Luftwaffe: Feniks z popiołów Wersalu
No cóż, jak obiecałem w artykule Luft Hansa – Skrzydła Trzeciej Rzeszy, kontynuujmy opowieść o rozwoju niemieckich sił powietrznych w okresie przedwojennym.
Przypomnę ci raz jeszcze, że Wszystkie fotografie, plakaty i cytaty zawierające symbole nazistowskie zostały zamieszczone w tym artykule wyłącznie w celach historycznych i informacyjnych. Wykorzystane materiały pochodzą z oficjalnych, otwartych źródeł internetowych z różnych krajów i nie stanowią nazistowskiej propagandy ani usprawiedliwienia ideologii nazistowskiej.
W prawie wszystkich artykułach, w których pisałem o niemieckich siłach zbrojnych – jak w historyczny kontekst, a także o współczesnej Bundeswehrze – aby uzyskać pełniejsze wyjaśnienie tematu, nieuchronnie zacząłem od historycznego kamienia milowego zwanego „traktatem wersalskim”. Dlatego dzisiejsza recenzja jest wąsko lotnictwo Rozpoczniemy również tematy od roku 1919.
Traktat wersalski zakazał Niemcom utrzymywania lotnictwa wojskowego: samoloty bojowe miały zostać zniszczone, a wojskowe szkoły lotnicze rozwiązane. Chociaż Niemcy formalnie podporządkowały się tym warunkom i utraciły lotnictwo wojskowe, kontynuowały szkolenie pilotów.
Począwszy od lat dwudziestych XX wieku w kraju rozwinął się system tajnego szkolenia pilotów i gromadzenia personelu, który później stał się podstawą szybkiego rozwoju niemieckiego lotnictwa.
W poprzednim artykule omówiłem już kluczową rolę formalnie cywilnej struktury, Deutsche Luft Hansa. Przyjrzyjmy się teraz bliżej rozwojowi sieci aeroklubów i szkół szybowcowych, które Niemcy zdołały przekształcić w fundament szkolenia przyszłych pilotów dla nieistniejącej wówczas Luftwaffe.
Chmury rozrywane są przez skrzydło szybowca...
W wielu niemieckich miastach w szkołach, liceach, szkołach technicznych i na uniwersytetach powstały akademickie zespoły lotnicze – tzw. Akaflieg. Zrzeszały one studentów, uczniów i nauczycieli pasjonujących się rozwojem techniki szybowcowej i lotniczej. Zespoły te projektowały i budowały szeroką gamę szybowców, od prostych modeli szkoleniowych po złożone konstrukcje własne, a także indywidualne samoloty sportowe.
Uczniowie budują modele szybowców w szkolnym warsztacie, około 1928–1932 roku. Dziesięć lat później wielu przedstawicieli tego pokolenia niemieckich nastolatków, pasjonujących się lotnictwem, spotkało radzieckich pilotów na wojennym niebie.
Studenci, niezależnie od ich głównej cywilnej specjalizacji, przechodzą tu rygorystyczne szkolenie na pilotów szybowców, zdobywając umiejętności, które później mogą wykorzystać w lotnictwie wojskowym.
Młodzi mężczyźni z Hitlerjugend uczą się podstaw szybownictwa.
W tym samym czasie na terenie Niemiec szybko rozwijała się sieć szkół szybowcowych, które miały odegrać kluczową rolę w kształceniu kadr dla przyszłego lotnictwa motorowego.
Pierwszym ośrodkiem niemieckiego szybownictwa była góra Wasserkuppe w regionie Rhön, gdzie już w 1920 roku rozpoczęły się coroczne zawody szybowcowe. Powstała tu również pierwsza specjalistyczna szkoła szybowcowa.
Centrum szkolenia szybowcowego na Wasserkuppe in der Rhön. Zdjęcie wykonane w latach 1928–1929.
Drugim ważnym ośrodkiem szkoleniowym był Rossitten na Mierzei Kurońskiej (Rossitten auf der Kurischen Nehrung) w Prusach Wschodnich. Obecnie jest to wieś Rybachy w obwodzie kaliningradzkim.
To tutaj powstała szkoła szybowcowa w Rossitten. Zdjęcie zrobione między 1925 a 1933 rokiem.
W 1924 roku oba ośrodki połączyły się w ramach Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), które koordynowało rozwój szybownictwa, prace projektowe i szkolenie pilotów.
W latach dwudziestych XX wieku sieć szkół szybowcowych dynamicznie się rozrastała. Oprócz głównych ośrodków w Wasserkuppe i Rossitten, istniały dziesiątki szkół regionalnych i setki klubów lotniczych. To właśnie w tych klubach większość przyszłych pilotów przeszła wstępne szkolenie.
Szkolenie rozpoczynano na najprostszych szybowcach do szkolenia podstawowego, z których najsłynniejsze to samoloty Zögling i Prüfling, zaprojektowane przez inżyniera lotniczego i aerodynamika Alexandra Martina Lippischa.
Start z szybowca Zögling, co oznacza „Dziecko Przybrane”
A to jest Prüfling, co tłumaczy się jako „Egzaminowany”
Konstrukcja tych szybowców charakteryzowała się wyjątkową prostotą, solidnością i przystępną ceną, co pozwoliło na ich wykorzystanie w tysiącach startów szkoleniowych w całych Niemczech. Tak niskie koszty utrzymania pozwoliły na szybkie nauczenie kadetów podstaw pilotażu.
Wiele lat później Lippisch odegrał kluczową rolę w opracowaniu pierwszego na świecie seryjnie produkowanego myśliwca z silnikiem odrzutowym zasilanym paliwem ciekłym, Messerschmitt Me.163 Komet.
Alexander Lippisch (2 listopada 1894 – 11 lutego 1976) stoi obok szybowca. Zdjęcie zrobione w 1932 roku.
Szybowiec Grunau Baby II jest przygotowywany do startu przed hangarem serwisowym w Grunau na Śląsku, gdzie został zmontowany. Powstało około 6000 egzemplarzy!
Masowe szkolenie szybowcowe pozwoliło przyszłym pilotom zdobyć doskonałe „wyczucie maszyny” przy minimalnych kosztach. Na początku lat 1930. XX wieku szybownictwo stało się w Niemczech prawdziwie narodowym sportem.
Po dojściu narodowych socjalistów do władzy w 1933 roku cały system został scentralizowany. RRG przekształcono w Niemiecki Instytut Badań Szybowcowych (DFS), a sieć klubów lotniczych i szkół stała się częścią Niemieckiego Związku Sportów Lotniczych (DLV), a później Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego (Nationalsozialistisches Fliegerkorps), znanego również jako NSFK.
Piloci szybowców Nationalsozialistisches Fliegerkorps nazistowskich Niemiec, przyszli piloci Luftwaffe
W momencie oficjalnego utworzenia Luftwaffe w marcu 1935 roku, Niemcy dysponowały już dużą liczbą młodych mężczyzn, którzy ukończyli podstawowe szkolenie lotnicze. Skalę tej pracy wyraźnie pokazuje jeden fakt: do 1937 roku Niemcy miały około 50 000 pilotów szybowcowych. To właśnie ta pula personelu umożliwiła szybkie uruchomienie szkoleń pilotów dla dynamicznie rozwijających się sił powietrznych.
Plakat Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego (NSFK NS Fliegerkorps), poligonu Luftwaffe, wzywający do „nauki latania”
Po 1935 roku oznaczenie „Akaflieg” zastąpiono Flugtechnische Fachgruppe „FFG” (Specjalna Grupa Techniczna Lotnictwa) lub Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft „FAG” (Stowarzyszenie Pracowników Technicznych Lotnictwa).
Poza czerwonymi liniami Wersalu
Niemcy obchodziły ograniczenia traktatu wersalskiego nie tylko na rynku krajowym, ale i międzynarodowym. Niektóre elementy rozwoju, produkcji i testów samolotów były prowadzone poza granicami kraju – głównie dzięki współpracy z holenderską firmą Fokker, która w pierwszej połowie 1923 roku otrzymała od Reichswehry zamówienie na 100 samolotów, w tym 50 najnowszych myśliwców Fokker D.XIII.
