Luft Hansa – Skrzydła Trzeciej Rzeszy
Sto lat temu, 6 stycznia 1926 roku, w Berlinie powstały linie lotnicze Deutsche Luft Hansa AG, które po II wojnie światowej w 1953 roku zostały reaktywowane pod postacią dzisiejszej Lufthansy (Deutsche Lufthansa AG), rozpoczynając w 1955 roku regularne loty na całym świecie.
Konieczna uwaga
Wszystkie fotografie, plakaty i cytaty zawierające symbole nazistowskie zostały zamieszczone w tym artykule wyłącznie w celach historycznych i informacyjnych. Wykorzystane materiały pochodzą z oficjalnych, otwartych źródeł internetowych z różnych krajów i nie stanowią nazistowskiej propagandy ani usprawiedliwienia ideologii nazistowskiej.
Wszystkie fotografie, plakaty i cytaty zawierające symbole nazistowskie zostały zamieszczone w tym artykule wyłącznie w celach historycznych i informacyjnych. Wykorzystane materiały pochodzą z oficjalnych, otwartych źródeł internetowych z różnych krajów i nie stanowią nazistowskiej propagandy ani usprawiedliwienia ideologii nazistowskiej.
Odrodzenie Floty Powietrznej
Postanowienia Traktatu Wersalskiego skutecznie pozbawiły Niemcy możliwości korzystania z broni wojskowej lotnictwoStruktura, która później stała się znana jako Luftwaffe, po prostu nie istniała wówczas w Niemczech – ani organizacyjnie, ani prawnie. Nie oznaczało to jednak, że kraj porzucił szkolenie pilotów. Wręcz przeciwnie, już w latach dwudziestych XX wieku ustanowiono system tajnej akumulacji personelu, który stał się podstawą szybkiego rozwoju niemieckiego lotnictwa. Kluczową rolę w tym procesie odegrały oficjalnie „cywilne” linie lotnicze Deutsche Luft Hansa AG.
Pod przykrywką lotnictwa cywilnego prowadzono szkolenia pilotów, rozwijając umiejętności nawigacji, obsługi sprzętu i kierowania lotem. Jednocześnie aktywnie rozwijała się sieć klubów lotniczych i, co najważniejsze, szkół szybowcowych. Ograniczenia wersalskie nie dotyczyły samolotów bezsilnikowych, co Niemcy potrafili wykorzystać jako strategiczną przewagę.
W wielu miastach powstały sportowe kluby lotnicze. Jednocześnie, wśród studentów i wykładowców uczelni technicznych i uniwersytetów, powstały akademickie drużyny lotnicze – tzw. „Akafliegi”, poświęcone rozwojowi lotnictwa szybowcowego i motorowego.
Berlin, koniec lat 30. XX wieku. Szybowce Akaflieg Berlin B5 z skrzydłami typu mewa, Akaflieg Berlin B6 z klapami Junkers i chowanym podwoziem oraz Akaflieg Berlin B8, zaprojektowane na planowane Igrzyska Olimpijskie w 1940 roku.
Pod okiem instruktorów zaprojektowano i zbudowano wiele typów szybowców, a także indywidualne samoloty sportowe. Masowe szkolenie pilotów szybowcowych pozwoliło im, przyszłym pilotom samolotów z napędem, nabrać doskonałego „wyczucia maszyny”, jednocześnie minimalizując zużycie sprzętu i skracając wymagany nalot.
Po 1935 roku oznaczenie „Akaflieg” zastąpiono przez „FFG” (Flugtechnische Fachgruppe) lub „FAG” (Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft).
Strategicznym celem było stworzenie w przyszłości najlepszych sił powietrznych na świecie, dlatego w latach 1930. XX wieku lotnictwo cywilne Niemiec oraz szkolenie formalnie cywilnych pilotów poza systemem wojskowym były ograniczone i w dużej mierze warunkowe.
Typowe zdjęcie kadetów jednej z niemieckich szkół szybowcowych z lat 1930. XX wieku.
Oprócz klubów lotniczych, trzonem tego programu były linie lotnicze Deutsche Luft Hansa AG, które obsługiwały regularne połączenia pasażerskie i pocztowe. Istnienie rozwiniętej siatki połączeń wymagało rozbudowanego programu szkolenia lotniczego, ale w połowie dekady działalność ta została ściśle zintegrowana z ogólnym systemem rozwoju sił zbrojnych.
Po utworzeniu Luftwaffe w 1935 roku rozróżnienie między lotnictwem cywilnym a wojskowym stopniowo traciło na znaczeniu praktycznym. Polityka rządu zakładała wykorzystanie wszystkich dostępnych zasobów lotniczych na potrzeby przyszłej wojny. W tych okolicznościach struktury cywilne pełniły podwójną funkcję: z jednej strony zapewniały funkcjonowanie transportu lotniczego, a z drugiej – służyły jako kanał wstępnego i specjalistycznego szkolenia personelu lotnictwa wojskowego.
Zaangażowanie Deutsche Luft Hansa AG w szkolenie pilotów w dziedzinach kluczowych dla służby wojskowej było szczególnie istotne: latanie według wskazań przyrządów, nawigacja nocna i obsługa samolotów wielosilnikowych. Umiejętności te miały bezpośrednie zastosowanie w Luftwaffe i uzupełniały podstawowe szkolenie lotnicze zdobyte w innych organizacjach.
Plakat reklamowy Lufthansy z 1936 roku
Istotną rolę odegrały również struktury paramilitarne i formalnie cywilne, przede wszystkim Narodowosocjalistyczny Korpus Lotniczy (Nationalsozialistisches Fliegerkorps). Zapewniały one masowe szkolenie wstępne, obejmujące naukę podstaw pilotażu, dyscyplinę i indoktrynację ideologiczną. System ten umożliwiał identyfikację i selekcję kandydatów nadających się do dalszego szkolenia w lotnictwie wojskowym.
Plakat reklamujący Nationalsozialistisches Fliegerkorps, nazistowską organizację zajmującą się szkoleniem szybowcowym i lotniczym, która w rzeczywistości stanowiła tajny system szkoleniowy dla Luftwaffe.
