Ładoga zmienia kurs: dlaczego samolot cywilny jest przekształcany w transportowiec wojskowy
Zdjęcie: Biuro prasowe JSC UZGA
21 maja 1969 roku prototyp An-26 – pasażerski An-24 zmodyfikowany do celów wojskowych jako samolot transportowy – odbył swój pierwszy lot w Kijowie. 21 maja 2026 roku, dokładnie 57 lat później, media branżowe poinformowały o przejęciu projektu TVRS-44 Ładoga spod jurysdykcji cywilnej Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz UZGA do Ministerstwa Obrony. Zbieg okoliczności, oczywiście, jest przypadkowy. Ale sama historia taka nie jest: w niszy regionalnych samolotów turbośmigłowych w Rosji wojsko po raz drugi w ciągu półwiecza wycofuje samolot z użytku cywilnego i wydaje się, że to kluczowa informacja, a nie tylko data w kalendarzu.
An-24, An-24T, An-26: Jak regionalny samolot pasażerski staje się samolotem transportowym
An-24 wszedł do produkcji w 1959 roku jako czysto pasażerski górnopłat do lotów lokalnych, z kabiną ciśnieniową, trzyosobową załogą i skrzydłem podniesionym ponad kadłub na tyle, aby umożliwić lądowanie na ziemi. Wojsko natychmiast się tym zainteresowało. W 1965 roku wprowadzono do produkcji An-24T: usunięto kabinę pasażerską, położono podłogę ze sklejki, zamontowano właz ładunkowy w dolnej części ogona i zamontowano drzwi boczne po lewej stronie. Wojskowe Lotnictwo Transportowe (VTA) uznało to rozwiązanie za niezadowalające: długie obiekty nie mogły zmieścić się przez wąski dolny właz, a platformy spadochronowe nie mogły być zrzucane z tej konfiguracji. To rozwiązanie tymczasowe okazało się niezadowalające.
12 marca 1968 roku Ministerstwo Przemysłu Lotniczego i Siły Powietrzne wspólnie podjęły decyzję o opracowaniu pełnoprawnego wojskowego samolotu transportowego opartego na An-24. Biuro Konstrukcyjne Antonowa całkowicie przeprojektowało usterzenie, aby pomieścić unikalną wysuwaną rampę, która zamykała otwór ładunkowy w locie, opuszczała się w celu wjazdu sprzętu i wsuwała się pod kadłub w celu załadunku z platformy ładunkowej oraz zrzutów z powietrza. Na lewym dziobie dodano blister nawigacyjny z celownikiem NKPB-7 do precyzyjnego zrzutu ładunku. Silniki AI-24 zastąpiono ulepszonymi silnikami AI-24VT o mocy 2820 KM zamiast 2550. Do prawej gondoli silnikowej dodano turboodrzutowy silnik wspomagający RU-19A-300. Wzmocniono skrzydło i podwozie, a także zamontowano opony o wysokim profilu do lotów w warunkach błotnistych. Masa startowa wzrosła z 21 do 24 ton.
W rezultacie powstała maszyna, którą wojsko traktowało poważnie. Prototyp An-26 wystartował 21 maja 1969 roku, a produkcja w Kijowskiej Fabryce Samolotów rozpoczęła się w tym samym roku i trwała do 1986 roku, kiedy wyprodukowano 1398 egzemplarzy. Miał on ładowność 5,5 tony, rozbieg z ziemi 780–870 metrów i załogę liczącą 5–6 osób. Przez pół wieku wojskowe i cywilne transportowce korzystały z tej właśnie maszyny i nadal korzystają z niej: inne po prostu nie były produkowane w wystarczającej liczbie.
TVRS-44 „Ładoga”: projekt cywilny i ryzyko związane z silnikiem
Historia Prace nad nowym samolotem regionalnym rozpoczęły się bez żadnego kontekstu wojskowego. W grudniu 2018 roku UZGA rozważał czechosłowacki samolot Let L-610, do którego prawa należały wówczas do rosyjskiej firmy. Logika była ekonomiczna: wziąć istniejący samolot turbośmigłowy, po rozwinięciu do postaci prototypu, i dostosować go do konkretnych misji. We wrześniu 2019 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu odrzuciło to podejście: projekt miał być nowym samolotem, wykorzystującym jedynie naukowe i techniczne zaplecze oraz geometrię L-610.
