„Próbka wału skrętnego została wysłana do Detroit w celu dalszej analizy”: KV-1 na poligonie doświadczalnym w Aberdeen
I. Podstawa testowania
A. Podstawę do badania tej próbki uzyskano z dyrektywy Dyrekcji Uzbrojenia.
Temat: „Uzgodniony program badania przeciętnego Rosjanina” czołg T-34 i rosyjski ciężki czołg KW.
II. Wprowadzenie
A. Ta próbka dotarła do Centrum Badawczego wraz ze średnim czołgiem. artyleria Aberdeen w stanie pozornie nowym, 26 listopada 1942 roku. Licznik wskazywał 54 km, gdy pojazd został oddany do użytku w Centrum Badawczym. Oba czołgi – średni i ciężki – przybyły w pełni wyposażone w bardzo bogaty zestaw narzędzi, osprzętu i sprzętu, a także części zamienne i materiały eksploatacyjne do konserwacji. To natychmiast pokazało, jak poważnie Związek Radziecki przywiązuje wagę do kwestii zaopatrzenia.
B. Ten egzemplarz zidentyfikowano jako rosyjski czołg ciężki KW-1. Stało się tak, ponieważ wszystkie rosyjskie dokumenty określały go w ten sposób. Jednak dalsza analiza wykazała, że w alfabecie rosyjskim litera „B” jest wymawiana jak angielskie „V”. Ponadto odkryto, że czołg został nazwany na cześć marszałka Klimenta Woroszyłowa. W ten sposób ostatecznie ustalono, że poprawnym oznaczeniem pojazdu był rosyjski czołg ciężki KW-1.
C. Ten egzemplarz był najwyraźniej w nowym stanie i był używany bardzo rzadko przed dotarciem do Aberdeen; uważa się go za reprezentatywny dla tego modelu czołgu. Model ten niewątpliwie przeszedł szereg modyfikacji, w wyniku których późniejsze egzemplarze produkcyjne były ulepszonymi wariantami.
D. Podobno projekt tego czołgu, podobnie jak czołgu średniego, został opracowany w krótkim czasie po inwazji na Polskę, a przed atakiem Niemiec na ZSRR. W rezultacie model ten jest jednym z najnowszych czołgów Związku Radzieckiego. Zgodnie z oczekiwaniami dotyczącymi nowego projektu, dalszy rozwój programu ujawnił szereg konkretnych wad, które zostały uwzględnione w raportach z testów.
E. Cel testów i wymagane informacje zostały podsumowane w Podsumowaniu Programu Testów dla Czołgów Rosyjskich. Dyrektywa ta, wraz z suplementem, znajduje się w Załączniku A i nie jest tutaj cytowana. Punkty określonego programu testów (TSTP) wraz z wynikami zostały podsumowane w Sekcji VI. Różne wymagane raporty dotyczące komponentów i zespołów są wymienione, ale nie zostały uwzględnione w niniejszym raporcie, ponieważ objętość takiego dokumentu podsumowującego byłaby zbyt duża.
Pierwotna dyrektywa i jej uzupełnienie (patrz Załącznik A) zostały niemal w całości ukończone przed wysłaniem pojazdu do Fort Knox. Po powrocie pojazd nie został oddany do eksploatacji z powodu konieczności gruntownego remontu. Procedura ta została odroczona do czasu znalezienia wiarygodnego źródła części zamiennych, które zapewniłoby właściwą naprawę czołgu. Poniżej znajduje się podsumowanie zamówionych, ale niewykonanych elementów testowych; mamy nadzieję, że części zamienne zostaną dostarczone i testy te będą mogły zostać ukończone:
1. Punkt nr 4 – Badania na stanowisku badawczym silnika
Ten punkt nie został ukończony z powodu napiętych terminów. Czołg wymaga gruntownego remontu przed rozpoczęciem dalszych badań. Tłumaczenie specyfikacji tego 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego w układzie V [uwaga: chodzi o V-2] z rosyjskiej instrukcji znajduje się w Dodatku D.
2. Punkt nr 14 – Określenie zdolności do przekroczenia brodu
Nieokreślono. Szacunkowa wartość: 4 stopy [uwaga: ok. 1,22 metra].
3. Punkt nr 16 – Jazda po wzniesieniach
Podczas próby ślizgania się głównego sprzęgła doszło do ślizgania. Okładziny cierne zostały wymienione i dokonano regulacji, ale ten krok wymaga gruntownego remontu silnika.
4. Punkt nr 19 – Wyznaczanie siły uciągu na haku
Podczas próby zarejestrowania tej wartości woda w chłodnicach zagotowała się. Silnik został ponownie wyregulowany, ale ten etap testu nie był wówczas możliwy.
F. Wraz z modelem czołgu otrzymano dość kompletny zestaw kserokopii jego części składowych i zespołów. Jednak w wielu z nich brakowało wymiarów, a niektóre nie były specyficzne dla konkretnego testowanego czołgu. Z powyższego powodu szkice te nie mogły zostać odtworzone w ilości i jakości wymaganej do uwzględnienia w niniejszym raporcie, dlatego proponuje się ich zdeponowanie w Dziale Materiałów Zagranicznych, aby były dostępne dla zainteresowanych, którzy chcieliby obejrzeć pojazd na poligonie w Aberdeen.
III. Wnioski
A. Konstrukcja rosyjskiego czołgu ciężkiego KW jest zasadniczo solidna i nadaje się do masowej produkcji przez nisko wykwalifikowaną (średnio wykwalifikowaną) siłę roboczą. Kluczowe zidentyfikowane cechy to:
1. Brak ostatecznej obróbki mechanicznej pancerza; krawędzie wydają się być przecięte przecinarką gazową.
2. Brak zbędnych operacji obróbki mechanicznej części całego zbiornika.
3. Jasno wyrażona zasada zamienności podzespołów i zespołów pomiędzy czołgami T-34 i KW.
B. Oto niektóre z wyjątkowych cech tego czołgu:
1. Niska i pochlebna sylwetka.
2. Prostota konstrukcji.
3. Dobra zdolność do jazdy w terenie (niski nacisk jednostkowy na podłoże).
C. Podczas ograniczonej eksploatacji (testów eksploatacyjnych) przeprowadzonej na tym czołgu stwierdzono, że chociaż czołg charakteryzuje się dobrą prędkością roboczą i niskim oporem toczenia, brakuje mu płynności jazdy i niezawodności mechanicznej.
D. Opór toczenia wahał się od 45 do 110 funtów (20,4–49,9 kg) na tonę (maksymalnie), co jest dobrym wynikiem w przypadku maszyny wyposażonej w stalowe gąsienice z otwartymi zawiasami metalowymi (sworzeń suchy) i można to przypisać zastosowaniu kół jezdnych o dużej średnicy i zębatki rolkowej.
E. Zawieszenie na drążku skrętnym jest bardzo wydajne i w połączeniu z konstrukcją gąsienicy zapewnia bardzo płynny ruch i bezproblemową pracę napędu gąsienicowego.