W rezultacie pod koniec lat 1930. XX wieku Niemcy stały się jedną z największych potęg lotniczych na świecie, z silną szkołą inżynierii i pilotażu, a Deutsche Luft Hansa była jedną z największych linii lotniczych w Europie.
Linie lotnicze Rzeszy
Sieć połączeń linii lotniczych nie była po prostu zbiorem linii promienistych wychodzących z Berlina, lecz złożoną siecią wielowęzłową, w której kluczową rolę odgrywały trzy węzły: Berlin, Frankfurt nad Menem i Monachium.
Berlin pozostał administracyjnym i organizacyjnym centrum całego systemu. Zarządzanie trasami, planowanie rozkładów jazdy i koordynacja połączeń międzynarodowych były tu skoncentrowane. Jednak faktyczna struktura operacyjna była bardziej rozproszona i opierała się na węzłach regionalnych.
Frankfurt nad Menem był ważnym węzłem tranzytowym Europy Zachodniej. Przebiegały przez niego linie łączące Niemcy z Francją, Belgią, Holandią i Szwajcarią. Generowano tu stały przepływ pasażerów i towarów, redystrybuowany między północną, południową i wschodnią częścią sieci. Frankfurt pełnił funkcję „stacji przesiadkowej” dla całej zachodniej części sieci.
Monachium z kolei pełniło funkcję południowego węzła komunikacyjnego. Stąd rozchodziły się trasy do Austrii, Szwajcarii i północnych Włoch. Dzięki niemu niemiecka sieć lotnicza była połączona z Alpami i Morzem Śródziemnym, zapewniając jej pełne połączenie geograficzne z południem.
Wewnętrzne połączenia między Berlinem, Frankfurtem i Monachium zapewniły integralność systemu, dzięki czemu stał się on powiązaną infrastrukturą, a nie zbiorem oddzielnych linii.
W rezultacie pod koniec lat 1930. XX wieku Niemcy stały się jedną z największych potęg lotniczych na świecie, z silną szkołą inżynierii i pilotażu, a Deutsche Luft Hansa była jedną z największych linii lotniczych w Europie.
Sieć lotnicza Niemiec pod koniec lat 1930. XX wieku była więc strukturą trójwęzłową:
• Berlin — centrum administracyjne i międzynarodowe
• Frankfurt nad Menem — Zachodnioeuropejski węzeł tranzytowy
• Monachium - kierunek południowy i połączenie z regionem alpejsko-śródziemnomorskim
W tym kontekście międzynarodowe kierunki, w tym połączenia dalekodystansowe poza Europę, uzupełniły system i rozszerzyły jego zasięg geograficzny. Ameryka Południowa stała się szczególnie ważnym kierunkiem, gdzie Lufthansa działała nie tylko bezpośrednio, ale także poprzez struktury partnerskie i spółki joint venture.
W Brazylii kluczowym instrumentem wpływu była współpraca z Syndicato Condor, obsługującym połączenia krajowe i międzynarodowe. W Kolumbii Lufthansa była powiązana z SCADTA, zapewniającą dostęp do regionu Andów i Karaibów.
Regularne transatlantyckie loty pocztowe i pasażerskie rozpoczęły się pod koniec lat 1930. XX wieku, w tym te realizowane za pomocą samolotów dalekiego zasięgu Focke-Wulf Fw 200 Condor. Loty te połączyły Niemcy z Brazylią i stanowiły znaczący postęp technologiczny w rozwoju międzykontynentalnego lotnictwa cywilnego.
W ten sposób trasa południowoamerykańska stała się zewnętrznym przedłużeniem europejskiego systemu trzech hubów, rozszerzając go do skali globalnej i czyniąc z Lufthansy jednego z kluczowych operatorów międzynarodowej sieci lotniczej okresu przedwojennego.
Skala floty powietrznej i jej ukryta funkcja
Pod koniec lat 1930. XX wieku niemieckie lotnictwo cywilne, skupione wokół Deutsche Luft Hansa AG, osiągnęło skalę, którą coraz trudniej było postrzegać wyłącznie jako system transportowy. Formalnie pozostało siecią połączeń pasażerskich i pocztowych, ale w rzeczywistości stanowiło zróżnicowaną infrastrukturę lotniczą ściśle powiązaną z systemem szkolenia rezerw mobilizacyjnych Luftwaffe.
Całkowita flota lotnictwa cywilnego w latach 1938–1939 wynosiła około 300–400 samolotów. Liczba ta nie odzwierciedlała jednak stałej struktury, a raczej stan przejściowy floty. Około 250–300 samolotów znajdowało się w faktycznej służbie, a pozostałe uznawano za rezerwowe, szkoleniowe lub przeznaczone do podwójnego zastosowania.
Junkers Ju.52 pozostał dominującym typem, z około 150–180 samolotami w służbie. Stanowił on trzon europejskiej sieci połączeń, zapewniając regularność lotów i łączność systemu Berlin–Frankfurt–Monachium, składającego się z trzech węzłów. Wszechstronność samolotu pozwalała na jego wykorzystanie na trasach pasażerskich, towarowych i pomocniczych.
Junkers Ju.52, główny „koń roboczy” europejskich linii lotniczych pod koniec lat 30. XX wieku. Miał pojemność 14–17 pasażerów i zasięg praktyczny 800–900 km, przy prędkości przelotowej 170–190 km/h.
Na trasach długodystansowych stosowano bardziej złożone i ograniczone pod względem liczby typy samolotów.
Samoloty Focke-Wulf Fw 200 Condor (w liczbie około 20–30 samolotów) obsługiwały loty międzykontynentalne, w tym transatlantyckie. Pierwszy Focke-Wulf Fw 200 Condor dotarł do Nowego Jorku w 1938 roku, wykonując lot demonstracyjny z lotniska Berlin-Staaken trwający około 25 godzin. W tej konfiguracji samolot był maksymalnie odciążony i zatankowany do lotów długodystansowych, co pozwalało mu na przekroczenie Atlantyku bez lądowania.