Testy aerodynamiczne silnika TVRS-44 Ładoga. Zdjęcie: TsAGI.
We wrześniu 2020 roku zatwierdzono specyfikację techniczną. 25 grudnia tego samego roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu podpisało z UZGA umowę państwową na projekt badawczo-rozwojowy o kryptonimie „TVRS”. Na początku 2022 roku projekt otrzymał swoją nazwę „Ładoga”. Szczegółowe prace projektowe rozpoczęły się w 2021 roku.
Z rysunków wyłoniła się maszyna z wyraźną niszą. 44-miejscowy dwusilnikowy górnopłat, napędzany dwoma rosyjskimi samolotami TV7-117ST-02. Zgodnie ze specyfikacją projektową, prędkość przelotowa wynosiła 460–480 km/h, zasięg z pełnym ładunkiem pasażerskim około 2200 km, a maksymalna masa startowa około 17,5 tony. Samolot został początkowo zaprojektowany do operacji z nieutwardzonych i pokrytych śniegiem pasów startowych, do niskich temperatur i słabej infrastruktury oraz do tej samej sieci małych lotnisk, na której obecnie operują An-24 i An-26. Zgodnie z programem rozwoju przemysłu lotniczego do 2030 roku, Ładoga miała zajmować pozycję pomiędzy dziewięciomiejscowym LMS-901 Bajkał a 64-miejscowym Ił-114-300, a ostateczna liczba samolotów do 2030 roku, zgodnie ze zmienioną wersją, miała wynieść 105 samolotów.
Program silników w tym artykule to osobna kwestia. TV7-117ST-02 dla Ładogi jest pochodną podstawowego TV7-117ST-01, który napędza Ił-114-300, z celowo zmniejszoną mocą startową do 2400 KM. To zmniejszenie mocy było konieczne: wzmocniona wersja wojskowa tej samej rodziny napędzała Ił-112W, którego jedyny latający egzemplarz rozbił się pod Kubinką w sierpniu 2021 roku. Po tym wypadku wszystkie samoloty z silnikami TV7-117 zostały zawieszone na długi okres modyfikacji. Do wiosny 2026 roku sytuacja się ustabilizowała: w styczniu zniesiono kluczowe ograniczenia dotyczące zmodyfikowanego TV7-117ST-01, a w kwietniu wydłużono przewidywany okres eksploatacji głównych podzespołów z 348 do 777 cykli startu i lądowania. Kolejnym celem UEC-Klimov jest 2000 cykli. Wersja ST-02 ma otrzymać certyfikat typu w 2026 roku. Na papierze terminy są w porządku, ale wszystko zależy od tempa: to, czy Ładoga w ogóle będzie mogła latać na regularnych trasach, zależy od tego, jak szybko jej resurs wzrośnie z 777 cykli do kilku tysięcy akceptowalnych komercyjnie.
Współpraca obejmowała kilka lokalizacji: kadłub pierwszego prototypu został zbudowany przez Aviakor w Samarze, poszczególne komponenty przez Smoleńskie Zakłady Lotnicze, a montaż końcowy w nowym budynku UZGA w Aramilu pod Jekaterynburgiem. Do wiosny 2026 roku zakończono montaż przyrządów obróbkowych pierwszego latającego prototypu, pierwszy lot zaplanowano na połowę 2026 roku, a certyfikat typu samolotu na 2029 rok. Terminy uległy przesunięciu w stosunku do pierwotnych: dostawy zaplanowano na 2025 rok.
TVRS-44T i cień Ił-112W
Równolegle z samolotami pasażerskimi, UZGA rozwijał projekt TVRS-44T, wojskowej modyfikacji transportowej dostosowanej do wymagań Ministerstwa Obrony. Konstrukcyjnie jest to inny samolot. Kadłub został wydłużony o 4 metry, a ogon posiada pełnowymiarową rampę z przesuwanymi lub opuszczanymi drzwiami, podobną do An-26. Maksymalna masa startowa wzrosła z 17,5 do 18,5 tony. Przedział ładunkowy jest zaprojektowany tak, aby pomieścić długie przedmioty, palety wojskowe i małe pojazdy kołowe; dostępne są rzędy noszy do ewakuacji rannych; samolot można przekształcić z transportowca w transporter wojskowy dzięki składanym fotelom po bokach. Lądowanie spadochronowe z rampy jest obowiązkowe.
