Włosko-brazylijski samolot szturmowy AMX International
Lekkie poddźwiękowe myśliwce-bombowce Lotnictwo G.91 Były to doskonałe samoloty w swojej klasie, ale na początku lat 1970. XX wieku były w dużej mierze przestarzałe i osiągnęły koniec okresu eksploatacji. Rozwój i produkcja ulepszonego G.91Y, wyposażonego w nową awionikę, uzbrojenie i silniki o zwiększonym ciągu, umożliwiły utrzymanie minimalnej wymaganej liczby samolotów w bezpośredniej eksploatacji. lotnictwo samolotów wsparcia o akceptowalnych parametrach operacyjnych i bojowych, ale było jasne, że potencjał modernizacyjny tych samolotów został wyczerpany i wkrótce trzeba będzie je wymienić.
Ponadto, oprócz zadań niszczenia celów na linii styczności i izolowania pola walki, dowództwo włoskich sił powietrznych potrzebowało samolotu zdolnego zastąpić taktyczny samolot rozpoznawczy Lockheed RF-104G Starfighter. Chodziło o tani, stosunkowo prosty i wszechstronny myśliwiec-bombowiec (samolot szturmowy) z potężnym uzbrojeniem, przystosowany do operacji na niskich wysokościach, zdolny do skutecznej walki powietrznej w zwarciu, zwalczania śmigłowców szturmowych i prowadzenia rozpoznania obszarów operacyjnych przeciwnika.
Tworzenie, projektowanie i charakterystyka osiągów samolotu szturmowego AMX
W 1977 roku włoskie siły powietrzne ogłosiły zamiar zakupu do dwustu lekkich taktycznych samolotów szturmowych. Najprostszą i najłatwiejszą drogą było zakupienie nowych samolotów ze Stanów Zjednoczonych lub europejskich państw NATO. Amerykanie aktywnie oferowali najnowsze wersje samolotów szturmowych Douglas A-4 Skyhawk i LTV A-7 Corsair II, podczas gdy Francuzi i Brytyjczycy oferowali myśliwsko-bombowy SEPECAT Jaguar. Jednak włoski rząd chciał wspierać własny przemysł lotniczy i, podobnie jak w przypadku rodziny samolotów G.91, zatrzymać fundusze w kraju.
Zamiast oddzielnie ubiegać się o lukratywny kontrakt, dwie włoskie firmy, Aeritalia i Aermacchi, połączyły siły i zaprezentowały wspólny front, po czym zatwierdzono podstawowe wymagania dla samolotu. Obejmowało to wykorzystanie wstępnych rozwiązań technicznych odrzutowego samolotu szturmowego Aermacchi MB.340. W szczególności przewidywano krótki pas startowy i wysokie prędkości poddźwiękowe, co umożliwiał oszczędny silnik bez dopalania.
Początkowo, aby obniżyć koszty, dążono do ograniczenia projektu do stosunkowo prostego systemu nawigacyjno-celowniczego, bez użycia drogich radarów wielomodowych ani systemów optoelektronicznych. Przewidywano, że prosty i niedrogi samolot poddźwiękowy, produkowany w oparciu o istniejącą technologię, będzie miał duży potencjał eksportowy, znacząco rekompensując koszty rozwoju i produkcji.
Projekt nabrał rozpędu po tym, jak przyłączyła się do niego Brazylia, która potrzebowała następcy dla swojej floty lekkich, dwumiejscowych samolotów szturmowych Embraer AT-26 Xavante (EMB-326GB), które były wersją szturmową włoskiego samolotu szkoleniowego Aermacchi MB.326, budowanego w Brazylii na licencji.
Lekki samolot szturmowy Embraer AT-26 Xavante
Międzynarodowy status programu przyniósł Włochom znaczne oszczędności finansowe, a brazylijski przemysł lotniczy uzyskał dostęp do nowoczesnych technologii i możliwość zapoznania się z europejskimi praktykami produkcji samolotów. W celu realizacji projektu utworzono międzynarodowe konsorcjum AMX International, w którego skład weszły włoskie firmy Aeritalia i Aermacchi oraz brazylijski Embraer. Po negocjacjach strony uzgodniły, że Aeritalia wykona 46% prac, Aermacchi 24%, a brazylijski Embraer 30%.
Projekt nowego samolotu szturmowego został w dużej mierze ukształtowany przez włoskich specjalistów. Dużą uwagę poświęcono efektywności technologicznej i łatwości konserwacji, co doprowadziło do przyjęcia stosunkowo konserwatywnej konstrukcji samolotu, sfinalizowanej w 1980 roku. W procesie projektowania szczególną uwagę poświęcono przeżywalności w walce, redundancji systemów oraz ochronie krytycznych podzespołów poprzez osłony.
