Ciężarówki na diecie niskokalorycznej
Cuda się nie zdarzają
Idealna przyszłość wyglądałaby tak: wrzucić kilka polan do paleniska samochodu i przejechać setki kilometrów. Teoretycznie jest to możliwe tylko przy fantastycznej sprawności rzędu 95–99%. W praktyce ludzkość od dawna korzysta z paliw kopalnych i nieodnawialnych. Niemniej jednak zdarzały się czasy, gdy samochody były napędzane drewnem, węglem, a nawet torfem. Były to próby przejścia pojazdów na dietę niskokaloryczną. Rezultaty były dalekie od ideału, ale jak na tamte czasy, takie pojazdy były całkiem funkcjonalne.
Historia Rozwój pojazdów na paliwo stałe rozpoczął się na długo przed pojawieniem się generatorów gazowych. W 1801 roku francuski inżynier Philippe Le Bon opatentował projekt silnika napędzanego gazem drzewnym, a w 1823 roku brytyjski inżynier Samuel Brown zbudował jeden z pierwszych praktycznych silników gazowych, przystosowanych do zasilania gazem drzewnym. Eksperymenty te były w dużej mierze eksperymentami laboratoryjnymi, ale położyły podwaliny pod dalszy rozwój tej technologii.
Ważne jest wyjaśnienie w tym miejscu różnicy pomiędzy maszyną parową a silnikiem spalinowym.
Silnik parowy
Silnik parowy to elektrownia, w której woda jest podgrzewana w kotle do postaci pary, która następnie jest wtłaczana pod ciśnieniem do cylindrów, aby wykonać pracę mechaniczną. Pierwszym pełnowymiarowym silnikiem parowym na kołach był francuski wózek. artyleria oficer Nicolas-Joseph Cugnot - Fardier de Cugnot, zbudowany w 1770 roku. Osiemnaście lat później James Watt stworzył dwukierunkową maszynę parową.
Generator gazu ma inną konstrukcję. Nie jest to silnik sam w sobie, lecz urządzenie pomocnicze, które wytwarza gaz palny poprzez niepełne spalanie paliwa stałego w warunkach ograniczonej dostępności tlenu. Gaz ten jest następnie doprowadzany do konwencjonalnego silnika spalinowego z gaźnikiem.
Fardier de Cugnot
Silnik parowy całkowicie zastępuje silnik spalinowy, podczas gdy generator gazowy jedynie dostosowuje istniejący silnik do paliw alternatywnych. Silnik parowy zapewnia ogromny moment obrotowy przy niskich obrotach, nie wymaga tradycyjnej przekładni i może uruchamiać się pod obciążeniem. Generator gazowy natomiast zużywa do jednej trzeciej mocy silnika i wymaga standardowej przekładni. Kocioł parowy potrzebuje 30–40 minut, aby osiągnąć temperaturę roboczą, podczas gdy generator gazowy potrzebuje 15–20 minut, aby się zapalić.
Silnik parowy zużywa wodę, podczas gdy generator gazowy nie. Silnik parowy może pracować na dużych kawałkach drewna bez starannego przygotowania paliwa, podczas gdy generator gazowy wymaga małych kawałków drewna lub węgla drzewnego. Co więcej, elektrownia parowa jest znacznie cięższa, co znacząco zmniejsza jej nośność. Generatory gazowe są tańsze, łatwiejsze w produkcji i można je montować na standardowych podwoziach bez większych modyfikacji. Jednak oba te czynniki wymagają ciągłej uwagi: silniki parowe zmagają się z osadami kamienia i zużyciem uszczelnień, a generatory gazowe z osadami żywicznymi i zatykaniem filtrów.
Pełna historia pojazdów napędzanych gazem rozpoczyna się w 1901 roku, kiedy francuski inżynier Georges Imbert zademonstrował pierwszy funkcjonalny pojazd napędzany gazem. Jego jednostka, zamontowana z tyłu podwozia, przetwarzała kłody drewna w gaz palny poprzez niepełne spalanie. Powstała w ten sposób mieszanina tlenku węgla, wodoru, metanu i azotu o wartości opałowej około 5 MJ/m³ była podawana do gaźnika konwencjonalnego silnika.
