LeO 451. Co pokazały bitwy
LeO 451 z GB I/12. Wiosna-lato 1940
Tak więc latem 1939 roku pierwsze LeO 451 w końcu weszły do służby. Trzy LeO 451 wzięły udział w pokazie lotniczym Bruksela-Évreux 9 lipca 1939 roku, a osiem maszyn przeleciało nad Paryżem kilka dni później podczas obchodów Dnia Bastylii, chociaż do tego czasu tylko dwa (nr 7 29 lipca i nr 3 31 lipca) zostały oficjalnie przyjęte przez francuskie siły powietrzne. Na początku sierpnia w Centrum Testów Samolotów Wojskowych w Reims utworzono jednostkę testową z pięcioma LeO 451 i załogami z GB I/31, wyposażoną w Bloch 200 i stacjonującą w Tours. Jak już wspomniano, do 3 września, czyli na początku II wojny światowej, francuskie siły powietrzne przyjęły zaledwie dziesięć LeO 451 (nr 3–10, 12 i 15), mimo że fabryka dostarczyła 22 maszyny.
Od samego początku „dziwnej wojny” (ang. „faughty war”), LeO 451 Group GB I/31, uzbrojony w pięć LeO 451 i osiem Blochów 200 (grupy bombowe zazwyczaj liczyły od 13 do 15 samolotów), wykonywał strategiczne loty rozpoznawcze i poniósł pierwszą stratę bojową 6 października: LeO 451 No. 6 został uszkodzony przez dwa Bf. 109 i dobity ogniem przeciwlotniczym. Stało się jasne, że nawet nowoczesny bombowiec bez osłony myśliwców nie był w stanie prowadzić rozpoznania głęboko na terytorium wroga. A osłony nie było – główny myśliwiec, MS 406, był nawet nieco wolniejszy niż LeO 451.
Jednak przed wybuchem prawdziwej wojny, tj. 10 maja 1940 roku, główne straty wynikały z wypadków i katastrof. Jeden z francuskich blogerów naliczył ich 20, z których część zakończyła się sukcesem, tj. bez ofiar i z możliwością odzyskania. Jednak co najmniej dziewięć samolotów zostało bezpowrotnie utraconych (nr 1, 4, 7, 17, 32, 62, 96, 98, 111), a co najmniej jeden kolejny (nr 111) został utracony podczas transferu do CRAS. Biorąc pod uwagę, że przed 10 maja wyprodukowano 222 samoloty, a tylko 94 były w służbie (prawdopodobnie nie licząc uszkodzonych maszyn), statystyki są przygnębiające.
W prawie wszystkich przypadkach wypadki i katastrofy miały miejsce podczas startu lub lądowania. Louis Bonte, główny inżynier ośrodka prób w locie, wspominał: „Odkryto, że samolot był nieco niestabilny w kierunku wzdłużnym przy bardzo niskich prędkościach. Ponieważ jednak jego stateczność i tłumienie drgań we wszystkich innych warunkach lotu były niemal idealne, postanowiono zignorować tę wadę”. Co więcej, wadę tę pogłębiało stosowanie zbyt małych podkładek ogonowych, które były narażone na turbulencje powodowane przez podwozie i jego klapy podczas startu i lądowania. W rezultacie, najmniejsze zaburzenie równowagi – chwilowa utrata mocy w jednym silniku lub podmuch bocznego wiatru – przekształcało prostoliniowy ruch samolotu w nieprzewidywalny łuk. W takim przypadku samolot mógł się przechylić, końcówki skrzydeł mogły dotknąć ziemi, co czasami prowadziło do lądowania na brzuchu i pożaru, a nawet, co gorsza, dachowania.
Oto jedna z ocen samolotu:
Start Lioré 45 zawsze był trudny; samolot miał tendencję do ostrego przechylania się w lewo lub w prawo. Gdy pilot nie był w stanie utrzymać lotu poziomego, podwozie często ulegało bocznemu ciągowi ciężaru samolotu; samolot lądował brzuchem do dołu i prawie zawsze stawał w płomieniach. Dlatego załoga zawsze odczuwała lekkie napięcie, dopóki prędkość nie stała się wystarczająca, aby pilot mógł kontrolować samolot.
