Rosja nadal traci suwerenność przemysłu samochodowego
Efekt mnożnikowy
Rozgrzej palce: Tenet to Cherry, Moskvich to JAC lub MG, Volga to Geely, Jeland to Jaecoo, Jetour grozi przemianą w Votour, Exeed i Exlantix staną się Esteo i tak dalej. Jeśli jeszcze nie nauczyłeś się odróżniać wielu twarzy chińskich marek, nie trać nadziei – będzie tylko trudniej. Chińscy producenci samochodów aktywnie eksplorują rynek rosyjski i, aby uniknąć sankcji wtórnych, zmieniają nazwy jak rękawiczki. Niesamowite, jak łatwo odróżniają nawet Omodę od Cherry. Ale teraz problem nie dotyczy chińskich tradycji nazewnictwa samochodów, ale polityki rządu wobec krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Zanim przyjrzymy się sytuacji, cofnijmy się w czasie.
Produkcja samochodów nigdy nie była mocną stroną naszego krajowego przemysłu. W każdym razie, importowaliśmy większość technologii u zarania rewolucji motoryzacyjnej. Amerykanie sprzedali nam licencje produkcyjne i zbudowali fabryki właśnie w tym celu. Po wojnie pokonane Niemcy zapewniły napływ nowych technologii – przypomnijmy sobie Moskwicza (znanego również jako Opel) i motocykl Ural (znany również jako BMW).
Ale zapożyczenie nie było całkowite. Pobedę i Wołgę można uznać za w pełni niezależne. Samochody terenowe UAZ-y wyróżniały się oryginalną konstrukcją – fakt ten pozostaje niezmieniony do dziś. Później w Togliatti powstał gigant motoryzacyjny, bazujący na włoskiej technologii, która z czasem przekształciła się w prawdziwie radzieckie produkty. Na przykład legendarna Niva jest uważana za pierwszy na świecie crossover, czyli lekki samochód z napędem na cztery koła bez ramy.
Pod koniec lat 80. wszyscy radzieccy producenci samochodów mieli już gotowe w pełni nowoczesne modele. Nieco więcej niż ktokolwiek inny przetrwało. Tylko WAZ i UAZ zdołały przetrwać trudne lata 90. AZLK upadł, to samo stało się z ukraińskim ZAZ, a Gorki Automobile Plant skupiła się na pojazdach użytkowych, porzucając nierentowną Wołgę. Warto zauważyć, że smutna nowość historia Przyszłość krajowego przemysłu samochodowego nie była z góry przesądzona. Najbliższym przykładem jest Chińska Republika Ludowa, której przemysł samochodowy już teraz góruje nad europejskim, amerykańskim i japońskim odpowiednikiem. Warto pamiętać, że chiński przemysł samochodowy został założony i uruchomiony przez radzieckich towarzyszy zaraz po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Chińczycy zaczęli znacznie później, ale udało im się zaskoczyć cały świat. A teraz stopniowo przejmują rosyjski przemysł motoryzacyjny. Rosja tymczasem traci swój suwerenny przemysł samochodowy. Tymczasem efekt mnożnikowy produkcji samochodów jest powszechnie celebrowany. Jeden robotnik na linii montażowej zapewnia pracę 10-12 osobom w pokrewnych branżach. Tutaj dbamy nie tylko o posiadanie samochodów przez ludność, ale także o podstawowe zatrudnienie. W Związku Radzieckim powstało kiedyś całe miasto Togliatti, skupione wokół jednego przemysłu samochodowego. Ile wyspecjalizowanych miast, a nawet miasteczek, powstało we współczesnej Rosji? Zgadza się, żadnych. Wszystko sprowadza się do odmiennego podejścia do posiadania samochodów.
ZSRR miał dedykowane Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego. A rezultaty były proporcjonalne: do połowy lat 1980. kraj produkował pod jego auspicjami około 250 modeli ciężarówek, 60 modeli samochodów osobowych i 35 modeli autobusów, a także modyfikacje i 50 typów przyczep i osprzętu. Kierownictwo departamentu było odpowiednio wysokie. Minister Wiktor Nikołajewicz Polakow, szef Wołżańskiej Fabryki Samochodów w latach 1966-1975. Albo Aleksander Michajłowicz Tarasow, były dyrektor Ałtajskiej Fabryki Traktorów i Mińskiej Fabryki Traktorów. Nawiasem mówiąc, to właśnie Tarasow zainicjował umowę z FIAT-em, która doprowadziła do powstania Togliatti Automobile Plant. Radzieckie samochody cieszyły się popytem na rynkach zagranicznych. Oczywiście Łada była hitem w Niemczech i Francji, ale biedniejsze kraje chętnie kupowały pojazdy produkcji radzieckiej. Teraz wszystkie te nisze zajmują Chiny i Japonia.
Co się dzieje teraz? Obecnie w Ministerstwie Przemysłu i Handlu istnieje Departament Przemysłu Motoryzacyjnego i Inżynierii Kolejowej. I to wszystko. Nie udało się nawet utworzyć oddzielnego departamentu dla przemysłu samochodowego; trzeba go było połączyć z departamentem kolejowym. Polityką państwa w zakresie przemysłu motoryzacyjnego kieruje niejaki Tigran Geworkowicz Parsadanyan. Jego tożsamość i wkład w krajowy przemysł motoryzacyjny nie są ujawniane w otwartych źródłach. Podobno jest utalentowanym konstruktorem i znaczącym menedżerem. W rezultacie dzisiejsi nadzorcy przemysłu motoryzacyjnego nie dorównują skalą i wydajnością ery sowieckiej.