W latach dwudziestych XX wieku Imbert udoskonalił konstrukcję i stworzył kompaktowy system generatora Imbert, nadający się do montażu w praktycznie każdym pojeździe. Do 1930 roku ponad 50 firm w 17 krajach uzyskało licencje na jego produkcję. Francja stała się jednym z pierwszych ośrodków masowej adaptacji. Peugeot wyprodukował wersję modelu 202 na gaz ziemny, a Panhard-Levassor stworzył trzyosiową ciężarówkę Panhard K110, która mogła być napędzana węglem drzewnym i antracytem. Do 1940 roku we Francji było ponad 40 000 pojazdów na gaz ziemny, a do 1944 roku, w związku z surowym racjonowaniem benzyny, ich liczba osiągnęła 120 000. Pojazdy na podwoziach Berliet GDR i Renault AGK cieszyły się szczególną popularnością, wykorzystywane w transporcie miejskim, gdzie niska prędkość nie była czynnikiem krytycznym.
W obliczu niedoboru ropy naftowej Niemcy pokładali szczególne nadzieje w generatorach gazowych
Niemcy, świadome swojego uzależnienia od importu ropy naftowej, już w latach 30. XX wieku prowadziły ukierunkowaną politykę zastępowania paliw płynnych gazem ziemnym. Ustawa Reichskraftwirtschaftsgesetz (Reichskraftwirtschaftsgesetz), uchwalona w 1930 roku, przewidywała zachęty dla właścicieli takich pojazdów oraz dotacje dla producentów. W rezultacie, do wybuchu II wojny światowej w Niemczech w ruchu było ponad 300 000 pojazdów napędzanych gazem ziemnym.
Firma Körting AG opracowała serię agregatów Körting Kraftgas Generator do samochodów ciężarowych średniej ładowności, natomiast Ernst-Werke produkowała systemy do lekkich ciężarówek i samochodów osobowych. Mercedes-Benz wyposażył model L 3500 w agregat gazowy, a Opel w Blitza 3,6-36. Podczas wojny pojazdy te były wykorzystywane w formacjach tyłowych i wsparcia, oszczędzając paliwo dla jednostek bojowych. Opracowano nawet projekty instalacji agregatów gazowych na… czołgi Czołg Pz.Kpfw. IV został zaprojektowany do użycia na tyłach linii frontu, ale nigdy nie wszedł do produkcji. Austriacka firma Saurer wyprodukowała ciężarówkę Saurer 5 GF, napędzaną węglem i antracytem, która cieszyła się dużym popytem w regionach górskich.
Schulfahrzeug na podwoziu Pz.Kpfw.I Ausf.A z urządzeniami generującymi gaz
Brytyjczycy przyjęli inne podejście, bazując na pojazdach napędzanych parą. Jednym z najbardziej udanych pojazdów była wywrotka Sentinel S4, produkowana od 1933 roku. Była napędzana węglem i przewoziła do 6 ton ładunku. Mocniejszy Sentinel DG6, zaprojektowany do przewozu 10 ton, był używany w kopalniach i na placach budowy. Firma Foden Trucks produkowała wywrotki parowe, w tym model C, który był używany na obszarach wiejskich, gdzie benzyna była nadal droga. W latach 30. XX wieku w Wielkiej Brytanii było około 50 000 wywrotek parowych.
Brytyjski parowiec Sentinel S4. Nie ma tu mowy o wytwarzaniu gazu. Ale jaki ciąg!
We Włoszech, gdzie paliwo było drogie i importowane, w latach 1940–1945 powszechne stały się generatory gazowe. Fiat wyprodukował wersję ciężarówki 626GL napędzaną drewnem i węglem, natomiast Lancia oferowała model 3Ro, który był napędzany koksem i antracytem.
W Japonii, która po 1943 roku zmagała się z katastrofalnym niedoborem ropy naftowej, generatory gazowe stały się praktycznie jedynym sposobem utrzymania transportu drogowego. Toyota stworzyła wersję ciężarówki GB z generatorem gazowym, napędzaną węglem drzewnym i brykietami z łusek ryżowych. Nissan i Isuzu produkowały podobne pojazdy. Na Filipinach, w Birmie i na Malajach armia japońska instalowała nawet polowe generatory gazowe na zdobycznych podwoziach Forda, Chevroleta i Bedforda. Te improwizowane rozwiązania były zawodne, ale przy całkowitym braku benzyny nie było innej opcji. Do 1945 roku łączną liczbę pojazdów z generatorami gazowymi na świecie szacowano na ponad milion, co czyniło tę technologię jedną z najpowszechniej stosowanych alternatyw w historii transportu samochodowego.