Według Guillaume'a de Fontangesa, który nauczył się latać tym samolotem wiosną 1940 roku i został instruktorem, LeO 45 był trudny w starcie i jeszcze trudniejszy w lądowaniu, ale „w powietrzu był to wspaniały samolot, nieskazitelny i dobrze uzbrojony” (choć piloci liniowi nie zgadzali się z tym ostatnim stwierdzeniem, o czym mowa poniżej). Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie źródła zgadzają się, że po nabraniu prędkości i wysokości samolot stawał się zwrotny i łatwy w sterowaniu:
Samolot spisywał się znakomicie w locie. Jego mocne tłumienie pozwoliło na łatwy lot według wskazań przyrządów, nawet w chmurach cumulonimbus i warunkach oblodzenia. Sterowność była doskonała. Henri Stackenburg (pilot doświadczalny SNCASE) wykonywał pętle i beczki w pustym samolocie.
Ale najpierw trzeba było bezpiecznie wystartować i wylądować.
Dopiero w marcu 1940 roku pilot doświadczalny i inżynier Jacques Lecarme opracował nową procedurę startu. Przed wojną Lecarme pracował w CEMA i brał udział w rozwoju przyszłego LeO 45, a następnie, jako kapitan rezerwy, został powołany do służby w GB I/12. Istotą tej metody było utrzymywanie kółka ogonowego na ziemi do momentu osiągnięcia prędkości 90 km/h, po czym pilot musiał szybko odciągnąć drążek przepustnicy od siebie (po francusku: lotnictwo Sterowanie przepustnicą „nie przypominało sterowania ludzkiego” – aby zwiększyć moc silnika, pilot musiał przesuwać przepustnicę do przodu i do tyłu, aby unieść tył samolotu ponad turbulencje śmigła. Po tym samolot mógł bezpiecznie osiągnąć prędkość startową. Wprowadzenie tej metody, która znacznie różniła się od poprzedniej i wciąż wymagała opanowania, faktycznie zmniejszyło liczbę wypadków podczas startów. Bardziej radykalne rozwiązanie, czyli podkładki ogonowe o większej powierzchni, wprowadzono dopiero po kapitulacji. Nawiasem mówiąc, administracja niemiecka natychmiast zatwierdziła wniosek o ich instalację.
Do 10 maja tylko trzy grupy bombowców (GB I/12, II/12 i I/31) zostały w pełni wyposażone w LeO 451, podczas gdy GB I/11, II/11, I/23, II/23 i II/31 używały ich jednocześnie, ale z przestarzałymi MB 210. W przypadku samolotów LeO 451 wojna rozpoczęła się 11 maja, a zakończyła 24 czerwca, chociaż przygotowania do przebazowania wszystkich samolotów o odpowiednim zasięgu, w tym oczywiście LeO, do Afryki Północnej rozpoczęły się już w połowie czerwca.
Kilka dodatkowych widoków bocznych samolotów produkcyjnych
Jak najnowocześniejsze francuskie bombowce spisały się w boju? Krótko mówiąc, niezbyt dobrze. Jak na projekt narodowy, taki jak program LeO 451, rezultaty były więcej niż przeciętne. Najpierw zacytuję artykuł Pierre'a-Yvesa Hennina „Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l'aviation française?” („Leo 45: sukces czy krzyż dla francuskiego lotnictwa?”):
Spośród 365 samolotów LeO 45 pozyskanych przez francuskie siły powietrzne przed zawieszeniem broni, w tym 65 w czerwcu, 135 zostało utraconych: 45 zestrzelonych w walce, 72 zniszczone bombardowaniami lub celowymi atakami oraz 18 utraconych w wypadkach transportowych, w wyniku których zginęło 119 członków załogi, z czego 30 zginęło w wypadkach. Chociaż całkowite straty nie przekroczyły produkcji w tym okresie aktywnych operacji, były one ponad dwukrotnie większe niż liczba samolotów będących w służbie 10 maja. Chociaż brakuje pełnych danych, odsetek samolotów utraconych w walce można oszacować na 10% liczby wykonanych lotów bojowych.
Główny użytkownik, 6. Grupa, składająca się z czterech grup bombardujących (GB I/12, GB II/12, GB I/31 i GB II/31) i licząca od 25 do 50 sprawnych samolotów, wykonała 400 lotów bojowych i zrzuciła 320 ton bomb. Według raportu dowódcy, pułkownika Leforta, straciła 35 samolotów zestrzelonych i 40 zniszczonych przez działania wroga (uszkodzonych w locie lub na ziemi), 21 zabitych i 64 zaginionych, „z których większość została następnie uznana za zmarłych”, a także 16 zabitych w wypadkach podczas przekwalifikowania. Inne źródło wspomina o 314 startach, z których 216 osiągnęło wyznaczone cele, co spowodowało utratę 64 samolotów, z których 29 nie powróciło z misji.
