Szkoły lotnicze Trzeciej Rzeszy: Jak orzeł Luftwaffe wyhodował sobie skrzydła i szpony
Praca ta kontynuuje cykl poświęcony Historie odbudowy niemieckich sił powietrznych w dekadzie przedwojennej i kończy serię artykułów Luft Hansa – Skrzydła Trzeciej Rzeszy и Luftwaffe: Feniks z popiołów Wersalu.
Podobnie jak w poprzednich publikacjach, uważam za konieczne zaznaczenie, że Wszystkie fotografie, plakaty i cytaty zawierające symbole nazistowskie zostały zamieszczone w tym artykule wyłącznie w celach historycznych i informacyjnych. Wykorzystane materiały pochodzą z oficjalnych, otwartych źródeł internetowych z różnych krajów i nie stanowią nazistowskiej propagandy ani usprawiedliwienia ideologii nazistowskiej.
Poniżej znajduje się plakat propagandowy z III Rzeszy, w przenośni wzywający naród niemiecki do „wzbicia się w powietrze” w przyszłych siłach powietrznych. Na plakacie widnieje napis:
"Nie może być inaczej: musimy latać i na pewno będziemy latać!" - Adolf Hitler.
Dla Niemiec w połowie lat 1930. XX wieku słowa te były czymś więcej niż tylko hasłem propagandowym. Odzwierciedlały one kurs polityczny przywódców kraju i były sygnałem do szeroko zakrojonej realizacji programu budowy nowoczesnych sił powietrznych.
Produkcja samolotów, szkolenia inżynieryjne i szkolenie tysięcy pilotów zostały szybko uruchomione. Niniejszy artykuł koncentruje się na systemie szkolenia lotniczego, działalności szkół lotniczych i życiu ich absolwentów.
Szkoły lotnicze – krok po kroku do perfekcji
W latach 1933–1935 w Niemczech istniało zaledwie dwanaście głównych szkół lotnictwa sportowego. Po oficjalnym utworzeniu Luftwaffe w 1935 roku, cały system szkolenia lotniczego został stopniowo scentralizowany i przeniesiony do Ministerstwa Lotnictwa. lotnictwo Ministerstwo Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium, RLM) – najwyższy organ państwowy odpowiedzialny za rozwój przemysłu lotniczego, lotnictwa cywilnego i niemieckich sił powietrznych.
Co ciekawe, minister lotnictwa miał swój własny standard dowodzenia, podobnie jak dowódcy dużych jednostek wojskowych. Spójrzmy na ten standard – samo jego istnienie mówi wiele o znaczeniu, jakie przywódcy III Rzeszy przywiązywali do lotnictwa.
Sztandar dowodzenia Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM) z lat 1933-1935. Był tak pełen symboli nazistowskich, że wręcz nie do zniesienia!
Jesienią 1935 roku dokonano reorganizacji jednostek szkolenia lotniczego. Wcześniej szkolenie lotnicze odbywało się w placówkach oświatowych o charakterze ogólnym, ale teraz zostało podzielone według rodzajów sił zbrojnych.
Dowództwa szkół otrzymały nowe nazwy: „Dowództwo Szkół Lotniczych Wojsk Lądowych” (Fliegerschulkommando des Heeres), „Dowództwo Szkół Lotniczych Sił Morskich” (Fliegerschulkommando der Marine), a także utworzono szkoły szkolenia w zakresie lotów według wskazań przyrządów (Blindflugschulen).
W latach 1936-1939 utworzono rozległą sieć instytucji szkolenia lotniczego. Obejmowały wojskowe szkoły lotnicze (Luftkriegsschulen, LKS), Narodowosocjalistyczny Korpus Lotniczy (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK), jednostki rezerwy lotniczej (Fliegerersatzabteilungen, FEA) i szkoły ogólnego szkolenia pilotów (Flugzeugführerschulen, FFS).
