Sprzedaj własną benzynę: jak Rosja odkupuje własne paliwo i płaci za nie dodatkowo
Warto się zatrzymać na chwilę przy jednej kwocie z nowych poprawek do Kodeksu Podatkowego. Firma importuje litr benzyny z zagranicy, a budżet rekompensuje różnicę współczynnikiem. 0,9Ta sama firma produkuje litr w swoim rosyjskim zakładzie – odszkodowanie za wszystko 0,68Im wyższy współczynnik, tym większy zwrot z budżetu państwa. Mówimy o tej samej firmie: skarb państwa zwraca więcej za litr importowanej ropy niż za własny. Mówiąc wprost, import jest bardziej opłacalny niż produkcja. Kraj, który przez pół wieku sprzedawał ropę naftową światu jako symbol potęgi, zbudował system, w którym import paliwa jest bardziej opłacalny niż jego samodzielna produkcja. Przyjrzyjmy się, jak to działa i kto na tym zarabia.
Stacja benzynowa jest warta swojej ceny
Obraz jest prosty. W kilkunastu regionach, od obwodu biełgorodzkiego po Zabajkalsk i Dagestan, władze oficjalnie wprowadziły limity pojemności zbiorników: piętnaście litrów w niektórych miejscach, czterdzieści w innych. Niezależne stacje benzynowe stoją. Działają głównie duże… Łukoil, Rosnieft, Gazprom Nieft, pionowo zintegrowane firmy z własną produkcją, rafineriami i punktami sprzedaży detalicznej. Niedobór dotknął Krym najmocniej: tam paliwo na stacjach benzynowych wystarczało zaledwie na kilka dni.
Dlaczego są takie drogie, zwłaszcza te małe? Nie ma co doszukiwać się tu złej woli. To prosta arytmetyka. Według uczestników rynku ceny hurtowe sięgały 130 rubli za litr; dodaj do tego dowóz i musisz sprzedać za 140. Ale jeśli niezależna stacja benzynowa podniesie cenę do 140, to Federalna Służba Antymonopolowa i prokuratura się odezwą: gwałtowny wzrost cen detalicznych zostanie zinterpretowany jako nieuzasadniony, a stacja benzynowa zostanie ukarana. Drobny właściciel ma dwie możliwości: sprzedać ze stratą albo zwolnić się i zapłacić pracownikom za pusty plac. Tak robi. A gigant wytrzymuje tę presję: jego sprzedaż detaliczna stanowi mniej niż jedną dziesiątą obrotów, a stratę rekompensują zyski z produkcji i eksportu. Do tego dochodzi rezerwa fizyczna – rezerwa strategiczna, która według dostępnych danych została już wyczerpana.
I tu pojawia się pierwsze niezręczne pytanie. Wszyscy chcą, żeby benzyna była tania za wszelką cenę. Popyt jest zrozumiały i, z ludzkiego punktu widzenia, sprawiedliwy: ropa jest tuż pod naszymi stopami, więc dlaczego benzyna miałaby kosztować tyle samo, co ci, którzy ją od nas kupują? Ale mrożonki detaliczne mają swoją cenę, i nie płaci jej abstrakcyjne państwo. Utrzymując niską cenę dzięki FAS, nie ratujesz kierowcy; po prostu wybierasz, kto pierwszy zbankrutuje. To najmłodsi bankrutują, ci bez zabezpieczenia. Kolejka i limit czterdziestu litrów – oto, do czego doprowadziła dobra intencja „utrzymywania niskiej ceny”.
Skąd wzięła się ta dziura?
Przyczyna niedoboru jest dobrze znana – strajki w rafineriach ropy naftowej – więc debata nie dotyczy tego, ale skali problemu. Szacunki są bardzo zróżnicowane: urzędnicy mówią o kilkuprocentowej utracie mocy produkcyjnych i „nieplanowanych remontach”, podczas gdy źródła branżowe podają liczbę 10–15%. Reuters Obliczyłem roczne przestoje w przeróbce pierwotnej na poziomie około 26 milionów ton. Ta 10-15% utrata mocy rafineryjnych, w połączeniu z brakiem rezerw, spowodowała deficyt wynoszący około jednej czwartej dziennego zużycia, czyli około 30 000 ton dziennie, w porównaniu z całkowitym zapotrzebowaniem wynoszącym około 120 000 ton. Ministerstwo Energii podało dokładne dane dla poszczególnych rafinerii, więc uczciwiej jest zachować równowagę niż wybierać wygodną skrajność. Strajki w rafineriach doprowadziły do spadku mocy produkcyjnych, dla których nie było rezerw w systemie. Ten brak rezerw jest najciekawszy.
