Pancerny krążownik Bayan. Budowa i testy. Gdy liczy się prędkość.
Projekty francuskie zostały rozpatrzone przez ITC 12 grudnia 1897 r. i z powodów wymienionych w Poprzedni artykułProjekt A. Lagana okazał się zdecydowanym zwycięzcą. Odpowiedni dziennik MTC został niezwłocznie przekazany Dyrektorowi Ministerstwa Marynarki Wojennej, który równie szybko zgłosił go Admirałowi Generalnemu. W ten sposób już następnego dnia, 13 grudnia 1897 roku, MTC otrzymało polecenie opracowania projektu i zawarcia umowy z Forges et Chantiers.
Budowa Bajanu
Historia Budowa „samolotu rozpoznawczego opancerzonego” jest dość interesująca, ale myślę, że nie będę się nad nią rozwodził, ograniczając się do kilku uwag.
Proces zatwierdzania trwał dość długo, co było ogólnie akceptowalne, ale w rezultacie umowa została podpisana dopiero 25 czerwca 1898 roku. Można to wytłumaczyć koniecznością uzyskania licznych pozwoleń, ale pozostaje niejasne, dlaczego Francuzi rozpoczęli budowę dopiero pięć miesięcy po podpisaniu umowy, tj. w listopadzie 1898 roku. Przyczyny tego mogły być jednak całkiem obiektywne. Faktem jest, że cena kontraktu obejmowała sam okręt, w tym wieże, ale bez uzbrojenia, które miało zostać dostarczone przez Imperium Rosyjskie.
Prace nad 8-calowymi wieżami mogły zostać ukończone dopiero po otrzymaniu rysunków dział, a to, czy zostały one dostarczone na czas, jest kwestią otwartą. Przynajmniej wiadomo na pewno, że MTK znacznie opóźniło przekazanie informacji o działach carewicza, dlatego nie mogę z całą pewnością stwierdzić, że prawie sześciomiesięczne opóźnienie w rozpoczęciu prac nad Bajanem jest wyłącznie winą Francuzów. Trudno jednak winić MTK – biorąc pod uwagę ogromne zamówienia na okręty z zagranicznych stoczni, obciążenie pracą jego działów wzrosło wykładniczo. Projekt nie ma znaczenia, czy buduje jeden, czy pięć okrętów – nie skraca to jednak czasu potrzebnego na przegląd i zatwierdzenie.
Od rozpoczęcia budowy do dostawy flota Minęły cztery lata i jeden miesiąc od budowy Bayana, gdyż akt odbioru podpisano dopiero 16 grudnia 1902 roku. W tym miejscu pragnę przypomnieć szanownemu Czytelnikowi, że data rozpoczęcia budowy i data położenia stępki nie są tożsame. Położenie stępki jest wydarzeniem oficjalnym i zazwyczaj odbywa się kilka miesięcy po rozpoczęciu budowy. Tak więc, stępka Bayana, której budowę rozpoczęto w listopadzie 1898 roku, została oficjalnie położona dopiero 26 czerwca 1899 roku. Do tego czasu dno krążownika zostało zamontowane, a wręgi wypiętrzyły się ponad pokład pancerny.
Trzeba przyznać, że tempo budowy okrętów wojennych we Francji było dalekie od oszałamiającego. Bajan został zbudowany zaledwie osiem miesięcy szybciej niż Pobieda, pancernik-krążownik 1,6 razy cięższy, którego budowa zajęła Stoczni Bałtyckiej cztery lata i dziewięć miesięcy. Od oficjalnego położenia stępki do dostarczenia 7805-tonowego Bajana upłynęły trzy lata i pięć miesięcy, podczas gdy w przypadku 12 360-tonowego Gromoboja okres ten był krótszy o rok. Jest to tym bardziej zaskakujące, że Stocznia Bałtycka znajduje się w Sankt Petersburgu, północnej stolicy Imperium Rosyjskiego, o dość surowym klimacie, podczas gdy stocznie Forges et Chantiers znajdowały się na południu Francji, gdzie śnieg i mróz, nie wspominając o ulewnych deszczach, są rzadkością.
Wszystko to dało miłośnikom historii marynarki wojennej powód do oskarżenia firmy Forges et Chantiers o zaniedbanie obowiązków. Podejrzewali również, że takie podejście wynikało z łapówek wręczanych admirałowi generalnemu przez Francuzów, aby zapewnić sobie „zrozumienie” terminów budowy. Należy jednak uczciwie zauważyć, że Forges et Chantiers, jak każda zagraniczna lub krajowa firma stoczniowa, była zależna od swoich dostawców. A we Francji działała w bardzo specyficzny sposób.
Na przykład, pancerz krążownika zamówiono we francuskich firmach Châtillon-Commentry i Saint-Chamond. Zgodnie z warunkami kontraktu, boczne płyty pancerne miały dotrzeć pod koniec 1899 roku, ale z powodu strajków robotniczych w regionie Loary, dotarły one na próby odbiorcze w styczniu 1900 roku. Oczywiście nie było to opóźnienie, które miałoby fatalne skutki, ale 16 płyt pancernych Châtillon-Commentry nie przeszło prób, a cztery z nich musiały zostać przerobione. W związku z tym cała partia dotarła do stoczni dopiero w sierpniu 1900 roku. Opóźnienie wyniosło prawie rok.