Focke-Wulf Fw.200 Condor. W normalnych warunkach był używany na dystansach do 1500 km i przewoził około 30 pasażerów ze średnią prędkością przelotową 280 km/h.
W połączeniu z nim wykorzystywano łodzie latające, zwłaszcza Dornier Do.18 (około 15-25 samolotów), obsługujące trasy oceaniczne i nadmorskie na obszarach o ograniczonej infrastrukturze naziemnej. Samolot był wyposażony w dwa silniki wysokoprężne Junkers Jumo 205, każdy o mocy około 600-700 KM. W konfiguracji pasażerskiej łódź latająca przewoziła 6-8 pasażerów na dystansie około 1800-2300 km z prędkością przelotową około 240-250 km/h.
W lekkiej konfiguracji promowej zasięg mógł sięgać około 3000 km lub więcej. W 1938 roku przeprowadzono długodystansowe loty demonstracyjne nad Atlantykiem, osiągając łączny zasięg ponad 8000 km przy minimalnym ładunku i maksymalnej pojemności zbiornika paliwa.
Do.18 A (V1) D-AHIS w locie. Zdjęcie zrobione we wrześniu 1935 roku, na krótko przed dostawą samolotu do Lufthansy.
Junkers G 38 zajmował szczególne miejsce – był jednym z największych samolotów pasażerskich swoich czasów. Pomimo swojej unikatowej konstrukcji technicznej, jego rola operacyjna pozostała ograniczona: zbudowano tylko dwa egzemplarze, używane na ograniczonej liczbie tras. Samolot nie miał znaczącego wpływu na strukturę transportu masowego, pozostając bardziej demonstracją możliwości niemieckiego przemysłu lotniczego – rodzajem „latającego plakatu propagandowego” – niż pełnoprawnym, masowo produkowanym pojazdem transportowym.
Późniejsze wersje (D-AZUR / D-APIS) mogły przewozić do 30–34 pasażerów. W rzeczywistych warunkach eksploatacji prędkość przelotowa wynosiła około 175–185 km/h, a praktyczny zasięg około 1800–2300 km. Maksymalny zasięg 3400 km osiągnięto dopiero przy zmniejszonym obciążeniu i zwiększonym zapotrzebowaniu na paliwo.
Grupa towarzyszy NSDAP przed Junkersem G 38. Monachium, 17 sierpnia 1931 r., lotnisko Oberwiesenfeld.
Segment samolotów szybkich i przejściowych, reprezentowany przez cywilne wersje Heinkela He.111 (Blitz), obejmował dziesiątki maszyn i wykazywał charakterystyczną dla tamtych czasów dwoistość: formalnie służyły celom cywilnym, ale konstrukcyjnie były już bliskie technologii lotnictwa wojskowego.
W konfiguracji pasażerskiej samoloty te zazwyczaj przewoziły około 8–10 pasażerów z bagażem lub do 1–1,5 tony poczty i ładunku. Prędkość przelotowa wynosiła około 300–340 km/h, a zasięg mógł sięgać około 2500–3100 km, w zależności od obciążenia i pojemności zbiornika paliwa.
[Pierwszy samolot He 111 V-2 (Blitz) przeznaczony do użytku cywilnego otrzymał nazwę „Rostock” i do 1937 roku latał na trasach pocztowych do Afryki.
Cały system znajdował się w stanie ciągłej gotowości operacyjnej, umożliwiając przełączanie trybów użytkowania. Ten sam samolot mógł jednocześnie służyć jako transportowiec, platforma szkoleniowa lub rezerwa mobilizacyjna. Dlatego pod koniec lat 1930. XX wieku niemieckie lotnictwo cywilne nie było już autonomiczną gałęzią przemysłu, lecz strukturą lotnictwa o podwójnym przeznaczeniu, zintegrowaną z systemem wojskowo-gospodarczym i mobilizacyjnym Trzeciej Rzeszy.
Awaria systemu
Wraz z wybuchem II wojny światowej w 1939 roku system ten przestał istnieć jako cywilny w dotychczasowym znaczeniu. Przejście nie było stopniowe, lecz niemal natychmiastowe: znaczna część sił powietrznych flota, infrastruktura i personel lotniczy zostały włączone do Luftwaffe. Trasy cywilne zostały drastycznie ograniczone, a następnie całkowicie przypisane do misji wojskowych, a następnie zlikwidowane. Sieć trzech węzłów Berlin-Frankfurt-Monachium utraciła swoją funkcję transportową, stając się elementem operacyjnej logistyki lotniczej Rzeszy.
W ten sposób na początku lat 1940. niemieckie lotnictwo cywilne jako niezależny system praktycznie przestało istnieć – nie w wyniku formalnej likwidacji, ale z powodu jego całkowitego wchłonięcia przez strukturę wojskową. Samoloty, załogi i infrastruktura naziemna nadal działały, ale w innych ramach – w ramach wojny totalnej.
Połączenie doskonale wyszkolonych i ideologicznie nastawionych pilotów z osiągnięciami niemieckiej wiedzy technicznej pozwoliło Niemcom osiągnąć cel stworzenia jednej z najpotężniejszych sił powietrznych świata w niezwykle krótkim czasie. Warto zauważyć, że w latach 1930. XX wieku piloci latający na długich dystansach i bijący rekordy byli postrzegani jako postaci narodowe.
Piloci tacy jak Elly Beinhorn, Hans Bertram i Hanna Reitsch zyskali szeroki rozgłos dzięki relacjom prasowym na temat swoich długodystansowych lotów, sytuacji awaryjnych i osiągnięć w testowaniu nowych technologii. Ich sukcesy przedstawiano jako ucieleśnienie ideałów „nadczłowieka”, charakterystycznych dla ideologii nazistowskiej.
Ministerstwo Oświecenia Publicznego i Propagandy, na którego czele od 1933 r. stał dr Joseph Goebbels, aktywnie wykorzystywało wizerunki pilotów w celach ideologicznych, prezentując ich osiągnięcia jako uosobienie niemieckiego postępu technicznego, osobistej wytrzymałości i narodowej wyższości.