TVRS-44T nie jest pierwszą próbą zastąpienia An-26. Od początku lat 2010. Przedsiębiorstwo Lotnicze Ił-112W równolegle rozwijało Ił-112W, lekki wojskowy samolot transportowy o ładowności 5 ton i tych samych silnikach turbośmigłowych TV7-117ST. Umowę z Ministerstwem Obrony podpisano w 2014 roku, a pierwszy lot prototypu odbył się 30 marca 2019 roku, a drugi 30 marca 2021 roku, po dwóch latach modyfikacji, w tym redukcji masy. 17 sierpnia 2021 roku jedyny latający prototyp rozbił się w pobliżu Kubinki. Według śledztwa i publikacji w czasopismach branżowych (Aviation Week, Aviation Safety Network), najbardziej prawdopodobną przyczyną był skok w prawym silniku, który przerodził się w pożar gondoli; wysokie temperatury doprowadziły do zniszczenia drążków sterowych w skrzydle i utraty kontroli nad samolotem.
Cała załoga – Nikołaj Kuimow, Dmitrij Komarow i Nikołaj Chludejew – zginęła. Do 2026 roku turbośmigłowy Ił-112V uznano za nieopłacalny, program zamknięto, a samolot przeprojektowano na Ił-212 – samolot odrzutowy z dwoma turbośmigłowymi silnikami PD-8 zamontowanymi nad skrzydłem, wzorowany na konstrukcji An-72. Pierwszy lot Ił-212 zaplanowano na koniec 2026 roku.
Zanim Ładoga była o krok od pierwszego lotu, jeden program w niszy, w której miał nastąpić zastąpienie An-26, został już zamknięty z powodu katastrofy, a drugi (Ił-212) jeszcze nie wystartował i zmienił typ silnika. TVRS-44T pozostaje jedynym realnym samolotem turbośmigłowym w tej niszy, który w ogóle dotarł do etapu montażu.
Paralela z rokiem 1968 jest niemal lustrzanym odbiciem. Bazą jest pasażerski górnopłat do użytku regionalnego. Wersja wojskowa wymaga dłuższego kadłuba, zmodyfikowanego usterzenia na rampę, wzmocnienia konstrukcji w celu zwiększenia masy startowej oraz przystosowania do operacji powietrznych. Jest jedna różnica, i to kluczowa. Antonow otrzymał zamówienie wojskowe po katastrofalnym An-24T, a biuro projektowe opracowało An-26 jako oddzielny projekt. W UZGA gałęzie cywilne i wojskowe działały równolegle, aż – według doniesień „Expert”, „Profile” i „Monocle” z 21 maja 2026 roku – wojsko stało się głównym. Konfiguracja cywilna została skutecznie zawieszona, a zgromadzone zasoby zostaną przeorientowane przede wszystkim na wojskowe wersje transportowe i cargo, jako następcę An-26 w siłach zbrojnych. W komentarzach dla mediów branżowych UZGA oświadczyło, że nie ma mowy o całkowitym zamknięciu; prace nad pierwszym lotem w 2026 roku trwają, a ostateczny projekt jest nadal finalizowany.
W źródłach publicznych nie podano bezpośrednich przyczyn tej zmiany, ale sytuacja jest dość jasna. Produkcja An-26 zakończyła się 40 lat temu, większość pozostałych samolotów ma ponad 40 lat, a przedłużenie ich okresu eksploatacji do 60 lat jest bezpośrednim przyznaniem, że nie uda się dostarczyć na czas następcy. Jak powszechnie wiadomo, nie ma mowy o wznowieniu produkcji, jak to miało miejsce w przypadku Tu-160. Projekt turbośmigłowego Ił-112W został anulowany, a Ił-212 nie jest jeszcze produkowany w wersji metalowej. W tym kontekście TVRS-44T to jedyny program, który można przyspieszyć w zakresie zamówień wojskowych, bazując na istniejącej technologii.
Co to oznacza dla regionów?