Wybierając jednostkę napędową, konstruktorzy musieli zmierzyć się z faktem, że amerykańskie ograniczenia eksportowe uniemożliwiały im stosowanie silników zaprojektowanych lub wyprodukowanych w Stanach Zjednoczonych. Ostatecznie samolot szturmowy AMX został wyposażony w brytyjski silnik turbowentylatorowy Rolls-Royce RB 168 Sprey Mk 807. Następnie zorganizowano seryjną produkcję tych silników na licencji brytyjskiej we Włoszech i Brazylii. Samoloty przeznaczone na rynki zewnętrzne miały być wyposażone w silniki General Electric F404 i Pratt & Whitney PW1150, ale nie złożono zamówień eksportowych.
Konstrukcja AMX opierała się na sprawdzonych rozwiązaniach technicznych, a samolot charakteryzował się konwencjonalną konfiguracją aerodynamiczną z wysoko umieszczonym skrzydłem skośnym o umiarkowanym skosie do tyłu (-31° krawędzi natarcia, -27,5° ćwierć cięciwy). Płatowiec został wykonany głównie ze stopów aluminium. Do budowy statecznika pionowego, usterzenia poziomego, spojlerów, lotek i wlotów powietrza do silnika zastosowano materiały kompozytowe. Wloty powietrza mają skorupę o dużym promieniu i są zoptymalizowane pod kątem lotów z prędkością poddźwiękową. Są one zamontowane po bokach kadłuba, w górnej części za kokpitem.
Urządzenia zwiększające siłę nośną skrzydła obejmują dwusekcyjne, dwuszczelinowe sloty Fowlera, które można odchylić do startu i lądowania, a także w celu zwiększenia manewrowości w walce powietrznej. Dwusekcyjne spoilery sterowane elektronicznie (fly-by-wire) wraz z lotkami służą do kontroli przechylenia, a także do hamulców aerodynamicznych i amortyzatorów siły nośnej. W skrzydle znajdują się zintegrowane zbiorniki paliwa, a wszystkie pylony podskrzydłowe są wyposażone w porty do tankowania. Włoskie samoloty były początkowo wyposażone w sondę do tankowania w locie.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej ma owalny przekrój, z częścią przednią mieszczącą wnęki awioniki, uzbrojenie i kabinę załogi. Przednia część kadłuba jest pochylona w dół o 18°, co poprawia widoczność do przodu i do dołu. W centralnej części kadłuba znajdują się kanały dolotowe powietrza do silnika oraz wnęki podwozia głównego. W tylnej części mieści się komora silnika. Tylną część kadłuba, wraz ze statecznikiem poziomym, można zdemontować w celu serwisowania lub wymiany silnika. Pod kokpitem znajduje się wielofunkcyjny schowek, w którym można umieścić wyjmowane moduły z różnorodnym wyposażeniem. Fotel wyrzucany Martin-Baker Mk.10L zapewnia ewakuację awaryjną z samolotu podczas postoju. Przednia szyba osłony kabiny jest bezramkowa.
Zbiorniki paliwa w kadłubie i skrzydłach mają łączną pojemność 3500 litrów. Cztery dodatkowe zbiorniki o pojemności 1100 litrów można umieścić pod skrzydłem. Odłączany zbiornik paliwa można wykorzystać do tankowania w locie metodą węża i stożka.
Sterowanie odbywa się za pomocą układu hybrydowego. System fly-by-wire, opracowany wspólnie przez Włochów i General Electric, steruje spojlerami, sterami kierunku i elementami statecznika poziomego, natomiast lotki i stery wysokości są napędzane przez redundantny układ hydrauliczny. W przypadku awarii układu hydraulicznego, ster kierunku jest resetowany do pozycji neutralnej. Lotki, ster wysokości i ster kierunku są wyposażone w redundantne połączenie mechaniczne, zapewniające awaryjne sterowanie ręczne w ograniczonym zakresie lotu, co pozwala na powrót samolotu do bazy w przypadku awarii systemu fly-by-wire.
Energię elektryczną (115/200 V, 400 Hz) generują dwa generatory Hamilton Sundstrand, każdy o mocy 30 kW. Na pokładzie znajdują się również dwa transformatory prostownikowe o napięciu 28 V. Akumulator niklowo-kadmowy o pojemności 36 Ah służy jako awaryjne źródło zasilania.