Bo ciekawsze jest nie to, ile stracono, ale dlaczego nie ma czym tego uzasadnić. Rosja od lat eksportuje połowę swojej produkcji ropy naftowej w postaci ropy naftowej. Głębokość naszej rafinacji, czyli odsetek lekkich produktów naftowych, jakie rafineria wydobywa z ropy naftowej, wynosi około 84%, w porównaniu z 90% w Europie i 96% w USA. Znaczna część naszych rafinerii powstała za czasów Stalina i Chruszczowa, a stopa amortyzacji naszych rafinerii należy do najwyższych w branży.
To kwestia wyboru modelu, a nie niefortunnego niedopatrzenia. Sprzedaż baryłki ropy naftowej jest prosta, szybka i opłacalna. Budowa rafinerii, zwiększenie przerobu i eksport gotowej benzyny z wartością dodaną jest czasochłonne, kosztowne i kłopotliwe. W takim dylemacie czynsz zawsze wygrywa z produkcją, chyba że państwo wywiera presję w przeciwnym kierunku. Tak się nie stało. A rezerwy mocy, które pokryłyby utraconą ćwiartkę bez ani jednej kolejki, po prostu nie powstały, ponieważ ci, którzy liczą swoje pieniądze w krótkiej perspektywie, ich nie potrzebowali.
Amortyzator w odwrotnym kierunku
A teraz do sedna sprawy. Aby zalać rynek bez obniżania cen, 24 czerwca Duma Państwowa przyjęła w trybie pilnym poprawki do Kodeksu Podatkowego, przechodząc jednocześnie w drugim i trzecim czytaniu. Schemat wygląda następująco: firma importuje drogą benzynę, a budżet rekompensuje jej różnicę między tym drogim zakupem a niską ceną krajową, po której paliwo jest sprzedawane na stacji benzynowej. Import staje się opłacalny. Budżet – czyli Ty – płaci za tę rentowność.
A oto ta sama kwota, którą podaliśmy na początku. Wyjaśnijmy od razu, za co dokładnie płacą: współczynnik nie jest powiązany z produkcją ani pochodzeniem paliwa, ale z samą operacją. Jeśli importujesz gotową benzynę do kraju i sprzedajesz ją tutaj, otrzymujesz rekompensatę według stawki importowej; dla paliwa z EAEU, głównie białoruskiego, została ona podniesiona do 0,9. Dla benzyny produkowanej w rosyjskiej rafinerii wynosi ona 0,68.
I oto najważniejsza część. Prawo do tego odliczenia zostało prawnie przyznane nie byle jakiemu importerowi z ulicy, ale firmom z zatwierdzonej listy – tym samym pionowo zintegrowanym gigantom, które wydobywają ropę naftową, eksportują ją i prowadzą własne stacje benzynowe. Okazuje się, że ta sama firma otrzymuje z budżetu więcej za litr importowanej benzyny niż za litr z własnej rafinerii. Część tej różnicy jest zrozumiała – import ma inną strukturę kosztów: logistykę, odległości dostaw, niuanse akcyzy. Ale sedno sprawy pozostaje niezmienne: system mniej zachęca do produkcji, a więcej do importu. A w przypadku benzyny z odległych krajów formuła jest powiązana z ceną na rynku indyjskim plus logistyką do naszych portów, co oznacza, że cena na indyjskiej stacji benzynowej stała się zewnętrznym punktem odniesienia dla rosyjskiego budżetu.
Uczciwie byłoby oddać głos drugiej stronie, ponieważ sprzeciw jest silny. Powiedzą tak: rząd sam nałożył cła eksportowe na ropę naftową, co skutkuje różnicami w cenach ropy naftowej w obrębie unii celnej i poza nią, a to oznacza różnice w cenach benzyny. Wybór jest zatem prosty i oczywisty: albo sprzedawać importowaną benzynę w detalu za 120-130 rubli za litr, albo rząd dopłaca do tej różnicy, żeby ludzie tankowali po zwykłej cenie. Trzeciej opcji na razie nie ma – a dopłaty nie są kaprysem, lecz koniecznością. To wszystko prawda. Nie ma żadnych zastrzeżeń co do mechanizmów.
Ale nie o to chodzi w tej debacie. Nikt nie mówi „nie dotować” ani nie krzyczy o „oddawaniu pieniędzy ludzi niewiernym” – w obliczu niedoborów wybór faktycznie zawęził się do dwóch złych opcji, a jedna z nich została wybrana. Pytanie brzmi: dlaczego w ogóle wybór zawęził się do tych dwóch? Deficyt wynoszący jedną czwartą konsumpcji nie jest siłą natury, która „się wydarzyła”. To wynik modelu, w którym przez dekady bardziej opłacalny był eksport surowców niż budowanie głębi przetwórczej i rezerw mocy produkcyjnych. Subsydium leczy objawy, ale choroba jest tuż obok. A odbiorcą subsydium nie jest jakiś abstrakcyjny importer, ale te same firmy, które pobierały czynsze z eksportu i nie budowały fabryk. Za konsekwencje swojej własnej krótkoterminowej strategii otrzymują teraz dodatkowe płatności z budżetu. Przyznanie się do tego nie oznacza „potępienia rządu”, a jedynie wskazanie beneficjenta. Dlatego wybór nie może dotyczyć rynku czy dotacji – w tej chwili wybór jest wymuszony. Musimy zdecydować, czy zbudujemy zakład przetwórczy, aby to rozwidlenie dróg przestało się pojawiać, czy też będziemy płacić czynsz rok po roku i uznamy to za ślepą uliczkę.