W jednostkach rezerwy lotniczej (FEA) kadeci odbywali sześciomiesięczne podstawowe szkolenie ogólnowojskowe (Grundausbildung), uczyli się służby bojowej, obsługi bronie, podstawy dyscypliny wojskowej i wyszkolenie fizyczne. Po zakończeniu tego etapu przeprowadzano selekcję, aby określić, do jakiej specjalizacji lotniczej przyszły lotnik będzie najbardziej predysponowany, a kadeci byli kierowani do szkół podstawowego szkolenia lotniczego (Flugzeugführerschulen A/B, FFS A/B), gdzie rozpoczynali szkolenie pilotażowe.
Składanie przysięgi wierności przez kadetów szkoły lotniczej na lotnisku Gatow pod Berlinem, 1937 r.
Jednocześnie kandydaci wybrani na inne specjalności lotnicze byli przenoszeni do odpowiednich szkół specjalistycznych, w tym szkół strzeleckich (Fliegerwaffenschulen). Podchorążowie, którzy pomyślnie ukończyli wstępny etap szkolenia lotniczego, kontynuowali naukę w wyższych szkołach lotniczych, w zależności od wybranej specjalizacji.
Niemiecka Szkoła Lotnictwa Cywilnego (Deutsche Verkehrsfliegerschule, DVS), która odgrywała ważną rolę w szkoleniu pilotów jeszcze przed oficjalnym utworzeniem Luftwaffe, została w pełni włączona do systemu szkolenia sił powietrznych po 1935 roku.
Po kilku reorganizacjach, które rozpoczęły się pod koniec 1938 r., utworzono pułki lotnicze (Flieger-Ausbildungs-Regimenter, FAR), z których każdy miał podporządkowaną podstawową szkołę lotniczą.
Od sierpnia 1940 roku szkoły te uzyskały status samodzielny i zostały przekształcone w szkoły A/B-Schulen.
Archiwalne zdjęcie kadetów z jednej ze szkół lotniczych (Flugzeugführerschule A/B)
Później szkoły A/B podzielono na niezależne etapy A i B, z oddzielnymi instytucjami szkoleniowymi dla każdego z nich. Podział ten pozwolił na wyraźniejsze rozróżnienie między początkowym a kolejnym etapem szkolenia lotniczego, a także na ujednolicenie programu nauczania.
Wielostopniowy system selekcji kandydatów, szkolenia lotniczego i stopniowego rozwoju pilotów został ostatecznie ustanowiony w latach przedwojennych. Jego trzon stanowiły szkoły podstawowego szkolenia pilotów (Flugzeugführerschulen, FFS) oraz specjalistyczne szkoły lotnicze, przeznaczone do kształcenia pilotów w różnych specjalnościach.
Główną cechą tego systemu była ścisła kolejność: przejście do kolejnego etapu szkolenia było możliwe dopiero po pomyślnym ukończeniu etapu poprzedniego.
Okres przedwojenny uważany jest za szczyt efektywności niemieckiego szkolenia pilotów. Później, wraz ze wzrostem strat i potrzeb na froncie, system musiał zostać znacznie uproszczony i ograniczony. Przed wojną był to dobrze funkcjonujący system, łączący rygorystyczną selekcję kandydatów, konsekwentne szkolenie i wysoki poziom wyszkolenia lotniczego.
Warto zatem bliżej przyjrzeć się jego strukturze: etapom szkolenia, typom szkół lotniczych, wymaganiom stawianym pilotom oraz kryteriom przyjmowania pilotów do służby w jednostkach bojowych.
System selekcji i szkolenia
Selekcja (Auswahl) stanowiła pierwszy etap szkolenia przyszłych pilotów Luftwaffe i stanowiła wieloetapowy system testów medycznych, fizycznych, psychologicznych i ideologicznych.
Badanie lekarskie obejmowało ocenę ogólnego stanu zdrowia, układu sercowo-naczyniowego, wzroku, słuchu oraz braku przewlekłych chorób lub innych ograniczeń, które uniemożliwiałyby odbycie lotu.