Strona niemiecka była w ograniczonym zakresie aktywna także w Szwecji i Szwajcarii, gdzie utrzymywała kontakty z wieloma firmami lotniczymi, m.in. ze szwedzką firmą ASJA oraz szwajcarskimi firmami K+W Thun i Flugzeugwerke Emmen.
Prace te miały jednak przede wszystkim charakter inżynieryjno-testowy, były fragmentaryczne i nie pozwalały na rozwiązanie problemu szkolenia personelu latającego.
Najważniejszym obszarem była niemiecko-radziecka współpraca wojskowa, która rozwinęła się na podstawie traktatu w Rapallo z 1922 r. i późniejszych tajnych porozumień między Reichswehrą a Armią Czerwoną.
16 kwietnia 1922 roku we włoskim mieście Rapallo Niemcy i Rosja Radziecka podpisały traktat przywracający stosunki dyplomatyczne. Oficjalnie nie przewidywał on współpracy wojskowej, ale w tym samym roku rozpoczęły się zamknięte negocjacje między Reichswehrą a dowództwem Armii Czerwonej.
Przedstawiciele strony radzieckiej i niemieckiej w Rapallo: Joseph Wirth, kanclerz Niemiec; Leonid Krasin, ludowy komisarz handlu zagranicznego; Gieorgij Cziczerin, ludowy komisarz spraw zagranicznych; oraz Adolf Joffe, dyplomata i były przedstawiciel pełnomocny Rosji Sowieckiej w Berlinie.
Ówczesna sytuacja międzynarodowa dosłownie pchnęła Niemcy i Rosję Sowiecką ku sobie. Niemcy gorączkowo poszukiwali sposobów na zachowanie i rozwój potencjału militarnego swojego kraju, a aby to zrobić, musieli w jakiś sposób wyjść poza ramy Traktatu Wersalskiego.
Państwo radzieckie, które po wojnie domowej znalazło się w izolacji dyplomatycznej, potrzebowało zaawansowanej niemieckiej technologii oraz specjalistów wojskowych w dziedzinie pracy sztabowej i nauk wojskowych.
To właśnie w ramach tych tajnych porozumień utworzono Szkołę Lotniczą i Bazę Testową w Lipiecku – zamknięty ośrodek, w którym szkolono niemieckich pilotów i instruktorów, a także testowano sprzęt lotniczy poza kontrolą alianckich komisji inspekcyjnych.
„Opowieści lipeckie” są wszędzie i wszędzie „wyprane do szpiku kości”
Podtytuł to ironiczny komentarz użytkownika naszej strony „hohol95” do poprzedniego artykułu „Luft Hansa – Skrzydła Trzeciej Rzeszy”. Nie mogłem jednak oprzeć się pokusie głębszego zagłębienia się w ten fascynujący okres szkolenia niemieckich pilotów.
Jednak w kontekście tego artykułu najbardziej pochłonął mnie proces przygotowań, chociaż inne ciekawe szczegóły tej historii wychodziły na jaw w miarę postępu prac.
Lipieck na zdjęciu z 1927 roku
Dlatego ważne jest, aby od razu podkreślić skalę projektu. Centrum Lotnicze w Lipiecku było związane wyłącznie z systemem Reichswehry i w okresie międzywojennym wyszkoliło stosunkowo niewielką liczbę personelu. Przyszłe asy Luftwaffe kształcono jednak w ramach niemieckiego państwowego systemu szkolenia lotnictwa wojskowego, opracowanego w latach 1930. XX wieku.
Mimo to Centrum Lotnicze w Lipiecku stało się jednym z najbardziej zamkniętych i zarazem strategicznie ważnych projektów okresu międzywojennego, w którym interesy Reichswehry i strony radzieckiej zbiegały się na gruncie czysto pragmatycznym.
Dla Niemiec, wbrew traktatowi wersalskiemu, projekt ten stanowił rzadką okazję do zachowania i rozwoju praktycznej szkoły lotnictwa wojskowego, udoskonalając metody szkolenia pilotów, zastosowania bojowego i testowania samolotów. Stronie radzieckiej projekt ten umożliwił dostęp do niemieckiego doświadczenia inżynieryjnego i organizacyjnego w lotnictwie wojskowym oraz pozwolił jej zapoznać się z zaawansowanymi metodami szkolenia i wykorzystania sił powietrznych.
Wszelka działalność ośrodka, od chwili podpisania protokołu o jego utworzeniu, prowadzona była w warunkach najściślejszej tajemnicy, przy maksymalnych ograniczeniach kontroli zewnętrznej i jasnym podziale funkcji między stronami.
W istocie Lipieck nie był szkołą wojskową w klasycznym tego słowa znaczeniu, lecz ukrytym poligonem doświadczalnym, na którym rozwijano technologie, metody szkoleniowe i zasady organizacyjne, które później wpłynęły na rozwój lotnictwa wojskowego w obu krajach.
Zdjęcie przyszłej tajnej szkoły lotniczej i poligonu doświadczalnego Reichswehry w Związku Radzieckim. Widoczny jest fragment lotniska i budynków fabrycznych.
Na początku czerwca 1924 roku, pod przewodnictwem emerytowanego pułkownika Hermanna von der Lieth-Thomsena, w Moskwie utworzono stałe przedstawicielstwo Dyrekcji Wojskowej Reichswehry o kryptonimie Zentrale Moskau (Z.Mo.).
Od połowy tego samego roku w Czerwonym Powietrzu flota (tak wówczas nazywano Siły Powietrzne Armii Czerwonej) w Armii Czerwonej pracowało także siedmiu niemieckich doradców i instruktorów – Lieth, Johannesson, Diete, Droste, Rath, Hasener i Schröder, którzy działali pod dowództwem Martina Fiebiga i byli znani jako „Grupa Fiebiga” (Gruppe Fiebig).
Sam Fiebig, były dowódca eskadry bombowej Luftwaffe w czasie I wojny światowej, po zwolnieniu z wojska w 1919 r. został oficjalnie uznany za emerytowanego kapitana (Hauptmanna).
Martin Fiebig (7 maja 1891-24 października 1947)
Praktyczna realizacja projektu rozpoczęła się wiosną 1925 roku. W marcu przygotowano i uzgodniono protokół w sprawie utworzenia ośrodka szkolenia lotniczego, a 15 kwietnia 1925 roku weszło w życie ostateczne porozumienie w sprawie organizacji Lipieckiej Szkoły Lotniczej.
W korespondencji wewnętrznej placówka nazywana była „Schule Stahr” (Szkoła Stahr) – od nazwiska jej dyrektora, emerytowanego majora Augusta Leopolda Waltera Stahra – lub „WIVUPAL”, co jest skrótem od Wissenschaftliche Versuchs- und Personalausbildungsstation („Stacja Badań Naukowych i Szkolenia Kadr”).
Oto tłumaczenie tego dokumentu, który wówczas był ściśle tajny:
Kopiuj
PROTOKÓŁ
w sprawie porozumień między Rosyjską Flotą Powietrzną (zwaną dalej „RL”) a przedstawicielem Grupy Specjalnej w Moskwie (zwanym dalej „SG.M”) w sprawie organizacji szkoły lotniczej i bazy sprzętu w Lipiecku.
I. Postanowienia ogólne
a: RL oświadcza, że wyraża zgodę na utworzenie przez SG.M. szkoły lotniczej na lotnisku w Lipiecku w bezpośrednim połączeniu z obiektami RL znajdującymi się w tym miejscu
b: RL przekazuje SG.M. teren dawnej fabryki w Lipiecku do wykorzystania jako magazyn samolotów i sprzętu lotniczego, a także na cele mieszkalne dla personelu SG.M. przybywającego na zajęcia w szkole lotniczej oraz do zarządzania magazynem. Korzystanie z lotniska i fabryki w powyższych celach jest bezpłatne ze strony SG.M.