Układ klimatyzacji zapewnia odpowiednie nawilżenie powietrza i utrzymuje stałe ciśnienie w kabinie, a także w schowkach awioniki i sprzętu rozpoznawczego. Odmraża również wloty powietrza do silnika, zwiększa ciśnienie w kombinezonie przeciwprzeciążeniowym i zapobiega zaparowywaniu przedniej szyby.
Modułowa zasada montażu awioniki, połączona cyfrową magistralą wymiany danych standardu MIL-STD-1553B, umożliwia stosowanie różnorodnego sprzętu elektronicznego i stosunkowo łatwą modernizację samolotów bojowych.
Obserwacja, nawigacja, komunikacja i systemy elektroniczna wojnaSystemy zainstalowane na samolotach włoskich i brazylijskich początkowo znacznie się różniły. Samoloty szturmowe włoskich sił powietrznych były wyposażone w bezwładnościowy system nawigacji (INS) produkowany przez amerykańską firmę Litton Industries, odbiornik radionawigacyjny TACAN oraz zapasowy czujnik kursora przestrzennego. W brazylijskich samolotach AMX nawigacja dalekiego zasięgu była realizowana głównie za pomocą dookólnego odbiornika radiolatarni.
Wersja kabiny niezmodernizowanego brazylijskiego AMX
Włoskie samoloty były wyposażone w pulsacyjne radiodalmierze dopplerowskie ELTA/FIAR EL/M-2001B, natomiast brazylijskie w radary SMA SCP-01, opracowane wspólnie przez brazylijską firmę Tecnasa (później przejętą przez Mectron) i włoską firmę SMA. Celowanie i sterowanie uzbrojeniem pokładowym zintegrowanym i zewnętrznym odbywa się za pomocą cyfrowego systemu produkcji włoskich firm Ottica Meccanica Italiana i Alenia.
Aby przeciwdziałać systemom Obrona powietrzna Samolot jest wyposażony w sprzęt włoskiej firmy Elettronica Group, w tym rejestrator sygnału radarowego, aktywny zakłócacz oraz system dozowania ciepła i wabików radarowych. Antena ostrzegająca przed radarem jest zamontowana na końcówce statecznika pionowego. Zasobnik systemu walki elektronicznej może być również zamontowany na zewnątrz. Główna awionika znajduje się w przedniej części kadłuba i jest dostępna w celu konserwacji i wymiany przez duże, łatwo otwierane włazy z zawiasowymi pokrywami.
Sprzęt rozpoznawczy (kamery panoramiczne i perspektywiczne, sprzęt telewizyjny i IR, radar obserwacji bocznej) może być umieszczony wewnątrz kadłuba i na zewnętrznych punktach mocowania.
Samolot szturmowy AMX i jego uzbrojenie zaprezentowane na Paris Air Show w 1989 roku.
Główny ładunek bojowy, o masie do 3800 kg, jest przenoszony na siedmiu zewnętrznych podwieszeniach i może obejmować bomby swobodnie spadające lub kierowane o masie do 907 kg, a także pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick, pociski przeciwokrętowe AS.34 Kormoran lub pociski przeciwokrętowe AM39 Exocet. Do walki powietrznej samoloty włoskich sił powietrznych były wyposażone w pociski AIM-9L Sidewinder, a brazylijskie w rodzimy pocisk powietrze-powietrze MAA-1 Piranha.
Włoska armata AMX M61A1 Vulcan
Wbudowane uzbrojenie również się różniło. Włoskie samoloty szturmowe były uzbrojone w amerykańskie działko M61A1 Vulcan kal. 20 mm z zapasem 350 sztuk amunicji, podczas gdy brazylijskie samoloty były uzbrojone w dwa francuskie działka DEFA 554 kal. 30 mm z zapasem 125 sztuk amunicji na działko.
Uzbrojenie włoskiego samolotu szturmowego AMX
Samolot o maksymalnej masie startowej 13 000 kg ze zbiornikami zrzutowymi ma praktyczny zasięg 3335 km. Promień bojowy przy maksymalnej masie startowej i locie wzdłuż profilu wysokości wysoki-niski-wysoki osiąga 925 km. Normalna masa startowa wynosi 10 750 kg. Długość samolotu wynosi 13 575 m. Rozpiętość skrzydeł wynosi 8,87 m, a powierzchnia 21 m². Silnik turbowentylatorowy Avio CELMA (Rolls-Royce) Spey RB.168 Mk.807 o maksymalnym ciągu 49,1 kN jest w stanie przyspieszyć do 1053 km/h na dużej wysokości. Prędkość wznoszenia wynosi 52 m/s. Maksymalne przeciążenie operacyjne: -3,0/+7,3 g. Pułap operacyjny wynosi 12 800 m. Rozbieg przy maksymalnej masie startowej wynosi 1442 m. Długość rozbiegu wynosi 753 m.