Obiektywnie rzecz biorąc, wielu z tych pilotów było naprawdę wybitnymi przedstawicielami swojego zawodu. I choć ich działalność formalnie klasyfikowano jako lotnictwo cywilne lub sportowe, w odbiorze społecznym przyczynili się do wzrostu prestiżu zawodu pilota i pośrednio stymulowali napływ personelu do struktur lotniczych III Rzeszy.
Jednocześnie skuteczność takiej interpretacji w dużej mierze opierała się na rzeczywistych, naprawdę wybitnych osiągnięciach: loty długodystansowe wykonywane w trudnych warunkach i pomyślne przezwyciężanie sytuacji kryzysowych nadawały tym obrazom wiarygodność i zapewniały ich postrzeganie nie tylko w Niemczech, ale i poza ich granicami.
Przyjrzyjmy się, kim byli i co reprezentowali w swojej działalności zawodowej i historyczny W tym kontekście tych trzech pilotów potraktowano jako przykład.
Elly Beinhorn – piękność w latającym drewnianym pudełku
Elly Beinhorn urodziła się 30 maja 1907 roku w Hanowerze, jako córka właściciela sklepu z kapeluszami. W wieku 21 lat rozpoczęła szkolenie w niemieckiej szkole lotniczej Aviation AG w Berlinie i uzyskała licencję pilota w 1929 roku, a następnie licencję pilota akrobacyjnego w Würzburgu.
Po uzyskaniu licencji Beinhorn weszła na niemiecką scenę lotnictwa sportowego i regularnie brała udział w pokazach lotniczych, pokazach lotniczych dla publiczności oraz zawodach, w tym akrobacjach lotniczych. To doświadczenie pozwoliło jej doskonalić technikę pilotażu, zgromadzić wymaganą liczbę godzin lotu i tym samym zaistnieć w środowisku lotniczym. Jej honoraria, a także dochody z reklam i lotów kurierskich, pozwoliły jej utrzymać się.
Ellie Beinhorn (30.05.1907 – 28.11.2007)
Kontynuując doskonalenie swoich umiejętności zawodowych, Beinhorn zdołała kupić na kredyt własny samolot Messerschmitt M23b. A kiedy sam Ernst Udet został jej przyjacielem i patronem, zarówno rezerwacje na loty pokazowe, jak i komercyjne wzrosły, a jej nazwisko zaczęło coraz częściej pojawiać się w prasie.
Beinhorn zyskał szeroką sławę w 1931 r. po samotnym locie z Niemiec do Afryki Zachodniej lekkim samolotem Klemm Kl.25 („Bubi”) z silnikiem o mocy 40 KM.
Klemm 25 – samolot bijący rekordy i jeden z najskuteczniejszych samolotów szkoleniowych lat 30. XX wieku
Lot wystartował 4 stycznia 1931 roku z berlińskiego lotniska Staaken (Flugplatz Staaken). Trasa przebiegała przez Francję i Hiszpanię, następnie przez Morze Śródziemne do Afryki Północnej i dalej wzdłuż wybrzeża Afryki Zachodniej.
Co ciekawe, lot odbył się bez łączności radiowej, opierając się na nawigacji wizualnej i warunkach pogodowych. Praktycznie nie było przygotowanych miejsc do lądowania.
Opisy tras wyglądały mniej więcej tak:
„Lecisz wzdłuż wybrzeża, nad podnóżami Antyatlasu. Po półtorej godzinie lotu natykasz się na porzucony samolot na piasku. Godzinę później pojawiają się dwa kolejne samoloty, z których jeden nie jest już znany – a pierwszym budynkiem, który widzisz, około pięć godzin później, jest Cap Juby”.
Po około 70 godzinach lotu i pokonaniu około 7000 kilometrów, a także kilku międzylądowaniach, 1 lutego 1931 roku pilotka dotarła do celu – miasta Bolama, które obecnie należy do dzisiejszej Gwinei Bissau.
Beinhorn spędziła kilka tygodni, wykonując zdjęcia lotnicze w Afryce, a w drodze powrotnej pęknięty rurociąg naftowy zmusił ją do awaryjnego lądowania na pustyni Sahelu i Sahary. Udało jej się uciec jedynie z odgryzionym językiem i siniakami.
Ale potem musiała iść przez cztery dni w 45-stopniowym upale przez pustynię, pokonując 50 kilometrów w kierunku Timbuktu, aż spotkała miejscowych Tuaregów.
Łącznie w trakcie tej wyprawy pilot przeleciał około 8000 km.
Pilotka i bohaterka narodowa Elly Beinhorn (Elly Maria Frida Rosemeyer-Beinhorn)
Po powrocie do Niemiec witano ją w Berlinie jak bohaterkę narodową:
„Minister Transportu Rzeszy osobiście powitał odważnego, nieustraszonego pilota, a także wysoko postawionych urzędników Rzeszy, Lufthansy i tysiące ludzi. Wspaniałe przyjęcie, honor za honorem!” – pisały gazety.
Następnym etapem był lot międzykontynentalny trwający od 4 grudnia 1931 do 26 lipca 1932, często uważany za podróż dookoła świata.
Trasa podróży dookoła świata Ellie Beinhorn
W tym okresie Beinhorn pokonał dystans około 31 000 km zmodernizowanym samolotem z rodziny Klemm (najczęściej określanym jako Klemm Kl.26) z silnikiem o mocy 80 KM.
Klemm Kl.26 podczas Narodowego Dnia Lotnictwa w Hamburgu w 1933 r.
Trasa przebiegała przez Bliski Wschód, Azję Południową i Południowo-Wschodnią, Australię i Amerykę.
Pilotka świętowała Boże Narodzenie 1931 roku w powietrzu, tuż nad szerokością geograficzną między Singapurem a Sumatrą, popijając parę łyków koniaku z małej butelki, którą przygotowała wcześniej.
Jednakże „ważka” taka jak Klemm nie mogła pokonać bezkresów oceanów, dlatego samolot pokonywał odległości między kontynentami na pokładzie statku parowego.