II. Budynki i wyposażenie
a: Budynki niezbędne do funkcjonowania szkoły lotniczej w Lipiecku składają się z:
Lokalizację i wielkość budynków oraz sprzętu ustala się na miejscu, we współpracy z przedstawicielami RL; więcej szczegółów podano w Załączniku 1.
b: Budynki fabryczne przeznaczone na cele magazynowe i mieszkalne zostaną ukończone lub odnowione zgodnie ze szczegółowym opisem zawartym w Załączniku 2, tak aby pomieszczenie dla statków powietrznych i sprzętu oraz zakwaterowanie personelu mogło odbywać się prawidłowo i bezpiecznie.
Wykonanie robót budowlanych na terenie szkoły lotniczej, a także przebudowa lub renowacja obiektów magazynowo-noclegowych, zostaną podjęte przez RL zgodnie z Załącznikami 1 i 2. Koszty wykonania robót budowlanych pokryje SG.M.
PROTOKÓŁ
w sprawie porozumień między Rosyjską Flotą Powietrzną (zwaną dalej „RL”) a przedstawicielem Grupy Specjalnej w Moskwie (zwanym dalej „SG.M”) w sprawie organizacji szkoły lotniczej i bazy sprzętu w Lipiecku.
I. Postanowienia ogólne
a: RL oświadcza, że wyraża zgodę na utworzenie przez SG.M. szkoły lotniczej na lotnisku w Lipiecku w bezpośrednim połączeniu z obiektami RL znajdującymi się w tym miejscu
b: RL przekazuje SG.M. teren dawnej fabryki w Lipiecku do wykorzystania jako magazyn samolotów i sprzętu lotniczego, a także na cele mieszkalne dla personelu SG.M. przybywającego na zajęcia w szkole lotniczej oraz do zarządzania magazynem. Korzystanie z lotniska i fabryki w powyższych celach jest bezpłatne ze strony SG.M.
II. Budynki i wyposażenie
a: Budynki niezbędne do funkcjonowania szkoły lotniczej w Lipiecku składają się z:
- hangar lotniczy,
- warsztat,
- budynek administracyjny,
- jeden magazyn na benzynę itp. i amunicję.
Lokalizację i wielkość budynków oraz sprzętu ustala się na miejscu, we współpracy z przedstawicielami RL; więcej szczegółów podano w Załączniku 1.
b: Budynki fabryczne przeznaczone na cele magazynowe i mieszkalne zostaną ukończone lub odnowione zgodnie ze szczegółowym opisem zawartym w Załączniku 2, tak aby pomieszczenie dla statków powietrznych i sprzętu oraz zakwaterowanie personelu mogło odbywać się prawidłowo i bezpiecznie.
Wykonanie robót budowlanych na terenie szkoły lotniczej, a także przebudowa lub renowacja obiektów magazynowo-noclegowych, zostaną podjęte przez RL zgodnie z Załącznikami 1 i 2. Koszty wykonania robót budowlanych pokryje SG.M.
Uwaga: W tekście protokołu radzieckie siły powietrzne określane są mianem „Rosyjskiej Floty Powietrznej” – tak nazywano je w ówczesnych dokumentach niemieckich; odnosi się to do tej samej struktury, co wspomniana wcześniej Czerwona Flota Powietrzna (WWS RKKA).
Ze strony niemieckiej (SG.M.) protokół podpisał pułkownik Hermann von der Lieth-Thomsen, szef tajnej niemieckiej misji wojskowej w ZSRR i faktyczny szef „Grupy Specjalnej w Moskwie”.
W imieniu strony radzieckiej (RL) podpis złożył Piotr Baranow, dowódca Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
Na samym dole karty widoczny jest znak służbowy kodu archiwalnego: 7.9.AT Fl Flg 14, a także pieczęć Federalnego Archiwum Niemiec - Bundesarchiv.
Mimo że na karcie nie ma daty, historycy z Niemieckiego Archiwum Państwowego (Bundesarchiv) odtworzyli chronologię wydarzeń, opierając się na dokumentach, kodach urzędowych i tekście ostatecznej umowy.
Założyciele i dyrektorzy Centrum Lotniczego w Lipiecku
O znaczeniu projektu lipeckiego dla kierownictwa Reichswehry i radzieckiego dowództwa wojskowego świadczą osobowości ludzi, którzy stali u jego źródeł i gwarantowali dalszą działalność szkoły.
Piotr Ionowicz Baranow — jeden z założycieli radzieckich sił powietrznych i organizatorów przemysłu lotniczego ZSRR.
Piotr Baranow (22 września 1892 - 5 września 1933)
Urodził się w rodzinie pracowników kolei, w 1912 roku wstąpił do partii bolszewickiej. Podczas wojny domowej piastował różne stanowiska dowódcze w Armii Czerwonej.
W latach 1924–1931 dowodził Siłami Powietrznymi Armii Czerwonej. Pod jego dowództwem rozpoczęła się szeroko zakrojona modernizacja radzieckich sił powietrznych, a także rozwój przemysłu lotniczego i sieci szkół lotniczych.
Historycy jednogłośnie uważają Baranowa za jednego z najważniejszych organizatorów radzieckiego lotnictwa okresu międzywojennego. To pod jego kierownictwem położono podwaliny radzieckiego systemu lotniczego, który później doprowadził do powstania jednej z największych sił powietrznych świata.
Zginął 5 września 1933 roku w katastrofie lotniczej pod Podolskiem.
Hermann von der Lith-Thomsen (Hermann von der Lieth-Thomsen) był jednym z czołowych organizatorów niemieckiego lotnictwa wojskowego podczas I wojny światowej. Od marca 1915 roku dowodził lotnictwem polowym armii niemieckiej, a od listopada 1916 roku pełnił funkcję szefa sztabu dowódcy niemieckich sił powietrznych.
Hermann von der Lith-Thomsen (10.03.1867 – 05.08.1942)
W latach 1925–1928 dowodził niemiecką misją wojskową w Moskwie. Poważna choroba oczu zmusiła go do odejścia ze służby wojskowej. Po utworzeniu Luftwaffe w 1935 roku został ponownie powołany do wojska i przydzielony do Wojskowego Zarządu Naukowego Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy, a w 1939 roku awansował na generała sił powietrznych.
Zastępcą von der Lith-Thomsena w Moskwie był emerytowany kapitan i doktor nauk. Oscar Ritter von Niedermayer (Oskar Ritter von Niedermayer) jest zagorzałym zwolennikiem rozwijania współpracy wojskowej z Rosją.
Oskar Ritter von Niedermayer (08.11.1885 – 25.09.1948)
Podczas I wojny światowej dowodził niemiecką ekspedycją do Persji i Afganistanu (1915–1916), a następnie służył w Sztabie Generalnym Grupy Armii F. Po wojnie został przyjęty do Reichswehry w celu wykonywania zadań specjalnych.
W maju 1942 roku, będąc już generałem majorem, von Niedermayer dowodził 162. Dywizją Piechoty (Turkiestan). W maju 1944 roku został mianowany szefem sztabu Specjalnej Grupy Zadaniowej nr 703 pod dowództwem Naczelnego Dowódcy Sił na Froncie Zachodnim.
Po wojnie został skazany przez radziecki trybunał wojskowy na 25 lat więzienia. Zmarł 25 września 1948 roku na gruźlicę w szpitalu więziennym we Włodzimierzu.
Dyrektorem szkoły został emerytowany major. Walter Star (Walter Stahr).
Walter Star (5 listopada 1882 – 19 marca 1948) stał na czele Centrum Lotniczego w Lipiecku w latach 1925–1930. Służbę lotniczą rozpoczął w czasie I wojny światowej, a pod jej koniec objął stanowisko dowódcy sił powietrznych, najpierw 7., a następnie 17. Armii.
Po wojnie Stahr pełnił funkcję dowódcy jednostek lotniczych Dowództwa Armii Południe, a następnie dowodził bazą lotniczą w gen. bryg. W kwietniu 1920 roku przeniósł się na stanowisko oficera dyżurnego w Ministerstwie Reichswehry. W grudniu 1922 roku dobrowolnie odszedł ze służby wojskowej, ale po kilku latach powrócił do Reichswehry, kierując lipiecką szkołą lotniczą jako specjalista „cywilny”.