Być może bardziej uderzające niż wysokie straty, zarówno w ludziach, jak i w samolotach, są skromne rezultaty: 320 ton bomb dla Gruppement 6, maksymalnie około 450 dla wszystkich jednostek biorących udział w operacji LeO 451, czyli o 10% mniej niż tonaż, jaki Luftwaffe zrzuciła cztery miesiące później w ciągu jednej nocy na Coventry. To zaskakująco niewiele jak na samolot, który zmobilizował największe wysiłki francuskiego przemysłu lotniczego.
Główny użytkownik, 6. Grupa, składająca się z czterech grup bombardujących (GB I/12, GB II/12, GB I/31 i GB II/31) i licząca od 25 do 50 sprawnych samolotów, wykonała 400 lotów bojowych i zrzuciła 320 ton bomb. Według raportu dowódcy, pułkownika Leforta, straciła 35 samolotów zestrzelonych i 40 zniszczonych przez działania wroga (uszkodzonych w locie lub na ziemi), 21 zabitych i 64 zaginionych, „z których większość została następnie uznana za zmarłych”, a także 16 zabitych w wypadkach podczas przekwalifikowania. Inne źródło wspomina o 314 startach, z których 216 osiągnęło wyznaczone cele, co spowodowało utratę 64 samolotów, z których 29 nie powróciło z misji.
Być może bardziej uderzające niż wysokie straty, zarówno w ludziach, jak i w samolotach, są skromne rezultaty: 320 ton bomb dla Gruppement 6, maksymalnie około 450 dla wszystkich jednostek biorących udział w operacji LeO 451, czyli o 10% mniej niż tonaż, jaki Luftwaffe zrzuciła cztery miesiące później w ciągu jednej nocy na Coventry. To zaskakująco niewiele jak na samolot, który zmobilizował największe wysiłki francuskiego przemysłu lotniczego.
W rzeczywistości nikt nie kwestionował mało imponujących rezultatów; pytanie brzmiało, kto ponosi winę. Wspomniany Jacques Lecarme zrzuca winę na francuskie dowództwo powietrzne: „Niestety, ogarnięte paniką dowództwo wykorzystało to wbrew zdrowemu rozsądkowi, niwecząc jego ogromne korzyści i znacznie zwiększając straty… Ataki na zbyt małej wysokości, bez eskorty myśliwców, spóźnione i nieodpowiednie rozkazy do podjęcia działań, słabe wyszkolenie załóg, wadliwa komunikacja”.
Wszystko to jest absolutnie prawdą: ataki na cele taktyczne, takie jak kolumny pojazdów i skrzyżowania, odbywały się głównie z niskich wysokości, około 500 metrów – idealnej dla niemieckich działek kalibru 20 mm. Struktura dowodzenia była zbyt powolna, a komunikacja stale sprawiała problemy. I tak, od początku czerwca loty bez eskorty myśliwców stały się normą, choć przez pierwsze kilka dni brak eskorty mógł być uzasadnionym powodem do zaniechania misji bojowej.
Ale to nie cała prawda. Cytuję z książki Cuny-Danela:
Gruppement 6 otrzymał rozkaz pozostania w gotowości, ale przystąpił do walki dopiero następnego dnia, 11 maja. Tego dnia, o godzinie 11:00, osiem samolotów z GB 1/12 i cztery z GB II/12, uzbrojone w bomby o masie 10 i 100 kg, wystartowały, aby zaatakować kolumny wroga atakujące belgijską Limburgię w kierunku Tongeren, przez dwa nienaruszone mosty nad Kanałem Alberta, niedaleko Maastricht, na wysokości 800 m. Brak kontaktu z myśliwcami, których patrole osłonowe miały dołączyć do wyprawy nad Maubeuge-Elesmes, sprawił, że LeO otrzymał rozkaz zawrócenia w locie nad Cambrai. Około godziny 5:00 odbył się drugi lot na ten sam cel, w którym wzięło udział sześć LeO 451 z GB I/12 (nr 14, 25, 41, 54, 60, 63) i siedem z GB II/12 (nr 37, 40, 43, 44, 45, 46, 70), które w Villers-le-Guise były osłonięte przez 18 myśliwców MS 406 z GC II/6 i III/3. LeO 451 nr 70 z GB II/12 powrócił na lotnisko niemal natychmiast, ponieważ jego telefon pokładowy uległ awarii.