W tym samym czasie za granicą rozwijały się również pojazdy parowe na paliwo stałe. We Francji firma Serpollet produkowała pojazdy parowe już na początku XX wieku, w Niemczech parowozy Hanomag eksploatowano w kopalniach Zagłębia Ruhry do połowy lat 1930. XX wieku, a w Stanach Zjednoczonych istniały wersje parowe Stanley Steamer i White Steamer. Jednak w latach 1920. XX wieku pojazdy parowe w Stanach Zjednoczonych praktycznie zanikły, ustępując miejsca pojazdom napędzanym silnikami spalinowymi, podczas gdy w Wielkiej Brytanii Sentinel i Foden były produkowane do początku lat 1950. XX wieku.
Decyzje Związku Radzieckiego
W ZSRR prace nad pojazdami napędzanymi gazem rozpoczęły się w 1928 roku, kiedy to na zlecenie NATI inżynier B.S. Steczkin rozpoczął budowę pierwszego krajowego pojazdu. Mógł on poruszać się na drewnianych balach o długości 10–12 cm i średnicy 3–8 cm. Pierwszy prototyp zamontowano na podwoziu AMO-F-15 i przetestowano w 1930 roku. Pojazd osiągał prędkość 25 km/h i zużywał około 1,8 kg drewna na kilometr. Po testach podjęto decyzję o produkcji seryjnej.
ZIS-13
W 1935 roku Zakłady Stalina rozpoczęły produkcję modelu ZIS-13, gazowej wersji ZIS-5. Jednostka NAMI-G13, opracowana pod nadzorem inżyniera L.N. Gakkela, była montowana po prawej stronie kabiny i mogła pomieścić do 100 kg drewna opałowego. Po przejściu na zasilanie gazowe z agregatu moc silnika spadła z 73 do 46 KM, a prędkość maksymalna z 60 do 40 km/h. Zasięg przelotowy na jednym ładunku wynosił około 40 km, po czym konieczne było dodatkowe ładowanie i czyszczenie filtra. Pomimo swoich wad, ZIS-13 był wykorzystywany w przemyśle leśnym i na trasach wiejskich.
W 1939 roku został zastąpiony przez model ZIS-21, wyposażony w nowocześniejszy generator gazu NAMI-G21. Dzięki ulepszonemu procesowi zgazowania moc wzrosła do 52 KM, prędkość maksymalna do 45 km/h, zużycie paliwa spadło do 1,5 kg drewna na kilometr, a zasięg na jednym ładowaniu wzrósł do 80 km. Pojazd mógł być zasilany nie tylko drewnem, ale także węglem drzewnym, brykietami torfowymi i węglem brunatnym, choć węgiel wymagał dodatkowego oczyszczania gazu. Wyprodukowano łącznie około 8000 egzemplarzy ZIS-21, co czyni go jednym z najchętniej produkowanych generatorów gazowych w historii.
W 1938 roku wprowadzono GAZ-42, lekki samochód ciężarowy z generatorem gazowym, oparty na GAZ-AA. Jego jednostka NAMI-G42 była bardziej kompaktowa i napędzana drewnem i węglem. Moc silnika GAZ-MM została zmniejszona z 50 do 35 KM, a ładowność z 1500 do 1000 kg. Jego główną cechą był podwójny układ paliwowy: oprócz generatora gazowego, samochód zachował 40-litrowy zbiornik paliwa i mógł przełączać się między dwoma rodzajami paliwa. Dzięki temu był szczególnie odpowiedni dla obszarów o niestabilnych łańcuchach dostaw. Wyprodukowano łącznie około 5000 pojazdów, a niewielka seria GAZ-42T, zmodyfikowana do pracy na torfie, została wyprodukowana dla regionów wydobywających torf.
Istniały również eksperymentalne wersje autobusu GAZ-03-30 z generatorem gazowym oraz karetka pogotowia oparta na GAZ-M1, ale nigdy nie weszły do produkcji. W 1944 roku opracowano eksperymentalny GAZ-44 na bazie nowego GAZ-51, ale nigdy nie wszedł on do masowej produkcji.