W 1934 roku Starr został ponownie powołany do służby wojskowej i w lutym 1939 roku ostatecznie przeszedł na emeryturę w stopniu generała dywizji Luftwaffe.
Pomimo intensywnych poszukiwań nie udało mi się znaleźć zdjęcia Waltera Stahra. Znalazłem jednak jego krótki profil sporządzony przez Lipieckie OGPU:
Zwolennik Hindenburga, nazista o bardzo surowym usposobieniu, wymagający i bezlitosny, skrajnie wrogi wobec rządu sowieckiego, nie mogący znieść Rosjan.
Sztar kierował szkołą lotniczą przez pięć lat – dłużej niż którykolwiek inny dyrektor. To pod jego kierownictwem ostatecznie ustalono proces kształcenia, system szkolenia pilotów i główne obszary testowania, co pozwoliło ośrodkowi w Lipiecku osiągnąć najwyższy poziom rozwoju.
Od Junkersów w Filii do szkoły lotniczej w Lipiecku
Należy zauważyć, że projekt w Lipiecku nie był pierwszą próbą Niemiec, aby obejść ograniczenia Traktatu Wersalskiego, wykorzystując stosunkowo przyjazne stosunki, jakie rozwinęły się na początku lat dwudziestych XX wieku między Republiką Weimarską a młodym państwem sowieckim.
W kontekście tej ukrytej interakcji rozwijała się również współpraca przemysłowa i techniczna, związana między innymi z działalnością koncernu Junkers. Jego udział w radzieckich projektach lotniczych, w tym eksploatacja zakładów produkcyjnych Junkersa w Fili, stał się zarówno sposobem na obejście ograniczeń traktatu wersalskiego, jak i źródłem poważnych sprzeczności politycznych i gospodarczych, które przeszły do historii jako „Skandal Junkersa".
W latach 1922–1923 rząd niemiecki, za pośrednictwem fikcyjnej spółki o nazwie GEFU, potajemnie przeznaczył miliony marek Hugo Junkersowi na budowę fabryki samolotów w Fili pod Moskwą. Celem projektu była produkcja samolotów wojskowych dla Reichswehry, co miało obejść ograniczenia traktatu wersalskiego, a jednocześnie zapewnić Związkowi Radzieckiemu dostęp do nowoczesnej technologii lotniczej.
Formalny, cywilny status firmy ukrywał jej faktyczne zaangażowanie w programy wojskowe i paramilitarne, co pozwoliło Niemcom zachować kompetencje technologiczne w zakresie budowy samolotów całkowicie metalowych, a strona radziecka uzyskała dostęp do zaawansowanych niemieckich rozwiązań inżynieryjnych.
Na mocy koncesji specjaliści Junkersa opracowali i zbudowali dla strony radzieckiej kilka typów całkowicie metalowych samolotów, z których najsłynniejsze to Junkers Ju.20 i Ju.21.
Junkers Ju.20
Maszyny te okazały się jednak trudne w obsłudze, drogie w produkcji i nie do końca spełniały oczekiwania radzieckich władz.
Junkers Ju.21 (oznaczenie fabryczne T-21) w służbie w Związku Radzieckim
Na początku 1926 roku koncesja praktycznie upadła. Koncern Junkers poniósł znaczne straty, wdał się w ostry konflikt z rządem radzieckim i zaczął wywierać silną presję na dowództwo Reichswehry, grożąc ujawnieniem tajnego finansowania projektu, jeśli nie otrzyma rekompensaty za poniesione straty.
Latem 1926 r.Sprawa Junkersa„Doprowadziło to do postępowania sądowego i wypłaty odszkodowań finansowych z tajnych funduszy. Po zakończeniu współpracy z koncernem, Centrum Lotnicze w Lipiecku pozostało głównym i najbardziej udanym projektem niemiecko-radzieckiej współpracy w sektorze lotniczym, łączącym praktyczne szkolenie personelu z testowaniem nowych technologii.
Samo centrum nie było masową szkołą lotniczą. Badacze szacują, że w latach 1925–1933 przeszkolono tam około 120 niemieckich pilotów myśliwskich i około 100 niemieckich pilotów obserwatorów (nawigatorów), a także znaczną liczbę niemieckiego personelu technicznego. Jednak w bazie przebywało jednocześnie zaledwie kilkudziesięciu kadetów.
Większość niemieckiego kontyngentu składała się z instruktorów, inżynierów, mechaników, testerów i personelu administracyjnego. Latem łączna liczba niemieckiego personelu w Lipiecku, wliczając kadetów, sięgała około 140 osób, a zimą spadała do 40. Dodatkowo w zakładzie pracowało około 340 lokalnych pracowników radzieckich.
Hangary Szkoły Lotniczej w Lipiecku, zbudowane przez wojska niemieckie
Lipieck nie był zatem „linią montażową szkolenia pilotów”, lecz przede wszystkim bazą eksperymentalną i szkoleniową, gdzie rozwijano metody szkolenia lotniczego, taktykę walki powietrznej i podstawy organizacyjne przyszłych niemieckich sił powietrznych. Ci specjaliści od lotnictwa odegrali później kluczową rolę w systemie szkolenia personelu Reichswehry, a po utworzeniu Luftwaffe w 1935 roku stali się cennymi i doświadczonymi instruktorami.
Jednocześnie ośrodek w Lipiecku służył nie tylko interesom Reichswehry, ale był również wykorzystywany do szkolenia radzieckiego personelu lotniczego. Oprócz niemieckich kadetów, szkolono tam również radzieckich specjalistów – ponad 140 pilotów i pilotów-obserwatorów oraz setki techników lotniczych.
Kryteria doboru kadetów niemieckich
Ponieważ tajna szkoła lotnicza w Lipiecku została utworzona w celu obejścia surowych ograniczeń Traktatu Wersalskiego, wybór kandydatów w Niemczech podlegał nadzorowi Inspektoratu Lotnictwa Reichswehry i opierał się na bardzo surowych kryteriach.
Parafrazując Włodzimierza Wysockiego: „Pilot jest zawsze zdrowy, pilot jest gotowy na wszystko...»
Po pierwsze, wymagane było doskonałe zdrowie i stabilność psychiczna. Przyszli kadeci musieli nie tylko znosić silny stres fizyczny i psychiczny, ale także żyć i służyć przez wiele miesięcy w warunkach najściślejszej tajemnicy na terytorium ZSRR.
Niemcy, jak głosi przysłowie, musieli na własnym doświadczeniu sprawdzić, „co jest zdrowe dla Rosjanina”, dlatego proces selekcji oparty na stanie zdrowia i wytrzymałości był szczególnie rygorystyczny.
A status kadeta w radzieckiej szkole lotniczej, który nie mówił po rosyjsku, wymagał zachowania absolutnej tajemnicy — począwszy od faktu, że piloci przybywali do sowieckiej Rosji pod przybranymi nazwiskami.
Do ZSRR nie wysyłano żadnych nowych rekrutów. Kandydaci musieli już umieć latać i mieć ukończone szkolenie pilotażowe w niemieckim systemie szkolnictwa lotniczego sportowego i cywilnego w Niemczech.
W początkowym okresie działalności ośrodka w Lipiecku, od 1925 do 1927 roku, wybierano weteranów I wojny światowej, aby doskonalili swoje umiejętności i uczyli się obsługi nowych samolotów myśliwskich.
Później, w latach 1928–1930, szkoleniem objęci zostali młodzi piloci myśliwscy i piloci obserwatorzy; średni wiek kadetów wynosił 19–20 lat.
W latach 1930–1933 szkolono wyłącznie pilotów myśliwców.
Podczas podróży i szkolenia żołnierze byli oficjalnie zwalniani z Reichswehry i uznawani za cywilów. Często wymieniano ich jako pracowników, inżynierów, mechaników lub po prostu turystów, ale w rzeczywistości pozostawali żołnierzami zawodowymi.
Jeśli użyjemy współczesnego słownictwa, klasyczne „ich tam nie ma"...
Kadeci szkoły lotniczej w cywilnych ubraniach. Pomimo tajności, Niemcy radykalnie różnili się od mieszkańców Lipiecka.
