Czy Francja jest w stanie samodzielnie zbudować myśliwiec szóstej generacji?
Wielu z satysfakcją obserwowało rozpad triumwiratu Niemiec, Francji i Hiszpanii, który miał opracować myśliwiec szóstej generacji. Wtedy Belgia wkroczyła z pieniędzmi. Ale to właśnie pieniądze były przyczyną upadku.
Sojusz, trzeba przyznać, był więcej niż znaczący: zarówno Francja, jak i Niemcy miały znaczący wkład ze strony swoich firm produkcyjnych. Hiszpania, oczywiście, odegrała niewielką rolę, ale przybycie Belgii było znaczącym wzmocnieniem, ponieważ w kwestiach monetarnych i bankowych Belgia nie ustępuje Szwajcarii. To nie przypadek, że Unia Europejska i NATO mają tam swoją siedzibę.
Jednak chęć Airbusa, reprezentowanego przez stronę hiszpańską i niemiecką, aby przejąć większość udziałów w rozwoju i produkcji (a zatem i pieniędzy) doprowadziła do tego, że przy pianiu koguta (to symbol Francji, a nie Macrona) strona francuska wycofała się z projektu.
Niewątpliwie Niemcy są silni bez żadnej pomocy; mają Airbus Defence and Space, MTU Aero Engines, Hensoldt, AEG, Rheinmetall i wielu innych deweloperów i producentów będących w stanie zapewnić opracowanie i produkcję samolotu od podstaw.
Problem polega na tym, że Niemcy nie opracowali samolotów bojowych po II wojnie światowej. Budowali – tak, na przykład amerykańskie Phantomy – ale nic rodzimego nie powstało. Tornado i Typhoon nie były samolotami niemieckimi; były samolotami międzynarodowymi, ponieważ w ich powstanie zaangażowali się konstruktorzy z kilku krajów.
Dlatego chęć zawłaszczenia sobie jak największej części majątku Airbusa jest uzasadniona, ale nielogiczna. A zatem wycofanie się Francji z projektu kładzie kres projektowi Eurofightera w 90%. Nic dziwnego, że Niemcy zaczęli szukać wsparcia po drugiej stronie kanału La Manche, by dołączyć do Brytyjczyków, którzy najwyraźniej zawarli trwalszy sojusz z Włochami i Japonią.
Ale mamy, że tak powiem, Francję.
Są przekonani, że poradzą sobie sami. Przemawiając w parlamencie, francuska minister sił zbrojnych Catherine Vautrin stwierdziła, że kraj dysponuje wystarczającym potencjałem technologicznym, aby do 2040 roku wystrzelić myśliwiec nowej generacji.
Szczerze mówiąc, to mało prawdopodobne, ale 15 lat to zdecydowanie wystarczająco dużo czasu, żeby zaprojektować, zbudować i latać samolotem. Zwłaszcza nie od podstaw.
Minister przypomniał niezdecydowanym (czyli tym, którzy prawdopodobnie zagłosują przeciwko przyznaniu środków), że Francja jest jedynym krajem w Europie, który jest w stanie produkować myśliwce całkowicie samodzielnie.
Oczywiście, nie ma co do tego wątpliwości; to prawda. I jak wyjaśnił minister, istnieją szanse na niezależny rozwój. W projekt zaangażowane są wiodące korporacje w kraju: Dassault Aviation (platforma), Safran (silniki) i Thales (elektronika). Pracy jest mnóstwo, a producenci uzbrojenia dołączą do projektu w miarę jego postępu.
Vautrin podkreślił, że w ciągu ostatnich ośmiu lat przeznaczono już 2,5 mld euro na badania wstępne i że pieniądze te nie zostały zmarnowane; doświadczenie zdobyte w ramach FCAS zostanie wykorzystane do przyspieszenia realizacji programu krajowego.
Warto zauważyć, że nawet w ramach nieistniejącego już programu FCAS wiele osiągnięto. I jeśli dobrze pamiętam, program miał bardzo imponujący start. Opublikowaliśmy więcej niż jedną prognozę i, szczerze mówiąc, trio Francja-Niemcy-Hiszpania prezentowało się znacznie lepiej niż trio Wielka Brytania-Włochy-Japonia.
A jeśli przyjrzeć się bliżej przyczynom rozpadu i nieporozumień między Francją a Niemcami, to na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się proste, lecz po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że nie jest już tak oczywiste.