Zdjęcie zrobione w Port Darwin, w północnej Australii, podczas lotu dookoła świata. „Piękno w latającym drewnianym pudełku” — tak Australijczycy nazywali Ellie Beinhorn
Po zakończeniu lotu dookoła świata prezydent Rzeszy Paul von Hinderburg wręczył pilotce pamiątkowy puchar i 10 000 marek niemieckich, co dziś odpowiada kwocie 100 000–120 000 euro.
Następnie odbywała kolejne loty do Afryki i Ameryki. W lotach amerykańskich latała lekkimi samolotami jednosilnikowymi, w tym Messerschmittem Bf.108 Taifun, korzystając z tras z międzylądowaniami na wyspach atlantyckich.
Messerschmitt Bf.108 Tajfun
Do jej rekordowych osiągnięć należał również jednodniowy lot 13 sierpnia 1935 roku z Gliwic do regionu Bosforu (Konstantynopola) do Gliwic, a następnie do Berlina, który trwał około 12–14 godzin. Lot ten stał się jednym z jej najsłynniejszych rekordów i przyniósł jej powszechną sławę.
Oprócz lotnictwa Beinhorn zajmowała się pracą literacką i publikowała książki o swoich lotach, a we wszystkich swoich publicznych wypowiedziach tamtego okresu otwarcie propagowała ideologię narodowego socjalizmu i ideę wyższości białej rasy.
Po przekroczeniu 70. roku życia i zgromadzeniu ponad 5000 godzin lotu, legenda Trzeciej Rzeszy zrzekła się licencji pilota.
Elly Beinhorn zmarła 28 listopada 2007 roku w wieku 100 lat w domu opieki w Ottobrunn.
Hans Bertram - Lot do piekła
Hans Bertram, syn właściciela zajazdu, urodził się 26 lutego 1906 roku. Ukończył szkołę lotniczą i w 1926 roku uzyskał licencję pilota. Następnie, studiując na Uniwersytecie Technicznym w Monachium, podniósł kwalifikacje pilota, zdając egzamin z akrobacji lotniczej i uzyskując licencję na pilotowanie wodnosamolotów.
W latach 1928–1934 Hans Bertram pełnił funkcję doradcy i instruktora lotnictwa w chińskim lotnictwie morskim pod rządami Czang Kaj-szeka. Latając w słabo rozwiniętej infrastrukturze lotniczej Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej, z ograniczoną nawigacją i dużym uzależnieniem od warunków pogodowych, testując i przewożąc różne typy samolotów, zdobył nieocenione doświadczenie w pilotowaniu w nietypowych sytuacjach.
Tego typu misje często wykonywano na granicy zasięgu lotu, korzystając z punktów odniesienia wzrokowego i kompasu, a błędy w obliczeniach zużycia paliwa lub nagłe zmiany pogody prowadziły do awaryjnych lądowań, w tym do utraty samolotu.
Hans Bertram (26.02.1906 – 08.01.1993)
W 1932 roku pilot Hans Bertram i mechanik pokładowy Adolf Klausmann zamierzali odbyć podróż dookoła świata w odkrytej kabinie wodnosamolotu Junkers JU W 33 o nazwie Atlantis.
W nocy z 14 na 15 maja wystartowali z Kupang (wyspa Timor, Holenderskie Indie Wschodnie) w kierunku Australii. Ich ostatecznym celem był Darwin, oddalony o około 463 kilometry, czyli około siedmiu godzin lotu. Oszacowali, że mają wystarczające zapasy paliwa. Planując śniadanie po lądowaniu, nie zabrali ze sobą żadnych zapasów żywności.
Junkers Ju W.33
Podczas lotu załoga napotkała silną burzę tropikalną, straciła orientację wizualną i zboczyła z kursu. Z powodu nadmiernego zużycia paliwa piloci byli zmuszeni do awaryjnego lądowania w północno-zachodniej Australii, w pobliżu Wyndham, na odludnym wybrzeżu Kimberley.
W tym regionie Australii w 1932 roku nie było jeszcze rozwiniętej sieci radiowej, więc radio pokładowe nie mogło zapewnić stabilnej komunikacji i było praktycznie bezużyteczne w sytuacjach awaryjnych.
Po dziesięciu dniach intensywnych poszukiwań ekipy ratunkowe skoncentrowane w rejonie Darwin nie odnalazły żadnego śladu zaginionego samolotu i oficjalne poszukiwania zostały przerwane.
Niemcy okazali się jednak uparci i śmierć gdzieś na krańcu świata nie mieściła się w ich planach. Trzeźwo oceniając swoją sytuację, bez jedzenia i świeżej wody, zdemontowali ponton z wodnosamolotu, wyposażyli go w coś na kształt żagla i próbowali dotrzeć w miejsce, gdzie mogliby zostać zauważeni.
Po pięciu dniach i nocach wyczerpującego wiosłowania, nie zdoławszy zwrócić uwagi przybrzeżnego parowca, który przepłynął zaledwie kilkaset metrów od ich domowej roboty łodzi, piloci wrócili na brzeg. Co gorsza, dziób pontonu rozbił się o skały, uniemożliwiając dalszą żeglugę.
Następnie kilkakrotnie próbowali spotkać kogoś, spacerując wzdłuż brzegu, ale nie znaleźli śladów ludzkiej obecności. Podjęli kolejną próbę ucieczki drogą morską, używając rufowej połowy tratwy jako łodzi, ale bezskutecznie.
Archiwalne zdjęcie samolotu Junkers Ju W.33 Atlantis bez lewego pływaka.[/ środek]
Czterdzieści dni po lądowaniu awaryjnym zostali odnalezieni przez grupę poszukiwawczą australijskich Aborygenów. Obaj piloci byli praktycznie na skraju śmierci. Bertram stracił kilka zębów, a Klausmann, jak powiedzieliby dzisiaj, „oszalał”. Obaj byli tak osłabieni głodem, że mogli połykać jedzenie dopiero po jego przeżuciu przez aborygeńskich ratowników.