Warto również zauważyć, że wszyscy kadeci byli ubezpieczeni. W przypadku śmierci pilota jego rodzina otrzymywała odszkodowanie w wysokości 1000 reichsmarek (około 5000 euro według dzisiejszej siły nabywczej), natomiast pilot, który w wyniku wypadku doznał trwałego inwalidztwa, otrzymywał 10 000 reichsmarek (około 50 000 euro). Były to znaczne kwoty: pierwsza odpowiadała około trzy-, czterokrotności miesięcznej pensji niemieckiego oficera, a druga – dwuipół- lub trzyletniej pensji.
Czas trwania kursu szkoleniowego
Czas trwania szkolenia w Lipiecku różnił się w zależności od okresu funkcjonowania szkoły i jej specjalizacji. Wraz ze wzrostem złożoności programu, pojawianiem się nowych dyscyplin i wzrostem wymagań wobec pilotów, czas trwania szkolenia stopniowo się wydłużał.
Początkowo, w 1925 roku, kierownictwo szkoły zdecydowało, że niemieccy piloci będą musieli ukończyć jedynie intensywny, czterotygodniowy program szkolenia pilotów myśliwskich. Szybko jednak okazało się, że nawet doświadczeni piloci-weterani nie mieli wystarczająco dużo czasu, aby opanować nową wówczas technologię.
Następnie przeszli na standardowy kurs lotniczy, który trwał średnio pięć do sześciu miesięcy i odbywał się w ciepłym sezonie, od wiosny do jesieni. Latanie zimą było dla Niemców trudniejsze ze względu na surowy klimat, choć nadal było praktykowane, choć w ograniczonym zakresie.
Praktyka pokazała jednak, że nawet to nie wystarczało. Stopniowo cykl szkoleniowy wydłużano do osiemnastu miesięcy.
W efekcie szkolenia w ośrodku koncentrowały się na trzech głównych obszarach.
Pierwszy Szkolenie obejmowało ćwiczenia z akrobacji lotniczej, walki powietrznej oraz strzelanie ostrą amunicją do celów powietrznych i naziemnych. Szczególnie istotne w procesie szkolenia było wykorzystanie kamery z karabinem maszynowym, zdolnej do wykonywania do 400 zdjęć na minutę, co pozwalało na wierną symulację ognia z karabinu maszynowego. Umożliwiło to obiektywną ocenę wyników symulowanych walk powietrznych i ćwiczeń strzeleckich.
Piloci szkolili się w ekstremalnych manewrach, wyprowadzaniu z korkociągu, akrobacjach w formacjach oraz walce powietrznej, zarówno indywidualnie, jak i w grupie, na myśliwcach Fokker D.XIII. Ćwiczyli oni m.in. takie ćwiczenia, jak walka lot kontra lot, działania obronne przeciwko przeważającym siłom wroga, ataki na małej wysokości oraz ataki powietrzne na manewrujące dwumiejscowe samoloty zaangażowane w ogień obronny.
Dziewięć myśliwców Fokker D.XIII w kluczu formacyjnym, utworzonym w trzech kluczach po trzy samoloty.
Drugi kierunek Obejmowało to szkolenie w zakresie pilotażu przyrządowego w warunkach ograniczonej widoczności oraz nawigacji. Szczególną uwagę poświęcono lotom nocnym i pilotowaniu wyłącznie według przyrządów, co w połowie lat dwudziestych XX wieku uznawano za najlepszą praktykę.
Trzeci kierunek Przeszkolono pilotów-obserwatorów. Uczono ich łączności radiowej, fotografii lotniczej, współdziałania z siłami lądowymi, nawigacji przy dużych prędkościach oraz podstaw bombardowania. Czasami bomby zrzucano jednocześnie z ostrzałem celów naziemnych.
Jedną z innowacji było ćwiczenie załadunku bomb kasetowych do kadłuba – trzech bomb w jednym pakiecie. Jedno z takich ćwiczeń polegało na trafieniu bombami zapalającymi starej barki zacumowanej na rzece.
W 1928 roku, po ukończeniu kursu, piloci obserwacyjni zostali przeniesieni na lotnisko w Woroneżu, gdzie brali udział w ćwiczeniach z Moskiewskim Okręgiem Wojskowym. W warunkach jak najbardziej zbliżonych do bojowych, ćwiczyli nowe techniki korekcji w powietrzu. artyleria ogień z powietrza.
Oprócz Woroneża, według angielskiego dziennikarza K. Melville’a, niemieccy piloci pojawili się także na lotnisku w Borysoglebsku.
W 1931 roku niemieccy piloci brali udział we wspólnych manewrach z lotnictwem Armii Czerwonej.
Wspólne działania z rosyjską eskadrą okazały się niezwykle korzystne. Osiągnięto znaczące sukcesy we wszystkich rodzajach ataków na bombowce dzienne. Doświadczenie to znajduje odzwierciedlenie w poprawce do podręcznika pilota myśliwskiego, jak wynika z niemieckiego raportu z 1931 roku.
W raporcie określenie „bombowce dzienne” odnosi się do bombowców działających w ciągu dnia.
Podczas szkolenia testowano nowe podejścia do grupowego użytkowania samolotów, koordynacji lotów i zarządzania walką powietrzną. Podczas szkolenia każdy pilot wylatał od 50 do 100 godzin i wykonał około 200 lądowań.
Po ukończeniu szkoły lotniczej absolwenci otrzymywali odpowiedni stopień wojskowy, bez określania przynależności lotniczej. Często służyli jako oficerowie w jednostkach kawalerii lub artylerii.
Ośrodek szkoleniowy nie rekrutował przypadkowych osób: każdy niemiecki kadet odbył już szkolenie lotnicze, przeszedł rygorystyczne badania lekarskie i psychologiczne i był uważany za jednego z najbardziej obiecujących pilotów Reichswehry, którzy mieli uczestniczyć w odrodzeniu niemieckiego lotnictwa wojskowego. Właśnie dlatego doświadczenie zdobyte w Lipiecku miało znaczący wpływ na rozwój niemieckiej taktyki myśliwskiej w latach 1930. XX wieku.
Erst die Grundlagen ucz się! (Materiał do nauki)
Sprzęt Centrum Lotnictwa w Lipiecku był wielofunkcyjny i w dużej mierze eksperymentalny, nie stanowił więc ujednoliconego ośrodka szkoleniowego. Jego skład był zdeterminowany misją szkoły, która szkoliła głównie pilotów myśliwskich i pilotów obserwacyjnych.
I choć obok myśliwców wykorzystywano tu także dwumiejscowe samoloty szkolno-rozpoznawcze i pojedyncze samoloty doświadczalne, to skupimy się właśnie na myśliwcach, gdyż to one stanowiły podstawę szkolenia bojowego niemieckich pilotów.
Jak wspomniano powyżej, w szkoleniu myśliwców wykorzystywano przede wszystkim samoloty typu Fokker D.XIII, a także ograniczoną liczbę Fokkerów D.VII.
Fokker D.VII po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1918 roku. Jak na tamte czasy, był to znakomity myśliwiec, wyróżniający się doskonałym prowadzeniem i wysoką manewrowością. Jednak Szkoła Lotnicza w Lipiecku kształciła pilotów na potrzeby lotnictwa nowej generacji i w połowie lat dwudziestych XX wieku samolot ten nie spełniał już w pełni wymagań nowoczesnego szkolenia. Dlatego też bardziej zaawansowany Fokker D.XIII stał się podstawowym „latającym biurem”.
W połowie lat dwudziestych XX wieku ten półtorapłatowiec był uważany za całkowicie nowoczesny myśliwiec, a jego osiągi dorównywały najlepszym samolotom seryjnym w swojej klasie. Napędzany brytyjskim silnikiem Napier Lion V o mocy około 450 koni mechanicznych, samolot osiągał prędkość do 254 km/h (155 mil/h), co było niezwykłym osiągnięciem jak na tamte czasy. Wyposażony był w 12-cylindrowy silnik w układzie W – trzy rzędy po cztery cylindry. Pułap bojowy sięgał 8000 metrów (26 500 stóp), a zasięg około 600 kilometrów (375 mil). Uzbrojenie stanowiły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe LMG 08/15 Spandau kal. 7,92 mm.