Produkcja, eksploatacja i wykorzystanie bojowe samolotów szturmowych AMX
Na potrzeby programu testowego zbudowano siedem prototypów: trzy przez Aeritalia, dwa przez Aermacchi i dwa przez Embraer, a także dwa egzemplarze do testów statycznych. Pierwszy prototyp, zmontowany we Włoszech, odbył swój pierwszy lot 15 maja 1984 roku. Samolot rozbił się z powodu awarii silnika podczas piątego lotu, w którym zginął pilot. Poza tą stratą, testy kontynuowano bez incydentów. Prototyp zmontowany w Brazylii odbył swój pierwszy lot 16 października 1985 roku.
Prototyp brazylijskiego samolotu AMX na Pomniku Lotnictwa i Kosmonautyki w São José dos Campos w Brazylii
W 1986 roku rozpoczęto prace nad wersją dwumiejscową przeznaczoną do lotów szkoleniowych i testów bojowych, ale zachowującą możliwości ataku samolotu jednomiejscowego.
Pierwszy jednomiejscowy samolot seryjny wzbił się w powietrze 11 maja 1988 roku. Przekazanie go włoskim siłom powietrznym nastąpiło w drugiej połowie 1988 roku, a pierwsze samoloty dostarczono brazylijskim siłom powietrznym w następnym roku. 14 marca 1990 roku prototyp dwumiejscowego AMX wzbił się w powietrze.
Dwumiejscowy samolot szturmowo-szkoleniowy AMX włoskich sił powietrznych
Pierwsze sześć włoskich samolotów szturmowych weszło do służby w 103. Grupie Powietrznej 51. Skrzydła Powietrznego (103° Gruppo 51° Stormo) w bazie lotniczej Istrana w kwietniu 1989 r., a w październiku tego samego roku pierwsze samoloty dostarczono brazylijskim siłom powietrznym.
Brazylijski samolot szturmowy AMX
Początkowo planowano produkcję 317 samolotów AMX (238 we Włoszech i 79 w Brazylii). Jednak z powodu zakończenia zimnej wojny i gwałtownego ograniczenia wydatków na obronność w państwach NATO, włoskie siły powietrzne nie otrzymały planowanej liczby samolotów szturmowych. Brazylia, z powodu trudności gospodarczych, również zrezygnowała z pierwotnych planów. Ostatnie samoloty AMX dostarczono włoskim siłom powietrznym pod koniec 1994 roku, a brazylijskim w 1996 roku. Łącznie zbudowano 192 samoloty w trzech partiach produkcyjnych: odpowiednio 110 AMX i 26 AMX-T dla Włoch oraz 45 i 11 dla Brazylii.
W lutym 1992 roku cała flota włoskich i brazylijskich samolotów szturmowych AMX została uziemiona po tym, jak samolot włoskich sił powietrznych rozbił się w lutym 1992 roku z powodu kolejnej awarii silnika. Po remoncie silników loty wznowiono w maju tego samego roku. W sumie, od 1984 do 2015 roku, w różnych wypadkach lotniczych zginęło 16 samolotów jednomiejscowych i trzy dwumiejscowe (głównie z powodu awarii silnika).
Pod koniec lat 1990. konsorcjum AMX International rozważało gruntowną modernizację zespołu napędowego i zaproponowało silnik Eurojet EJ200, który napędza myśliwiec Eurofighter Typhoon, ale bez dopalacza. Ten silnik turbowentylatorowy może wytworzyć ciąg 60 kN, co znacznie poprawiłoby osiągi samolotu szturmowego. Jednak z powodu braku środków finansowych projekt ten nigdy nie został zrealizowany.
W 2005 roku włoskie siły powietrzne rozpoczęły program modernizacji ACOL (Aggionamento Capacità Operative e Logistiche – Modernizacja Zdolności Operacyjnych i Logistycznych) dla 55 samolotów AMX, dodając nowy laserowy system nawigacji bezwładnościowej oraz wyświetlacze LCD w kokpicie. Modernizacja ta umożliwiła również wykorzystanie bomb kierowanych JDAM (Joint Direct Attack Munition). W sierpniu 2007 roku Embraer rozpoczął szeroko zakrojony program modernizacji i modernizacji 43 brazylijskich samolotów AMX Sił Powietrznych, koncentrując się na systemach awionicznych i nowym uzbrojeniu, wydłużając żywotność samolotów szturmowych o ponad 20 lat.