F. Grubość i nachylenie pancerza kadłuba i wieży wskazują na doskonałe właściwości balistyczne (odporność na pociski), jednakże, jak również brak błotników (sponsonów), ogranicza to użyteczną objętość przedziału bojowego.
G. Umiejscowienie koła napędowego z tyłu sprawia, że czołg jest mniej podatny na uszkodzenia i pomaga utrzymać napięcie gąsienic na kołach jezdnych podczas pokonywania przeszkód.
H. Amunicja jest dogodnie umieszczona nisko w kadłubie pojazdu; nie można jednak wyciągnąć żadnych wniosków na temat poziomu jej ochrony, ponieważ nie przeprowadzono testów balistycznych (strzelania w pancerz).
I. Siła ognia jest z grubsza porównywalna z czołgiem M4 Sherman. Chociaż rosyjski czołg jest uzbrojony w armatę kal. 76 mm, prędkość początkowa pocisku jest tylko o około 30 m/s wyższa niż w przypadku armaty czołgowej M3 kal. 75 mm. Dodatkowe karabiny maszynowe są niezawodne i charakteryzują się niezwykle prostą konstrukcją, co ułatwia ich produkcję i montaż.
J. Przyrządy celownicze są doskonałe, a przyrządy obserwacyjne, choć prymitywne w wykonaniu, spełniają wymagania. Ogólna widoczność z czołgu jest dobra.
K. Układ rozruchu pneumatycznego jest skutecznym środkiem pomocniczym.
IV. Zalecenia
A. Zaleca się przeprowadzenie remontu silnika, jeśli uzna się za celowe przeprowadzenie dalszych badań dotyczących cech, które dotychczas nie zostały zbadane.
B. Do czasu otrzymania dalszych instrukcji dotyczących wdrożenia punktu „A” powyżej, uznaje się, że niniejszy raport jest ostateczny w ramach projektu, a sam rosyjski czołg ciężki KW powinien pozostać do dyspozycji Wydziału Materiałów Zagranicznych.
C. Należy dalej badać układ rozruchu pneumatycznego jako niezawodną pomocniczą metodę uruchamiania silnika.
V. Informacje z innych źródeł
A. Aby zobrazować użycie bojowe i wyrobić sobie obiektywną opinię na temat rzekomej skuteczności tego pojazdu, podjęto próbę zebrania wszystkich dostępnych danych z dotychczasowych źródeł.
B. Żaden inny rosyjski czołg ciężki nie był wcześniej testowany w naszym Centrum Badawczym; jednakże rosyjski czołg średni [T-34] został dostarczony w tej samej partii i testowany w tym samym okresie. Oba czołgi są typowymi przedstawicielami najnowszych typów pojazdów pancernych używanych przez Rosjan.
C. Według dostępnych raportów istnieją dwie modyfikacje tego czołgu [uwaga: chodzi o KW-1 i KW-2]. Główna różnica polega na uzbrojeniu głównym.
D. Z wykładu wygłoszonego w niemieckiej szkole pancernej w Wünsdorfie w marcu 1942 roku (tłumaczenie znajduje się w Raporcie Attaché Wojskowego nr 2955 z grudnia 1942 roku z Kairu w Egipcie) dowiedzieliśmy się o miejscu czołgu ciężkiego w rosyjskiej taktyce. Praktyka jednoczesnego używania czołgów średnich i ciężkich najwyraźniej stała się ustaloną zasadą. Po przełamaniu linii frontu, najcięższy czołg (zazwyczaj KW) zatrzymywał się, aby obserwować i ściągnąć na siebie ogień artylerii przeciwpancernej. Gdy tylko pozycja takich dział została zidentyfikowana, ciężko opancerzony czołg natychmiast atakował i miażdżył działo przeciwpancerne w ruchu. To działanie pozwalało lżejszym czołgom (zazwyczaj T-34) na bezpośredni atak na niemieckie czołgi.
E. Fragment biuletynu wywiadowczego „Postępy taktyczno-techniczne nr 5” z 13 sierpnia 1942 r. podaje następujący opis rosyjskiego ciężkiego czołgu KW:
Nowy czołg ciężki
Dwanaście miesięcy wojny przyniosło znaczące zmiany w konstrukcji czołgów Armii Czerwonej. Nowy czołg ciężki otrzymał nazwę „Kliment Woroszyłow” (powszechnie znany jako „KW”). Ma on 22 stopy (~6,7 m) długości, 10,9 stopy (~3,3 m) szerokości, 8,9 stopy (~2,7 m) wysokości i waży 51,2 tony (uwaga: są to amerykańskie „tony krótkie”; w systemie metrycznym to ~46,4 tony). Prześwit wynosi 1 stopa i 4 cale (~40 cm), a czołg może pokonywać przeszkody wodne o głębokości 5–5,5 stopy (~1,5–1,7 m). Jego długość pozwala mu pokonywać rowy o szerokości 12–14 stóp (~3,6–4,2 m).
Zawieszenie KV opiera się na sześciu rolkach po każdej stronie, z których każda ma centralny rowek, co nadaje im wygląd podwójnego układu rolkowego. Każda rolka jest niezależnie zawieszona na wahaczu; kołnierz gąsienicy przechodzi przez ten rowek, zapobiegając ruchom bocznym. Wózek posiada trzy rolki nośne i jedną napinającą.
Udoskonalono konstrukcję ogniw gąsienic i sposób ich połączenia. Zewnętrzne krawędzie gąsienic są pozbawione wypustek, które mogłyby gromadzić śnieg lub błoto. Nawierzchnia gąsienic ma waflowy wzór, który zapewnia niezawodną przyczepność na śniegu i błocie oraz zmniejsza poślizg boczny. Dzięki temu dodatkowe klocki bieżnika na śnieg i błoto nie są wymagane.
Opracowano nową metodę łączenia gąsienic. Każdy odcinek gąsienicy lub płyta gąsienicy ma dziewięć zaczepów, połączonych ruchomym sworzniem. Sam sworzeń jest zabezpieczony małymi krążkami lub podkładkami zabezpieczającymi, które z kolei są utrzymywane na miejscu przez pierścień sprężysty zamontowany we wgłębieniu między zaczepami gąsienicy. Zapobiega to wypadnięciu sworznia z zaczepów w przypadku pęknięcia, co mogłoby doprowadzić do pęknięcia gąsienicy i unieruchomienia czołgu.
Wieża, odlana z jednego kawałka, waży około 10 ton. Przedni pancerz wieży ma grubość 90 mm [3,54 cala], co czyni ją wyjątkowo wytrzymałą i odporną na ciągły ostrzał wroga. Wieża może obracać się o 360 stopni, elektrycznie lub ręcznie. Do podstawy wieży przyspawane są ciężkie stalowe bloki (zamontowane na krawędzi), które odbijają pociski, które w przeciwnym razie mogłyby zablokować wieżę.
Poniżej znajdują się informacje na temat uzbrojenia i pancerza tego czołgu:
(a) Uzbrojenie wieży: działo długolufowe kal. 76 mm (w niektórych modelach KW działo kal. 152 mm zamontowano w specjalnie zaprojektowanej wieży [uwaga: KW-2]).