Trening fizyczny sprawdzał ogólną wytrzymałość, koordynację ruchową, funkcje przedsionkowe i zdolność radzenia sobie ze stresem. Jednocześnie oceniano zdolności psychofizjologiczne kandydatów: szybkość reakcji, koncentrację, orientację przestrzenną i odporność na stres.
Integralną częścią procesu selekcji był test wiarygodności politycznej, odpowiadający wymogom narodowosocjalistycznego systemu kształcenia kadr.
Przed wojną znaczna część kandydatów została wyeliminowana na wstępnym etapie testów i nie mogła rozpocząć szkolenia lotniczego. Szacuje się, że w tym okresie system mógł rocznie przeszkolić około 8000–12 000 kadetów na początkowych etapach szkolenia, a liczba ośrodków szkolenia operacyjnego i szkół na różnych szczeblach w Luftwaffe i powiązanych strukturach Sił Powietrznych wynosiła kilkadziesiąt, stopniowo rosnąc wraz z postępem programu przezbrojenia.
Ponadto wskazana liczba dokładnie odzwierciedla roczny napływ kandydatów do systemu szkolenia, natomiast ostateczna liczba pilotów, którzy co roku osiągali poziom pełnej kwalifikacji lotniczej była znacząco niższa ze względu na wieloetapową selekcję, stały wzrost wymagań na poszczególnych etapach Szkoły A, B i Coraz redystrybucja części personelu do struktur naziemnych i pomocniczych lotnictwa.
Sieć centralną tworzyły szkoły oferujące kształcenie podstawowe i doskonalenie zawodowe, rozmieszczone zarówno na terenie całych Niemiec, jak i częściowo na „nowych terytoriach” – anektowanych, a następnie zdobytych terenach Europy, co umożliwiało zapewnienie ciągłego przepływu szkoleń i specjalizacji pilotów.
Narodowosocjalistyczny Korpus Lotniczy (NSFK)
Szkoły szybowcowe Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK) odegrały kluczową rolę we wstępnych przygotowaniach.
Plakat archiwalny Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK) na zawody szybowcowe w 1937 r.[/ środek]
Formalnie szkolenie w NSFK nie było wymogiem wstępu do Luftwaffe, ale w praktyce większość przyszłych pilotów szkoliła się w tamtejszych szkołach szybowcowych. Kadeci opanowywali tam podstawy aerodynamiki i techniki pilotowania szybowców, zdobywali wstępne doświadczenie w lotach samodzielnych i otrzymywali rekomendacje do dalszego szkolenia. Kandydaci, którzy wykazali się wystarczającymi umiejętnościami, mogli wstąpić do systemu szkół lotniczych Luftwaffe bezpośrednio z NSFK.
Większość rekrutów początkowo kierowano do rezerwowych jednostek lotniczych (Fliegerersatzabteilungen), gdzie przechodzili szkolenie wojskowe, musztrę, trening fizyczny i podstawowe szkolenie lotnicze. Po ukończeniu tego etapu byli zapisywani do szkół lotniczych. kategoria ACały system szkoleniowy został zbudowany w oparciu o zasadę sekwencyjnego realizowania kilku etapów szkolenia: Flugzeugführerschule A, B i C.
Nazwy pierwszych dwóch etapów pochodzą z systemu licencji pilotów A1, A2, B1 i B2, wydawane po ukończeniu odpowiednich programów szkoleniowych na samolotach lotnictwa lądowego i morskiego.
Odrębną klasyfikację certyfikatów zastosowano dla lotnictwa morskiego i wodnosamolotów. C, w przeciwieństwie do A i B, nie oznaczał już rodzaju licencji, lecz raczej szkolenie pilotów samolotów wielosilnikowych. System ten obowiązywał w latach 1935–1944.
