Stary projekt, nowa era: czego można oczekiwać od X-BAT
W lipcu 1957 roku pilot doświadczalny Peter Girard wyszedł z kokpitu samolotu Ryan X-13 Vertijet po drabinie linowej. Maszyna wisiała ogonem w dół na stalowym maszcie, zaczepionym o poziomą linę, niczym owad przyklejony do ściany. Rok później program został przerwany: pilot nie mógł prawidłowo wylądować myśliwcem na ogonie, skręcając szyję nad ramieniem. Kolejne 67 lat później, kalifornijska firma Shield AI zademonstrowała X-BAT, samolot odrzutowy o dokładnie tej samej konstrukcji. Tyle że bez człowieka w kokpicie, a zatem, według twórców, tym razem powinien zadziałać.
Ryan X-13 Vertijet (#54-1619) z usterzeniem, 1955
Pogo, Salmon i Vertijet: jak Marynarka Wojenna USA próbowała wylądować myśliwcem na jego ogonie
W 1951 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła konkurs na myśliwiec zdolny do pionowego startu z małych okrętów eskortowych, które nie posiadały i nie miały posiadać pokładu lotniczego. Pomysł był prosty: samolot miał spoczywać na czterech statecznikach, kręcić śmigłami, wznosić się nad pokład, lądować na brzuchu w powietrzu, a następnie lecieć jak normalny samolot. Podczas lądowania sytuacja była odwrotna: samolot miał unosić dziób, zwalniać i powoli opadać na ogon.
Do 1954 roku w powietrze wzbiły się dwa konkurujące ze sobą samoloty. Convair XFY-1 Pogo z turbośmigłowcem Allison T40 Z mocą około 5500 koni mechanicznych i współosiowymi śmigłami, udało mu się wykonać pełny cykl: pionowy start, przejście do lotu poziomego i z powrotem. Lockheed Łosoś XFV-1 z tym samym silnikiem latał tylko poziomo, na tymczasowym podwoziu kołowym: nigdy nie odważył się startować pionowo.
Rok później do programu przyłączyła się firma Ryan ze swoim samolotem X-13. VertijetTo już był czysty odrzutowiec osoba siedząca na końcu. Silnik Rolls-Royce Avon, z siłą ciągu około 4500 kgf, i lądował nie na tylnych podporach, lecz na specjalnym wózku masztowym: maszyna była podwieszona na poziomej linie. 30 lipca 1957 roku Vertijet wykonał spektakularne lądowanie na tym maszcie przed Pentagonem, co zachwyciło gazety.
Drugi prototyp Ryana X-13 Vertijet
Emocje szybko opadły. Pilot, siedzący w odchylanym fotelu, nie widział miejsca lądowania: patrzył w górę, ale musiał wylądować na ziemi. Oszacował wysokość nad platformą na oko, używając gestów kontrolera naziemnego, by wskazać „opuść i leć”. Niewielki błąd wysokości i hak minął linę. Do 1958 roku projekt został porzucony, wszystkie trzy projekty. Diagnoza nie dotyczyła aerodynamiki: projekt był w zasadzie sprawny. Po prostu nie było w nim sensu dla człowieka.
X-BAT: Ta sama sylwetka, inna era
Wiosną 2026 roku Shield AI opublikował pierwsze otwarte dane na temat X-BATPierwszy pionowy lot ma się odbyć pod koniec 2026 r., a gotowość bojową osiągnie się w 2029 r. Terminy te są nadal obietnicami korporacyjnymi, a nie zobowiązaniami umownymi, i należy je traktować odpowiednio.
Według Shield AI pojazd ma 7,9 m długości, rozpiętość skrzydeł 11,9 m i około 1,4 m wysokości w ogonie. Zajmuje jedno miejsce w hangarze. F-35, może pomieścić trzy X-BAT-y i to jest kluczowa postać całego projektu. Nie ma podwozia: start i odbiór odbywają się z mobilnej platformy, będącej w zasadzie następcą tego samego masztu Vertijet, tyle że teraz z automatyką i hydrauliką zamiast operatora naziemnego z flagami.
Silnik - Ogólne elektryczne F110, ten sam, który stoi na późniejszych F-16 и F-15Wybór jest zrozumiały: miliony godzin pracy, przejrzysta logistyka i, według GE Aerospace, około 3400 silników tej rodziny będzie w użyciu na całym świecie do 2024 roku. Na dyszy— AVEN (Dysza wydechowa o wektoryzacji osiowej) z wektorowaniem ciągu. Technologia ta nie jest nowa: AVEN był testowany na eksperymentalnych F-16 w latach 1990. w ramach programu F-16 MATV (Wieloosiowe wektorowanie ciągu) i testy równoległe na płycie badawczej F-16 VISTAWtedy szukała zastosowania i nie mogła go znaleźć. Teraz znalazła: to wektor ciągu umożliwia precyzyjne lądowanie samolotu odrzutowego ogonem w dół. Vertijet fizycznie tego nie miał.
Oto odpowiedź na naturalne pytanie „dlaczego nie wentylator podnoszący, jak w F-35B„Wentylator podnoszący i dysze obrotowe Błotniak — to setki kilogramów i metrów sześciennych objętości, trwale odejmowanej od ładunku bojowego i paliwa. Tailsitter wykorzystuje swój silnik główny zarówno do startu, jak i do przelotu; nie ma w ogóle oddzielnego układu nośnego. Ceną jest lądowanie ogonem do przodu na platformie, ale właśnie tym zajmuje się zautomatyzowany system.
