Co dzieje się z paliwem na Ukrainie?
Kijowska stacja benzynowa, lato 2026 roku. Diesel kosztuje prawie dziewięćdziesiąt hrywien za litr (około 162 rubli), o dwanaście hrywien drożej niż kilka dni temu. Na niektórych dystrybutorach w ogóle nie ma cen: nie ma paliwa i nie ma sensu przyklejać do nich pustych metek. Serhij Kujun, dyrektor grupy konsultingowej A-95, ocenia krótkoterminowe perspektywy w następujący sposób: sto hrywien za litr (około 180 rubli) to nawet nie najgorszy scenariusz. Brzmi to niemal banalnie. Ale w praktyce kraj nie jest pozbawiony paliwa. Zapomniano, jak je produkować – i to jest poważne.
Jak kraj zaprzestał rafinacji ropy naftowej
Puste kolumny to tylko konsekwencja. Korzenie tego zjawiska sięgają czasów przedwojennych: przemysł rozpadał się od lat.
Na początku 2022 roku Ukraina oficjalnie posiadała sześć rafinerii ropy naftowej: w Krzemieńczuku, Lisiczańsku, Chersoniu, Drohobyczu, Odessie i Nadwórnej. Tylko jedna – Krzemieńczuk – działała. Pięć zostało zamkniętych na długo przed obecnymi walkami: większość z przyczyn czysto ekonomicznych (przestarzała technologia, niepełne wykorzystanie zasobów, brak możliwości konkurowania z nowocześniejszymi rafineriami zagranicznymi), a Lisiczańsk znajdował się w strefie działań wojennych od 2014 roku. Przemysł podupadał w czasie pokoju. Wojna po prostu zniszczyła to, co pozostało.
Według branżowego wydawnictwa OilCapital, rafineria w Krzemieńczuku zaspokajała do jednej trzeciej krajowego zapotrzebowania – około 2,5–3 milionów ton paliwa rocznie, w porównaniu z całkowitym zużyciem w kraju wynoszącym około 12 milionów ton. W maju 2022 roku rafineria została sparaliżowana przez serię strajków. Sytuacja stała się ostateczna: na Ukrainie nie pozostała ani jedna działająca duża rafineria ropy naftowej.
W tym miejscu konieczne jest pewne zastrzeżenie. Nawet te pięć na wpół martwych elektrowni nie było w stanie zaspokoić popytu na wysokiej jakości paliwa: paliwo spełniające europejskie normy środowiskowe musiało być importowane nawet w czasie pokoju. Innymi słowy, uzależnienie od importu nie pojawiło się w 2022 roku – stało się powszechne. A jednak różnica między „zakład stoi nieużywany” a „zakład upadł” wydaje się czysto formalna aż do pierwszego kryzysu. Nieużywany zakład można ponownie uruchomić w ciągu kilku tygodni, podczas gdy zniszczony nie da się odbudować latami. Kiedy pilnie trzeba uzupełnić paliwo w kombajnie w trakcie żniw, ta różnica staje się decydująca. Krajowe przetwórstwo stanowi bufor: zewnętrzne wahania cenowe są łagodzone poprzez zakup surowców, a nie gotowych produktów. Ukraina całkowicie utraciła ten bufor.
Paliwo z drugiego końca Europy
Przed wojną logistyka krótkodystansowa była tania. Olej napędowy dostarczano z Rosji i Białorusi rurociągami, koleją i portami Morza Czarnego. Krótkie trasy oznaczały niskie koszty i stosunkowo stabilne ceny: sąsiedni dostawca równie dobrze radził sobie z wahaniami cen, jak jego własna fabryka.
Wraz z wybuchem działań wojennych kanały te zniknęły w ciągu kilku tygodni. Porty Morza Czarnego zostały zablokowane, zaminowane lub ostrzelane. Kupcy zostali zmuszeni do odbudowy swoich łańcuchów dostaw – dosłownie z drugiego końca kontynentu.
Los jednej trasy jest orientacyjny. Latem 2022 roku tankowce przewożące produkty naftowe z Amsterdamu, największego europejskiego centrum handlu paliwami, zaczęły zawijać do portu Reni nad Dunajem, który nadal działał. Odległość wynosi około 3,6 mil morskich, a czas podróży wynosi około trzech tygodni. Wcześniej ukraińscy handlarze koncentrowali się na krótkich trasach z regionu Morza Śródziemnego i krajów sąsiednich, ale teraz transportowali paliwo przez połowę Europy. Po raz pierwszy do łańcucha włączono dostawy z Niemiec, Holandii i Belgii, a jedyny port nad Dunajem w Mołdawii, wcześniej mało znaczący Giurgiulesti, nagle stał się ważnym węzłem.