Awans na kolejny poziom był dozwolony dopiero po pomyślnym ukończeniu poprzedniego etapu, potwierdzeniu niezbędnych praktycznych umiejętności pilotażu, wymaganego czasu lotu i umiejętności pewnego wykonywania misji lotniczych w warunkach rosnącego stopnia trudności.
Jak pisałem wyżej, początkowy etap przygotowań polegał na szkoleniu w szkołach szybowcowych NSFK.
Szkoła podstawowego szkolenia lotniczego (A-Schule)
Iść do Szkoły A Przeprowadzono je po uznaniu kandydata za zdolnego do samodzielnego pilotowania szybowca i podstawowej adaptacji do środowiska lotniczego. Na tym etapie rejestrowano umiejętność stabilnego sterowania samolotem w prostych trybach.
Pierwszym krokiem było Flugzeugführerschule A — szkoła podstawowego szkolenia lotniczego. Czas trwania szkolenia wynosił zazwyczaj od czterech do sześciu miesięcy, chociaż w połączeniu z poprzedzającym go etapem wstępnego szkolenia wojskowego, pełny cykl szkolenia podstawowego trwał od sześciu miesięcy do roku.
Tutaj kadeci opanowywali podstawy pilotażu samolotów, nawigacji, łączności radiowej oraz elementy prawa lotniczego. Program praktyczny obejmował szkolenie wstępne z instruktorem, a następnie loty samodzielne. Łączny nalot na tym poziomie wynosił zazwyczaj 100–150 godzin, choć pod koniec wojny, z powodu niedoborów paliwa i czasu szkolenia, został skrócony do około 40 godzin. Głównymi samolotami szkoleniowymi były samoloty Bücker i Klemm.
Ukończenie kursu wiązało się z egzaminem praktycznym – egzaminem kwalifikacyjnym (Zwischenprüfung) – obejmującym samodzielny lot po kręgu, wykonywanie zadanych manewrów akrobacyjnych, podstawową nawigację oraz stabilne starty i lądowania. Szczególną uwagę poświęcono zachowaniu sterowności w warunkach ograniczonej widoczności i trudnych warunkach lotu.
Dopiero wtedy kadetowi pozwolono przejść do następnego etapu.
Po ukończeniu szkoły kategorie A Część kadetów wróciła do Fliegerersatzabteilungen, aby odbyć dodatkowe szkolenie wojskowe, musztrę i ćwiczenia fizyczne. Ci, którzy najlepiej spełniali kryteria selekcji, zostali następnie wysłani na kontynuację nauki w Flugzeugführerschule BPozostali zostali skierowani do dalszej służby w innych specjalnościach w jednostkach Luftwaffe.
Zajęcia teoretyczne w sali wykładowej
Szkolenie zaawansowane: B-Schule
W kategoriach szkół B program stał się znacznie bardziej skomplikowany. Szkolenie w Flugzeugführerschule B Zazwyczaj trwało to od trzech do pięciu miesięcy. Kadeci doskonalili akrobacje lotnicze, nawigację, loty według wskazań przyrządów, loty w formacjach, loty nocne oraz misje w niekorzystnych warunkach pogodowych. Szkolenie odbywało się na cięższych i szybszych samolotach szkoleniowych, z których głównym był Arado Ar.66, którego osiągi znacznie przewyższały osiągi samolotu szkolnego.
Jedna z modyfikacji Arado, AR-66c
Według dostępnych danych, absolwenci szkoły kategorii B mogli zgromadzić 180–220 godzin całkowitego nalotu do końca tego etapu w okresie przedwojennym (wliczając wszystkie poprzednie etapy). Po pomyślnym ukończeniu kursu absolwenci otrzymywali licencję pilota jednoosobowego (Flugzeugführerschein A/B).
Wąskie specjalistów
Po ukończeniu szkoły kategorii B kadeci byli kierowani do dalszej specjalizacji. Najlepiej wyszkoleni piloci byli wysyłani do szkoły myśliwskie (Jagdfliegerschulen) lub szkoły lotnictwa szturmowego (Schlachtfliegerschulen).