Saint-Chamond wyróżnił się jeszcze bardziej: firma dostarczyła górne płyty pasa dopiero we wrześniu 1900 roku, miesiąc później niż Chatillon-Commentry. Pancerz wieży był szczególnie niefortunny. Saint-Chamond miał go dostarczyć w styczniu 1901 roku i zrealizował go w terminie kontraktowym. Pancerz ten jednak nie przeszedł testów: pocisk, który miał odbić, przebił go na wylot. Powtórne testy przeprowadzono dwa miesiące później, niestety z równie katastrofalnym skutkiem. Ostatecznie kontrakt z Saint-Chamond został zerwany i renegocjowany z innymi dostawcami. Jednak ze względu na długotrwały proces produkcji pancerzy, dostawa pancerza wież Bayan opóźniła się o rok i miesiąc, docierając dopiero w lutym 1902 roku.
„Bajan” został zwodowany bez śrub napędowych. Dlaczego? Ponieważ śruby napędowe, odlane integralnie z piastą, zamówiono w Anglii, ale dotarły nie tylko z nieprawidłową geometrią (skok i grubość łopat), ale także z wnękami, mimo że zostały fachowo naprawione. Ta fuszerka została odrzucona i odesłana, a Anglicy musieli przelać śruby napędowe, co oczywiście poczyniło spustoszenie w konstrukcji statku.
Wodowanie krążownika pancernego Bayan. Na zdjęciu widać brak śmigieł.
Montaż głównych mechanizmów Bayana w warsztatach Forges et Chantiers również przebiegał bardzo powoli z powodu licznych usterek. Przykładowo, jeden z wałów korbowych dotarł w takim stanie, że nie nadawał się do naprawy, co zmusiło dostawcę do jego regeneracji. Inna ciekawostka: kiedy rozpoczęto montaż silnika parowego na krążowniku, okazało się, że jego rama nie pasowała do fundamentu, więc trzeba było ją zdemontować i odesłać do warsztatu. Jednak w tym przypadku nie mogę jednoznacznie stwierdzić, kto dokładnie ponosi winę za ten incydent – dostawcy czy pracownicy warsztatu.
Generalnie, często krytykujemy rodzimy przemysł stoczniowy pod koniec XIX i na początku XX wieku, i pod pewnymi względami słusznie. Warto jednak pamiętać, że Francja, która wówczas posiadała drugą co do wielkości flotę na świecie, była daleka od ideału.
„Bayan”. Do kogo go porównamy?
Zazwyczaj, gdy zaczynam opisywać okręt, przedstawiam czytelnikowi jego ogólne parametry osiągów, cechy konstrukcyjne i uzbrojenie, a dopiero potem przechodzę do porównania z ówczesnymi „kolegami”. Tym razem jednak odstąpię od tej zasady i przeanalizuję poszczególne parametry osiągów i elementy konstrukcyjne krążownika pancernego Bayan, od razu porównując je z jego „konkurencją”.
Wśród pasjonatów historii marynarki wojennej Bayan jest powszechnie uważany za nieudany krążownik. Porównuje się go do japońskich krążowników pancernych, nie tylko tych zbudowanych według japońskich specyfikacji – Asama, Izumo, Yakumo i Azuma – ale także do „włoskich” Nisshin i Kasuga.
Porównam „Bayan” z „Izumo”.
Ten krążownik pasuje do daty rozpoczęcia budowy lepiej niż Asama, biorąc pod uwagę, że Izumo był wyraźnie lepszy od Azumy, a Yakumo był jedynym japońskim krążownikiem. Do porównania użyję Nissina jako drugiego krążownika, ale porównując… artyleria Nie zapomnę o dziesięciocalowym modelu Kasuga.
Oczywiście takie porównanie jest nietrafione, ponieważ Bayan, Izumo i Nisshin zostały zaprojektowane do pełnienia zupełnie różnych misji. Bayan został pomyślany jako pancerny okręt rozpoznawczy zdolny do walki z krążownikami pancernymi pełniącymi tę samą rolę. Tymczasem japońskie i włoskie krążowniki pancerne, według ich konstruktorów, miały zwalczać wrogie pancerniki.
Charakterystyka japońskich krążowników została ukształtowana przez bitwy morskie wojny chińsko-japońskiej. W bitwach tych, według marynarzy Kraju Kwitnącej Wiśni, decydującą rolę odegrała szybkość krążowników pancernych w połączeniu z szybkostrzelną artylerią średniego kalibru. Dlatego uznali oni uzbrojenie w działa kalibru 6-8 cali za niezbędne i wystarczające dla swoich przyszłych krążowników.