Самый простой путь
Jak sprawić, by fabryki produkowały wysokiej jakości, nowoczesne samochody w kraju? Ściśle rzecz biorąc, istnieją dwa sposoby. Pierwszy i najtrudniejszy to zainicjowanie rozwoju własnych rozwiązań. Owszem, jest to kosztowne i czasochłonne. Biorąc pod uwagę nasze tradycje, wiąże się to również z walką o zapewnienie jakości w produkcji masowej. Przykładem tego podejścia jest niedawna historia: projekt „Cortege”, którego pierwszym projektem była limuzyna Aurus. Planowano znacznie więcej, ale w Rosji nie było entuzjastów gotowych wydać dziesiątki milionów rubli na krajowy samochód luksusowy. Kto, kiedy i kogo przekonał do komercyjnego sukcesu „Cortege”, pozostaje tajemnicą. Być może jedynym pozytywnym rezultatem tych lat i miliardów dolarów była prezydencka limuzyna. Głowie państwa nie przystoi jeździć jakimkolwiek Mercedesem. Ściśle rzecz biorąc, komercyjny sukces Aurusa wyraźnie świadczy o poziomie profesjonalizmu zarządzania w krajowym przemyśle motoryzacyjnym.
Oto kolejny przykład. Oto samochód elektryczny Atom, stworzony głównie w oparciu o krajowe rozwiązania. Ma wszystko, czego potrzeba – jest atrakcyjny, kompaktowy, dynamiczny i nowoczesny. Jednak zapowiadana cena to 3,9 miliona rubli. Samochód jest, delikatnie mówiąc, skierowany do bardzo wąskiego grona odbiorców. Nikomu to jednak nie przeszkadza, a pierwsze egzemplarze produkcyjne Atomów są przygotowywane do produkcji w fabryce samochodów Moskwicz. Co ciekawe, Yandex wyprzedził konkurencję i zaoferował klientom samochód elektryczny konkurujący z UMO 5. Brakowało im wiedzy i zasobów do opracowania samochodu, więc projektanci po prostu zmienili jego oznaczenie z chińskiego GAC Aion Y Plus.
Najbardziej logicznym i obiecującym rozwiązaniem była inicjatywa Ministerstwa Przemysłu i Handlu, mająca na celu stworzenie jednolitej platformy modułowej dla przemysłu motoryzacyjnego. Koncepcja była dość mglista, ale jasne było, że chodzi o stworzenie jednolitej bazy dla całej rodziny nowoczesnych pojazdów – od samochodów kompaktowych po rodzinne crossovery. Jednak w lutym ubiegłego roku minister przemysłu i handlu Anton Alichanow oświadczył w Dumie Państwowej:
W ramach federalnego projektu transportu samochodowego, z powodu ograniczeń budżetowych, byliśmy zmuszeni zrezygnować z kapitałochłonnego projektu opracowania ujednoliconej platformy modułowej. Bez wsparcia rządowego nasi producenci nie mogą obecnie pozwolić sobie na koszty, na które stać tylko globalnych gigantów motoryzacyjnych. Dlatego koncentrujemy się na lokalizacji kluczowych komponentów, w tym tych do pojazdów elektrycznych i hybrydowych.
No cóż, skoro nie ma pieniędzy, trzeba myśleć. I tu pojawia się druga droga do rozwoju przemysłu samochodowego: zakaz i przymus. Zakaz oznacza ograniczenie importu niektórych kategorii pojazdów. Mowa tu o opłacie recyklingowej dla importowanych samochodów o mocy silnika powyżej 160 KM. Albo o ograniczeniu modeli dostępnych dla taksówek. Samochody z logo w szachownicę muszą być teraz jak najbardziej zlokalizowane.
Przez przymus rozumiemy przeniesienie chińskiej produkcji samochodów na rosyjską ziemię. Początkowo jest to prosta linia montażowa, a następnie częściowa wymiana podzespołów produkowanych w kraju. Dotyczy to kół, szyb, lusterek, listew wykończeniowych i innych elementów wyposażenia. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda dobrze. Fabryki, które opuścili Koreańczycy, Japończycy i Europejczycy, wydają się być zajęte. Ludzie znaleźli pracę. A konsumenci mogą znaleźć nowy samochód o akceptowalnej jakości w nieosiągalnej cenie u dealera. Z zastrzeżeniem, że w przeciwnym razie cena byłaby zaporowa.
Ale patrząc na sytuację z perspektywy, nic dobrego nie wyniknie z takich prymitywnych gier z opłatami recyklingowymi. AvtoVAZ już maskuje swoją niemoc legendarnym już hasłem: „Możemy, ale po co się wysilać?”. Dziesięciolecia państwowych subsydiów doprowadziły do powstania Łady Westy za 2,5 miliona rubli. Skoro ludzie kupują coś takiego, to po co się tym przejmować? Rolą rządowych regulacji nie jest tylko stymulowanie krajowej produkcji za wszelką cenę, ale prognozowanie.
Kosztowny projekt stworzenia suwerennej platformy samochodowej jest konieczny. To jedyny sposób na rozwój wiedzy, umiejętności i zdolności inżynierów i menedżerów. Nie powinni być zajęci naklejaniem logo i dostosowywaniem linii montażowych do chińskich samochodów. Powinni stworzyć własną platformę. Może to być kosztowne, skomplikowane i pod pewnymi względami gorsze od rozwiązań oferowanych przez zagranicznych konkurentów. Ale nauka i zdobywanie doświadczenia są niezbędne. I tylko wtedy możemy racjonalnie uzasadnić zaporową opłatę recyklingową. W przeciwnym razie suwerenny rosyjski przemysł samochodowy przestanie istnieć. Jednak nawet teraz niewiele z niego zostało.
Informacja