(b) Jeden karabin maszynowy kal. 7,62 mm, współosiowy z działem głównym.
Jeden karabin maszynowy kal. 7,62 mm z tyłu wieży.
Uzbrojenie w kadłubie:
Jeden karabin maszynowy kal. 7,62 mm w części czołowej `[ofensywny karabin maszynowy]`.
Dwa zapasowe karabiny maszynowe kal. 7,62 mm można wykorzystać zamiast wieżyczki lub przednich karabinów maszynowych; jeden z nich można zamontować na dachu wieżyczki w celu prowadzenia ognia przeciwlotniczego lub nawet używać na trójnogu do walki w trybie pieszym.
(c) Rezerwacja:
(d) Czoło: 90 mm (3,543 cala)
Boki: 75 mm (2,952 cala)
Dach: 40 mm (1,574 cala)
Klapa silnika: 30 mm (1,181 cala)
Boki wieżyczki: 75 mm (2,952 cala)
Rufa: 40 mm (1,574 cala)
Dół: 30 do 40 mm (1,181 do 1,574 cala)
Zapas amunicji działa składa się z 90 pocisków przeciwpancernych i zapalających [uwaga: Amerykanie prawdopodobnie pomylili pociski odłamkowo-burzące z zapalającymi]. Te pierwsze są umieszczone za ładowniczym, a drugie rozmieszczone w całej wieży, pod podłogą (podłogą przedziału bojowego) oraz w przedziale kierowcy. Wieża mieści 3000 naboi do karabinu maszynowego w magazynkach bębnowych.
Czołg KV napędzany jest 12-cylindrowym, widlastym silnikiem wysokoprężnym (V-2K) o mocy 600 koni mechanicznych, który przekazuje moment obrotowy poprzez skrzynię biegów i przekładnię główną na koła napędowe (zębatki) z tyłu czołgu. Silnik jest znany z bardzo głośnej pracy. Czołg jest wyposażony zarówno w rozrusznik elektryczny, jak i pneumatyczny (sprężone powietrze).
Skrzynia biegów ma pięć biegów do przodu (cztery normalne i jeden niski/awaryjny) oraz jeden bieg wsteczny. Wewnętrzne zbiorniki paliwa czołgu mieszczą 158,5 galona (~600 litrów); dodatkowe paliwo można przewozić w zewnętrznych (zawiasowych) zbiornikach, które można opróżnić po opróżnieniu lub przed wejściem do walki. Standardowy zasięg w terenie bez korzystania ze zbiorników zewnętrznych wynosi 110–125 mil (~175–200 km). Na utwardzonych drogach czołg może osiągnąć prędkość maksymalną około 21 mil na godzinę (~34 km/h).
Załoga KV składa się z pięciu osób: dowódcy, kierowcy, ładowniczego, celowniczego i radiooperatora. Czasami szóstym członkiem załogi jest mechanik. Dowódca, ładowniczy i celowniczy zajmują stanowiska w wieży. Kierowca i radiooperator siedzą obok siebie w przedniej części pojazdu, w przedziale sterowniczym.
Radio znajduje się z przodu, po lewej stronie kierowcy. Antena prętowa zamontowana jest z przodu czołgu. Komunikacja wewnętrzna w czołgu odbywa się za pomocą telefonu [interkomu czołgowego – TPU]. Komunikacja między czołgami odbywa się wizualnie – za pomocą sygnałów ręcznych lub flag [uwaga: w przypadku awarii lub braku radia].
Doświadczenia Rosjan w bitwach pancernych dały im cenne wskazówki, które wpłynęły na konstrukcję ich pojazdów. Wieża jest wysunięta do przodu, aby umożliwić piechocie pancernej (desyanti) korzystanie z niej jako osłony (tarczy) podczas jazdy po pancerzu czołgu. Podjęto wszelkie środki ostrożności, aby zapobiec lądowaniu na pancerzu niepożądanych „pasażerów” (piechoty wroga). Brak zewnętrznych mocowań, narzędzi, ostrych wypustek itp. ma podwójne zastosowanie: pozbawia wrogich „towarzyszy podróży” poręczy, których mogliby się chwycić, a także zmniejsza ryzyko utknięcia w pancerzu koktajlu Mołotowa lub innego pocisku.
Błotniki czołgu są bardzo wąskie, więc wrogie niszczyciele czołgów próbujące wskoczyć na pokład ryzykują zmiażdżenie przez gąsienice. Najnowsze amerykańskie czołgi ze sponsonami nie mają błotników, co rozwiązuje te problemy dzięki samej konstrukcji kadłuba. Jako dodatkowy środek ochrony załogi, właz na dachu wieży został zaprojektowany w taki sposób, że nie można go otworzyć z zewnątrz. Co więcej, otwarcie włazu od wewnątrz wymaga specjalnego narzędzia [uwaga: Amerykanie prawdopodobnie nie do końca zrozumieli mechanizm radzieckiego zatrzasku].
F. Brytyjski raport wywiadu technicznego nr 78 z 7 stycznia 1943 r. stwierdza, że istnieją trzy typy czołgów KV:
1. Pierwszy typ to KW-1. Jest uzbrojony w armatę kal. 76,2 mm i, według doniesień, był krytykowany przez Niemców za zawodność mechaniczną. Sprzęgło główne jest słabe, a zmiana biegów jest możliwa tylko na postoju. Widoczność z fotela kierowcy jest słaba. Pancerz zapewnia jednak dobrą ochronę, przez co czołg jest trudny do unieszkodliwienia.
2. Drugi typ to KW-1 (Wzmocniony) [uwaga: KW-1 z płytami pancernymi]. Jest to ten sam czołg, który opisano powyżej, ale z dodatkowymi płytami pancernymi (płytami pancernymi) przyspawanymi do wrażliwych miejsc. Czołg poddawany testom w tym przypadku zalicza się do tej kategorii. Dotyczą go te same zarzuty dotyczące niezawodności mechanicznej.
3. Trzeci typ to KW-2. Czołg ten jest identyczny z pierwszym, z wyjątkiem modyfikacji wieży, umożliwiających montaż haubicy 12,2 cm [122 mm] lub 15,2 cm [152 mm]. Dotyczą go te same zarzuty, oprócz faktu, że wieży nie można obracać, gdy czołg stoi pod kątem.
VI. Dyskusja:
A. Dołożono wszelkich starań, aby ukończyć wszystkie elementy zaplanowanego programu testów; jednak po uzyskaniu większości informacji, ale przed zbadaniem wszystkich parametrów, czołg został wysłany do Fort Knox w celu przeprowadzenia badań przez Radę Sił Pancernych. Po powrocie pojazd uznano za znajdujący się w zbyt złym stanie, aby poddać go dalszym testom bez uprzedniego gruntownego remontu.