Oczywiście Japończycy doskonale zdawali sobie sprawę, że krążowniki pancerne, które stanowiły trzon ich floty w bitwie pod Yalu, same w sobie byłyby narażone na szybki ostrzał artyleryjski. Dlatego zależało im na krążownikach, które byłyby dobrze chronione zarówno przed pociskami odłamkowo-burzącymi, jak i przeciwpancernymi tego samego kalibru 6-8 cali. Jeśli chodzi o prędkość, musiała ona przewyższać prędkość pancerników, aby móc atakować je z dogodnej pozycji.
Jeśli chodzi o włoskie krążowniki typu Garibaldi, reprezentowane przez Nisshin i Kasuga, pomysły na ich wykorzystanie przedstawiały się następująco:
1. Wykonywanie zadań krążownika pancernego i pancernika eskadrowego, mogącego operować zarówno samodzielnie, jak i w ramach eskadry;
2. Walka z formacjami krążowników, w tym krążowników pancernych;
3. Możliwość unikania walki przy użyciu silniejszych jednostek bojowych, co wymaga prędkości większej niż prędkość pancerników eskadrowych.
Dlatego porównując cechy Bayana z krążownikami wymienionymi powyżej, zawsze będę brał pod uwagę różnice w misjach okrętów. Zacznę od prędkości.
O próbach morskich okrętów wojennych w Rosji i na całym świecie
Należy zaznaczyć, że wymagania dotyczące prób morskich okrętów wojennych w rosyjskiej marynarce wojennej były znacznie bardziej zaawansowane niż wymagania wielu innych wiodących potęg morskich. Rosyjscy marynarze mniej interesowali się rekordowymi prędkościami, jakie okręt mógł osiągnąć i utrzymać przez krótki czas. Bardziej interesowała ich prędkość, jaką okręt mógł utrzymać w dłuższej perspektywie.
Dlatego próby przeprowadzano przy normalnej wyporności, podczas gdy inne kraje często dążyły do odciążenia statku. Jeśli z jakiegokolwiek powodu krajowy statek został zwodowany z mniejszą masą niż planowali projektanci, fakt ten zawsze brano pod uwagę przy określaniu, czy osiągnięto prędkość kontraktową.
Ponadto rosyjska Cesarska Marynarka Wojenna testowała swoje okręty przy zanurzeniu naturalnym, a nie sztucznym, to znaczy bez forsowania (wymuszania) pracy kotłów, podczas gdy za granicą było to powszechną praktyką.
Jaka jest różnica między ciągiem naturalnym a sztucznym? W najprostszej formie, ciąg sztuczny można zaobserwować, gdy wentylator jest obracany nad tlącym się ogniem, rozdmuchując w ten sposób węgle. Na statkach z tamtej epoki ciąg sztuczny często uzyskiwano poprzez wtłaczanie powietrza do kotłowni, skąd trafiało ono do otwartego paleniska. Na przykład, podczas prób japońskiego pancernika Fuji, opisanych poniżej, ciśnienie w kotłowniach zwiększono do 1,5 atmosfery.
Dlaczego Imperium Rosyjskie unikało testów z ciągiem wymuszonym? Odpowiedź jest prosta: taki ciąg stanowił ekstremalny tryb pracy kotłów, drastycznie zwiększając ich zużycie i stwarzając ryzyko wypadków. Celem kotła parowego było wytwarzanie ciepła przy użyciu pary jako czynnika roboczego. W związku z tym kocioł był projektowany dla określonej wydajności pary, ale ciąg wymuszony powodował, że kotły znacznie ją przekraczały. Oczywiście konstruktorzy wprowadzili do kotłów pewien „margines bezpieczeństwa”, który pozwalał im wytrzymać ciąg wymuszony. Jednak ten tryb pracy nie miał być stały; dopuszczano go jedynie sporadycznie i na krótkie okresy. Ciąg wymuszony jest trybem zarezerwowanym dla sytuacji siły wyższej, gdy ryzyko uszkodzenia kotłów jest uzasadnione panującą sytuacją taktyczną.
Należy również zauważyć, że praktyka stosowania sztucznego napędu podczas prób wprowadza spore zamieszanie przy porównywaniu charakterystyk prędkości okrętów budowanych za granicą i w kraju. Na przykład, wszyscy wiemy, że pancerniki klasy Połtawa, stępki pod budowę położono w 1892 roku, osiągały prędkość maksymalną 16 węzłów, podczas gdy japoński Fuji, stępki pod budowę położono dwa lata później, osiągnął 18 węzłów. Jeśli jednak przyjrzymy się bliżej opisom prób tych okrętów, odkryjemy, że Połtawa osiągała średnią prędkość 16,29 węzła podczas 9-godzinnego rejsu (powinna była trwać 12 godzin, ale nadeszła burza) – oczywiście przy użyciu napędu naturalnego. Długość trasy wynosiła oczywiście 9 godzin * 16,29 węzła = 146,6 mili. Fuji osiągnął swój rekordowy wynik 18,5 węzła. Przy sztucznym napędzie Fuji osiągnął tę prędkość zaledwie na dystansie 10 mil (a raczej była to średnia prędkość z sześciu 10-milowych przebiegów). Jednak na dystansie 40 mil, przy naturalnym napędzie, Fuji osiągnął prędkość 16,8 węzła, niewiele większą niż rosyjski pancernik. Pozostaje pytanie, ile japońska „szybka łódź” osiągnęłaby na dystansie testowym Połtawy, który był prawie cztery razy szybszy niż naturalny napęd Fuji.