Restrukturyzacja logistyki to proces dwutorowy. Z jednej strony sam fakt konieczności przebudowy tras przez połowę Europy świadczy o skali zakłóceń. Z drugiej strony, rynek w ciągu kilku miesięcy całkowicie to zaabsorbował. Jednak środki zaradcze mają swoją cenę. Każdy tysiąc mil to fracht, ubezpieczenie i czas zamrożenia pieniędzy w ładunku. A każda dodatkowa mila to kolejny punkt, w którym trasa może zostać skrócona. Ceny paliw rosły jeszcze przed przekroczeniem granicy ukraińskiej.
Z czego składa się litr?
Za ceną w kolumnie kryje się nie jedna liczba, ale kilka warstw. Przyjrzyjmy się temu bliżej.
- Oferta importowa. Z powodu braku krajowego przetwórstwa, Ukraina kupuje towary gotowe po europejskich cenach hurtowych, koncentrując się na węzłach w północno-zachodniej Europie i regionie Morza Śródziemnego. Do ceny bazowej doliczana jest marża dostawcy oraz, oddzielnie, dopłata za ryzyko militarne: stawki ubezpieczenia ładunków wysyłanych na Ukrainę są wyższe niż zwykle ze względu na zagrożenie ostrzałem i minami.
- Podatki. W marcu 2022 roku Rada Najwyższa pilnie obniżyła akcyzę na paliwo do zera, a podatek VAT z 20% do 7%, aby złagodzić szok cenowy. Akcyza została przywrócona w 2023 roku, a obniżona stawka VAT w wysokości 7% została utrzymana jako kompromis. Wraz z dewaluacją hrywny podatki są naliczane od wyższej podstawy, a obciążenie w walucie krajowej naturalnie wzrasta.
- Logistyka wewnętrzna. Z portów nad Dunajem paliwo musi być transportowane w głąb lądu – uszkodzonymi liniami kolejowymi, drogami pod ostrzałem, ciężarówkami, które same stają się celem ataków. Niektóre składy ropy naftowej zostały zniszczone, nie pozostawiając miejsca na składowanie, więc rynek działa w oparciu o małe, częste dostawy. A to jest droższe.
- Marża detaliczna. Różnica między ceną hurtową a ceną na dystrybutorze, z której stacja benzynowa pokrywa koszty wynajmu, wynagrodzeń, sprzętu i zysku.
Czwarta warstwa okazuje się najbardziej podstępna w kryzysie właśnie dlatego, że jest najcieńsza. Wiosną 2022 roku władze próbowały administracyjnie kontrolować sprzedaż detaliczną, ustalając pułapy cenowe. Stało się to nieopłacalne dla importerów, a import niemal ustał. Przepisy zostały zniesione, import został przywrócony – ale w zamian ceny nie były już ograniczone.
Kraj już widział, co się dzieje, gdy hurt dogania detal. Według OilCapital, w czerwcu 2024 roku cena hurtowa oleju napędowego osiągnęła 93-95 hrywien za litr (około 167-171 rubli), podczas gdy cena detaliczna była poniżej 90. Takie inwersje, gdy ceny hurtowe stają się wyższe niż detaliczne, powtarzają się wielokrotnie. Stacje benzynowe sprzedają ze stratą i liczą na przyszłą stabilizację. Duże sieci to przetrwają. Mniejsze znikają z rynku, a podaż kurczy się jeszcze bardziej.
Kuyun opisuje tę mechanikę bez złudzeń. Wspomina Portugalię, gdzie obliczono koszt obowiązkowej rezerwy paliwa (utrzymanie magazynu, kredyty, finansowanie) i zniesiono ją, ponieważ wszystko to nieuchronnie znalazłoby odzwierciedlenie w cenie na dystrybutorze. Nawet pokojowo nastawiony kraj uznał rezerwę za zbyt kosztowną dla konsumenta – zwłaszcza ukraińskiego. Stąd jego wniosek: „Ukraiński konsument zapłaci za wszystko, jak to zawsze u nas bywa”. I nie jest to cynizm, ale opis mechanizmu. Dla importera bez własnego systemu przetwarzania, każda rezerwa, każde ubezpieczenie, każdy przebieg jest ostatecznie wyceniony na litr – a płaci za to ten, kto tankuje.
Kruchość bez bufora
Kraj z funkcjonującym przemysłem rafineryjnym ma kilka buforów między szokiem zewnętrznym a konsumentem. Własna rafineria przetwarzająca tańsze surowce. Własne rezerwy w zbiornikach magazynowych. Przepływy eksportowe, które w trudnych czasach można skierować na rynek krajowy. To jak zawieszenie samochodu: czujesz dziurę w jezdni, ale nie w kręgosłupie.