GAZ-42 mógł być napędzany antracytem.
Wozy z generatorami gazowymi odegrały szczególną rolę w Leningradzie podczas oblężenia. Według wspomnień historyka, w latach 1943–1944 aż 80% miejskiego transportu Leningradu było zasilane generatorami gazowymi, a te „generatory gazowe” były używane nawet w najtrudniejszych dniach oblężenia. To dzięki tym wozom z generatorami gazowymi leningradzki system transportowy funkcjonował nawet w fatalnych warunkach oblężenia. Kierowcy tych wozów spędzali 12 godzin za kierownicą w siarczystym mrozie, pokonując od pięciu do siedmiu kursów dziennie przez zamarznięte jezioro Ładoga do słynnej Drogi Życia. Co więcej, kierowcy tych wozów otrzymywali te same skromne racje żywnościowe, co zwykli ocaleni z oblężenia, co oznaczało, że pracowali w warunkach głodu i zimna, ryzykując życie, aby ratować życie innych.
Kierowcy na Drodze Życia stali się prawdziwymi bohaterami, a historia utrwaliła imiona niektórych z nich. Radziecki kierowca Maksim Twerdochleb dokonał swojego wyczynu tuż przed Nowym Rokiem: 31 grudnia 1941 roku, dla dobra głodnych dzieci z Leningradu, dokonał prawdziwego noworocznego cudu, przewożąc całą ciężarówkę mandarynek Drogą Życia. To wydarzenie pokazuje, że kierowcy nie tylko wykonywali polecenia przełożonych, ale nadawali swojej pracy osobisty sens i współczucie.
Wśród kierowców pracujących na Drodze Życia był Iwan Nikonowicz Pozdiejew, prowadzący GAZ-44 z agregatem gazowym. Praca kierowcy agregatu gazowego była istnym piekłem. Kierowcy narzekali, że pojazdy napędzane agregatami gazowymi dymiły i dymiły, wymagały stałego nadzoru i często psuły się z powodu różnych usterek. Dokumenty z tamtego okresu wskazują, że już w październiku 1942 roku 25 pojazdów z agregatami gazowymi wymagało naprawy, ale ukończono tylko 10, co wskazywało na poważny niedobór wykwalifikowanych mechaników i części zamiennych.
Po wojnie podjęto próby stworzenia ciężarówek napędzanych gazem na cięższych podwoziach. Model UralZIS-352, opracowany w 1949 roku na bazie ciężarówki do przewozu drewna UralZIS-5, został wyposażony w jednostkę napędową NAMI-G5 i mógł być zasilany drewnem, węglem drzewnym i węglem brunatnym z zagłębia kańsko-aczyńskiego. Silnik zasilany gazem z generatora osiągał moc 75 KM, w porównaniu z 95 KM na benzynie. Ładowność pojazdu zmniejszono z 3500 do 2500 kg, a prędkość z 55 do 35 km/h.
Wśród nietypowych projektów na uwagę zasługuje autobus ZIS-16G, opracowany w 1940 roku na bazie miejskiego autobusu ZIS-16. Jego jednostka napędowa była zamontowana na tylnym zwisie pojazdu i napędzana węglem drzewnym, ale z powodu utraty mocy autobus nie radził sobie z pochyłościami i został uznany za niezdatny do regularnej eksploatacji. Innym pojazdem eksperymentalnym był ciągnik Ya-11 na podwoziu YaG-6, opracowany w 1942 roku do holowania ciężkiej artylerii. Jednak z powodu niewystarczającej niezawodności również on nie wszedł do produkcji. W okresie powojennym rozważano wersje GAZ-63 i ZIS-150 z generatorem gazowym, ale wraz ze zmniejszaniem się niedoborów paliwa, zarzucono te wysiłki.
NAMI-012
Jednym z najbardziej ambitnych i innowacyjnych technicznie projektów radzieckich był parowy wóz strażacki NAMI-012, którego rozwój rozpoczął się w 1947 roku na zlecenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR. Projekt został zainicjowany przez Główny Zarząd Obozów, który potrzebował transportu do wycinki w odległych rejonach Syberii i Dalekiej Północy, gdzie dostarczanie paliwa płynnego było niezwykle trudne. W przeciwieństwie do generatorów gazowych, które wymagały niewielkiej ilości paliwa i częstego czyszczenia, parowy wóz strażacki mógł obsługiwać duże kłody o długości do 50 cm i średnicy do 20 cm, ścinane bezpośrednio na miejscu.