I znowu, wszyscy wiemy, że pancerniki klasy Połtawa w wojnie rosyjsko-japońskiej zazwyczaj nie mogły płynąć szybciej niż 13-14 węzłów. Faktem jest jednak, że na prędkość okrętu w codziennym życiu wpływa niezawodność jego mechanizmów – które mogą działać dobrze podczas prób, ale później zawodzą – oraz kwalifikacje mechaników i palaczy, terminowa konserwacja silników i kotłów oraz jakość węgla. Dlatego też przewaga prędkości japońskich pancerników nie może być sprowadzona wyłącznie do zalet ich konstrukcji.
Kolejną zaletą rosyjskiego systemu testowego był czas jego trwania – od 6 do 12 godzin, co znowu stanowi jaskrawy kontrast z tym samym systemem Fuji – testy na dystansie „czterdziestu mil” trwały tam mniej niż 3 godziny.
Próby morskie krążownika pancernego Bayan
Zgodnie z wymogami Ministerstwa Marynarki Wojennej, krążownik musiał osiągać średnią prędkość 21 węzłów w ciągu 24-godzinnego rejsu. Jednak na żądanie przedstawicieli francuskiej firmy, wymóg ten złagodzono do dwóch 12-godzinnych rejsów, w odstępie nie dłuższym niż 24 godziny. Jednak i ten wymóg nie został spełniony – między zakończeniem pierwszego rejsu a rozpoczęciem drugiego minęło prawie 30 godzin.
Próby odbyły się 14 i 16 października 1902 roku, przy mocy projektowej 16 500 KM. Bayan osiągnął moc 16 848 KM, a średnia prędkość w obu próbach wyniosła 20,9 węzła. Komisja akceptacyjna uznała, że zobowiązania firmy zostały spełnione, ponieważ „podczas ostatniej próby wykonano wiele zwrotów”. Następnie przeprowadzono kolejne próby, w których osiągnięto prędkość 20,97 węzła, ale wiele pozostaje niejasnych. Jak długo trwały próby ani jaką moc osiągnęły maszyny – nie dysponuję żadnymi danymi. R.M. Melnikov wskazał, że prędkość 20,97 węzła została osiągnięta podczas 100-milowego biegu, ale biorąc pod uwagę, że jego zdaniem prędkość ta została osiągnięta 14 i 16 października (w rzeczywistości 11 grudnia), nie mogę ręczyć za wiarygodność tych danych.
Nie mam również informacji o wyporności, z jaką Bayan wypływał na próby w dniach 14–16 października. Biorąc jednak pod uwagę, że prób było ogólnie wiele, a krążownik zazwyczaj pływał z normalną wypornością 7816–7844 ton, nie ma powodu, by zakładać, że tym razem było inaczej. Co więcej, gdy Bayan pływał niedociążony podczas prób w fabryce – co było całkowicie akceptowalne, ponieważ takie próby nie były testami odbiorczymi, a jedynie prywatną sprawą stoczni – osiągał niekiedy prędkości przekraczające 21 węzłów. Na przykład 31 lipca 1902 roku Bayan, o wyporności 7406 ton, osiągnął prędkość 21,3 węzła.
Prędkość krążownika „Bajan” w codziennej eksploatacji
Według posiadanych przeze mnie danych, Bayan mógł pewnie utrzymywać prędkość 20 węzłów podczas służby w Port Arthur. Potwierdził to admirał N.K. Reitzenstein, który osobiście poznał możliwości krążowników Port Arthur. W swoim raporcie dla wicekróla opisał on bitwę na Morzu Żółtym, kiedy Askold i Novik przebiły się przez wrogie krążowniki:
Gdyby krążownik Bayan był z nami, sprawy potoczyłyby się zupełnie inaczej. Chociaż Bayan miał mniejszą prędkość, i tak osiągnąłby 20 węzłów...
Nie mówiliśmy o krótkotrwałym zrywie, ale o tempie, które trzeba było utrzymywać przez wiele godzin.
Warto również przypomnieć dwa epizody z okresu służby bojowej „Bajana”, które pośrednio potwierdzają jego prędkość. 12 lutego 1904 roku trzy rosyjskie krążowniki – „Bajan”, „Askold” i „Nowik” – znalazły się w trudnej sytuacji: zostały zaatakowane przez całą główną siłę admirała Kh. Togo, w tym sześć pancerników i taką samą liczbę krążowników pancernych. Starcie było krótkie, ale dziennik pokładowy „Nowika” wskazuje, że w trakcie bitwy prędkość wzrosła do 20 węzłów.