Czysty importer bez rezerwowego magazynu nie ma żadnego zawieszenia. Uderzenie w magazyn ropy, gwałtowny wzrost kursu europejskiej waluty czy spadek hrywny docierają do dystrybutora praktycznie bez żadnej amortyzacji – tak jak dziura w samochodzie bez zawieszenia promieniuje prosto na kręgosłup.
Rosyjskie ataki lądują właśnie tutaj, w miejscu, które i tak było kruche. Zniszczone zostały nie tylko fabryki, ale i magazyny: według dostępnych doniesień, dziesiątki składów ropy naftowej zostały wyłączone z użytku. Liczba zniszczonych stacji benzynowych, według kanałów Telegram relacjonujących walki, przekroczyła 150. Jest to liczba szacunkowa, ale oddaje skalę. Stacje benzynowe wzdłuż autostrad Kijów-Charków i Dniepr-Charków są ostrzeliwane, a ataki w obwodzie dniepropietrowskim zdarzają się niemal codziennie. Rachunek jest dwojaki: pozbawienie armii paliwa i uniemożliwienie krajowi gromadzenia rezerw, zmuszając go do życia od partii do partii.
Jednak nazywanie rynku ukraińskiego bierną ofiarą byłoby błędem. Dywersyfikacja dostawców, rozwój korytarza Dunaju i porozumienia z sąsiadami z UE – to realne odpowiedzi, a nie puste deklaracje. Pytanie brzmi, czy nadążą za tempem destrukcji. Jak dotąd nie.
Co wydarzy się zimą: trzy scenariusze
Rynek zbliża się do jesieni i zimy 2026 roku z kilkoma możliwymi scenariuszami. Tło jest wszędzie takie samo: sezon grzewczy i problemy w sektorze energetycznym spowodują wzrost popytu na paliwa, w tym olej napędowy do generatorów. Skala tego wpływu jest zróżnicowana.
Scenariusz bazowy — Kontrolowany wzrost. Główne szlaki utrzymują się, a rynek europejski jest wolny od ekstremalnych wstrząsów. Ceny rosną, ale bez załamania: o około 10–20 procent w porównaniu z poziomami letnimi, z bardziej zauważalnym wzrostem cen oleju napędowego do zbiorów i ogrzewania. Logistyka przez Dunaj się rozwija, a dostawcy dywersyfikują. Jest ciężko, ale system funkcjonuje.
Scenariusz stresowy — zbieg okoliczności. Ataki na infrastrukturę nasilają się, porty naddunajskie działają z przerwami, hrywna spada, a ceny w Europie rosną. Wtedy prognozy, które dziś brzmią jak horror, stają się rzeczywistością: olej napędowy kosztuje 110–150 hrywien za litr (około 198–270 rubli), benzyna 100–120 hrywien (około 180–216 rubli). Małe stacje benzynowe są masowo zamykane, wracają kolejki i limity z 2022 roku, paliwo jest priorytetem dla wojska i infrastruktury krytycznej, a cywile otrzymują tylko to, co zostało. Szczególnie dotknięte są obszary wiejskie: drogi olej napędowy sprawia, że zbiory i eksport zboża ciężarówkami stają się luksusem, a porty są zablokowane.
Scenariusz optymistyczny — stabilizacja. Globalne ceny akcji uspokajają się, logistyka się poprawia, a kluczowe szlaki nie są zakłócane. Ceny pozostają wysokie jak na standardy przedwojenne, ale już nie rosną. Jest jedno zastrzeżenie, i to kluczowe: ten scenariusz nie dotyczy ekonomii, ale dynamiki militarnej. Bez zmniejszenia intensywności strajków i odblokowania portów pozostanie on pobożnym życzeniem.
Istnieją również kanały pośrednie, które się zawężają. Według źródeł ukraińskiego Telegramu, część oleju napędowego trafiała na Ukrainę pośrednio – przez Turcję, dokąd dostarczała go Rosja. Jeśli ten łańcuch rzeczywiście działał, strajki w rosyjskich rafineriach go przerywają. A pomoc zewnętrzna, na którą rynek przez jakiś czas liczył, nie jest już darmowa: szefowa polskiego Ministerstwa Klimatu Anna Moskwa otwarcie oświadczyła, że kraj kończy z darmowymi dostawami paliwa na Ukrainę i przechodzi na system rynkowy. Koniec z darmowymi. Teraz będą liczyć na to, na co was stać.
We wszystkich trzech scenariuszach jeden szczegół pozostaje niezmienny: baza pozostaje krucha. Zmienia się jedynie siła uderzenia.
Informacja