Kadłub był spawany z rur stalowych, a skrzydła drewniane, pokryte sklejką. Choć Fokker D.XIII był lekki i niezwykle zwrotny, jego lot był również wymagający. Samolot był bezlitosny i wymagał od pilota dużej precyzji. Jednak piloci, którzy z powodzeniem opanowali ten samolot, otrzymali doskonałe szkolenie i mieli wszelkie szanse na zostanie prawdziwymi asami w przyszłości.
To właśnie Fokker D.XIII stał się jednym z pierwszych nowoczesnych myśliwców, co w praktyce zapoczątkowało ukryte odrodzenie niemieckiego lotnictwa wojskowego po traktacie wersalskim.
Pamiętasz, jak ci mówiłem, że Reichswehra zamówiła nowe myśliwce z Holandii? Otóż wszystkie pięćdziesiąt wyprodukowanych Fokkerów D.XIII zostało potajemnie dostarczonych do Lipiecka w 1925 roku. Operacja ta stała się jedną z najodważniejszych i najbardziej zakrojonych na szeroką skalę prób obejścia ograniczeń nałożonych przez traktat wersalski.
Aby obejść międzynarodowy nadzór Komisji Lotnictwa Sojuszniczego, opracowano wieloetapowy plan. Cała dostawa myśliwców została zarejestrowana za pośrednictwem pełnomocników Reichswehry, rzekomo dla argentyńskich sił powietrznych.
Właściciel firmy, znany konstruktor samolotów Anthony Fokker, doskonale znał prawdziwego klienta i wiedział, dokąd jego samoloty będą wysyłane. Kontrakt obiecywał jednak ogromne zyski, a wykorzystując swoje koneksje, Fokker zadbał o to, by holenderskie władze po prostu przymknęły oko na tę umowę.
Samoloty zbudowano, a następnie rozebrano, zapakowano do ogromnych drewnianych skrzyń i dostarczono do portu w Rotterdamie. W deklaracjach celnych i dokumentach towarzyszących ładunek widniał jako "potężne łodzie motorowe" i podzespołów do nich, w trakcie transportu do odbiorcy końcowego.
Silniki lotnicze Napier Lion zostały uznane za stacjonarne silniki morskie właśnie dla tych "łodzie motorowe".
Hangar Fokkera na lotnisku Schiphol-Oost w Amsterdamie. Samolot gotowy do transportu do ZSRR.
Ładunek został następnie dostarczony do niemieckiego portu w Szczecinie, gdzie załadowano go na komercyjny parowiec Edmund Hugo Stinnes IV, potajemnie wyczarterowany przez Niemców. Trasa była utrzymywana w ścisłej tajemnicy i w czerwcu 1925 roku statek bezpiecznie dotarł do portu morskiego w Leningradzie.
Radzieccy funkcjonariusze służb bezpieczeństwa i celnicy zostali wcześniej poinformowani o szczegółach operacji. Ładunek został przyjęty bez kontroli i jakichkolwiek formalności biurokratycznych.
W Leningradzie skrzynie przetransportowano na specjalne platformy kolejowe, starannie przykrywając je plandekami, a pociąg wyznaczono jako specjalny oddział o szczególnym znaczeniu. Jego bezpieczeństwo zapewnili funkcjonariusze OGPU ubrani po cywilnemu.
Po przybyciu do Lipiecka skrzynie przewieziono do hangarów i warsztatów, których budowę omówiono w pierwszym protokole z wiosny 1925 roku. To właśnie tam niemieccy mechanicy pod kierownictwem Waltera Starra rozpakowali „motorówki”, zmontowali samoloty i pod koniec lata 1925 roku wszystkie pięćdziesiąt Fokkerów D.XIII było gotowych do wzbicia się w powietrze nad Lipieckiem, stając się podstawą szkolenia myśliwskiego przyszłych pilotów Luftwaffe.
Myśliwce Fokker D.XIII na lotnisku w Lipiecku, około 1926–1927 roku.
I jeszcze jeden ciekawy szczegół. W lipcu 1925 roku, gdy pociągi z rozmontowanymi Fokkerami D.XIII były już w drodze do Lipiecka, pilot doświadczalny Fokkera Bertus Grasé, latając seryjnym D.XIII, ustanowił cztery światowe rekordy prędkości dla samolotów z ładunkiem, osiągając prędkość 265,7 km/h.
Stało się to kolejnym dowodem na to, że specjaliści Reichswehry podjęli słuszną decyzję: do Lipiecka przybyli niektórzy z najnowocześniejszych myśliwców swoich czasów.
Technologia w Lipiecku: rosyjska rzeczywistość
Mimo doskonałych parametrów technicznych, w warunkach lipieckich niemieccy i radzieccy specjaliści musieli rozwiązywać poważne problemy techniczne, których w Europie po prostu nie brano pod uwagę.
Paliwo, oleje i części zamienne do silników Napier Lion stały się prawdziwym problemem dla projektu w Lipiecku.
Silniki szwankowały i wymagały ograniczonej ilości benzyny wysokooktanowej i specjalnych olejów. Niemieccy „partnerzy” byli zmuszeni do potajemnego zakupu paliwa i smarów za granicą i borykali się z problemem ich dostarczenia do ZSRR.
Zaopatrzenie samolotów w części zamienne okazało się jeszcze trudniejsze.
Pomimo wszelkich wysiłków zainteresowanych stron, Fokker nie był w stanie oficjalnie dostarczać komponentów do Związku Radzieckiego. Niemieccy inżynierowie w warsztatach w Lipiecku (wspomnianych w pierwszym protokole) byli zmuszeni do uruchomienia własnej, małoskalowej produkcji części i podzespołów, często dosłownie ręcznie.
Jednak nawet to nie rozwiązało całkowicie problemu. W miarę jak samoloty nadal eksploatowano, ich stan techniczny nieuchronnie się pogarszał: chłodnice i zbiorniki paliwa zaczęły przeciekać, a awarie silników stawały się coraz częstsze, aż w końcu doprowadziły do ich całkowitego uszkodzenia.
Do tego wszystkiego doszły nieodłączne problemy konstrukcyjne Fokkera D.XIII – jego wyjątkowo sztywne sterowanie. Ze względu na mocny silnik, samolot nie wybaczał nawet drobnych błędów pilota podczas startu i lądowania: potrafił gwałtownie skręcić, zawrócić lub pochylić dziób. Przez lata działalności szkoły w Lipiecku ponad połowa z pięćdziesięciu dostarczonych Fokkerów została zniszczona lub poważnie uszkodzona w wypadkach i katastrofach.
Fokker D.XIII przewrócił się podczas lądowania
Może to zabrzmieć paradoksalnie, ale właśnie na tym polegała wartość D.XIII jako samolotu szkoleniowego. Już od pierwszych lotów wpajał on przyszłym pilotom myśliwców dyscyplinę pilotażu i nie pozwalał im się zrelaksować. To nie przypadek, że dekadę później wielu absolwentów szkoły w Lipiecku szybko opanowało równie wymagające samoloty nowej generacji, takie jak radziecki I-16 i niemiecki Bf.109. Oczywiście były to zupełnie inne maszyny, ale nawyk ścisłej dyscypliny lotniczej wpojony Fokkerowi D.XIII okazał się dla wielu nieoceniony.
Te Fokkery wiernie służyły w Lipiecku do początku lat 1930. XX wieku, stając się pierwszymi samolotami szkoleniowymi dla kolejnego pokolenia niemieckich pilotów myśliwskich. Po zakończeniu służby zostały zastąpione nowocześniejszymi myśliwcami Arado Ar.64 i Arado Ar.65, począwszy od 1931 roku.
Arado Ar.64
Arado Ar.65
Początkowo funkcję rozpoznawczą i obserwacyjną pełniło osiem dwumiejscowych samolotów rozpoznawczych Heinkel HD.17. Na rozkaz Reichswehry zostały one specjalnie sprowadzone z Niemiec do Lipiecka latem 1926 roku w celu przeszkolenia pilotów w szkole lotniczej.