Skoro przytoczyłem relację z pierwszego dnia wojny w przypadku LeO 451, ma sens przytoczenie również tej ostatniej:
24 czerwca był ostatnim dniem działań w kampanii francuskiej. Po południu zlecono jedenaście lotów bojowych z GB I/12 i GB II/12. Pięć samolotów LeO z tego pierwszego miało zaatakować konwój ciężarówek na drodze z Romans do Moirens. W rzeczywistości wydaje się, że tylko dwa samoloty zdołały interweniować: nr 53 (porucznik Delattre), który zaatakował ten cel, oraz nr 402 (kapitan Lecarme), który zaatakował most w Culot.
Wśród nich znalazły się opisy takie jak ten:
Po południu 18 maja (maja) dwa samoloty z GB I/12 dołączyły do siedmiu z GB II/12, aby zrzucić bomby w rejonie Guise, Landrecies, Fumoy, Saint-Quentin i Avesnes. Dziesięć samolotów LeO 451 z GB II/12 miało wystartować, ale problemy mechaniczne uniemożliwiły nr 38 opuszczenie pasa startowego (wibracje silnika) i zmusiły nr 112 (nieschowane podwozie) i nr 152 (awaria telefonu pokładowego i brak ciśnienia hydraulicznego w armacie) do zawrócenia. Nie mogąc znaleźć osłony myśliwców, która mogłaby je eskortować do celu, samoloty GB II/12 powróciły z bombami...
Tylko GB I/12 i GB II/12 wystartowały 30 maja. Pięć samolotów z GB I/12 wystartowało o 6:30 rano, aby zbombardować mosty nad Sommą i kanał w Abbeville. Zachmurzenie poniżej 100 metrów zmusiło je do zawrócenia 20 minut później. Ponowny start o 5:30 zakończył się sukcesem, a cztery z nich ukończyły misję pomimo intensywnego ostrzału przeciwlotniczego, który trafił w dywizjon nr 53 kapitana Reesa. Z trzech samolotów LeO z GB II/12, które miały do nich dołączyć, wycieki gazu z układu pneumatycznego zmusiły dywizjon nr 151 do pozostania na ziemi, a dywizjon nr 92 do odpoczynku z powodu problemów ze śmigłami i działem.
Tylko GB I/12 i GB II/12 wystartowały 30 maja. Pięć samolotów z GB I/12 wystartowało o 6:30 rano, aby zbombardować mosty nad Sommą i kanał w Abbeville. Zachmurzenie poniżej 100 metrów zmusiło je do zawrócenia 20 minut później. Ponowny start o 5:30 zakończył się sukcesem, a cztery z nich ukończyły misję pomimo intensywnego ostrzału przeciwlotniczego, który trafił w dywizjon nr 53 kapitana Reesa. Z trzech samolotów LeO z GB II/12, które miały do nich dołączyć, wycieki gazu z układu pneumatycznego zmusiły dywizjon nr 151 do pozostania na ziemi, a dywizjon nr 92 do odpoczynku z powodu problemów ze śmigłami i działem.
Druga faza bitwy o Francję rozpoczęła się o świcie 5 czerwca.
Wróg zaatakował z impetem na całej linii frontu, a Francuzi stawiali desperacki opór, zdając sobie sprawę, że nie mają już niezbędnych rezerw, by zamknąć potencjalne wyłomy. W przededniu katastrofy, Grupa 6 została ponownie wprowadzona do walki jako prawdziwa siła szturmowa, próbując powstrzymać natarcie. czołgiRankiem 6 czerwca jej łączna liczebność wynosiła 58 LeO 451, z czego tylko 21 uznano za „gotowe do walki”.
Tego popołudnia rozpoczął się wspólny lot czterech grup na krytycznym odcinku Chaulnes, Pressoir i Lyon-en-Santerre. Częste awarie sprzętu znacznie ograniczyły jego wpływ na operacje. GB I/12 miał cztery samoloty w gotowości, a piąty służył jako ewentualny zamiennik. Dwa z nich, w tym posiłki, mogły wystartować niezależnie, ale komunikat radiowy nakazał im powrót do Montbard. Tylko dwa z pięciu LeO wysłanych przez GB I/31 wystartowały prawidłowo. Trzeci wykonał tylko jeden krąg i natychmiast wylądował po awarii silnika.