B. W liście przewodnim do dyrektywy testowej nasz zarząd polecił zdemontowanie i wysłanie sprzętu radiowego z obu rosyjskich czołgów [KW i T-34] do Laboratorium Korpusu Łączności w Camp Coles. Po wykonaniu tego zadania wydano oddzielny dokument zatytułowany „Raport Inżynieryjny Camp Coles nr 6” na temat: „Rosyjskie radia i interkomy zainstalowane na rosyjskim czołgu średnim T-34 i rosyjskim czołgu ciężkim KW”. Raport ten dotyczący sprzętu radiowego okazał się zbyt obszerny, aby zamieścić go w niniejszym dokumencie. W związku z tym kilka jego kopii zostało wysłanych do Biura Uzbrojenia w osobnej przesyłce.
C. Dołączony list zawierał również prośbę o powstrzymanie się od wszelkich prób ogniowych (odpalania pancerza) lub testów niszczących oraz o utrzymanie pojazdu w dobrym stanie. Instrukcje te zostały przestrzegane i uważa się, że czołg ten otrzymał taką samą, jeśli nie lepszą, opiekę niż jakikolwiek inny pojazd poddawany testom. Fakt, że pojazd wymaga obecnie gruntownego remontu, można przypisać kombinacji czynników, a mianowicie braku doświadczenia eksploatacyjnego z tym pojazdem oraz początkowo źle zaprojektowanych podzespołów.
D. Po przybyciu czołg został przywrócony do stanu używalności i rozpoczęto planowany program testów; jednak nieuniknione opóźnienie nastąpiło z powodu transportu pojazdu do Fort Knox w stanie Kentucky w celu przeprowadzenia badań przez Komitet Sił Pancernych. Wszystkie dane i dzienniki zostały dostarczone wraz z pojazdem, a szacunkowo trzy miesiące testów zostały utracone, zanim udało się zebrać te dane w raporcie.
E. Podsumowanie informacji żądanych w programie podsumowującym i jego suplemencie przedstawiono poniżej w kolejności, w jakiej zostały zażądane, oraz zgodnie z pozycjami TSTP [Programu standardowych testów zbiorników], wraz z odpowiedziami lub odniesieniami do sekcji niniejszego raportu zawierających żądane informacje.
Program testowy rosyjskiego czołgu ciężkiego KW
Zgodnie z dyrektywą, pierwszym etapem programu było zbadanie konstrukcji pojazdu i jego ogólnych osiągów. Podstawą do osiągnięcia tego celu był standardowy program TSTP 1935-709, z następującymi modyfikacjami:
POZYCJA 1 – Obiekty testowe (tylko poniższe elementy)
A. Określenie porównawczej mobilności strategicznej pojazdu. Poniżej wymieniono cechy wpływające na skuteczność czołgu w tym zakresie, wraz z poczynionymi obserwacjami, aby zapewnić podstawę do porównania.
1. Prędkość - zadowalająca, 21 mph [~34 km/h].
2. Możliwość pracy w różnych warunkach środowiskowych – słaba wydajność układu chłodzenia ogranicza jego zdolność do pracy w szerokim zakresie temperatur. Podczas testów układu chłodzenia doszło do zagotowania wody.
3. Łatwość sterowania – trudne kierowanie (skręcanie) przy dużych prędkościach na twardych nawierzchniach; trudna redukcja biegów ze względu na duże koła zębate w skrzyni biegów [uwaga: znany problem z głównym sprzęgłem i skrzynią biegów w czołgach KV].
4. Wymagana ilość paliwa i środków smarnych mieści się w granicach normy (umiarkowanej).
5. Pojemność zbiornika paliwa - 158 galonów [~600 litrów].
6. Charakterystyka osiągów – dobry rozruch, niezawodny układ napędowy. Słabe filtry powietrza i słaba wydajność układu chłodzenia prowadzą do konieczności częstszej niż to konieczne konserwacji.
7. Nacisk na podłoże wynosi 10,4 funta na cal kwadratowy (~0,73 kg/cm²). Jak na pojazd tej wielkości, jest to bardzo dobry wynik, pozwalający czołgowi na poruszanie się po trudniejszym terenie niż czołgi amerykańskie.
8. Zdolność pokonywania przeszkód – Wspinaczka po pionowych ścianach o wysokości do 24 cali (~60 cm). Słabo radziła sobie na piasku; bardzo dobrze radziła sobie na torze z tarką i kraterze po muszli.
9. Zdolność do pokonywania brodu – nieustalona; szacowana na 48 cali (~1,22 m), ograniczona wysokością kratek wlotu powietrza do silnika.
10. Moc na tonę masy (moc właściwa) - 11,5 KM na tonę.
11. Waga – 52 tony [uwaga: „krótkie” tony amerykańskie; w systemie metrycznym ~47,1 tony].
12. Rozkład ciężaru jest dobry.
13. Ogólne wymiary są dobre.
B. Określenie porównawczej mobilności taktycznej pojazdu:
1. Moc na tonę masy - 11,5 KM na tonę.
2. Prędkość - 34 km/h.
3. Przyspieszenie – do 34 km/h w 27 sekund.
4. Prowadzenie – słabe na drogach utwardzonych, lepsze na nierównym terenie, ponieważ układ kierowniczy (sprzęgła boczne z hamulcami) najlepiej sprawdza się na miękkim podłożu [uwaga: na miękkim podłożu gąsienice mogą się częściowo ślizgać, co łagodzi szarpnięcia przy skręcaniu].
5. Jazda na wzniesieniach nie była możliwa ze względu na poślizg głównego sprzęgła.
6. Jazda po piasku, błocie i śniegu - dobra w błocie i śniegu, zła na piasku.
7. Nacisk jednostkowy na podłoże - 10,4 funta na cal kwadratowy (~0,73 kg/cm²).
8. Odległość od przeszkód - pionowa ściana o wysokości 24" (~60 cm).
9. Zdolność do pokonywania brodu - nie określono, szacuje się na 48 cali (~1,22 m).
10. Widoczność (granice widoczności) – dobra.
C. Identyfikacja wad wpływających na trwałość i niezawodność mechaniczną:
1. Po krótkim okresie eksploatacji pojazdu, przetestowano filtry powietrza w silniku tego czołgu. Na podstawie uzyskanych wyników, filtr ten nie może zostać uznany za spełniający nasze wymagania. Powinno to przyspieszyć zużycie silnika i negatywnie wpłynąć na jego niezawodność mechaniczną.
2. Wydajność chłodzenia silnika jest niezadowalająca według naszych standardów i jeśli nie zostanie zrekompensowana przez samą konstrukcję silnika, może stać się wyraźną przyczyną awarii mechanicznej, wpływającej na niezawodność i żywotność maszyny.
3. Stalowe gąsienice i sworznie gąsienic wykazały krótką żywotność, a zauważalne zużycie sworzni stało się widoczne już po przejechaniu 242 mil (~390 km) na poligonie doświadczalnym w Aberdeen. Żywotność toru szacuje się na około 600 mil (~965 km), po czym sworznie i nadmiernie zużyte gąsienice wymagają wymiany. Jest to uważane za nadmierne zużycie gąsienic i czynnik wpływający na niezawodność i żywotność pojazdu.