Zdjęcie zrobione tuż po akcji ratunkowej. Od lewej do prawej: Adolf Klausmann, Hans Bertram, policjant Gordon Marshall i mieszkańcy okolicy.
Jednak już po 12 dniach Bertram wyzdrowiał i za pomocą trampoliny z innego wodnosamolotu odzyskał Atlantis z miejsca lądowania.
Warto zauważyć, że przez cały ten koszmar piloci nadal robili zdjęcia, które przetrwały do dziś. Po powrocie do Niemiec Bertram napisał książkę „Lot do piekła”, w której opisał swoje przeżycia z Adolfem Klausmannem.
Zapoczątkowało to jego kolejny zawód: pisarza, a później reżysera filmowego i scenarzysty.
W 1934 roku wstąpił do SA – oddziałów szturmowych NSDAP (Sturmabteilung) – a pod koniec lat 30. XX wieku przeniósł się do służby w jednostce filmowej i propagandowej Luftwaffe, gdzie kręcił i nadzorował propagandowe filmy lotnicze o Luftwaffe, popularyzując w ten sposób swoje doświadczenia jako lotnika, by stworzyć bohaterski wizerunek niemieckiego lotnictwa.
Hans Bertram opublikował w sumie sześć książek i był bezpośrednio zaangażowany w produkcję jedenastu filmów. Nie brał bezpośredniego udziału w operacjach wojskowych.
Po wojnie, w 1954 roku, Hans Bertram założył firmę Bayerischer Flugdienst (Bawarskie Służby Lotnicze), która w 1970 roku rozpoczęła obsługę regionalnych połączeń lotniczych. W tym samym roku z tej linii lotniczej wydzieliła się firma Hans Bertram GmbH, zajmująca się fotografią lotniczą. Nawiasem mówiąc, firma ta istnieje do dziś.
Hans Bertram zmarł 8 stycznia 1993 roku w Monachium, przeżywszy prawie 88 lat.
Hanna Reitsch: „W imię Hitlera przeleciałem przez piekło”
Krótko mówiąc, Hanna Reitsch była jedną z najsłynniejszych i najbardziej utytułowanych lotniczek w Niemczech w XX wieku. Ustanowiła ponad 40 rekordów w różnych klasach i typach samolotów oraz szybowców tamtych czasów. A ponieważ była fanatyczną zwolenniczką reżimu nazistowskiego, jej imię było dosłownie czczone w całych Niemczech.
Hanna Reitsch. Na wstążce widnieje Krzyż Żelazny II klasy, obok złotej Odznaki Szybowcowej z diamentami.
Hanna Reitsch urodziła się 29 marca 1912 roku w Hirschbergu na Śląsku, jako córka dr. Williego Reitscha, który prowadził klinikę okulistyczną. Obecnie jest to polskie miasto Jelenia Góra.
W 1932 roku rozpoczęła studia medyczne w Berlinie i Kilonii i w tym samym roku uzyskała licencję pilota szybowcowego i samolotowego. w 1932W tym roku ustanowiła swój pierwszy światowy rekord wśród kobiet w długości lotu szybowcem (5,5 godziny w powietrzu).
Od 1933 roku Reitsch pracował jako instruktor w szkole szybowcowej. 25 września 1933 Po raz kolejny ustanowiła rekord świata w nieprzerwanym locie kobiet, trwającym 7 godzin i 58 minut.
Od czerwca 1934 roku Hanna Reitsch pracowała jako pilot doświadczalny w Niemieckim Instytucie Badań Szybowcowych (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, DFS) w Griesheim.
A potem, w kolejności chronologicznej:
1934 — światowy rekord wysokości w szybowcu wśród kobiet (2000 m)
1934 — rekord świata w locie szybowcowym wśród kobiet (160 km)
1935 — udane loty testowe wodnosamolotu DFS Seeadler, w tym starty z powierzchni Jeziora Bodeńskiego
Hydroplan DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) Seeadler
1936 — rekord świata w locie szybowcowym wśród kobiet (350 km)
1937 — pierwszy w historii przelot nad Alpami szybowcem pilotowanym przez kobietę
1937 — pierwsza kobieta na świecie, która otrzymała tytuł „Kapitana Cywilnego Samolotu”. Tytuł ten osobiście nadał jej Naczelny Dowódca Luftwaffe i Minister Lotnictwa Rzeszy, Hermann Göring.
1937 — pierwsza kobieta na świecie pilotująca śmigłowiec (Focke-Wulf Fw.61); wykonała również lot w hali (Deutschlandhalle) w Berlinie
Focke FW.61 pilotowany przez Hannę Reitsch wiosną 1938 roku. Pierwszy na świecie lot helikopterem odbył się w hali Deutschlandhalle w Berlinie.
1937 — rekord świata w zasięgu lotu helikopterem (109 km)
1938 — rekord świata w szybownictwie: lot trasowy z powrotem na lotnisko startu (250 km)
Hanna Reitsch i kapitan Knoetsch na szybowcu DFS Habicht w 1938 roku na lotnisku Kassel-Waldau.
1938 — zwycięstwo w niemieckim konkursie na najdłuższy lot szybowcem na trasie Sylt (Morze Północne) — Wrocław (Śląsk) i wykonanie lotu międzyregionalnego przez całe Niemcy
1939 — rekord świata wśród kobiet w locie szybowcem do wyznaczonego celu (Zielflug) z precyzyjnym wyjściem do wyznaczonego punktu trasy
1943 —Hanna Reitsch, pilot doświadczalny w Centrum Rechlina, przeprowadzała loty testowe nad samolotem Messerschmitt Me.163A (w trybie szybowca i podczas holowania), stając się jedną z pierwszych kobiet, które pracowały z prototypem samolotu wyposażonego w silnik rakietowy na paliwo ciekłe.
1944 — pierwsza kobieta na świecie, która przeprowadziła loty zapoznawcze i testowe na samolotach odrzutowych Messerschmitt Me.262 i Heinkel He.162
Jeśli zagłębimy się w okres od 1932 do 1945 roku, trudno sobie wyobrazić, jak bardzo młoda kobieta, mierząca 150 centymetrów wzrostu, mogła wykonywać zadania, które z pewnością nie leżałyby w zasięgu nawet najbardziej doświadczonych asów Luftwaffe.