Drugi incydent miał miejsce 31 marca 1904 roku, gdy Bayan płynął na ratunek niszczycielowi Strashny. Krążownik spieszył się tak bardzo, że wyprzedził pełniący służbę obok niego niszczyciel Serdity. Dowódca niszczyciela, Kluifel, meldował: „Bayan prawdopodobnie płynął z bardzo dużą prędkością, ponieważ szybko mnie dogonił i wyprzedził”. Bayanowi udało się to osiągnąć, ponieważ Serdity nie był w stanie osiągnąć pełnej prędkości. Nieco później, 2 kwietnia, dowódca doniósł, że nawet prędkość 20 węzłów była trudna do osiągnięcia, ponieważ rury chłodnicze przeciekały, a palacze, z ich skrajnie niewystarczającą załogą, nie byli w stanie sprostać wymaganemu zużyciu 4 ton węgla na godzinę przy prędkości 20 węzłów. Niemniej jednak jest oczywiste, że aby szybko wyprzedzić niszczyciel płynący nawet z prędkością 17-18 węzłów, potrzeba co najmniej 20 węzłów.
Co więcej, według raportu Virena, dowódcy Bayana, zauważył on Strashny o 06:00 rano i zbliżył się do miejsca jego wraku o 06:30. Przypuszczam, że w momencie zauważenia niszczyciela odległość między Bayanem a Strashnym wynosiła około 10 mil, ponieważ Smely, zauważywszy Strashny na początku piątej godziny (kiedy było już jasno), widział go z odległości 7-8 mil. Mostek niszczyciela jest jednak niski i z krążownika widać znacznie dalej. Pokonanie 10 mil w pół godziny jest możliwe tylko przy prędkości 20 węzłów.
Żadna z tych informacji oczywiście nie stanowi ostatecznego dowodu na to, że Bayan płynął z prędkością, którą wskazałem w Port Arthur, ale nie ma powodu, by sądzić inaczej. Wiele napisano o krążownikach klasy Diana, które nie poruszały się z prędkością nominalną. Fakt ten jest wspomniany w pamiętnikach i dokumentach kilku oficerów, którzy służyli w 1. Eskadrze Pacyfiku, ale nie ma żadnych informacji na temat Bayana, które podważałyby jego prędkość.
Porównanie prędkości Bayana z japońskimi krążownikami
Chciałbym od razu zwrócić uwagę szanownego czytelnika na fakt, że prędkości wszystkich krążowników zostały podane w testach przy ciągu naturalnym.
Chciałbym zaznaczyć, że Nissin wszedł do prób pod obciążeniem – 7347 ton, podczas gdy jego projektowa wyporność wynosiła prawdopodobnie 7628 ton, a może 7700 ton. Przeliczenie z wykorzystaniem współczynnika admiralicji pokazuje, że przy wyporności 7628 ton krążownik osiągnąłby prędkość 18,62 węzła.
O prędkości Nissin i włoskich krążowników
Jak wspomniano powyżej, projektując krążowniki klasy Garibaldi, Włosi dążyli do uzyskania silnie opancerzonych i dobrze uzbrojonych okrętów. Coś, oczywiście, musiało zostać poświęcone, a tym „czymś” była prędkość.
To rozwiązanie idealnie pasowało do konstrukcji tych krążowników. Do 1895 roku, kiedy położono stępkę pod Garibaldi, prędkość pancerników wynosiła zazwyczaj 16 węzłów przy napędzie naturalnym i 17-18 węzłów przy napędzie sztucznym. Krążowniki klasy Garibaldi miały przekraczać te prędkości, co wymagało osiągnięcia 18 węzłów przy napędzie naturalnym i 20 węzłów przy napędzie sztucznym. Zatem w momencie budowy te włoskie okręty były w pełni dostosowane do swojego przeznaczenia.
Włosi jednak zupełnie nie uwzględnili tempa postępu naukowego i technologicznego – minęło zaledwie kilka lat, a rozwój systemów napędowych sprawił, że pancerniki mogły osiągać prędkość 18 węzłów przy napędzie naturalnym, a nie sztucznym. Doprowadziło to do zrównania prędkości pancerników i krążowników klasy Garibaldi przy napędzie naturalnym. Krążowniki klasy Garibaldi mogły wyprzedzić współczesne pancerniki jedynie poprzez forsowanie swoich kotłów, co oznaczało wyjątkowe okoliczności i krótkotrwałe przestoje.
W ten sposób pod koniec 1897 roku krążowniki pancerne klasy Garibaldi stały się klasycznymi „pancernikami dla ubogich”. Ich prędkość była w pełni wystarczająca do walki u boku nowoczesnych pancerników. Jednak służba w „szybkim skrzydle” z eskadrą pancerną, a tym bardziej w charakterze zwiadowców, nie wchodziła już w grę.
Nissin był klasycznym przykładem krążownika tego typu. Jak pokazano powyżej, podczas prób niedociążonych, osiągnął prędkość 18,74 węzła przy naturalnym zanurzeniu. Podczas innych prób, z wymuszonym działaniem kotłów, osiągnął prędkość 20,15 węzła przy mocy wyjściowej 14 896 koni mechanicznych, ale, ponownie, niedociążony, jego wyporność wynosiła 7413 ton.