Podchorążowie, którzy przeszli kwalifikację do służby w lotnictwie wielosilnikowym, kontynuowali szkolenie w Flugzeugführerschule C, gdzie szkolili się do pilotowania ciężkich samolotów. W „szkołach C” kadeci uczyli się latania w ciemno z wykorzystaniem przyrządów, w nocy oraz pilotowania samolotów wielosilnikowych (takich jak Focke-Wulf Fw.58, Junkers Ju.52 czy Heinkel He.111 i Ju.88).
Po ukończeniu szkoły kategorii C przyszłe załogi bombowców przechodziły specjalistyczne szkolenie Kampffliegerschulen, harcerze - w Szkoły Aufklärerschuleni pilotów lotnictwa transportowego - w Szkoły transportu lotniczego.
Na zdjęciu z 1939 roku kadeci osobiście oglądają sprzęt. Prawdopodobnie jest to samolot Junkers. Producenta, Heine Propellerwerke, można rozpoznać po napisie na łopatce śmigła. Ich śmigła były montowane w samolotach firm Junkers, Bücker, Focke-Wulf, Arado i innych.
Ostatnim etapem szkolenia było szkolenie w Ergänzungsgruppen – grupach szkoleniowych przydzielonych do jednostek bojowych. Piloci opanowywali tam typy samolotów bojowych przydzielonych do ich jednostek, doskonalili techniki pilotażu, ćwiczyli koordynację załogi i wykonywanie zadań bojowych, a następnie, po pomyślnym zdaniu końcowego testu kwalifikacyjnego, byli przydzielani do dywizjonów bojowych Luftwaffe.
Ogólnie rzecz biorąc, system certyfikacji stanowił ściśle ustrukturyzowany filtr: każdy kolejny etap był niemożliwy bez potwierdzonego poziomu praktycznego, a nie formalnego ukończenia programu. W momencie, gdy pilot rozpoczynał karierę w lotnictwie bojowym, łączny nalot – wliczając wszystkie ukończone etapy i szkolenie szybowcowe – wynosił już około 200–300 godzin.
Oprócz głównego systemu szkół A, B i C istniały również wyspecjalizowane jednostki szkoleniowe, przeznaczone do szkolenia pogłębionego. Etap ten obejmował opanowanie konkretnych typów samolotów w bardziej wyspecjalizowanej dziedzinie, a także szkolenie przejściowe na konkretne typy samolotów bojowych, w tym modyfikacje eksperymentalne i specjalistyczne. Stanowiło to ostatni etap szkolenia pilotów, dostępny tylko dla najlepszych przed dołączeniem do jednostek bojowych – rodzaj niemieckiego „Top Gun”.
Po stworzeniu niemal idealnego jak na tamte czasy programu selekcji i szkolenia, Niemcy, całkiem logicznie rzecz biorąc, wyposażyli tę „taśmę szkoleniową personelu” w solidną flotę samolotów.
„Stalowe ramiona jak skrzydła, a zamiast serca – ognisty silnik”
Flota szkół była imponująca. Zgodnie z harmonogramem obsady, jednostka szkoleniowa kształcąca pilotów w ramach programu A1/A2 miała dysponować 45 samolotami. B1 - 21 samolotów i B2 - 30 samolotów. W praktyce liczba samolotów zależała od okresu powstania, lokalizacji i misji danej szkoły. Istnieją szkoły A/B, których floty liczyły ponad 100 samolotów szkolnych.
Flota samolotów szkoleniowych składała się z:
Bücker Bü.131 Jungmann, prawdziwy „latający oddział” Luftwaffe. Był to wręcz idealny samolot na pierwszy lot w przestworza: niezwykle łatwy w pilotażu, tolerancyjny dla błędów pilota i o niskiej prędkości lądowania. Właśnie dlatego Bü.131 stał się prawdziwą „wizytówką” niemieckich A-Schulen.