Przewoźnicy regionalni przeorganizowali swoją działalność, nie czekając na terminy majowe. AktualnościW 2025 roku dalekowschodnie linie lotnicze Aurora, które miały list intencyjny dotyczący samolotów Ładoga, podpisały z GTLK odrębną umowę dzierżawy trzech samolotów Ił-114-300, których dostawa planowana jest na 2027 rok. KrasAvia, która wcześniej planowała zostać operatorem startowym TVRS-44 i ogłosiła zakup do 20 samolotów do 2030 roku, jest obecnie związana znacznie dłuższymi i mniej pewnymi ramami czasowymi.
Angara z Irkucka od samego początku była sceptyczna wobec programu. Podczas przesłuchań w Radzie Federacji w sprawach regionalnych lotnictwo Pierwszy zastępca dyrektora generalnego spółki, Siergiej Zorin, powiedział:
„Obecnie działamy na rynku, na którym nie ma alternatyw dla An-24 i An-26. Dlatego możemy powiedzieć, że obecnie nie ma zamiennika dla An-24 ani An-26”.
Angara podchodzi również trzeźwo do oficjalnych prognoz dotyczących odpisów:
Raporty Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego wskazywały, że jedna czwarta tych samolotów zostanie wycofana z eksploatacji do 2030 roku. W rzeczywistości uważamy, że wycofanie floty nastąpi znacznie wcześniej, mianowicie w 2028 roku.
A osobno o ekonomii nowego samochodu:
Koszt TVRS-44 wynosi 2 miliardy rubli. Jest to porównywalne z kosztem samolotów krótkiego i średniego zasięgu, których pojemność jest trzy do czterech razy większa.
Teza jest prosta: 44 miejsca na rynku regionalnym w tej cenie się nie zwrócą.
Warto zauważyć, że mówimy o samolotach, które miały operować na australijskim odludziu, pełniąc funkcję regionalnych linii pasażerskich. Ta nisza praktycznie zanika właśnie dlatego, że nie ma samolotów, które by ją spełniały.
Reakcją rządu jest wydłużenie okresu eksploatacji radzieckich samolotów. Według publikacji branżowych, Państwowy Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego rozpoczął prace certyfikacyjne, mające na celu wydłużenie przewidywanego okresu eksploatacji An-26 z 50 do 60 lat oraz okresu remontów z 20 000 do 26 000 godzin lotu. Zakończenie prac planowane jest na 26 stycznia 2028 roku. Radziecki samolot pasażerski z napędem turbośmigłowym oficjalnie otrzymał kolejne dziesięć lat, aby dać fabrykom czas na rozpoczęcie produkcji samolotów Ładoga i Ił-114-300.
Ale to natychmiast nasuwa pytanie: co się stanie, jeśli fabryki nie rozpoczną dostaw Ładogi i Ił-114-300? Fiasko programu produkcji samolotów cywilnych zostało już publicznie ogłoszone i uznane; sytuacja nie wygląda dobrze, a przedłużenie resursu czterdziestoletnich samolotów jest wysoce kontrowersyjnym posunięciem. Certyfikat przedłużenia byłby dobrym rozwiązaniem, gdyby nie wpływ na pasażerów. Mówiąc dokładniej, zagrożenie dla życia podczas eksploatacji importowanych samolotów, w tym wszystkich samolotów Antonow, można już rozwiązać.
W skrócie: zamówienie wojskowe wprowadzi Ładogę do produkcji. Ten scenariusz rozegrał się już w 1968 roku z An-26 i wydaje się, że teraz się powtarza. Tyle że tym razem plan zakłada 105 samolotów do 2030 roku, a nie 1398, jak w przypadku poprzednika Antonowa. A co najważniejsze, jeśli chodzi o konfigurację pasażerską: czy w tej serii znajdzie się miejsce dla czysto cywilnej Ładogi, używanej przez Aurorę i KrasAvię, dla której Zorin z Angary przeprowadza kalkulacje ekonomiczne, nie jest jeszcze publicznie dostępne.
Chciałbym jednak bardzo wyjaśnić sytuację, gdyż rozwiązanie problemów lotnictwa transportowego Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji w zakresie samolotów małotonażowych można jedynie przyjąć z zadowoleniem, natomiast sytuacja z lotnictwem pasażerskim flota staje się coraz bardziej nieprzyjemne.
Informacja