4. Podczas testów napotkano poważne problemy ze sprzęgłami kierowniczymi i sprzęgłem głównym. Należy zauważyć, że zestaw części zamiennych dostarczony przez Rosjan zawierał nowe podzespoły zarówno dla tych, jak i innych podzespołów, co wskazuje na ich świadomość tego słabego punktu.
D. Porównanie maszyny z podobnymi maszynami testowanymi wcześniej:
1. Żaden czołg zaprojektowany ani wyprodukowany w Rosji nie był nigdy testowany na poligonie w Aberdeen. W tym samym czasie testowany jest rosyjski czołg średni T-34.
2. Maszyna ta wydaje się być zasadniczo typu Christiego, o którym doniesienia znajdują się w Aberdeen Proving Ground.
3. Podczas testów eksploatacyjnych, takich jak test przyspieszenia i oporu toczenia, wyniki uzyskane na tym pojeździe porównano z wynikami amerykańskiego czołgu ciężkiego T1E1 [uwaga: prototyp czołgu ciężkiego M6].
Kontrola mechaniczna
A. Natychmiast po przybyciu pojazdu do Centrum Badawczego Artylerii przeprowadzono dokładną kontrolę mechaniczną. Pojazdy (czołgi) zostały otwarte w obecności dwóch rosyjskich oficerów; oba czołgi okazały się w dobrym stanie.
B. Moją uwagę natychmiast przykuło cięcie pancerza gazem surowym i wstępne dopasowanie części w miejscach, gdzie nie była wymagana wyższa jakość wykonania. Montaż komponentów również zademonstrował zastosowanie zasad badań ruchu [uwaga: ergonomia i racjonalizacja pracy], wskazując na kroki w kierunku metod produkcji masowej.
Kolejnym interesującym faktem jest to, że podzespoły obu rosyjskich czołgów (średniego i ciężkiego), takie jak instrumenty, czujniki, rozruszniki, przekaźniki, pompy wody i paliwa, są całkowicie zamienne. Silniki tych dwóch czołgów są podobne, różnią się jedynie układem wtryskowym, więc większość części jest bezpośrednio zamienna. To stwierdzenie potwierdzają dzienniki serwisowe, które wielokrotnie wspominają o zapożyczaniu części z jednego czołgu w celu utrzymania osiągów drugiego. Globalna koncepcja projektowa (program standaryzacji) sugerowana przez te fakty prawdopodobnie znacznie uprościła zadania konserwacyjne Rosjan poprzez zmniejszenie liczby części zamiennych potrzebnych do naprawy pojazdów. To stwierdzenie jest prawdziwe, jeśli te dwa badane modele czołgów stanowią trzon radzieckiej floty pojazdów.
C. Próbki oleju silnikowego, oleju przekładniowego i oleju napędowego zostały przeanalizowane przez Dział Laboratoryjny Wydziału Motoryzacyjnego. Próbki zostały również przesłane do Texas Company.
D. Zawieszenie z drążkiem skrętnym wzbudziło duże zainteresowanie – spisywało się znakomicie we wszystkich testach i wykazywało bardzo niewielkie zużycie, biorąc pod uwagę ilość wykonanej pracy. Próbkę wału z drążkiem skrętnym z tego czołgu wysłano do Detroit w celu dalszej analizy.
E. Silnik czołgu również wzbudził natychmiastowe zainteresowanie, ponieważ odkryto, że skok tłoka lewego rzędu cylindrów był krótszy niż prawego rzędu cylindrów. Skok ten wynosił odpowiednio 180 mm i 186,7 mm dla lewego i prawego rzędu. Różnicę w skoku tłoka wyjaśniono zastosowaniem przegubowej konstrukcji korbowodu. Korbowody prawych tłoków są korbowodami głównymi, podczas gdy korbowody lewego rzędu cylindrów są do nich przegubowo przymocowane [korbowody wleczone]. Średnica okręgu opisanego przez główne korbowody prawego rzędu cylindrów jest o 6,7 mm większa niż średnica okręgu opisanego przez sworznie korbowodów wleczonych lewego rzędu cylindrów.
Testowanie silnika na stanowisku badawczym
A. Ponieważ dyrektywa wymagała przeprowadzenia maksymalnej liczby testów eksploatacyjnych i jak najszybszego zebrania danych przed wysłaniem pojazdu do Wojsk Lądowych Armii, testy silnika na stanowisku badawczym nie zostały przeprowadzone w kolejności zalecanej przez program TSTP. Po powrocie pojazdu z Fort Knox w stanie Kentucky ustalono, że przed przeprowadzeniem zadowalających testów na stanowisku badawczym konieczny będzie remont generalny. Wydział Motoryzacji zawiesił tę pozycję do czasu upewnienia się, że dostępne będzie źródło części zamiennych do remontu silnika.
Określanie środka ciężkości
A. Wykonano to metodą wiszącą, wyniki są następujące: 41-3/8 cala [~105,1 cm] nad ziemią, 9 stóp i 4 cale [~2,84 m] z przodu i 9-7/8 cala [~25,1 cm] nad środkiem koła napędowego.
B. Ten środek ciężkości to wyimaginowany punkt położony około 2,54 cm za środkiem długości zbiornika i 2,54 cm poniżej środka wysokości zbiornika.
Określenie rozkładu obciążeń i nacisku jednostkowego na grunt
A. Określono, że ciśnienie właściwe gruntu wynosi 10,4 psi [~0,73 kg/cm²] przy głębokości osiadania 0 cali i masie 104 000 funtów [~47 174 kg].
B. Rozkład obciążenia określono za pomocą pary ogniw tensometrycznych (urządzeń ważących) umieszczonych pod każdą stroną pojazdu.
Określanie zasięgów i stref strzeleckich
A. Aby odpowiedzieć na to pytanie, dysponujemy praktycznie kompletnymi danymi uzyskanymi podczas testów działa, amunicji i przyrządów celowniczych. Działo czołgu średniego T-34 jest takie samo jak to w tym czołgu ciężkim, a wszystkie dane zostały na jego temat uzyskane [uwaga: dotyczy to działa czołgowego kal. 76 mm, ZIS-5 w czołgu KW i F-34 w czołgu T-34].
Definicja wymagań dla środków smarnych
A. Przeanalizowano wszystkie próbki oleju i środków smarnych dołączone do pojazdów. Uważa się, że próbki te pokrywają pełen zakres rosyjskich wymagań i dają reprezentatywny obraz rosyjskich środków smarnych. Pojazdy były jednak eksploatowane przy użyciu standardowych środków smarnych armii amerykańskiej i nie wymagały żadnych specjalnych rodzajów środków smarnych, które nie byłyby już dostępne.
Określanie charakterystyk startowych
A. Nie przeprowadzono oficjalnych testów rozruchu, ale samochód odpalał bez problemu, o czym świadczą wpisy w dzienniku pokładowym. Osiągnięto to przede wszystkim dzięki dostarczonemu układowi rozrusznika pneumatycznego. Prędkość obrotowa wału korbowego uzyskana tą metodą była całkiem zadowalająca do uruchomienia silnika.