Heinkel He.72 KadettHe.72 był poprzednikiem Bü.131 i charakteryzował się bardzo podobnymi osiągami. To właśnie He.72 stał się typowym samolotem szkoleniowym w pierwszej połowie lat 30. XX wieku.
Focke-Wulf Fw.44 StieglitzMówiono, że taki samolot szkoleniowy to spełnienie marzeń! W porównaniu z Bü.131 i He.72 był to samolot wyższej klasy. Mocniejszy, szybszy i znacznie lepiej przystosowany do akrobacji, wymagał od pilota znacznie większej precyzji i był mniej tolerancyjny wobec błędów.
Arado Ar.66 — to był bardziej imponujący samolot. Formalnie również klasyfikowano go jako samolot szkoleniowy, ale w rzeczywistości stanowił on etap przejściowy między zwykłym samolotem szkoleniowym a samolotem szkolenia bojowego. Samolot był znacznie cięższy od Bü.131 i wyposażony w silnik prawie dwukrotnie mocniejszy. W rezultacie wzrosła jego prędkość, masa startowa i złożoność pilotażu.
To właśnie na samolocie Ar.66 kadeci B-Schulen uczyli się latania w formacji, lotów nocnych, holowania szybowców i podstaw walki z celami naziemnymi.
Arado Ar.96 — szczyt niemieckiego lotnictwa szkoleniowego.
Arado Ar.96, wprowadzony na rynek w 1938 roku, stanowił logiczny rozwój całego systemu szkolenia pilotów Luftwaffe. Podczas gdy Bü.131 wprowadzał studentów w podstawy pilotażu, a Ar.66 przygotowywał ich do bardziej złożonych ćwiczeń, Ar.96 niemal w całości symulował zachowanie współczesnego samolotu bojowego.
Dolnopłat z zamkniętą kabiną, chowanym podwoziem, klapami, śmigłem o zmiennym skoku i mocnym silnikiem Argus As.410 wymagał od adepta nie tylko pewnych umiejętności pilotażu, ale także biegłej obsługi wielu systemów samolotu. Właśnie dlatego przejście na myśliwce Messerschmitt Bf.109, bombowce He.111 i bombowce nurkujące Ju.87 po szkoleniu na Ar.96 było znacznie łatwiejsze niż po szkoleniu na wcześniejszych samolotach szkoleniowych.
W szkołach lotniczych o profilu myśliwskim (Jagdfliegerschulen / JFS) i szturmowym (Schlachtfliegerschulen / St.G.Sch) kadeci uczyli się obsługi typów samolotów bojowych wykorzystywanych tam w celach szkoleniowych, takich jak Messerschmitt Bf.109 i Henschel Hs.123.
Henschel Hs.123 — jeden z głównych samolotów wykorzystywanych do szkolenia pilotów samolotów szturmowych Luftwaffe w latach przedwojennych.
Opanowanie obsługi samolotów bojowych stanowiło ostatni etap szkolenia przyszłych pilotów bojowych Luftwaffe.
Messerschmitt Bf 109 Nie wymaga komentarza ani opisu. Zdjęcie poniżej przedstawia kadetów szkoły pilotów myśliwskich (Jagdfliegerschule) podczas szkolenia. Za instruktorem stoi Bf.109E.
W latach 1939–1941 niemieccy piloci mieli na ogół znaczny staż w powietrzu, dobre wyszkolenie podstawowe i byli szkoleni według jasno ustrukturyzowanego, wieloetapowego systemu. Okres ten słusznie uważa się za szczyt niemieckiego szkolenia pilotów.
System szkolenia Luftwaffe w latach 1930. XX wieku nie był zatem procesem liniowym, lecz rygorystycznym, spójnym systemem selekcji i zatwierdzania, w którym każdy poziom był potwierdzany testami praktycznymi. Taka struktura zapewniała pilotom wysoki poziom gotowości do przejścia na przyspieszone szkolenie w warunkach wojennych.