Nalot niemieckich myśliwców czekał na LeO nr 202 i 286, gdy przekraczały linię frontu w pobliżu Roye. Nr 202 zrzucił bomby i oba wylądowały w Nangis. Co ciekawe, wskaźnik awaryjności był niższy w przypadku pozostałych dwóch grup: jedna awaria na pięć startów w GB II/12 (niskie ciśnienie oleju) i jedna awaria na siedem lotów bojowych w GB II/31. Po starciu powietrznym z Messerschmittami, LeO nr 271 z II/31 rozbił się z powodu awarii jednego silnika, a radiooperator Gaudry został ranny postrzałem.
Dziesięć Messerschmittów 109 i pięć dwusilnikowych Messerschmittów 110 rzuciło się do ataku na cztery LeO z II/12, gdy tylko pojawiły się w linii. Tylko załoga porucznika Deprette'a, pilota nr 49, zdołała zbombardować cel bez rozróżnienia. Był on również jedynym, który dotarł do Tavo po zaciętej bitwie, w której odniósł zwycięstwo nad Messerschmittem 109. Pozostałe dwa myśliwce wroga zostały prawdopodobnie zestrzelone przez inne załogi, zanim rozbiły się o ziemię.
Wróg zaatakował z impetem na całej linii frontu, a Francuzi stawiali desperacki opór, zdając sobie sprawę, że nie mają już niezbędnych rezerw, by zamknąć potencjalne wyłomy. W przededniu katastrofy, Grupa 6 została ponownie wprowadzona do walki jako prawdziwa siła szturmowa, próbując powstrzymać natarcie. czołgiRankiem 6 czerwca jej łączna liczebność wynosiła 58 LeO 451, z czego tylko 21 uznano za „gotowe do walki”.
Tego popołudnia rozpoczął się wspólny lot czterech grup na krytycznym odcinku Chaulnes, Pressoir i Lyon-en-Santerre. Częste awarie sprzętu znacznie ograniczyły jego wpływ na operacje. GB I/12 miał cztery samoloty w gotowości, a piąty służył jako ewentualny zamiennik. Dwa z nich, w tym posiłki, mogły wystartować niezależnie, ale komunikat radiowy nakazał im powrót do Montbard. Tylko dwa z pięciu LeO wysłanych przez GB I/31 wystartowały prawidłowo. Trzeci wykonał tylko jeden krąg i natychmiast wylądował po awarii silnika.
Nalot niemieckich myśliwców czekał na LeO nr 202 i 286, gdy przekraczały linię frontu w pobliżu Roye. Nr 202 zrzucił bomby i oba wylądowały w Nangis. Co ciekawe, wskaźnik awaryjności był niższy w przypadku pozostałych dwóch grup: jedna awaria na pięć startów w GB II/12 (niskie ciśnienie oleju) i jedna awaria na siedem lotów bojowych w GB II/31. Po starciu powietrznym z Messerschmittami, LeO nr 271 z II/31 rozbił się z powodu awarii jednego silnika, a radiooperator Gaudry został ranny postrzałem.
Dziesięć Messerschmittów 109 i pięć dwusilnikowych Messerschmittów 110 rzuciło się do ataku na cztery LeO z II/12, gdy tylko pojawiły się w linii. Tylko załoga porucznika Deprette'a, pilota nr 49, zdołała zbombardować cel bez rozróżnienia. Był on również jedynym, który dotarł do Tavo po zaciętej bitwie, w której odniósł zwycięstwo nad Messerschmittem 109. Pozostałe dwa myśliwce wroga zostały prawdopodobnie zestrzelone przez inne załogi, zanim rozbiły się o ziemię.
Myślę, że ten cytat jest więcej niż wystarczający. W większości przypadków lista jest powtarzalna: częste awarie, głównie silników, śmigieł, podwozi, układów hydraulicznych i pneumatycznych; długotrwałe naprawy; stale malejąca liczba myśliwców eskortowych. Co więcej, zdecydowana większość lotów bojowych odbywała się na niskich wysokościach, atakując cele taktyczne. Ataki na lotniska lub instalacje stacjonarne, takie jak fabryka BMW pod Monachium, stanowią bardzo rzadki wyjątek.