Definicja ochrony przed wykryciem
A. Poziom hałasu i widoczności pojazdu uznano za normalny. Stalowe gąsienice na stalowych kołach jezdnych generują hałas na utwardzonych drogach, ale ruch czołgu po nierównym terenie mieści się w dopuszczalnych granicach hałasu.
B. Niska sylwetka pojazdu w znacznym stopniu przyczynia się do jego kamuflażu w normalnych warunkach terenowych.
Określanie zdolności pokonywania przeszkód
A. Podczas testów pojazd pokonywał pionową ścianę o wysokości 24 cali [~60 cm] i wykazał się zdolnością pokonywania przeszkód równą lub lepszą niż standardowe czołgi amerykańskie.
Określenie zdolności brodzenia
A. Chociaż nie ustalono tego na podstawie rzeczywistych testów, obliczenia wskazują, że czołg może pokonywać brody na głębokość około 1,22 m, ograniczoną wysokością otworów wylotowych powietrza chłodzącego. Jednak jazda przez wodę z dowolną prędkością będzie utrudniona ze względu na rozpryskiwanie się wody na pochyłej płycie pancerza przedniego, ograniczając widoczność kierowcy.
Określanie charakterystyki skrętu i prowadzenia
A. Stwierdzono, że średnica zawracania na nawierzchni gruntowej wynosiła około 26 stóp [~7,9 m]. Kierowcy zgłaszali bardzo słabe właściwości jezdne pojazdu podczas testów. Jednak po zdobyciu doświadczenia z systemem (sprzęgła boczne i hamulce) okazało się, że czołg manewrował niemal tak łatwo, jak czołgi amerykańskie. Gąsienice i zawieszenie zapewniały bardzo płynną i precyzyjną jazdę, ale poślizg gąsienic na zakrętach negatywnie wpływał na nawierzchnię drogi.
B. Chociaż stanowiska pracy załogi są dobrze rozmieszczone, stanowisko kierowcy jest niewygodne ze względu na bliskość pochylonego pancerza przedniego. Ma to wpływ na właściwości jezdne czołgu, ponieważ stwierdzono, że kierowca wymaga intensywnego i gruntownego szkolenia, aby osiągnąć maksymalną efektywność sterowania.
Jazda po pochyłościach
A. Ten test jeszcze się nie zakończył. Problemy z głównym sprzęgłem, gdy samochód był jeszcze w dobrym stanie, uniemożliwiły zbadanie tego punktu.
B. Jednakże kwestia ta zostanie zbadana po remoncie i odbudowie silnika.
Określenie sprężystości zawieszenia, płynności jazdy i stabilności (stabilności) platformy armaty
A. Czołg został przetestowany na torze typu „tarka” i ustalono, że może wytrzymać maksymalną prędkość bez nadmiernego kołysania się lub wibracji.
B. Badania wałów skrętnych zawieszenia tego czołgu zawarto w dziennikach (sprawozdaniach) z okresu od 25 grudnia 1942 r. do 7 stycznia 1943 r.
C. Materiał filmowy z tego etapu testów został nagrany i zamieszczony w filmie Aberdeen Proving Ground (APG) nr 566, zatytułowanym „Rosyjski czołg ciężki KW i rosyjski czołg średni T-34”.
D. Podczas testów nie doszło do żadnych pęknięć (awarii) torów, jednak po przejechaniu około 200 mil [~320 km] zaobserwowano znaczne zużycie sworzni torów.
Określenie siły pociągowej na haku, charakterystyki przyspieszenia, zużycia paliwa i oporu toczenia (trakcji)
A. Siła uciągu nie została określona z powodu wrzącej wody w układzie chłodzenia. Silnik został ponownie wyregulowany, ale problem z przegrzewaniem się nie został rozwiązany, więc z powodu ograniczeń czasowych nie można było zmierzyć siły uciągu.
B. Nie uzyskano praktycznych danych o zużyciu paliwa, ale w instrukcji rosyjskiego czołgu podano, że wynosi ono 160-180 gramów na godzinę na każdy koń mechaniczny wytworzonej mocy [jednostkowe zużycie paliwa].
C. Opór toczenia (opór trakcji) wahał się od 45 funtów na tonę przy prędkości 35 mil na godzinę [uwaga: oczywista literówka w oryginalnym raporcie, KV nie mógł poruszać się z prędkością 56 km/h; prawdopodobnie chodziło o 3,5 mil na godzinę] do 110 funtów na tonę przy prędkości 19 mil na godzinę [~30 km/h].
Praca w piasku, błocie i śniegu
A. Czołg poruszał się bez żadnych trudności w płytkim śniegu, błocie i lodzie na całej trasie Perryman Cross Country, nawet gdy trasa była w najgorszym stanie. Co ciekawe, różnica w prześwicie między rosyjskimi czołgami ciężkimi i średnimi wynosi 2 cale [~5 cm], przy czym czołg ciężki ma większy prześwit. Chociaż nacisk na podłoże jest taki sam, te dodatkowe 2 cale [~5 cm] prześwitu uchroniły czołg ciężki przed utknięciem w miejscu, w którym utknął czołg średni.
B. Nawet w najbardziej lepkim błocie zauważono, jak czyste pozostało zawieszenie. W rzeczywistości, kiedy pojazd wrócił do hangaru po testach w błocie, samo zawieszenie było całkowicie oczyszczone z błota i czyste.
Badanie komfortu i bezpieczeństwa załogi
A. Nie przeprowadzono żadnych konkretnych testów w celu określenia tego parametru.
B. Jednak podczas wszystkich testów pojazdu dużą uwagę poświęcono określeniu wpływu pojazdu na załogę. Ciasny przedział bojowy, słaba lub trudna obsługa oraz utrudniona zmiana biegów powodowały stałe zmęczenie, przez co obsługa czołgu była bardzo męcząca. Stanowisko kierowcy jest wyposażone w miękkie wyściółki w miejscach, w których istnieje ryzyko uderzenia w pancerz.
Szczegółowe badanie oczyszczacza powietrza KV-1
1. Na zlecenie Departamentu Materiałów Zagranicznych przeprowadzono badania laboratoryjne tego oczyszczacza powietrza w celu określenia zalet i wad jego konstrukcji oraz parametrów eksploatacyjnych, a także w celu porównania z urządzeniami produkcji amerykańskiej o podobnym przeznaczeniu.
2. Testowany filtr powietrza był jednym z dwóch tego typu urządzeń zastosowanych w rosyjskim czołgu ciężkim KW, który jest obecnie poddawany badaniom i testom na tym poligonie doświadczalnym. Został on najwyraźniej zaprojektowany do współpracy z 12-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 600 KM i pojemności 38,9 litra. Maksymalna prędkość obrotowa silnika jest ograniczona przez regulator do około 1800 obr./min, przy czym zapotrzebowanie na powietrze wynosi około 31,1 metrów sześciennych na minutę, przy szacowanym współczynniku wypełnienia cylindra wynoszącym 85%. Maksymalny przepływ powietrza na filtr powietrza wynosi 15,6 metrów sześciennych na minutę i jest to wartość wykorzystana w testach laboratoryjnych, których wyniki przedstawiono w niniejszym raporcie.