W wyniku realizacji ogólnego programu szkolenia kadr na początku II wojny światowej łączna liczba personelu Luftwaffe wynosiła około 370–400 tysięcy osób, w tym personel lotniczy i lotniczo-techniczny stanowił około 60–80 tysięcy osób.
Na początku wojny liczba osób, które uzyskały kwalifikacje pilota samolotu i uzyskały zezwolenie na samodzielne loty (Flugzeugführer), wynosiła około 8–12 tys. osób.
System szkolenia lotniczego Luftwaffe (1935-1944)
Począwszy od lat 1939–1940, ten ugruntowany system zaczął stopniowo ulegać transformacji pod wpływem wojny. Formalnie struktura szkół A, B i C pozostała niezmieniona, ale jej wewnętrzna treść i warunki przyjęcia zaczęły ulegać uproszczeniu.
Wpływ realiów wojennych na szkolenie pilotów
Rosnące straty bojowe i rozszerzające się fronty sprawiły, że kluczowym czynnikiem stała się nie głębokość szkolenia, lecz szybkość uzupełniania jednostek lotniczych. Nieuchronnie wpłynęło to na system certyfikacji: liczba godzin lotu została skrócona, a niektóre kontrole kwalifikacji uproszczono lub połączono. Podczas gdy w okresie przedwojennym każdemu przejściu towarzyszył pełny praktyczny test odpowiednich kwalifikacji pilota, w czasie wojny minimalny wymagany poziom wykonania zadania stawał się coraz bardziej decydujący.
Stało się to szczególnie widoczne podczas przejścia z jednostek szkoleniowych do jednostek bojowych. Tam, gdzie wcześniej wymagane były stałe godziny lotu, pewna obsługa samolotu i dobrze wyćwiczone operacje grupowe, współczynnik przyspieszonego ukończenia szkolenia stopniowo wzrastał.
W rezultacie początkowo sztywny system selekcji i stopniowych zatwierdzeń zaczął tracić swoją zamkniętą logikę. Formalna struktura pozostała, ale jej treść przesunęła się w kierunku krótszych cykli szkoleniowych. Stworzyło to rozdźwięk między przedwojennym poziomem szkolenia a realiami frontu, gdzie wymagania stawiane pilotom gwałtownie wzrosły, a czas na ich rozwój uległ skróceniu.
Ten okres przejściowy stanowił punkt zwrotny dla całego systemu szkolenia Luftwaffe: od modelu jakości i selekcji do modelu zastępowania. Choć podstawowa struktura szkół pozostała, jej skuteczność nie dorównywała już pierwotnemu poziomowi z końca lat 1930. XX wieku.
W latach 1943–1945 degradacja systemu szkolenia stała się mierzalna. Podczas gdy przedwojenni piloci dołączali do jednostek bojowych z łącznym nalotem wynoszącym około 200–300 godzin, do 1943 roku spadł on do 110–160 godzin. Wiosną 1945 roku, z powodu katastrofalnego niedoboru paliwa, samolotów i czasu szkolenia, do jednostek bojowych często kierowano kadetów w wieku 18–19 lat, którzy mieli nalot zaledwie 30–50 godzin. Większość z nich ginęła podczas swoich pierwszych lotów bojowych.
Redukcja wpłynęła nie tylko na całkowitą liczbę lotów, ale także na ich strukturę. Skrócono czas przeznaczony na złożone tryby lotu, interakcje grupowe i szkolenia nocne. Najbardziej dotkliwy spadek dotyczył „czasu lotów bojowych” – praktyki ćwiczenia rzeczywistych scenariuszy taktycznych w obrębie pododdziałów. W rezultacie piloci coraz częściej byli przydzielani do pododdziałów bojowych z formalnie ukończonym szkoleniem, ale bez solidnych umiejętności interakcji w grupie i z ograniczonym doświadczeniem w złożonych trybach lotu.