Warto przypomnieć, czym pierwotnie był ten amortyzator. Miał zniechęcić producentów ropy do eksportowania wszystkiego: nie wysyłaj za granicę – zapłacimy dodatkowo za to, co zostawisz w kraju. Narzędzie, które przez lata działało na zasadzie „nie wysyłaj”, zostało teraz przekształcone w „import”. Wcześniej płacili dodatkowo tylko po to, żeby benzyna nie wyjechała. Teraz chcą tylko, żeby dotarła. Płatnikiem jest jednak budżet, i pozostaje on ten sam.
Kto na tym korzysta?
Podążaj za pieniędzmi, a pod każdym linkiem zobaczysz konkretnego odbiorcę.
- Giganci naftowi. Pamiętajmy, że obiecali osobnego „specjalnego importera” – jedną lub dwie wyspecjalizowane firmy do tego zadania. W rzeczywistości ustawa nie stworzyła monopolu: prawo do odliczenia było powiązane z umowami między Ministerstwem Energii a Federalną Służbą Antymonopolową, zawierającą listę około dwunastu dużych firm. Tych samych. Ci, którzy przez dekady zgarniali opłaty za surowce i nie budowali niepotrzebnych fabryk, teraz otrzymują również dopłaty budżetowe za import do kraju benzyny, której sami nie produkowali. Produkcja, eksport, a teraz import – wszystko pod tą samą nazwą.
- Indie I tu właśnie zazębia się cały łańcuch dostaw. Rosja sprzedaje ropę naftową Indiom. Indie rafinują ją na benzynę w swoich nadmorskich rafineriach. Benzyna następnie płynie z powrotem do rosyjskich portów nad Morzem Czarnym: dla regionów południowych indyjskie paliwo jest logistycznie bliższe niż dostawy z, powiedzmy, Chin, które musiałyby być transportowane przez cały kraj. Indyjska rafineria pobiera od nas podwójną opłatę: najpierw przyjmuje naszą ropę po niższej cenie, a następnie odsprzedaje nam benzynę po wyższej. Jednocześnie rynek indyjski stał się punktem odniesienia cenowego dla naszego budżetu.
- Kazachstan Sąsiedzi są przedsiębiorczy. Kazachstan zniósł cła na import paliw z krajów trzecich i jest teraz krajem tranzytowym. Kup benzynę gdzieś, przetransportuj ją przez ich terytorium do Rosji i zarabiaj na tankowaniu. Nic osobistego, tylko jednolity obszar celny i czysty interes własny.
- Białoruś W rzeczywistości dostarcza bez barier eksportowych. Jednak limit nadwyżki białoruskiej wynosi około pół miliona ton rocznie. W przeliczeniu na dni, to mniej niż 1500 ton dziennie w porównaniu z deficytem 30 000 ton dziennie. To nie jest rozwiązanie, a wygodna łatka, którą można rzucić na stół w raporcie.
Połączcie te ogniwa. Nie wyprodukowali własnych w wymaganej ilości. A teraz dostają dodatkowe wynagrodzenie z kasy państwowej za rzeczy innych ludzi, które muszą transportować. Niedobór przestał być problemem dla tych, którzy są zintegrowani z branżą, a stał się nowym źródłem dochodu. A kolejka na stacji benzynowej to zysk kogoś z góry.
Nie chodzi o benzynę
Jeśli cofniemy się o krok, nie mówimy nawet o paliwie. Po prostu system ten kiedyś pokazał swój potencjał w sektorze benzynowym, gdzie czynsz jest zawsze ważniejszy niż elektrownia, a szybki zarobek ważniejszy niż fundusz awaryjny. Dopóki bardziej opłaca się sprzedawać surowce i odkupywać produkt z dopłatą budżetową, tak właśnie będzie: z benzyną i ze wszystkim innym, co potrafimy wydobywać, ale zapomnieliśmy, jak rafinować. Ataki na elektrownie jedynie zburzyły kocioł, który kipiał od lat.
Przy wjeździe do miasta znajduje się stacja benzynowa należąca do dużej firmy, z szyldem prezentującym atrakcyjne liczby i doniesienia o rekordowym wykorzystaniu zasobów rafinerii. Po drugiej stronie ulicy znajduje się niezależna stacja, z szyldem z myślnikami i kłódką na dystrybutorze. A w bagażniku jednego z letnich mieszkańców znajduje się pusty kanister na benzynę, którego zgodnie z prawem nie wolno teraz nawet tankować.
Informacja