NAMI-012 i YaAZ-200
Za podstawę posłużyła brytyjska wywrotka parowa Sentinel S4, zakupiona w ZSRR do testów, ale radziecki pojazd znacznie różnił się od prototypu. Podwozie zapożyczono z ciężarówki do przewozu drewna JaAZ-200, a układ zmodyfikowano: kabina z trzema miejscami zastąpiła silnik wysokoprężny, a następnie kocioł wodnorurkowy średniego ciśnienia, zasobnik na drewno, silnik parowy i zbiornik na wodę.
Kocioł zaprojektowano do pracy pod ciśnieniem 14 atmosfer i przegrzania pary do 350°C. Czas osiągnięcia ciśnienia roboczego wynosił 30–35 minut, co uznawano za dobry wynik. Pionowy, trzycylindrowy silnik parowy dwustronnego działania osiągał moc 90 KM przy 300 obr./min i moment obrotowy 2100 Nm przy niskich obrotach – około pięciokrotnie więcej niż silnik wysokoprężny JaAZ-204 podobnej klasy. To właśnie ten ogromny moment obrotowy stanowił główną zaletę NAMI-012: pojazd mógł ruszać z dowolnego biegu, pewnie pokonywać wzniesienia bez zmiany biegów i poruszać się w terenie z minimalnym poślizgiem.
Skrzynia biegów NAMI-012 posiadała biegi bezpośrednie i redukcyjne, a konstrukcja sprzęgła umożliwiała redukcję biegów bez zatrzymywania pojazdu – rozwiązanie niezwykle zaawansowane jak na tamte czasy. Funkcja skrzyni biegów została częściowo zastąpiona parowym układem rozrządu: kierowca mógł wybrać cztery poziomy napełniania cylindrów parą podczas jazdy do przodu i jeden poziom podczas jazdy do tyłu.
Automatyczne podawanie paliwa było szczególnie innowacyjne: drewno pod własnym ciężarem spadało z zasobników na ruszt w trakcie spalania, a intensywność spalania była regulowana dopływem powietrza z kabiny. Zapas paliwa wystarczał na 60–80 km, przy zużyciu paliwa na poziomie 120–150 kg na 100 km. Główną wadą pozostawała masa jednostki – około 3500 kg, z czego ponad 1100 kg stanowił kocioł. Zmniejszało to ładowność i utrudniało manewrowanie bez ładunku.
Pierwszy prototyp NAMI-012, zbudowany w 1949 roku, ujawnił szereg problemów podczas testów: dymienie podczas zapłonu, wibracje kotła na nierównych drogach oraz niewystarczające uszczelnienia przewodów parowych. Po dalszych pracach rozwojowych zbudowano dwa ulepszone prototypy – ciężarówkę z platformą i ciągnik z naczepą do transportu drewna – które w 1951 roku wysłano na testy państwowe w obwodzie murmańskim.
W temperaturach sięgających -40°C ciężarówki pokonywały tysiące kilometrów po drogach gruntowych, polanach i zamarzniętych rzekach, przewożąc drewno i materiały budowlane. Komisja doceniła ich doskonałe właściwości terenowe z ładunkiem, zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu do 12°C oraz prędkość do 35 km/h na autostradzie. Przyspieszenie do 20 km/h zajmowało 18 sekund, w porównaniu z 22 sekundami w przypadku JaAZ-204 z silnikiem Diesla. W przypadku prac leśnych koszty transportu były o 40% niższe niż w przypadku ciężarówek benzynowych, dzięki praktycznie darmowemu paliwu. Jednak nagrzewanie kotła trwało co najmniej pół godziny, a masa układu napędowego ograniczała ładowność do 4 ton, w porównaniu z 6 tonami w przypadku odpowiednika z silnikiem Diesla.