Próby zrekompensowania tego poprzez reorganizację ośrodków szkoleniowych i wzmocnienie poszczególnych etapów szkolenia nie przyniosły odwrócenia ogólnego trendu. System nie był już w stanie przywrócić dawnej głębi szkolenia: zasoby, czas i doświadczeni instruktorzy byli ograniczeni stratami bojowymi i rozbudową frontów.
W rzeczywistości, w tym momencie nastąpiła ostateczna rozbieżność między modelem przedwojennym a jego transformacją wojskową. Pierwotny system, oparty na ścisłej selekcji, wieloetapowym szkoleniu i dużej liczbie godzin nalotu, nie nadawał się już do powielenia w swojej poprzedniej formie. Został zastąpiony przyspieszonym modelem szkolenia, skoncentrowanym na szybkim uzupełnianiu strat, a nie na rozwoju trwałego profesjonalizmu.
W ten sposób rozwój systemu szkolenia Luftwaffe przeszedł pełen cykl – od wysoce ustrukturyzowanego modelu przedwojennej jakości do uproszczonego systemu wojskowego, w którym priorytetem była szybkość, a nie głębokość szkolenia. To właśnie ta transformacja zadecydowała o zmianie jakości pilotów i stała się jednym z kluczowych czynników wpływających na spadek efektywności niemieckiego lotnictwa w latach 1943–1945.
Prawdziwym potwierdzeniem tych tragicznych dla Niemców zmian są suche statystyki nieodwracalnych strat wśród personelu lotniczego Luftwaffe w okresie 1939–1945.
Przez cały okres II wojny światowej niepowetowane straty personelu lotniczego Luftwaffe wyniosły
100 000 do 115 000 ludzi. Jest około pilotów bezpośrednio 44 000-50 000 osób.
Straty nieodwracalne obejmują zabitych, zmarłych na skutek odniesionych ran, zaginionych w akcji, schwytanych, a także żołnierzy, którzy całkowicie utracili zdolność do kontynuowania służby z powodu poważnych obrażeń.
Kolejny „nadczłowiek” pozostał w Rosji na zawsze.
Należy zaznaczyć, że najczęstszą kategorią pilotów, zwłaszcza w lotnictwie myśliwskim, szturmowym i bombowym, byli podoficerowie - Unteroffizier, Unterfeldwebel, Feldwebel i Oberfeldwebel.
Stopnie oficerskie (Leutnant, Oberleutnant, Hauptmann) nadawano zazwyczaj dowódcom eskadr (Schwarm), szwadronów (Staffel) i grup (Gruppe), a także absolwentom specjalistycznych szkół wojskowych. Stopień oficerski mógł być również przyznany później za zasługi bojowe lub po mianowaniu na stanowisko dowódcze.
Jeśli przyjrzymy się statystykom strat lotniczych, wygląda to następująco:
Według różnych szacunków, Luftwaffe bezpowrotnie straciła około 60 000–70 000 samolotów podczas II wojny światowej. Liczby te najczęściej odzwierciedlają bezpowrotne straty bojowe i krytyczne straty poza walką – gdy samolot jest zniszczony w ponad 60% i nie nadaje się do naprawy.
Samolot Fw.190 zestrzelony przez radzieckich pilotów i wylądował na brzuchu gdzieś na froncie wschodnim.
Porównując te dwie liczby, średnia strata jednego samolotu bezpowrotnie odpowiadała około 1,5–1,8 członkom załogi. Ten stosunek był zgodny z charakterem działań bojowych i strukturą floty Luftwaffe.
Mam nadzieję, że nie zmęczyłem zbytnio czytelnika mnóstwem liczb, nazw i list wszelkiego rodzaju tytułów w języku niemieckim i rosyjskim, ale temat, który omawialiśmy, po prostu tego wymagał.
Ciąg dalszy tych suchych liczb i faktów, a mianowicie losów pilotów, którzy przeszli przez niemiecki system szkolenia, z którym dopiero co się zapoznaliśmy, nastąpi niebawem.
Ciąg dalszy nastąpi...
Informacja