Właśnie dlatego krążowniki klasy Garibaldi nigdy nie mogły być uważane za prototyp Bayana. Nasi admirałowie zmagali się z poważnym niedoborem nowoczesnych krążowników do służby w eskadrach, czego okręt o prędkości pancernika nie mógł w żaden sposób zaspokoić.
Nawiasem mówiąc, to samo dotyczy „protoplasty” „Asama” – krążownika pancernego „O’Higgins”, który – o ile wiem – również osiągał prędkość zaledwie 18 węzłów przy zanurzeniu naturalnym.
O prędkości Izumo
Japońskie krążowniki to zupełnie inna historia. Początkowo, podczas projektowania Asamy, Brytyjczycy proponowali budowę okrętu o prędkości 18 węzłów przy napędzie naturalnym i 20 węzłów przy napędzie sztucznym. Japończycy jednak odmówili, nalegając w lipcu 1896 roku, aby prędkość przyszłych Asamoidów wzrosła do 20 węzłów przy napędzie naturalnym – i oczywiście mieli absolutną rację.
Brytyjczycy spełnili wymagania klienta. Izumo osiągnął prędkość 21,74 węzła przy napędzie naturalnym i mocy 16 078 (według innych źródeł 15 709) koni mechanicznych. Zgodnie z projektem, przy mocy 14 500 koni mechanicznych, miała to być prędkość 20,75 węzła, ale silniki działały lepiej, co przekładało się na odpowiednio wyższą prędkość. Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji o wyporności, przy której testowano Izumo (i inne japońskie krążowniki pancerne), ale obciążenie pod obciążeniem nie mogło wynosić wielu tysięcy ton. Nawet jeśli założymy, że wyporność Izumo podczas prób wynosiła zaledwie 9,5 ton, a nie 8,5, to i tak okazuje się, że brytyjski krążownik, choć większy od Bayana i z mniej mocnymi silnikami, nadal osiągnął wyższą prędkość. Chciałbym szczególnie podkreślić mistrzostwo brytyjskich architektów okrętowych, ponieważ linie kadłuba Izumo są wzorowe. Twierdzenie to pozostaje aktualne i nie podważa tego, co napiszę później o japońskich krążownikach.
Należy zauważyć, że nie tylko Izumo, ale wszystkie cztery japońskie krążowniki zbudowane w Anglii w stoczni Armstrong, wykazały się doskonałymi wynikami podczas prób morskich. Wszystkie osiągnęły prędkość przy zanurzeniu naturalnym znacznie przekraczającą 20 węzłów. Iwate zdołał nawet osiągnąć 22,04 węzła! Doskonały wynik – ale tylko pod warunkiem, że japońskie krążowniki zbudowane w Anglii udowodnią swoją skuteczność w codziennej służbie.
Ale tego nie potwierdzili. Nie mam informacji, że którykolwiek z tych krążowników mógł osiągnąć prędkość 20 węzłów przez dłuższy czas. Mam jednak dowody na to, że nawet gdy japoński admirał desperacko tego potrzebował, okręty 2. Dywizjonu Bojowego nie były w stanie osiągnąć prędkości powyżej około 18 węzłów.
O prędkości japońskich krążowników w bitwie
Powszechnie wiadomo, że japońska opinia publiczna była bardzo niezadowolona z działań Oddziału Krążowników Władywostok (VOD) Rosyjskiej Marynarki Wojennej. Oczywiście wiceadmirał H. Kamimura nie miał zamiaru współdziałać z Rossiją, Gromobojem i Rurykiem – miał jak najszybciej zniszczyć ten rosyjski oddział i dołączyć do głównych sił H. Togo w pobliżu Port Arthur. Mimo to VOD przez długi czas unikał starć z japońskimi krążownikami pancernymi.
Kiedy rankiem 17 czerwca 1904 roku H. Kamimura otrzymał wiadomość o odkryciu VOK, naturalnie wysłał swoje krążowniki, aby go przechwycić. Historię tego pościgu opowiem ze szczegółami innym razem, kiedy zacznę serię poświęconą krążownikom Władywostoku. Na razie opiszę go pokrótce.
Oddziały spotkały się wieczorem 18 czerwca, dostrzegając się mniej więcej w tym samym czasie. Nasze siły zgłosiły dostrzeżenie japońskich okrętów o 18:20, Japończycy o 18:35, ale biorąc pod uwagę 12-minutową różnicę czasu w miejscu spotkania, oznacza to godzinę 18:23. Innymi słowy, obie strony dostrzegły się niemal jednocześnie. Jednak rosyjskie okręty nie zidentyfikowały od razu wroga, więc wiceadmirał P.A. Bezobrazow spędził kolejne 10 minut, prowadząc swoje siły w kierunku nacierających japońskich krążowników pancernych H. Kamimury.