Na podstawie wyników testów rozpoczęto prace nad wersją NAMI-018 z napędem na cztery koła. Przednia oś została zapożyczona z eksperymentalnej ciężarówki do przewozu drewna, do skrzyni biegów dodano dwubiegową skrzynię rozdzielczą, a moc silnika parowego zwiększono do 110 KM, a moment obrotowy do 2500 Nm. Testy wykazały, że możliwości terenowe NAMI-018 były porównywalne z najlepszymi ciężarówkami do przewozu drewna z silnikiem Diesla swoich czasów. Jednak wersja z napędem na cztery koła była jeszcze droższa w produkcji, a zwiększona masa dodatkowo zmniejszyła ładowność. Podejmowano również próby stworzenia wersji z piecem olejowym, ale nie udało się zapewnić stabilnego spalania przy wibracjach pojazdu. Wersja ta pozostała w fazie prototypu.
W 1953 roku prace nad ciężarówkami napędzanymi parą zostały przerwane. Decyzja ta była podyktowana nie tyle niedociągnięciami technicznymi, co zmieniającą się sytuacją gospodarczą: rozwój nowych złóż ropy naftowej w Tatarstanie i Baszkirii drastycznie zwiększył produkcję paliw płynnych i sprawił, że pojazdy napędzane parą i gazem stały się ekonomicznie nieopłacalne.
Zniknięcie pojazdów na paliwo stałe z rynku było spowodowane szeregiem czynników. Głównym czynnikiem był gwałtowny spadek cen paliw płynnych w okresie powojennym. Odkrycie gigantycznych złóż ropy naftowej w Arabii Saudyjskiej, Iranie, Wenezueli i ZSRR doprowadziło do wzrostu produkcji i spadku cen. Podczas gdy globalna produkcja ropy naftowej wynosiła około 360 milionów ton rocznie w 1945 roku, w 1960 roku przekroczyła 1 miliard ton. Benzyna przestała być rzadkością i stała się tanim, powszechnie dostępnym surowcem, a wraz z nią zniknęła ekonomiczna baza rozwoju pojazdów na paliwo stałe.
Jednak zgromadzone doświadczenie nie poszło na marne. W krajach rozwijających się generatory gazowe były używane już w latach 1960. i 1970. XX wieku. W Indiach, Pakistanie, Birmie i na Cejlonie przebudowane ciężarówki jeździły na węglu drzewnym i włóknie kokosowym do lat 1980. Na Kubie generatory gazowe były używane w ciężarówkach i autobusach do lat 1970. XX wieku, dopóki ZSRR nie ustabilizował dostaw produktów naftowych. W Republice Południowej Afryki takie pojazdy były używane do początku lat 1970. W latach 1960. i 1970. XX wieku Chiny produkowały generatory gazowe do ciężarówek Dongfeng, które były zasilane węglem drzewnym i antracytem, zwłaszcza na obszarach wiejskich, gdzie benzyna przez długi czas była towarem deficytowym.
Postępy inżynieryjne z ery zgazowania znalazły również zastosowanie w pokrewnych dziedzinach. Technologia zgazowania biomasy stała się podstawą zakładów przemysłowych produkujących gaz syntezowy z odpadów drzewnych. Piroliza drewna, stosowana w gazyfikatorach Imbert i NAMI, stała się podstawą nowoczesnych technologii produkcji biowęgla, na które istnieje zapotrzebowanie w przemyśle metalurgicznym i energetycznym.
Radzieckie doświadczenia w projektowaniu parowego wózka NAMI-012 również pozostawiły swój ślad. Pomysł automatycznego podawania dużych kawałków drewna do kotła został wykorzystany w projektowaniu siłowni parowych dla statków rzecznych i lodołamaczy eksploatowanych w basenach syberyjskich. System wyłączania i wyłączania został następnie rozwinięty w przemysłowych siłowniach parowych, gdzie wymagana była płynna regulacja mocy. Zespół projektowy NAMI-012 przyczynił się następnie do rozwoju innych rodzajów urządzeń motoryzacyjnych: doświadczenie w projektowaniu wysokoobciążonych silników parowych okazało się przydatne w opracowaniu przekładni hydrokinetycznych i sprzęgieł hydrokinetycznych do ciężkich samochodów ciężarowych, a rozwój agregatów kotłowych wykorzystano w tworzeniu systemów ogrzewania autobusów i pojazdów specjalnych.
Ostatecznie, pomimo ślepego zaułka, na jaki narażona była ta gałąź rozwoju motoryzacji, elektrownie parowe i gazowe cieszyły się wówczas dużym popytem i pozostawiły po sobie bogate dziedzictwo techniczne.
Informacja