W rezultacie, w wojnie, w której LeO 451 musiał walczyć, duma francuskiego lotnictwa znacznie ustępowała raczej niepozornemu amerykańskiemu Glenn-Martinowi 167F, który pierwotnie planowano wykorzystać do celów rozpoznawczych. Wszystkie podręczniki dotyczące tego ostatniego zawierają następujący cytat:
Glenny (nieoficjalny przydomek nadany im przez francuskie wojsko) zostały szybko wysłane do Francji kontynentalnej, aby wziąć udział w operacjach bojowych na froncie, gdzie spisały się znakomicie, wykazując wystarczającą prędkość i doskonałą zwrotność jak na samolot tej klasy. Czasami udawało im się unikać wrogich myśliwców. Co więcej, w 400 lotach bojowych przeciwko Niemcom poniosły straty na poziomie zaledwie 4%, znacznie mniej niż 16% poniesione przez LeO 451 i ich załogi nad tymi samymi celami.
Glenn-Martin 167F
Po bliższym przyjrzeniu się, pojawiają się pewne korekty, ale istota pozostaje ta sama. Rzeczywiście, Glenny, z których francuskie siły powietrzne otrzymały zaledwie 140-150 samolotów (kolejne 40-50 pozostało rozpakowanych w skrzyniach) i które zostały podzielone na cztery grupy (GB I/62, GB II/62, GB I/63 i GB II/63), w krótszym okresie czasu (od 22 maja 1940 r.) wykonały 363 loty bojowe przeciwko Niemcom i 55 przeciwko Włochom, czyli więcej niż Grupa 6 wykonała od początku wojny. Straty bojowe wyniosły 17 samolotów i 1 samolot. Co więcej, bombardowały te same cele – kolumny i koncentracje wojsk, mosty i przeprawy. Ładunek bojowy podczas takich lotów wynosił również 16 x 50 kg bomb. Co do strat procentowych, nie wiem, jak je obliczono; najprawdopodobniej chodziło tylko o straty bojowe; ważny jest sam stosunek.
Glenny były samolotami trzymiejscowymi, pozbawionymi opancerzenia i ochrony, ale inne czynniki najwyraźniej okazały się ważniejsze: wyższa prędkość względem ziemi – około 440 km/h (270 mph), lepsza manewrowość (w końcu 10,5 i 6-7 ton to spora różnica, podczas gdy Glenn miał mniejsze obciążenie skrzydeł), cztery karabiny maszynowe strzelające do przodu, zapasowe sterowanie dla nawigatora i znacznie mniejsze wymiary – American miał średnicę kadłuba wynoszącą zaledwie 1,2 metra (maksymalny przekrój poprzeczny LeO wynosił 2,375 x 1,32 metra) i powierzchnię skrzydeł 50 m² (55 stóp kwadratowych). Jednocześnie zalety LeO – możliwość przenoszenia 2 ton bomb na dużą odległość przy dużej prędkości – były praktycznie niewykorzystane.
Jedynym względnym sukcesem LeO było zestrzelenie przez jego najlepszych strzelców i radiotelegrafistów od 10 do 12 niemieckich myśliwców Bf 109 i Bf 110 (co oznaczało potwierdzone zwycięstwa od Tabele Ehrengardta), czyli około dwa razy więcej niż Glennów. Co ciekawe, książka Cuny-Danela stwierdza, że strzelcy z niższej pozycji z pojedynczymi karabinami maszynowymi kal. 7.5 mm odnieśli więcej zwycięstw niż strzelcy z wyższej pozycji z armatą kal. 20 mm.
Oczywiście, po bitwie o Francję, LeO 451 nadal służył w wielu siłach powietrznych – jako część Sił Powietrznych Vichy, brał udział w ataku na Gibraltar, walczył w Syrii w 1941 roku i w Afryce Północnej w 1942 roku podczas operacji „Torch”, a także w Siłach Powietrznych Wolnej Francji, Luftwaffe, włoskich siłach powietrznych, a nawet w Siłach Powietrznych USA. Nie ma sensu opisywać wszystkich tych wydarzeń; możemy skupić się jedynie na kampanii syryjsko-libańskiej (znanej również jako operacja „Eksporter”), i to tylko dlatego, że to właśnie po niej wysocy rangą oficerowie spisali szczegółowe raporty o osiągach bojowych samolotu.
LeO 451 z gwiazdami USAF
Ofensywa syryjsko-libańska z 1941 roku była strategiczną kampanią wojskową prowadzoną przez siły alianckie – a konkretnie siły brytyjskie, australijskie i Wolnych Francuzów – przeciwko siłom Vichy kontrolującym Syrię i Liban. Kampania trwała od 8 czerwca do 14 lipca 1941 roku i zakończyła się, podobnie jak wszystkie inne kampanie armii francuskiej tego okresu, klęską. Klęska ta była spowodowana głównie klęską na lądzie.