Jeśli pamiętacie, wszystko zaczęło się od sporu patentowego. Dassault niechętnie dzielił się swoimi wrażliwymi technologiami i własnością intelektualną z Airbusem. Niemcy jednak wywierali na nich presję i naprawdę naciskali. Rościli sobie prawo do przewodzenia w projekcie, ale Francuzi porzucili swoją arogancję i oświadczyli: „Skoro ty tu rządzisz, to ty powinieneś wydawać pieniądze na rozwój”.
Biorąc pod uwagę, że Airbus zwrócił się do Dassault o technologię, było to logiczne. Dassault uważał, że skoro to oni posiadają pliki zawierające najciekawsze rozwiązania, to oni powinni nimi zarządzać. Airbus nie chciał się zgodzić, a biorąc pod uwagę, że firmę reprezentowały zarówno firmy niemieckie, jak i hiszpańskie, Francuzi mieli trudne zadanie.
Ale podczas gdy debata o to, kto będzie sprawował dowództwo, trwała, wojska obu krajów interweniowały i zamieniły projekt w kompletny chaos. W zasadzie armie na całym świecie są do tego zdolne; nawet fizycy jądrowi nie mogą się z nimi równać.
Ujawniono, że francuskie wojsko chce mieć w swoich siłach powietrznych samolot zdolny do przenoszenia broni jądrowej. broń, i to w konfiguracji pokładowej. Jeśli dobrze pamiętam, mają na koncie pływającą katastrofę „Charles de Gaulle”, a interesy tego nuklearnego kataklizmu muszą być brane pod uwagę. Chociaż z pewnością nie byłoby to warte zachodu.
Ale ty i ja rozumiemy, że samolot bazujący na lotniskowcu różni się znacząco od podobnego samolotu operującego z lotnisk lądowych pod wieloma względami. Lotniskowiec z bronią jądrową nie jest aż tak skomplikowany; wymaga jedynie kilku dodatkowych elektronicznych jednostek sterowania, aktywacji i naprowadzania. Skomplikowany, ale nie śmiertelny.
Problem polegał jednak na tym, że Luftwaffe absolutnie nie potrzebowała takiego samolotu! Niemieckie wojsko wierzyło, że F-35 będzie zdolny do przenoszenia bomb atomowych, a Niemcy nie planowały budowy lotniskowca ani niczego podobnego.
Krótko mówiąc, kraje potrzebowały samolotów o różnych konfiguracjach, co nieuchronnie prowadziło do konfliktów. W lutym 2026 roku prezes Airbusa, Guillaume Faury (który, nawiasem mówiąc, jest Francuzem, ale kieruje niemiecką firmą) zaproponował produkcję dwóch wersji myśliwca, co byłoby całkowicie logiczne. Wersja morska i lądowa cieszyłaby się dużym zainteresowaniem nie tylko uczestników programu, ale także nabywców zewnętrznych.
To właśnie robi Dassault w przypadku Rafale, w ten sposób Amerykanie podzielili projekt F-35 na trzy części, wszystko jest całkiem logiczne i zorientowane na wyniki.
Jednak z jakiegoś powodu Dassault odrzucił tę propozycję jako sabotaż, a Francja z podniesioną głową wycofała się z projektu. Czy to była ostatnia kropla, czy po prostu zbieg okoliczności, trudno powiedzieć i nie ma takiej potrzeby.
Wynik: 8 czerwca 2026 r. program FCAS został oficjalnie zamknięty. Uczestnicy wycofali się do swoich piaskownic, rozważając kolejne kroki. Niemcy tworzą sojusz „Team Gen.6” z Airbusem, Hensoldtem i MTU, jednocześnie uważnie śledząc rozwój sytuacji w drugim triumwiracie. Francja podąża własną drogą.
Dlaczego Francja uważa się za zdolną do samodzielnego rozwoju? Bo może.
Spójrzmy w przeszłość i zobaczmy tam... I zobaczymy tam samoloty.
Mirage IIIWyprodukowano ich niecałe dziewięćset i służyły w lotnictwie kilkunastu krajów. Był to naprawdę wszechstronny samolot: naddźwiękowy myśliwiec wielozadaniowy, myśliwiec przechwytujący, samolot rozpoznawczy i bombowiec.