We wrześniu 1937 roku Reitsch została przydzielona jako pilot doświadczalny do ośrodka testowego Luftwaffe w Rechlin, gdzie testowała bombowce nurkujące Junkers Ju.87, a także inne typy bombowców i myśliwców.
Od 1937 roku Hanna Reitsch testowała jeden z pierwszych śmigłowców na świecie, Focke-Wulf Fw.61. Podczas jednego lotu osiągnął wysokość ponad 2300 metrów.
Udokumentowano również jej lot w listopadzie 1938 roku na latającym skrzydle Horten H II braci Horten (numer rejestracyjny D-11-187). W raporcie z prób odnotowała, że ze względu na niski wzrost miała trudności z obsługą dźwigni podwozia – krótko mówiąc, ledwo do niej sięgała.
Szybowiec Horten Ho II L
W 1939 roku pilotka doświadczalna Reitsch latała dużym szybowcem wojskowym DFS 230, a w 1941 roku brała udział w testach ciężkiego szybowca transportowego Me.321.
Szybowiec szturmowy DFS 230 firmy Deutsche Forschungsanstalt
Największy wojskowy szybowiec transportowy swoich czasów, Me.321 Gigant
Reitsch brała również udział w testach urządzenia do przecinania lin brytyjskich balonów zaporowych, montowanego przed dziobem samolotów Dornier Do.17 i Heinkel He.111, aby sprawdzić jego skuteczność w rzeczywistych warunkach lotu. Podczas takiego testu w marcu 1941 roku omal nie zginęła, a sam Führer, Adolf Hitler, odznaczył ją Krzyżem Żelaznym II Klasy – odznaczeniem zazwyczaj przyznawanym wyłącznie mężczyznom.
Uroczystość wręczenia Krzyża Żelaznego II klasy
„Jego (Hitlera) swobodny i prosty sposób bycia emanował pewnością siebie, którą udzielał się wszystkim wokół. Göring również był obecny, promieniejąc niczym ojciec, któremu pozwolono pochwalić się grzecznym dzieckiem” – napisała Hanna Reitsch w swoich wspomnieniach.
W 1942 roku Reitsch oblatał prototyp przyszłego myśliwca przechwytującego Messerschmitt Me.163 na paliwo ciekłe, ale tylko w trybie holowania, bez silnika i paliwa. Ze względu na wysoką wartość propagandową i zwiększone ryzyko wypadków podczas startu, lot z włączonym silnikiem został zabroniony rozkazami „z góry”.
Jednak podczas awaryjnego lądowania w samolocie Me.163B doznała poważnego urazu głowy, uderzając twarzą w celownik kolimatorowy. Nie był to pierwszy ani ostatni incydent – Reitsch wielokrotnie odnosiła poważne obrażenia podczas lotów testowych.
Messerschmitt Me.163B
Oprócz latania na Me.163 brała udział w testach załogowej wersji samolotu ze skrzydłami rakiety Fieseler Fi.103 (Reichenberg) był modyfikacją V-1 przeznaczoną do ataków kamikaze. W lutym 1944 roku przedstawił ten projekt Hitlerowi i chociaż dowództwo Luftwaffe nigdy nie podjęło decyzji o przeprowadzeniu takich operacji, otrzymał on jednak zezwolenie na loty testowe i rozpoczął szkolenie pilotów do takich misji. Jednak lądowanie aliantów w Normandii pokrzyżowało te plany.
Hanna Reich podczas testu załogowego pocisku manewrującego Fieseler Fi.103 (Reichenberg).
Jednak najsłynniejszą i najbardziej ryzykowną operacją Hanny Reitsch był jej lot do oblężonego Berlina pod koniec kwietnia 1945 roku. Startując z okolic Monachium lekkim samolotem łącznikowym Fieseler Fi 156 Storch, dostarczyła feldmarszałka Luftwaffe Roberta Rittera von Greima niemal bezpośrednio do bunkra Adolfa Hitlera.
Podczas zbliżania się do miasta samolot został ostrzelany przez radzieckie działa przeciwlotnicze. artyleriaSamolot został uszkodzony, a von Greim został poważnie ranny w nogę, jednak Reitschowi udało się wylądować samolotem w samym centrum miasta, w dzielnicy Tiergarten, na prowizorycznym pasie startowym.
Fieseler Fi.156 Storch
Tego samego dnia Adolf Hitler mianował rannego von Greima naczelnym dowódcą Luftwaffe, zastępując Hermanna Göringa.
Według wspomnień Rochusa Mischa, osobistego operatora telefonicznego i ochroniarza Adolfa Hitlera, a zarazem jednego z ostatnich świadków wydarzeń w bunkrze Führera, Hanna Reitsch próbowała namówić Magdę Goebbels do opuszczenia Berlina wraz z dziećmi.
„Boże, Frau Goebbels, nawet gdybym miała latać dwadzieścia razy, żeby wydostać dzieci, nie mogą tu zostać” – Misch wspominała słowa Reitscha.
W odpowiedzi Magda Goebbels stwierdziła:
„Moje dzieci wolą umrzeć, niż żyć we wstydzie i pośmiewisku”.
Następnie otruła cyjankiem sześcioro swoich dzieci, po czym popełniła samobójstwo wraz z Josephem Goebbelsem.
W tym czasie Hanna Reitsch była już ponownie w powietrzu. Później dowiedziała się, że jej rodzice, siostra i inni krewni również popełnili samobójstwo w okresie poprzedzającym wkroczenie Armii Czerwonej na Śląsk.
Warto zauważyć: pomimo tego, że była dosłownie ikoną nazistowskiej propagandy, fanatyczną zwolenniczką reżimu Hitlera, żarliwą zwolenniczką Führera, osobiście znającą Reichsführera SS Heinricha Himmlera od 1943 roku i ulubienicą Hermanna Göringa, Hanna Reitsch nie była członkinią NSDAP. Odmówiła nawet przyjęcia honorowego członkostwa w Bund Deutscher Mädel (Bund Deutscher Mädel), kobiecej organizacji młodzieżowej działającej w ramach Hitlerjugend.