3. Filtr powietrza pokazano na załączonych fotografiach poligonu doświadczalnego Aberdeen Proving Ground (APG) nr 75607 i 75608. Załączony rysunek APC Auto LB-192 przedstawia również schemat urządzenia. Powietrze dostaje się do filtra powietrza przez rurę wlotową o średnicy 133 mm, która jest przesunięta o około 67 mm od poziomej osi urządzenia, a jej środek znajduje się 175 mm nad zalecanym poziomem oleju. Powietrze jest tak umiejscowione, że wpadając do komory rozprężnej, wprawiane jest w ruch wirowy; tam napotyka ono na wypukły deflektor (deflektor), który jest luźno zamontowany pośrodku, co zapewnia mu znaczną swobodę ruchu. Siła przepływu powietrza przechyla ten deflektor pod takimi kątami, że jest on częściowo zanurzony w zbiorniku oleju i wychwytuje niewielkie ilości oleju.
Przy dużym przepływie powietrza deflektor zaczyna się obracać, rozbijając znajdujący się na jego powierzchni olej na małe kropelki, które następnie są przenoszone przez strumień powietrza do elementu filtrującego i na ścianki komory rozprężnej. Po zawirowaniu w komorze rozprężnej, bezpośrednio nad deflektorem i kąpielą olejową, powietrze przepływa w górę przez centralny otwór o średnicy 162 mm w spiralnej przegrodzie olejowej, następnie do elementu filtrującego znajdującego się w górnej części filtra powietrza i wydostaje się przez wylot o średnicy 89 mm, znajdujący się pośrodku górnej pokrywy urządzenia. Olej uwięziony w elemencie filtrującym spływa na spiralną przegrodę olejową, a następnie z powrotem do komory rozprężnej.
Element filtrujący ma średnicę około 279 mm i wysokość 127 mm, a wykonany jest z miękkiego, falistego drutu (splot/gimp). Należy zauważyć, że zdjęcie z poligonu doświadczalnego w Aberdeen nr 75608 oraz rysunek APC Auto LB-192 pokazują niewielki występ (kieszeń) znajdujący się bezpośrednio pod wlotem powietrza i nad poziomem oleju w filtrze powietrza. W ściance obudowy filtra powietrza, pomiędzy komorą rozprężną a wnęką tego występu, znajduje się pięć otworów. Przeznaczenie tego występu jest nieznane; można jedynie przypuszczać, że ma on zatrzymywać część pyłu zawartego w powietrzu.
4. Przeprowadzone testy i zastosowane metody były zgodne z aktualnymi specyfikacjami filtrów powietrza armii USA, z wyjątkiem tego, że test odzysku (zdolności samooczyszczania) przeprowadzono przy maksymalnym zapotrzebowaniu silnika na powietrze, a nie przy 1,5-krotności maksymalnego zapotrzebowania na powietrze, ze względu na niską wydajność przepływu powietrza. Wszystkie komentarze dotyczące zadowalającej wydajności filtra powietrza opierają się na aktualnych wymaganiach armii USA, z którymi porównywano urządzenie.
odkrycia
1. Przepływ czystego filtra powietrza wynosił 16,1 metrów sześciennych na minutę, co stanowi zaledwie 104% maksymalnego zużycia powietrza przez silnik i zapewnia wyjątkowo mały margines bezpieczeństwa w porównaniu z urządzeniami produkowanymi w USA.
2. Opór aerodynamiczny, zmierzony przy 297 mm H2O przy maksymalnym przepływie powietrza w silniku (15,6 m3/min) i czystym filtrze, jest mniejszy od maksymalnej dopuszczalnej wartości 381 mm H2O zgodnie z aktualną specyfikacją armii USA i w związku z tym jest uważany za zadowalający.
3. Test przepływu z filtrem powietrza nachylonym o 30° od pionu wykazał, że olej zaczął być usuwany z filtra po 27 minutach pracy przy 100% maksymalnego zapotrzebowania silnika na powietrze (15,6 metrów sześciennych/min), co jest wynikiem wyjątkowo niezadowalającym.
4. Zarejestrowana skuteczność czyszczenia przy maksymalnym przepływie powietrza w silniku wyniosła 97,53% w porównaniu do 97,5% uzyskanego w przypadku testowanego jednocześnie amerykańskiego referencyjnego filtra powietrza; wynik uznano za zadowalający.
5. Wydajność filtra powietrza przy 20% maksymalnego natężenia przepływu powietrza silnika (3,1 metra sześciennego na minutę) wyniosła 88,5%, w porównaniu z minimalnym 90,0% wymaganym przez obecną specyfikację armii USA; wynik ten uznaje się za niezadowalający. Co więcej, istnieją powody, by sądzić, że wartość ta mogłaby być jeszcze niższa, gdyby filtr powietrza nie został dotarty przy maksymalnym natężeniu przepływu powietrza bezpośrednio przed testem.
6. Wyniki testów skuteczności czyszczenia i zatrzymywania pyłu przy 75% maksymalnego natężenia przepływu powietrza pokazują, że skuteczność spadła z 97,02% (po wtłoczeniu 310 gramów pyłu) do 83,7% (po wtłoczeniu 2480 gramów pyłu), a opór aerodynamiczny wzrósł ze 165 mm H2O do 371 mm H2O. Wartości te są niezadowalające.
7. Wyniki testu odzysku (zdolności samooczyszczania) były całkowicie niezadowalające, ponieważ niska przepustowość urządzenia uniemożliwiła przeprowadzenie testu przy wymaganym natężeniu przepływu powietrza (23,4 metra sześciennego na minutę), a intensywność płukania filtra przy natężeniu przepływu 15,6 metra sześciennego na minutę, przy którym przeprowadzono test, była niewystarczająca, aby znacząco zmniejszyć opór aerodynamiczny. Zmniejszenie oporu w ciągu 15 minut pracy po dodaniu świeżego oleju do oczyszczacza wahało się od 622 mm H2O do 587 mm H2O, co jest wynikiem skrajnie niezadowalającym.
8. Konstrukcja oczyszczacza powietrza wymaga rozerwania uszczelek w przewodzie czystego powietrza w celu konserwacji. Po wykonaniu tej czynności element filtrujący pozostaje łatwo dostępny do czyszczenia.
9. Element filtrujący jest luźno zmontowany i może przesuwać się w pionie nawet o 12,7 mm. Jest to wada konstrukcyjna, ponieważ element ulega nadmiernemu zużyciu, zwłaszcza gdy jest częściowo zatkany, gdy pulsacje powietrza wywołane suwami ssania w każdym cylindrze silnika powodują jego ruch w górę i w dół.
Przegląd wcześniej uzyskanych danych
Chociaż filtry powietrza tego typu nie były dotychczas testowane w tym ośrodku, jest oczywiste, że urządzenie to jest bardzo podobne, o ile nie jest dokładną kopią, do starszych filtrów powietrza Vortox z kąpielą olejową.