Mirage 5Wielozadaniowy myśliwiec trzeciej generacji, udoskonalona wersja Mirage III. Różne modyfikacje, w tym Dassault Mirage 50 i IAI Nesher (Dagger), służyły w 11 krajach. Łącznie zbudowano 582 egzemplarze.
Mirage 2000Wielozadaniowy myśliwiec czwartej generacji. Ostatni Mirage 2000 został zmontowany w 2007 roku dla Greckich Sił Powietrznych. Wyprodukowano łącznie 614 egzemplarzy.
Dassault RafaleWielozadaniowy myśliwiec czwartej generacji. Pierwszy lot odbył się w lipcu 1986 roku. Wszedł do służby we francuskiej marynarce wojennej i siłach powietrznych odpowiednio w 2004 roku (Marynarka Wojenna) i 2006 roku (Siły Powietrzne). Do tej pory wyprodukowano 507 egzemplarzy tego samolotu, który jest eksploatowany w dziewięciu krajach.
Z pewnością nie są to rekordziści, jak MiG-21 (14 000 sztuk) czy MiG-15 (15 500 sztuk). To solidne myśliwce średniego zasięgu, które rozwiązały wszystkie problemy Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, a nawet pozwoliły im odzyskać poniesione koszty dzięki sprzedaży eksportowej. Nie są to jednorazowe hity, jak F-104, ciche maszyny, które przetrwały wiele konfliktów.
Samoloty Dassault mają wiele wad, ale równie wiele zalet. I właśnie w tym tkwi siła Francji: pomimo przejęć, Francja nigdy nie zaprzestała rozwoju i budowy własnych samolotów. Zdarzały się luki, ale od pierwszych Etandardów, Mystery i Hurricane'ów, aż po Rafale, Francja nigdy nie zaprzestała rozwoju własnych samolotów. To przekonujący argument przemawiający za francuską produkcją samolotów.
Oprócz Dassault Aviation francuski kompleks wojskowo-przemysłowy obejmuje takie koncerny jak Thales Group, Safran Electronics & Defense, MBDA, które są w stanie rozwiązać każdy problem w zakresie zapewnienia autonomii technologicznej Francji, tworzenia płatowców, technologii stealth, awioniki bojowej, systemów odstraszania nuklearnego i pokładów lotniskowców. lotnictwo.
Nie ma wielu nazw, ale trzeba poszukać głębiej. Safran to nie tylko nazwa; kryje się za nią o wiele więcej. Wszystko zaczęło się w 2005 roku, kiedy znany producent samolotów i pocisk Producent silników Snecma i producent elektroniki i urządzeń komunikacyjnych Sagem połączyły się, tworząc grupę przemysłowo-wojskową Safran. I tak to się zaczęło...
Rozpoczęła się seria przejęć i zakupów, w wyniku których powstał producent sprzętu lotniczego i czołg Producent silników Turbomeca zmienił nazwę na Safran Helicopter Engines, producent przekładni Hispano-Suiza zmienił nazwę na Safran Transmission Systems, producent optoelektroniki i awioniki Sagem Défense Sécurité zmienił nazwę na Safran Electronics & Defense, a producent wiązek kablowych Labinal Power Systems zmienił nazwę na Safran Electrical & Power.
Rezultatem jest potwór, z którym w każdym przypadku trzeba będzie się liczyć. Przynajmniej bardzo udane doświadczenia z Rafale to potwierdzają: francuski myśliwiec otrzymał antenę z fazowanym układem antenowym (PESA) już w 2001 roku, a aktywną antenę z elektronicznym skanowaniem (AESA) w 2013 roku – 20 lat przed Eurofighterem. Znaczna inwestycja czasu, delikatnie mówiąc. Ogólnie rzecz biorąc, Rafale wszedł do służby pięć lat przed Typhoonem i, co więcej, okazał się bardziej efektywny pod względem stosunku kosztów do efektywności. Być może nie tak znacząco, jak chcieliby Francuzi, ale też nie tak nieistotnie, jak chcieliby podkreślić Niemcy i Brytyjczycy.
Czy zatem Francja jest w stanie stworzyć konkurencyjnego wojownika?
Odpowiedź: to zależy od tego, co tworzysz!