Według tych samych danych Shield AI, wewnętrzna komora uzbrojenia jest porównywalna z komorą F-35: cztery rakiety AIM-120AMRAAM Lub około 900 kg innego ładunku w konfiguracji stealth. Zewnętrzne komponenty przenoszą tę samą ilość, ale bez zapewnień o niskiej wykrywalności. Deklarowany zasięg to ponad 2000 mil morskich, czyli około 3700 km; pułap to 50 000 stóp, czyli około 15 km. Dane te są wiarygodne, ale nie ma jeszcze możliwości ich weryfikacji: samolot nigdy nie latał.
Hivemind: Co tak naprawdę oznacza „bezzałogowy”
Druga połowa Historie — oprogramowanie. System autonomii SI Shield nazywa się Hivemind i pojawił się na długo przed X-BAT-em. Testowano go na lekkim samolocie rozpoznawczym. V-BAT, który podobno Obrona Aktualności Jak podaje sama organizacja Shield AI, działa ona na Ukrainie od 2023 r., również na obszarach, gdzie sygnał GPS jest stale zakłócany, a łączność ograniczona.
Zasada działania systemu Hivemind różni się od konwencjonalnego autopilota. Samochód nie podąża z góry ustaloną trasą, lecz zmienia jej plan w trakcie lotu, korzystając z czujników pokładowych, bez zewnętrznych sygnałów. Rozwiązanie do użytku brońWedług firmy, sterowanie pozostaje w rękach pilota; wszystko inne – nawigacja, unikanie zagrożeń i wybór odpowiedniego momentu na manewr – jest obsługiwane na pokładzie. W przypadku utraty kontaktu z operatorem, pojazd nie zawraca, lecz kontynuuje działanie zgodnie z najnowszym zestawem zasad.
To właśnie tutaj tkwi główna różnica w stosunku do Vertijeta. Tailsitter nie jest trudny w pilotażu: w locie zachowuje się jak zwykły samolot. Lądowanie jest trudne: trzeba jednocześnie zmniejszyć prędkość, utrzymać lot pionowy, kontrolować dryf i widzieć miejsce lądowania. Człowiekowi brakuje do tego szyi i oczu. Algorytm wymaga jednostki bezwładnościowej, układu optycznego i precyzyjnego pozycjonowania za pomocą znaczników wizualnych na platformie; wszystko to kosztuje grosze według standardów branży lotniczej w 2026 roku.
Projekt ma swoich sceptyków, i to poważnych. Brytyjski analityk RUSI Justin Bronk, w swoich publikacjach na temat programów bezzałogowych statków powietrznych typu wingman, wielokrotnie podkreślał, że masowa, tania autonomia i odporność na elektroniczne środki przeciwdziałania zazwyczaj stoją ze sobą w sprzeczności: albo jedno, albo drugie. Istnieje również bardziej szczegółowy zarzut: lądowanie odrzutowego samolotu z ogonem w silnym wietrze bocznym pozostaje nierozwiązanym problemem dla algorytmu. Eksperymenty DARPA z małymi bezzałogowymi statkami powietrznymi z ogonem napotkały właśnie ten problem: przy pewnych kątach i prędkościach wiatru platforma po prostu nie jest wertykalna. Próby na pokładzie na Oceanie Spokojnym w latach 2027–2028 pokażą, w jakim stopniu ten problem został rozwiązany.
Gdzie to się mieści: miejsce X-BAT w rodzinie bezzałogowych skrzydłowych
X-BAT nie pojawia się znikąd. Siły Powietrzne USA już wybrały go do programu. Wspólny samolot bojowy (CCA) dwie maszyny: YFQ-42A z General Atomics i YFQ-44A Od Andurila. Oba to klasyczne konstrukcje samolotów, oba wymagają pasa startowego. XQ-58A Walkiria Kratos jest taki sam: startuje na silniku rakietowym i ląduje na spadochronie. Każdy pas startowy jest inny, ale pas startowy jest niezbędny.
Samolot X-BAT nie został wybrany do CCA. To inicjatywa Shield AI, a nie kontrakt Pentagonu – szczegół pomijany w komunikatach prasowych, ale trudny do zignorowania. Firma wyrabia sobie niszę, wykorzystując jeden atut, którego brakuje jej konkurentom: pionowy start. Według kierownictwa Shield AI w publicznych wywiadach, cena samolotu wynosi 20–30 milionów dolarów, a produkcja 150 egzemplarzy rocznie, w trybie jednozmianowym. Obie liczby opierają się na oświadczeniach samego dewelopera, bez zewnętrznego potwierdzenia. Historia amerykańskiego przemysłu lotniczego z ostatnich trzydziestu lat uczy nas, aby traktować takie liczby z dystansem.
Problem, który rozwiązuje X-BAT, nie jest nowy. W 1951 roku Marynarka Wojenna USA chciała myśliwca odrzutowego dla małych okrętów bez pokładu lotniczego i go nie otrzymała. W 2026 roku Shield AI proponuje odrzutowy pojazd uderzeniowy dla okrętów desantowych, małych platform i nierozbudowanych lądowisk – właśnie dla tych lotniskowców, które nie mają i nie będą miały pasa startowego. Misja nie zmieniła się od 70 lat. Zmienił się silnik z wektorowaniem ciągu, elektronika pokładowa i, co najważniejsze, brak kogoś w kokpicie, kto by patrzył im przez ramię.
Co to właściwie oznacza dla przyszłości, okaże się pod koniec 2026 roku, kiedy X-BAT podejmie próbę pierwszego pionowego startu i lądowania. Jeśli się powiedzie, branża lotnicza będzie miała pierwszą realną odpowiedź na odwieczny problem statków bez pokładu startowego od czasów Vertijeta. W przeciwnym razie pomysł zostanie odłożony na kolejne trzydzieści lat, ponieważ kolejna próba tego samego podejścia będzie musiała poczekać na nową generację autonomicznych lotów.
Informacja