Heinkel HD.17
Na krótko przed zamknięciem ośrodka flotę szkoły uzupełniono o inne typy samolotów, w tym samoloty rozpoznawcze Heinkel He.46.
He.46C, opracowany w 1931 roku jako samolot rozpoznawczy artylerii. Oczywiście w Lipiecku nie było krzyży ani swastyk.
Samoloty te, a także Albatros L.76 i Albatros L.78, służyły do ćwiczenia rozpoznania taktycznego i misji kontroli sił powietrznych.
Albatros L.76 Aeolus
Albatros L.78
Funkcje szkoleniowe, wsparcia i łącznikowe pełniły między innymi lekkie samoloty wielozadaniowe, w tym Junkers F 13, który pełnił funkcję platformy transportowej i łącznikowej.
Junkers F 13
Do porównawczych testów i oceny rozwiązań konstrukcyjnych wykorzystano także pojedyncze próbki pochodzące od niemieckich firm Heinkel, Junkers, Arado i Dornier, które przybyły w małych partiach i nie miały ujednoliconego standardu operacyjnego.
W ten sposób ośrodek w Lipiecku nie był zwykłą szkołą szkoleniową, lecz wielofunkcyjnym kompleksem szkoleniowo-testowym, w którym szkolono pilotów, testowano nowy sprzęt lotniczy i opracowywano zasady organizacji przyszłego lotnictwa wojskowego.
Wbrew powszechnym mitom tak sławna postać jak Hermann Göring nie miała nic wspólnego ze szkołą lotniczą w Lipiecku.
I choć przez Lipieck przelatywali legendarni niemieccy asowie lotnictwa, tacy jak Günther Lützow, Günter Radusch i Johannes Trautloft, to kolejne pokolenie pilotów wojskowych III Rzeszy, w tym piloci myśliwscy Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn, Adolf Galland, Werner Mölders i bombowiec Hans-Ulrich Rudel, kształciło się w ramach systemu szkolenia Luftwaffe, który opracowano w latach 1930. XX wieku, a którego podwaliny kładli m.in. absolwenci tajnego ośrodka w Lipiecku.
Zmieniająca się sytuacja polityczna między oboma krajami na początku lat 1930. XX wieku doprowadziła do zamknięcia bazy. Zbliżenie Związku Radzieckiego z mocarstwami zachodnimi, które rozpoczęło się w 1931 roku i zakończyło zawarciem w 1932 roku traktatów o neutralności i nieagresji z Francją i Polską, znacznie osłabiło polityczne znaczenie traktatu z Rapallo. Dodatkowymi czynnikami były próby pojednania między Niemcami a Francją latem 1932 roku, a także niezadowolenie Sowietów ze stosunkowo niewielkiej roli, jaką odegrały działania testowe w Lipiecku dla Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
Kiedy równość militarna Niemiec została uznana na genewskiej konferencji rozbrojeniowej w grudniu 1932 roku, baza w Lipiecku ostatecznie straciła znaczenie dla Reichswehry. Po dojściu narodowych socjalistów do władzy 30 stycznia 1933 roku, problem ten pogłębił ideologiczny sprzeciw wobec współpracy ze Związkiem Radzieckim. W rezultacie baza w Lipiecku została ostatecznie zamknięta 15 września 1933 roku.
W ciągu ośmiu lat istnienia Szkoła Lotnicza w Lipiecku stała się unikatowym wspólnym projektem ZSRR i Niemiec. Niemcy uzyskały możliwość utrzymania i rozwoju własnej szkoły lotniczej, wyszkolenia około 200 niemieckich pilotów (około 120 myśliwców i 100 obserwatorów) oraz testowania nowych samolotów, uzbrojenia i taktyk bojowych. Strona radziecka uzyskała dostęp do nowoczesnych metod szkolenia, zarządzania lotami i obsługi najnowszych samolotów. Pomimo stosunkowo niewielkiej skali projektu, jego znaczenie znacznie przewyższało liczbę przeszkolonych pilotów: to właśnie w Lipiecku położono podwaliny systemu, który później stał się fundamentem odrodzonego niemieckiego lotnictwa wojskowego.
Podchorążowie szkoły w 1932 roku. Zgodnie z tradycją, po pierwszej szkoleniowej bitwie powietrznej, ogolili głowy na łyso.
Nieoceniona była możliwość przetestowania nowych samolotów bojowych i systemów uzbrojenia, a także przećwiczenia nowych taktyk walki powietrznej.
Testy przeprowadzone w Lipiecku odegrały znaczącą rolę w ocenie kilku samolotów przyjętych następnie do służby. Niemieckie Ministerstwo Wojny wybrało ten samolot, który stał się podstawą inżynieryjną i konstrukcyjną dla rozwoju niemieckiego lotnictwa pod koniec lat 1930. i na początku lat 1940. XX wieku.
Luftwaffe otrzymała myśliwce Arado Ar.64 i Ar.65, samoloty rozpoznawcze Heinkel He.45 i He.46 oraz bombowiec Dornier Do.11. Samoloty te stanowiły trzon floty Luftwaffe, utworzonej w 1935 roku.
Eksperymentalny myśliwiec morski Heinkel HD 38 i wielozadaniowy wodnosamolot Heinkel He.59 zostały poddane testom w Lipiecku. Uzyskane wyniki i indywidualne rozwiązania techniczne zostały następnie wykorzystane w dalszym rozwoju niemieckiego lotnictwa morskiego.
Z Lipiecka do Luftwaffe
Pomimo formalnych zakazów, pod koniec 1932 roku Niemcy dysponowały już ukrytą strukturą sił powietrznych, obejmującą jednostki lotnictwa myśliwskiego, bombowego, rozpoznawczego i morskiego. Jednak pod względem skali i możliwości, nadal znacznie ustępowała ona siłom powietrznym czołowych mocarstw.
Wraz z dojściem do władzy narodowych socjalistów w 1933 roku, rozwój niemieckiego lotnictwa wojskowego gwałtownie przyspieszył. Pomimo ograniczeń traktatu wersalskiego, potajemnie tworzono struktury organizacyjne, rozbudowywano bazę materialną i techniczną oraz udoskonalano system szkolenia lotniczego – wszystko to miało na celu stworzenie pełnoprawnej formacji lotnictwa bojowego.
1 marca 1935 roku Luftwaffe została oficjalnie ustanowiona jako samodzielny rodzaj sił zbrojnych. Zaledwie rok później niemieccy piloci zdobyli pierwsze doświadczenie bojowe w przestworzach nad Hiszpanią, gdzie służyli w Legionie Kondor w hiszpańskiej wojnie domowej, która trwała do 1939 roku.
Wspomniałem już o trzech absolwentach Szkoły Lotniczej w Lipiecku. Wszyscy rozpoczęli karierę wojskową w Hiszpanii.
Günther Lützow (Günther Lützow) odniósł tam pięć zwycięstw powietrznych.
Bf.109 B-1 Günthera Lützowa w Hiszpanii. Zdjęcie zrobiono 7 kwietnia 1937 roku, krótko po jego pierwszym zwycięstwie powietrznym. Na kadłubie, za stopą mechanika, widoczna jest cyfra „1”.
Lützow następnie zwiększył swój dorobek bojowy do 110 potwierdzonych zwycięstw powietrznych (5 w Hiszpanii i 105 w czasie II wojny światowej). Biorąc pod uwagę, że wykonał zaledwie 310 lotów bojowych, jego wskaźnik sukcesu był wyjątkowo wysoki: średnio odnotowywał jedno zwycięstwo na każde 2,8 odbytego lotu – podczas gdy większość pilotów wykonywała dziesiątki lotów na jedno zwycięstwo.
Podczas walk na froncie wschodnim Lützow został zestrzelony raz. 23 września 1941 roku jego Messerschmitt Bf.109 F-2 został trafiony przez radziecką artylerię przeciwlotniczą. Według niektórych źródeł, Lützow awaryjnie wylądował za linią frontu w pobliżu Krasnogradu; według innych, wyskoczył ze spadochronem. Tak czy inaczej, przeżył i kontynuował lot.