Obsujdenie wyników
1. Testy filtra powietrza w rosyjskim czołgu ciężkim KW pokazują, że jego wydajność przepływu i skuteczność płukania oleju są znacznie niższe niż wymagania armii amerykańskiej dla jednostek zaprojektowanych do silników tej klasy, jak te w tym pojeździe. W wyniku słabego płukania oleju, co jest szczególnie zauważalne przy niskich prędkościach przepływu, niskie natężenie przepływu powietrza, współczynniki oczyszczania (sprawności), zdolność zatrzymywania pyłu i zdolność samoczyszczenia urządzenia są niezadowalające w porównaniu z obecnymi wymaganiami armii amerykańskiej.
2. W rzeczywistości istnieją powody, by sądzić, że 88,5% skuteczność czyszczenia odnotowana przy 20% maksymalnego zużycia powietrza przez silnik była nieco wyższa niż byłaby, gdyby filtr nie pracował z maksymalnym przepływem powietrza przez 15 minut bezpośrednio przed tym testem. Zakłada się, że podczas tego trybu pracy część oleju była unoszona przez przepływ powietrza do elementu filtrującego i że 165 gramów pyłu wprowadzonego do filtra powietrza podczas testu skuteczności czyszczenia było niewystarczające do całkowitego nasycenia (zanieczyszczenia) tej objętości oleju. Naszym zdaniem, gdyby do filtra wprowadzono większą ilość pyłu, skuteczność spadłaby, ponieważ olej zatrzymany w elemencie filtrującym przy wysokim przepływie powietrza uległby nasyceniu. Wniosek ten jest poparty faktem, że skuteczność czyszczenia urządzenia spadła z 97,02% do 83,7% po podaniu 2480 gramów pyłu podczas testu zatrzymywania pyłu, który przeprowadzono przy 75% maksymalnego przepływu powietrza.
3. Kolejnym wskaźnikiem słabej cyrkulacji oleju jest fakt, że rozpryskiwanie się oleju i jego ruch przez deflektor ustały po wprowadzeniu 1550 gramów pyłu podczas testu pojemności zatrzymywania pyłu. Było to spowodowane utworzeniem się skorupy sprasowanego pyłu na górnej powierzchni deflektora. Co więcej, opór aerodynamiczny wzrastał równomiernie i gwałtownie w trakcie całego testu, zamiast wzrastać bardzo powoli na początku i gwałtownie dopiero po osiągnięciu granicy pojemności zatrzymywania zanieczyszczeń przez olej, co jest typowe w przypadku urządzeń produkcji amerykańskiej. Oznacza to, że chociaż w pierwszej części testu zaobserwowano rozpryskiwanie się oleju na ścianki komory rozprężnej, to rozpryskiwanie to miało niewielki lub żaden wpływ na element filtrujący.
Test musiał zostać przerwany po wprowadzeniu 2480 gramów pyłu, a tylko dwie z trzech zaplanowanych kontroli wydajności zostały wykonane. Aby wyniki były uznane za zadowalające, zdolność zatrzymywania pyłu przez oczyszczacz powietrza musiała wynosić 6190 gramów, minimalna skuteczność filtracji musiała wynosić co najmniej 95%, a maksymalny opór nie mógł być większy niż dwukrotność wartości początkowej.
4. Po zakończeniu testu stwierdzono obecność suchego pyłu w całym wnętrzu filtra powietrza, z wyjątkiem miski olejowej znajdującej się pod deflektorem. Na dnie filtra, pod warstwą oleju, utworzyła się warstwa zbitego brudu o grubości około 12,7 mm; na ściankach komory rozprężnej znajdował się suchy osad pyłu o grubości około 6,4 mm, a wkład filtracyjny zawierał znaczną ilość pyłu. Cały ten pył był suchy, z wyjątkiem zewnętrznego konturu elementu filtracyjnego – obszaru o szerokości 12,7 mm wokół jego obwodu. Niewielka ilość suchego pyłu znajdowała się również na spodniej stronie deflektora. Ten stan stanowi kolejny dowód na słabą skuteczność czyszczenia tego filtra powietrza.
5. Po zwiększeniu przepływu powietrza do maksymalnego zapotrzebowania silnika w ciągu pierwszych 30 minut testu odzyskiwania (zdolność samooczyszczania), przeprowadzonego bezpośrednio po teście pojemności pyłowej, jedynym obserwowanym ruchem oleju była jego tendencja do „pełzania” po deflektorze i zmiękczania osadu brudu. Nie podjęto próby uruchomienia filtra powietrza z przepływem 1,5-krotnie większym od maksymalnego przepływu powietrza silnika, zgodnie z obowiązującymi specyfikacjami armii amerykańskiej, ze względu na niską wydajność przepływu powietrza w urządzeniu.
Następnie filtr powietrza napełniono świeżym olejem i uruchomiono na 15 minut przy maksymalnym obciążeniu silnika. W tym czasie górna część deflektora oleju została tak oczyszczona, że część oleju zaczęła rozpryskiwać się na ścianki komory rozprężnej, a około 80% zanieczyszczeń na spodniej stronie deflektora zmiękło. Jednak sam deflektor nie obracał się, a pod koniec testu z ścianek komory rozprężnej została zmyta tylko niewielka ilość zanieczyszczeń. Fakt, że opór aerodynamiczny nie zmniejszył się znacząco podczas tego testu, wskazuje, że cyrkulacja oleju była niewystarczająca do przepłukania dolnej części wkładu filtra. Aby wydajność samooczyszczania filtra powietrza mogła być uznana za zadowalającą, opór podczas tego testu musiał spaść z 622 mm H2O do 348 mm H2O.
6. Wszystkie testy opisane w niniejszym raporcie przeprowadzono z użyciem olejów o klasie lepkości SAE 30, zgodnych z amerykańską specyfikacją 2-104A, zgodnie z aktualną specyfikacją filtrów powietrza armii USA. Niestety, informacje na temat klasy lepkości oleju pierwotnie stosowanego w tych filtrach powietrza (w ZSRR) są obecnie niedostępne. Jednakże, gdyby zastosowano olej o gęstszej konsystencji niż SAE 30, prawdopodobnie intensywność płukania i zdolność zatrzymywania pyłu byłyby nieco niższe niż zaobserwowane w tym teście.
7. Podsumowując, można stwierdzić, że wydajność (współczynnik oczyszczania) przy maksymalnym zapotrzebowaniu silnika na powietrze, a także opór aerodynamiczny jednostki czystej są zadowalające w porównaniu z obecną specyfikacją armii amerykańskiej. Jednakże przepustowość powietrza, zdolność zatrzymywania pyłu, wydajność przy niskich prędkościach przepływu powietrza oraz zdolność samooczyszczania są niezadowalające. W związku z tym ten filtr powietrza należy uznać za znacznie gorszy od amerykańskich odpowiedników, które byłyby stosowane w silniku tego typu, jaki zamontowano w rosyjskim czołgu ciężkim KW.
Informacja