Przypomnijmy, że rozwój F-35 kosztował amerykańskich podatników ponad 100 miliardów dolarów, za co cały program spotkał się z jeszcze większą krytyką niż F-22. Europejskie programy obronne historycznie wymagają jeszcze większych nakładów, aby osiągnąć porównywalne rezultaty, choćby dlatego, że Amerykanie, opracowując F-35, mieli doświadczenie w rozwijaniu F-22 jako myśliwca piątej generacji, podczas gdy Francji brakuje takiego doświadczenia.
Co więcej, niektórzy eksperci wątpią, czy francuski przemysł elektroniczny będzie w stanie osiągnąć szóstą generację. Twierdzą, że Francja pozostaje w tyle za Stanami Zjednoczonymi i Chinami w dziedzinie mikroelektroniki, która ma kluczowe znaczenie dla zaawansowanych radarów, systemów komunikacyjnych i sztucznej inteligencji.
Dziś producenci mikroelektroniki z przekonaniem utrzymują Rafale na światowym poziomie, a francuskie kamery termowizyjne są powszechnie uważane za najlepsze na świecie. Ale mówimy o szóstej, a nie piątej generacji...
Nikt jeszcze nie zdefiniował jasno rozróżnienia między Projektami 5, 5+ i 6. Każdy kraj, który opracowuje nowe samoloty — a niewiele może sobie na to pozwolić — realizuje projekty najlepiej, jak potrafi, i nic więcej.
A z całego szumu wokół myśliwców szóstej generacji, jeśli pominąć lasery, blastery, hipersonicę, hybrydowe systemy zasilania, aktywne systemy kamuflażu w podczerwieni i tak dalej – wszystkie te półfikcyjne i wręcz fantastyczne projekty – jesteśmy ograniczeni do bardziej namacalnych rzeczy, takich jak integracja z naziemnymi sieciami informacyjnymi i konstelacjami satelitów kosmicznych w celu stworzenia jednolitego pola taktycznego. I tak, roje. drony jako pojazdy wsparcia dla samolotów sterowanych przez sztuczną inteligencję.
Istnieją pewne wątpliwości, czy francuski przemysł lotniczy, znacznie ustępujący amerykańskiemu i chińskiemu, będzie w stanie stworzyć samolot porównywalny z F-35 czy J-20. Wynika to po prostu z faktu, że samolot ten wymagałby znacznie więcej komponentów, które składałyby się na upragnioną szóstą generację.
Według amerykańskich analityków, nawet wspólny projekt europejski mógłby w najlepszym razie doprowadzić do powstania samolotu 5+ generacji, a nie pełnoprawnej 6. generacji. Dla samej Francji poprzeczka jest jeszcze wyżej. Ale nie ma rzeczy niemożliwych; pytanie brzmi, jak podejść do realizacji takiego projektu. Możliwy jest szeroki wachlarz scenariuszy, od najbardziej optymistycznych po najbardziej pesymistyczne.
Niezależny rozwój prawdopodobnie odniesie sukces w kwestii zapewnienia suwerenności narodowej; Francuzi są w stanie stworzyć dla siebie „5+”, ale stworzenie maszyny konkurencyjnej na rynku globalnym wobec amerykańskich i chińskich odpowiedników pozostaje dużym pytaniem.
Istotnym czynnikiem są również pieniądze, choć może się to wydawać dziwne. Na badania i rozwój przeznaczono już 2,5 miliarda euro, ale jest to w zasadzie nieistotne; całkowity koszt mógłby przekroczyć 50–80 miliardów, co jest znaczącą kwotą dla Francji.
Ale, powtarzam, stworzenie następcy Rafale, który chroniłby suwerenność Francji, leży całkowicie w gestii francuskich firm; mają one bogate doświadczenie. Myśliwiec nowej generacji, bazujący na doświadczeniach Dassault, Safran i Thales, jest całkowicie wykonalny. Jednak pod względem zdolności bojowych prawdopodobnie będzie on gorszy od samolotów amerykańskich i chińskich, pozostając produktem niszowym dla bezpieczeństwa Francji. A jego cena będzie, rozumiecie, taka jak… Rafale dla Indii, co automatycznie wykluczy go z rynku globalnego.
Wszystko zależy od tego, jak skutecznie Francuzi będą potrafili wykorzystać doświadczenie zgromadzone przez ostatnie dziesięciolecia i fundusze, jakie Francja będzie w stanie przeznaczyć na ten projekt.
Informacja