LeO 451 nr 187 z GBI/31. Lato 1941, lotnisko w Damaszku.
W działaniach bojowych brały udział trzy grupy uzbrojone w LeO 451: GB I/12, GB I/25 i GB I/31. Oficjalny raport z 29 lipca 1941 roku podaje następującą liczbę samolotów LeO 451: wysłane do Lewantu: 49 samolotów, z czego: 45 dotarło do Syrii, 3 rozbiły się we Włoszech, 1 spłonął w Atenach. Straty w walkach: 30 samolotów, w tym: 5 zestrzelonych, 11 zniszczonych na ziemi, 6 rozbitych, 3 pozostały w Syrii. Powróciło z Syrii: 19 samolotów, w tym 1 rozbił się w Atenach.
W Syrii w czerwcu-lipcu 1941 r. LeO 451 operował w znacznie łatwiejszych warunkach niż w maju-czerwcu 1940 r.: w Lewancie wróg nie miał bowiem tak przytłaczającej przewagi w myśliwcach (lotnictwo brytyjskie używało myśliwców Hurricane, Curtiss P-40B, a początkowo nawet starodawnych Gloster Gladiator) i działach przeciwlotniczych (Bofors kal. 40 mm), a załogi, podobnie jak dowództwo, miały czas na lepsze opanowanie tych samolotów, które już otrzymały podkładki ogonowe o zwiększonej powierzchni.
Skuteczność lotnictwa bombowego w ogóle, a LeO 451 w szczególności, jest uważana za znacznie wyższą niż w walce z armią niemiecką w tamtym roku, choć błędy w jego użyciu wciąż były powszechne – Kuhni i Danel piszą o naleganiu dowództwa na użycie bomb o masie 100 i 200 kg przeciwko rozproszonemu wrogowi, a poziom współpracy z armią był poniżej wszelkiej krytyki. Na przykład, doszło do incydentu, gdy dowództwo naziemne, obawiając się ataku z powietrza, ustawiło przeszkody na pasie startowym lotniska w Damaszku, zapominając ostrzec pilotów. W rezultacie stracono trzy LeO 451. Obrona powietrzna i w szczególności obrona powietrzna lotnisk również była bardzo słaba - więcej samolotów utracono w wyniku ataków P-40B niż w wyniku ataków na cele naziemne.
Straty bojowe (straty 5 samolotów w 482 lotach bojowych) były bardzo niskie i wynosiły około 1%. Brytyjski lekki ostrzał przeciwlotniczy, również znacznie słabszy niż Wehrmachtu w poprzednim roku, okazał się stosunkowo nieskuteczny, zestrzeliwując jedynie dwa LeO. Należy jednak zauważyć, że w znacznym stopniu przyczynił się do braku samolotów, które odniosły niewielkie, ale dotkliwe uszkodzenia.
W rezultacie raporty opublikowane po walkach są dość interesujące. Zachowały się raporty dowódców GB I/12 i I/31. Są one zbyt obszerne, aby je tu w całości opublikować, zwłaszcza że lista skarg dotyczących samolotu (silników, śmigieł, podwozia, układu pneumatycznego) dokładnie pokrywa się z tą opisaną powyżej. Niemniej jednak, przegląd niektórych obserwacji z tamtego okresu jest interesujący: samolot uznano za bardzo wytrzymały. Jednak materiałowe pokrycie klap i powierzchni sterowych wydawało się podatne na uszkodzenia (zarówno na rozpryski oleju silnikowego, jak i uderzenia kamieni).
Uzbrojenie ofensywne okazało się niewystarczające pod wieloma względami: niektóre bomby (100 i 200 kg) były nieskuteczne w walce z atakowanymi celami z powodu źle dobranych zapalników i niewystarczającej ilości odłamków. Z kolei bomby o masie 10 i 50 kg okazały się niezwykle skuteczne. Proces ładowania samolotu był zbyt długi i niewygodny, co stwarzało nadmierne ograniczenia i ryzyko. Komory bombowe znajdowały się bardzo blisko ziemi, a mechanicy musieli podnosić 50-kilogramowe bomby na kolanach.