Günther Lützow kolejno piastował stanowiska dowódcze: najpierw jako dowódca eskadry 2./J 88 Legionu Kondor, następnie jako dowódca I Grupy JG 3 i dowódca 3. Eskadry Myśliwskiej JG 3; później dowodził Lotnictwem Myśliwskim Luftwaffe we Włoszech (Jagdfliegerführer Italien) i 1. Dywizją Myśliwską Obrona powietrzna Niemcy.
Pod koniec wojny latał na odrzutowym samolocie Messerschmitt Me.262 w ramach elitarnej jednostki JV 44 Adolfa Gallanda.
Podpułkownik Günther Lützow (1912–1945) w 1942 r.
24 kwietnia 1945 roku pułkownik Lützow, walcząc w słynnej „Eskadrze Ekspertów”, zestrzelił Martina B-26 Marauder, odnosząc swoje 110. i ostatnie zwycięstwo powietrzne. Został również zestrzelony i zginął w tej samej bitwie.
Johannes „Hannes” Trautloft (Johannes „Hannes” Trautloft) był jednym z najbardziej szanowanych dowódców i pilotów myśliwskich Luftwaffe, który wykonał 560 lotów bojowych i odniósł 58 zwycięstw powietrznych. Nazywano go „ojcem” słynnej 54. Eskadry Myśliwskiej (JG 54 „Grünherz”).
Johannes „Hannes” Trautloft (1912–1995)
Trautloft przeszedł całą ścieżkę rozwoju niemieckiego lotnictwa myśliwskiego – od dwupłatowców do najnowszych modyfikacji samolotów tłokowych pod koniec wojny.
W Hiszpanii w 1936 roku odniósł swoje pierwsze zwycięstwo powietrzne, zestrzeliwując republikański bombowiec Breguet w dwupłatowcu Heinkel He.51. Później zestrzelił pięć samolotów w Hiszpanii.
Zapisał się również w historii jako pierwszy niemiecki pilot Legionu Condor, który został zestrzelony w walce powietrznej. Krótko po swoim drugim zwycięstwie, jego Heinkel He.51 został zestrzelony przez francuski myśliwiec Dewoitine D.372 z Republikańskich Sił Powietrznych.
Heinkel He.51, Legion Condor, Hiszpania
To właśnie w Hiszpanii, pod koniec 1936 roku, testował pierwsze prototypy Messerschmitta Bf.109 (V-3, V-4). Następnie Bf.109, w wersjach E, F i G, stał się podstawowym samolotem w jego karierze myśliwskiej.
We wrześniu 1939 roku, jako dowódca dywizjonu 2./JG 77, zestrzelił polski samolot. Następnie dowodził dywizjonem III./JG 51, walcząc we Francji i w bitwie o Anglię, gdzie zestrzelił cztery brytyjskie samoloty, w tym Spitfire'a.
Latał na zakamuflowanych samolotach Bf.109 F-2 i Bf.109 G-2/G-6 na froncie wschodnim, gdzie dowodził eskadrą lotniczą JG 54.
Od końca 1942 roku Trautloft pilotował Focke-Wulf Fw.190 A-4 i zestrzelił łącznie 45 radzieckich samolotów.
Pod koniec wojny przesiadł się na Fw.190 D-9 z długą maską.
Warto zauważyć, że po zakończeniu wojny w Hiszpanii, on sam nigdy więcej nie został zestrzelony, choć wielokrotnie wracał na lotnisko w ciężko uszkodzonym samolocie.
Latem 1943 roku, z inicjatywy Adolfa Gallanda, Trautloft został przeniesiony do kwatery głównej Inspektoratu Lotnictwa Myśliwskiego, gdzie objął stanowisko inspektora lotnictwa myśliwskiego na froncie wschodnim, a następnie inspektora całodobowego lotnictwa myśliwskiego Luftwaffe.
Uwaga: W niemieckiej terminologii wojskowej stanowisko „inspektora” odpowiadało dowódcy oddziału lotnictwa i było stanowiskiem generalskim.
Po wojnie Trautloft z powodzeniem kontynuował karierę w zachodnioniemieckich siłach powietrznych. W 1957 roku wstąpił do Bundesluftwaffe, zajmował wysokie stanowiska dowódcze, został zastępcą inspektora sił powietrznych i przeszedł na emeryturę w 1970 roku w stopniu generała porucznika. Zmarł w 1995 roku w wieku 82 lat.
Günther Radusch (Günter Radusch) był jednym z pierwszych absolwentów tajnej szkoły lotniczej w Lipiecku. Radusch był nie tylko utalentowanym pilotem, ale później stał się jednym z najbardziej doświadczonych organizatorów nocnego systemu przechwytywania samolotów wroga.
Günter Radusch (1912–1988)
Karierę wojskową rozpoczął w Hiszpanii, gdzie 22 kwietnia 1937 roku odniósł swoje pierwsze zwycięstwo powietrzne, zestrzeliwując myśliwiec I-15 republikanów w samolocie Heinkel He.51. Tam również testował w warunkach bojowych eksperymentalny myśliwiec Heinkel He.112 V5, w ramach programu testowania nowych niemieckich samolotów w Hiszpanii.
Heinkel He.112 Condor Legion
Po powrocie z Hiszpanii Radusch przez pewien czas służył w inspektoracie lotnictwa myśliwskiego, a po wybuchu II wojny światowej dowodził oddziałem myśliwców ciężkich ZG 1. Latem 1940 roku został przeniesiony do nowo utworzonego nocnego lotnictwa myśliwskiego (Nachtjagd).
Później, walcząc głównie na Zachodzie i wyłącznie w nocnych myśliwcach, dorzucił 64 kolejne samoloty alianckie zestrzelone do swojego jedynego zwycięstwa w Hiszpanii, w tym 57 ciężkich bombowców czterosilnikowych. W sumie Radusz wykonał około 140 lotów bojowych podczas II wojny światowej.
Choć Radusch można by uznać za klasycznego pilota myśliwskiego, jego samolotami bojowymi były ciężkie dwusilnikowe myśliwce nocne Junkers Ju.88 i Messerschmitt Bf.110. Większość swoich lotów bojowych odbył w Ju.88C i Ju.88G, a Bf.110 G-4 stał się jednym z głównych myśliwców przechwytujących w dywizjonach myśliwców nocnych pod jego dowództwem – NJG 2, NJG 3 i NJG 5.
Junkers Ju.88G, wariant ciężkiego myśliwca nocnego
Nocny myśliwiec przechwytujący Messerschmitt Bf.110 G-4
Po wojnie kontynuował służbę w zachodnioniemieckich siłach powietrznych (Bundesluftwaffe). Zmarł w wieku 76 lat.
Biorąc za przykład tych trzech absolwentów Lipieckiej Szkoły Lotniczej, chciałem raz jeszcze podkreślić potencjał ludzki, jaki stworzył ten ośrodek szkoleniowy.
Wróćmy jednak do wydarzeń z końca lat trzydziestych.
W 1939 roku Niemcy, dysponując około 3500–4000 samolotów bojowych i dysponując jak na tamte czasy zaawansowaną technologią lotniczą, opracowaną przez wiodące niemieckie szkoły konstrukcyjne, były uważane za jedną z najsilniejszych potęg lotniczych na świecie.
Od tego momentu szkolenie pilotów w końcu wyszło z cienia i nabrało jasno zorganizowanego, wieloetapowego charakteru. Powstała rozległa sieć wyspecjalizowanych szkół lotniczych, wprowadzono ujednolicone programy szkoleniowe, udoskonalono metody szkolenia, a liczba godzin spędzonych na lotach kadetów znacznie wzrosła.
To właśnie ten system, stworzony w latach 1930. XX wieku, zapewnił Luftwaffe wysoki poziom wyszkolenia personelu lotniczego na początku II wojny światowej.
Jak dokładnie wyglądał niemiecki system szkolenia pilotów, kto był wybierany do sił powietrznych i według jakich kryteriów, na jakich samolotach uczyli się latać przyszli asowie lotnictwa i jak skuteczny okazał się ten system w czasie wojny na froncie wschodnim i zachodnim — o tym opowie druga część artykułu, która ukaże się za kilka dni.
Informacja