Mimo to Reitsch dobrowolnie i bezinteresownie służyła reżimowi nazistowskiemu. Po wybuchu wojny pilotka wygłaszała patriotyczne wykłady w całych Niemczech, opisując swoją pracę jako pilot doświadczalny i nawołując młodych ludzi do służby ojczyźnie. Aby szerzyć propagandę i podnosić morale, pod koniec 1943 roku odwiedziła również front wschodni. Do samego końca wojny fanatycznie nie wierzyła w nieuchronną klęskę nazistowskich Niemiec.
Za służbę dla Trzeciej Rzeszy, osobiste bohaterstwo i odwagę została doceniona i odznaczona wyróżniającą odznaką pilota wojskowego, złotą odznaką pilota obserwatora z diamentami, Krzyżem Żelaznym II i I stopnia oraz odznaką Orła Śląskiego.
Kilka dni po misji berlińskiej Reitsch została schwytana przez Amerykanów i spędziła 18 miesięcy w obozach dla przesiedleńców. Od połowy lat 50. XX wieku powróciła do aktywnego latania jako pilot, latając na szybowcach, samolotach i śmigłowcach, ustanawiając ponad tuzin rekordów.
Hanna Reitsch zmarła 24 sierpnia 1979 roku we Frankfurcie nad Menem w wieku 67 lat.
W Niemczech od połowy lat dwudziestych do początku lat czterdziestych XX wieku było wielu wybitnych pilotów, którzy formalnie nie byli częścią sił powietrznych.
Wśród nich możemy wyróżnić:
Erich Klöckner — pilot doświadczalny, szybowcowy i uczestnik programów eksperymentalnych DFS. W 1940 roku ustanowił rekord wysokości 11 460 metrów na szybowcu DFS Kranich.
Liesel Bach — pilotka, mistrzyni akrobacji lotniczej, instruktorka lotnictwa i pilotka doświadczalna, jedna z najsłynniejszych kobiet pilotek w Niemczech w latach 1930. XX wieku.
Wilk Hirth - jedna z najważniejszych postaci niemieckiego szybownictwa: pilot, konstruktor, popularyzator i organizator, który odegrał fundamentalną rolę w rozwoju lotnictwa szybowcowego w Niemczech.
Magda von Etzdorf - jeden z najsłynniejszych niemieckich pilotów okresu przedwojennego, pierwsza kobieta-pilot Lufthansy, która odbyła rekordowy samotny lot z Niemiec do Japonii.
Melitta Schenk, hrabina von Stauffenberg — niemiecka inżynier aerodynamiki i wybitna pilotka doświadczalna, która brała udział w testach bombowców nurkujących; jedna z najbardziej wykwalifikowanych pilotek doświadczalnych swoich czasów, która w trakcie swojej kariery wykonała tysiące nurkowań.
Powyżej szerzej opowiedziałem o trzech wybitnych pilotach i niezwykłych osobowościach, aby na ich przykładzie po raz kolejny pokazać, jakie rezultaty można osiągnąć dzięki połączeniu profesjonalizmu, żelaznej woli, niezłomnego charakteru, wiary i pomysłu – czasami graniczącego z fanatyzmem.
Niemcy w tamtych odległych latach były niezwykle dumne ze swoich pilotów, a Deutsche Luft Hansa AG, Ministerstwo Oświecenia Publicznego i Propagandy oraz Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium) robiły wszystko, aby niemieccy piloci ustanawiali coraz więcej rekordów, a ich imiona rozbrzmiewały nie tylko w całym kraju, ale także daleko poza jego granicami.
W ten sposób powstała podwalina kadrowa Luftwaffe – sił powietrznych III Rzeszy, których potęga, w oczach ówczesnych niemieckich przywódców, miała być miażdżąca.
A Niemcy były bardzo blisko tego, aż najpierw w Hiszpanii nasi piloci pokazali Niemcom, że „nie wszystko jest zapustą”, potem Brytyjczycy w bitwie o Anglię naprawdę dali popalić nowicjuszom Göringa, a od 1941 do 1945 roku stalinowskie sokoły ze Wschodu i alianci z Zachodu ostatecznie złamali skrzydła Luftwaffe, której prekursorem w latach 1920. i 1930. była Deutsche Luft Hansa AG. Ale nie przyszło to łatwo…
Z Luft Hansa do Lufthansy
Po klęsce Niemiec w 1945 roku system lotnictwa został całkowicie zdemontowany. Jednak w okresie powojennym rozpoczęła się stopniowa odbudowa lotnictwa cywilnego. W podzielonych Niemczech to właśnie strefa zachodnia stała się podstawą rozwoju nowego lotnictwa.
Wraz z powstaniem Republiki Federalnej Niemiec w 1949 roku, narodowy przewoźnik lotniczy został w zasadzie przywrócony, dziedzicząc historyczną nazwę – Deutsche Lufthansa. Nowa Lufthansa nie była bezpośrednią kontynuacją struktury przedwojennej: powstała w innych warunkach politycznych i prawnych, pod ścisłym nadzorem międzynarodowym i bez integracji z celami wojskowymi.
Mimo to ciągłość symboliczna była oczywista.
Odrodzona Deutsche Lufthansa AG ponownie połączyła Frankfurt, Monachium i Berlin w jedną sieć cywilną, ale tym razem w ramach zasadniczo innego modelu – komercyjnego, a nie mobilizacyjnego i wojskowego. W ten sposób, dekady po upadku przedwojennego systemu, niemieckie lotnictwo cywilne powróciło do swojej dawnej formy, ale w całkowicie zmienionym kontekście historycznym.
W następnym artykule zajmiemy się szczegółowo Luftwaffe III Rzeszy, w tym kryteriami jej doboru, szkoleniem pilotów i sposobem walki.
Informacja