System kamer był używany niezwykle rzadko; nieliczne loty rozpoznawcze wykonywano wizualnie. Mimo że planowano użycie kamery panoramicznej, byłoby to praktycznie niemożliwe ze względu na brak odpowiedniej apertury. Ponadto, grupy nie posiadały sprzętu fotograficznego. Łączność praktycznie nie poprawiła się od 1940 roku. Sprzęt radiowy był generalnie zadowalający, natomiast telefony pokładowe znacznie gorsze. Jednak łączność taktyczna była praktycznie nieskuteczna i w pewnym stopniu ograniczała skuteczność interwencji, które były prowadzone niemal wyłącznie na bezpośrednie zlecenie i w interesie wojsk lądowych.
Jednak gros krytyki spadło na uzbrojenie obronne samolotu. Początkowo reklamowane jako mocna strona, w rzeczywistości okazało się nieskuteczne. Zamiast oceniać je na podstawie naszej obecnej wiedzy, przyjrzyjmy się opinii komendanta Lauzina z GB I/31, który wyciągnął wnioski z kampanii syryjskiej z 1941 roku: „Uzbrojenie tego samolotu wymaga poważnej modernizacji:
- zastąpienie armaty, której szybkostrzelność i długotrwałość ognia są niewielkie, zestawem 3 lub 4 karabinów maszynowych, zapewniających znaczną gęstość ognia w tylnej części i umożliwiających wzajemną ochronę samolotów w eskadrze;
- demontaż wieży Boyssona, która okazała się niewystarczająco szybka i często ulegała awariom (obieg powietrza); część jej masy można by wykorzystać do ochrony zbiorników paliwa. […] Usunięcie działa umożliwiłoby również powrót do systemu pojedynczego statecznika (jak w pierwotnym projekcie – ale tutaj Lozen się myli, ponieważ Amiot 340 pierwotnie miał konstrukcję pojedynczego statecznika) i wyeliminowałoby wady, jakie uzbrojenie dwustatecznikowe pociąga za sobą z punktu widzenia pilotażu;
- akceptacja duplikacji na stanowisku operatora radiowego.”
Montaż 4 karabinów maszynowych na łożu Boyssona, opracowanym dla Amyota, ale całkiem odpowiednim do montażu w LeO
W rzeczywistości, montaż zasobnika z dwoma karabinami maszynowymi MAS w opuszczanej gondoli został zaproponowany już na początku lat 1940. XX wieku. Nie powinno dziwić, że gondolę uznano za niepraktyczną i niebezpieczną dla radiooperatora. Poniżej opisano podobną konstrukcję we wczesnym He 111:
Dolna, chowana wieżyczka „C” po rozłożeniu generowała ogromny opór aerodynamiczny. Mechanizm często się zacinał, uniemożliwiając jej schowanie; czasami strzelec pozostawał na zewnątrz. Podczas lądowania nieschowana wieżyczka dotykała ziemi, co było pewnym przepisem na katastrofę. Samo siedzenie w „C” było dość niewygodne – wietrzne i zimne. W przypadku ataku myśliwców, nieosłonięty strzelec często padał pierwszą ofiarą, o czym świadczą statystyki z wojny w Hiszpanii.
Mało prawdopodobne jest, aby sytuacja z gondolą na LeO, która również nie miała ani grama pancerza, była znacznie inna.
LeO 451 opuszczana gondola
Warto nawiasem mówiąc, że komendant Lozen wkroczył na świętą ziemię – zakwestionował francuską doktrynę, która nalegała na konieczność stosowania podwójnego statecznika do obrony tylnej. Nie zagłębiając się w kwestie uzbrojenia, warto zauważyć, że pułkownik Lefort, dowódca Grupy Bombowej nr 6, główny operator LeO 451, podzielał tę opinię:
Można zadać sobie pytanie, czy usterzenie jednopłetwowe nie jest korzystniejsze z punktu widzenia możliwości obrony przeciwpożarowej niż usterzenie dwupłetwowe, przyjęte w czasach, gdy ani ataki flankowe, ani ataki boczne nie były uważane za skuteczne.
LeO 451 jako samolot transportowy w Luftwaffe
Ponieważ nie jest moim celem opowiedzenie całej historii historia Ten niezwykły bombowiec, możemy na tym zakończyć. Opisywanie wszystkich jego modyfikacji – z najróżniejszymi silnikami, specjalizacjami – od trałowców po samoloty transportowe, jego służba pod różnymi banderami – to zadanie zbyt obszerne. Być może w innych warunkach, tj. z mocniejszymi silnikami, dopracowanymi mechanizmami, bez bezsensownego marnowania ponad półtora roku, jego możliwości zostałyby w pełni wykorzystane. Ale historia alternatywna to temat na inne forum.
Informacja