Japończycy jednak „natychmiast po spotkaniu zmienili kurs i skierowali się ku pozycji nr 60; zwiększyli prędkość i, naciskając na wroga w kierunku wyspy Okinoshima, chcieli zablokować mu drogę… Wróg, najwyraźniej, początkowo nie był świadomy obecności naszej eskadry w cieśninie i ruszył prosto przed siebie w tym samym kierunku, a dopiero gdy nasza eskadra wyszła mu naprzeciw, zmienił kurs na NO i, zwiększając prędkość, płynąc w kolejności, w jakiej Rossija, Gromoboj i Ruryk, zaczęli odpływać”.
Według Japończyków, odległość do rosyjskiego oddziału wynosiła 22 000 metrów w momencie jego dostrzeżenia. Ponieważ jednak nasze okręty nie zidentyfikowały wroga od razu i płynęły zbieżnymi kursami, odległość między oddziałami zmniejszyła się. Następnie, w miarę jak rosyjskie krążowniki traciły czas i prędkość podczas zwrotów, odległość ta nadal malała.
Co wydarzyło się później? Oficjalna historia Meiji opisuje to w następujący sposób:
Już wcześniej, gdy nasza eskadra doganiała wroga, zmierzając w kierunku przecięcia jego kursu, odległość stopniowo malała, a co więcej, „Ruryk” został daleko w tyle za swoimi okrętami na czele, znajdując się w odległości 2000 metrów na oko. Ale potem obie eskadry obrały ten sam kurs, a odległość do wroga prawie się nie zmieniła, a wręcz przeciwnie, pozostający w tyle „Ruryk” zdawał się wracać na linię. Nasza eskadra ponownie zwiększyła prędkość, ale wróg również najwyraźniej ruszył pełną parą, a odległość się nie zmniejszyła.
Równoległy pościg rozpoczął się tuż po 18:30 i trwał do około 20:00, kiedy słońce zaszło, a widoczność gwałtownie się pogorszyła, przez co rosyjskie okręty, oddalone (według japońskich szacunków) o 13-15 km, stały się niemal niewidoczne. Kamimura podążał więc za rosyjskimi krążownikami przez godzinę, a nawet kwadrans i półtorej, ale w tym czasie Japończycy nie byli w stanie zbliżyć się do rosyjskiej eskadry, poruszając się z mniej więcej tą samą prędkością. Takie jest przekonanie Japończyków.
Z jaką prędkością poruszał się oddział rosyjski?
Gdy P.A. Bezobrazow zdał sobie sprawę z siły, z jaką się mierzył, odwrócił się od wroga i zwiększył prędkość do 18 węzłów. Jednak gdy tylko to zrobił, „Ruryk” natychmiast zaczął zostawać w tyle, co zostało zauważone przez Japończyków, więc prędkość została zmniejszona (około 19:00), najpierw do 17 węzłów, a następnie o 19:20 do 16 węzłów! Jednak, aby być uczciwym, według naszych marynarzy, gdy oddział zmniejszył prędkość, Japończycy zaczęli powoli ich doganiać, ale stało się to dopiero po tym, jak prędkość oddziału spadła do 16 węzłów. Podczas gdy płynęli z prędkością 17-18 węzłów, odległość do Japończyków pozostała niezmieniona.
Być może Japończycy nawet nie próbowali dogonić naszego oddziału – może planowali zostawić go niszczycielom, które miały zaatakować FOC po zachodzie słońca? Ta teoria raczej nie jest prawdziwa, a oto dlaczego.
Po pierwsze, H. Kamimura miał ponad godzinę do zachodu słońca i w tym czasie, jeśli pozwoliłaby mu na to prędkość, mógłby z łatwością zbliżyć się do naszych krążowników i spróbować zniszczyć przynajmniej jednego z nich. Czekanie z daleka nie miało dla niego sensu.
Po drugie, według współczesnych rosyjskich autorów (N. Pachomow, S. Niesolionny), nasi marynarze zauważyli obecność flar nad kominami japońskich krążowników. Przytaczany jest cytat midszypmena G. Kołokołowa z Rossiji: „Zaczynało się już ściemniać, a za nami japońskie krążowniki miotały snopy ognia”.
Mam jednak pewne wątpliwości co do tego ostatniego, ponieważ nie mam oryginalnego źródła, a nasi autorzy przedstawiają ten cytat inaczej. W tym w taki sposób, że można by założyć, że płomienie to w rzeczywistości salwy z japońskich dział, które przez jakiś czas ostrzeliwały nasze krążowniki, mimo że zasięg był zaporowy, a pociski spadały znacznie poniżej celu.
Istnieje jednak fakt historyczny: podczas ponad godzinnego wyścigu Japończycy nie zdołali skrócić dystansu. Ich prędkość wynosiła około 18 węzłów, a jeśli nasi autorzy mają rację w interpretacji dokumentów, możliwe, że nawet tę prędkość osiągnęli, forsując pracę kotłów.
Jeśli chodzi o bitwę o Cieśninę Koreańską 1 sierpnia 1904 roku, nie świadczy ona o prędkości japońskich krążowników. Po pierwsze, japońskie krążowniki odcięły Władywostok od morskiego systemu obrony powietrznej, a po drugie, okręt flagowy K. P. Jessena, Rossija, doznał uszkodzeń części kotłów, co ograniczyło rosyjskie siły do nie więcej niż 15 węzłów podczas zbliżania się do Japończyków i przez część bitwy. Rossija została następnie przyspieszona do 17,5 węzła – ale 18 węzłów niewątpliwie było w zasięgu pancernych krążowników Kamimury.
Szanowni A.S. Aleksandrow i S.A. Bałakin zwrócili uwagę, że zdaniem brytyjskiego attaché morskiego krążowniki brytyjskie „trudno było utrzymać prędkość większą niż 18 węzłów przez dłuższy czas”.
Co było nie tak z krążownikami pancernymi H. Kamimury?
Mogę przypuszczać, że faktyczne osiągi japońskich krążowników są w pewnym stopniu związane z procedurami dostawy i odbioru okrętów w Anglii. Oto jak porucznik D. Gołow opisał te ostatnie w swoim artykule „O silnikach i kotłach okrętowych”, opublikowanym w „Maritime Collection” w 1905 roku:
Do tej pory w Anglii, podobnie jak we wszystkich innych krajach, określano jedynie czas trwania testu, co skutkowało określoną mocą silnika lub prędkością statku; w niektórych testach ograniczano również zużycie węgla na 1 KM na godzinę; wszystko inne pozostawiano w gestii producentów przekazujących silniki, którzy oczywiście to wykorzystywali i przeprowadzali testy odbiorcze w warunkach niemożliwych do odtworzenia w czasie służby statku, nie tylko w czasie wojny, ale nawet pokoju. Dlatego do testów rekrutowano specjalnie wyszkoloną załogę silników, w nieograniczonej liczbie; stosowano najświeższe i najwyborniejsze paliwo; nie oszczędzając trwałości silników, dopuszczano nadmierne luzy w łożyskach i innych trących częściach, które nie tylko obficie smarowano, ale także obficie polewano olejem i wodą. Oczywiście konstruktorzy wzięli to pod uwagę podczas projektowania silników, które zostały obliczone tak, aby mogły osiągnąć maksymalną moc jedynie w nadzwyczajnych warunkach dozwolonych przez producentów podczas prób odbiorczych. W rezultacie maksymalna prędkość, dla której zamawiany jest statek, jest fikcyjna, nieosiągalna w normalnych warunkach eksploatacji. Po zaakceptowaniu statku producent wymaga dalszych prób, aby dowiedzieć się, jakiej maksymalnej prędkości można się spodziewać.
Co więcej, ogromna rozbieżność między mocą projektową brytyjskiego samolotu a rzeczywistą mocą osiąganą podczas testów jest uderzająca. Przykładowo, samoloty krążownika pancernego Bayan przekroczyły moc projektową o 348 KM, czyli 2,11%, podczas gdy moc brytyjskiego samolotu wyniosła 1578 KM, czyli 10,88% (nawiasem mówiąc, moc Nissina wynosiła 2188 KM, czyli 25,74%!). Całkiem możliwe, że takie rekordy są konsekwencją procedur opisanych w artykule D. Golovej. Jeśli tak, to nie dziwi fakt, że samoloty zaprojektowane w ten sposób, mimo że osiągają mistrzowskie wyniki w testach, mogą nawet nie osiągać poziomu projektowego w codziennym użytkowaniu.
Mogę również założyć, że gdyby Ministerstwo Marynarki Wojennej Imperium Rosyjskiego zwróciło się do Brytyjczyków z propozycją zbudowania dla naszej floty „Asamoidu” o prędkości 20 węzłów przy napędzie naturalnym, potwierdzonej testami w warunkach rosyjskich, Brytyjczycy odmówiliby.
odkrycia
Podsumowując, można stwierdzić, że nasze Ministerstwo Marynarki Wojennej, po zamówieniu „Bajana”, otrzymało krążownik zdolny do pełnienia funkcji jednostki rozpoznawczej dla eskadry nowoczesnych pancerników. Co więcej, jego dzienna prędkość 20 węzłów, którą krążownik mógł utrzymywać przez dłuższy czas, można uznać za minimalnie wystarczającą. Tymczasem japońskie krążowniki osiągały prędkość maksymalną 18 węzłów, co pod tym względem odpowiadało mniej więcej rosyjskim krążownikom pancernym klasy Diana. Wśród ówczesnych marynarzy i miłośników historii marynarki wojennej panuje absolutna jednomyślność co do tego, że prędkość tych ostatnich była niewystarczająca dla krążowników.
Ciąg dalszy nastąpi...
PS W komentarzach do mojego poprzedniego artykułu pojawiła się ciekawa myśl: co by było, gdyby Ministerstwo Marynarki Wojennej zamówiło krążowniki pancerne klasy Garibaldi, ale z lżejszymi kotłami Belleville zamiast płomienicowych? Zwiększyłoby to moc silników i prędkość. Przypominam, że ten pomysł nie wypalił Włochom. Zbudowali dwa takie krążowniki, ale na przykład system napędowy Varese z kotłami Belleville był tylko o 500 KM mocniejszy niż w Garibaldi, a jednocześnie lżejszy o zaledwie 13 ton.
Informacja