Pierwotne oznaczenie jednomiejscowego samolotu szturmowego AMX i jego dwumiejscowej modyfikacji zmieniało się z biegiem czasu we Włoszech i Brazylii. W XXI wieku jednomiejscowy samolot włoskich sił powietrznych stał się znany jako A-11A Ghibli, a dwumiejscowy samolot szkolno-bojowy jako TA-11A Ghibli. Samoloty zmodernizowane w ramach programu ACOL otrzymały odpowiednio oznaczenia A-11B Ghibli i TA-11B Ghibli.
Włoski samolot szturmowy A-11B Ghibli.
W Brazylii jednomiejscowy AMX oznaczono jako A-1A, a dwumiejscowy jako A-1B. 3 września 2013 roku Embraer dostarczył brazylijskim siłom powietrznym pierwszy zmodernizowany jednomiejscowy samolot szturmowy A-1M.
Brazylijski samolot szturmowy A-1M
Łącznie 400 milionów dolarów przeznaczono na program modernizacji 43 samolotów. Jednak liczba zmodernizowanych samolotów szturmowych została następnie zmniejszona do 11 jednostek. Podczas modernizacji, połączonej z gruntownym remontem, samoloty zostały wyposażone w nową awionikę z kolorowymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi, gogle noktowizyjne i radar pulsacyjno-dopplerowski Mectron SCP-01 Scipio wyprodukowany przez włoską firmę Selex Galileo. Radar ten jest zdolny do atakowania celów powietrznych i morskich, a także do mapowania terenu. Zasięg wykrywania celu typu myśliwskiego wynosi około 50 km. Pilot otrzymał również sprzęt na podczerwień od amerykańskiej firmy FLIR Systems, w połączeniu z wyświetlaczem nahełmowym HMD DASH IV i wyświetlaczem przeziernym, umożliwiającym skuteczne zwalczanie obiektów emitujących ciepło w nocy. W kokpicie zmodernizowanego A-1M wszystkie instrumenty wskaźnikowe zostały zastąpione kolorowymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi.
Dokładność nawigacji została znacznie poprawiona dzięki zastosowaniu połączonego systemu INS/GPS. Wyposażenie łączności Embraera BR2 umożliwia bezpieczną łączność radiową oraz wymianę komunikatów graficznych i tekstowych. Wszystkie pokładowe urządzenia elektroniczne są połączone magistralą danych Elbit. Zmodernizowano również system klimatyzacji i dopływ tlenu. Uzbrojenie samolotu obejmuje teraz nowe, precyzyjne uzbrojenie powietrze-powietrze, w tym bomby kierowane z izraelskim systemem naprowadzania.
Kolejną brazylijską modyfikacją AMX był samolot rozpoznawczy RA-1A (AMX-R). Łącznie 15 jednomiejscowych samolotów szturmowych zostało przebudowanych na ten wariant. Samolot, zachowując zdolność uzbrojenia, może zostać wyposażony w zasobniki rozpoznawcze zawierające kamery termowizyjne i kolorowe o wysokiej rozdzielczości, a także elektroniczny sprzęt rozpoznawczy.
Pomimo zakończenia zimnej wojny, włoskie samoloty szturmowe AMX brały udział w walkach w Europie. Sześć samolotów ze 103. Grupy Powietrznej zostało po raz pierwszy wysłanych w 1995 roku w celu egzekwowania strefy zakazu lotów nad Bośnią. W 1999 roku włoskie samoloty AMX zaatakowały cele serbskie, zrzucając kilkadziesiąt bomb Mk.82 o masie 227 kg, wyposażonych w systemy naprowadzania na podczerwień Opher izraelskiej firmy Elbit Systems.
Od listopada 2009 r. do Afganistanu wysłano cztery włoskie śmigłowce AMX wyposażone w sprzęt rozpoznawczy.
Dzięki możliwości wymiany cyfrowych informacji wywiadowczych z wojskami lądowymi w czasie rzeczywistym, misje samolotów rozpoznawczych zakończyły się dużym sukcesem, a samoloty wykonały ponad 700 lotów bojowych. Samolot rozpoznawczy AMX wykonał swój ostatni lot bojowy w Afganistanie 28 maja 2014 roku. Eksperci lotnictwa piszą, że w roli uzbrojonego rozpoznania, stosunkowo prosty i ekonomiczny samolot poddźwiękowy sprawdził się lepiej na afgańskim teatrze działań niż naddźwiękowy Tornado ECR ze skrzydłami o zmiennej geometrii, biorąc pod uwagę kryteria opłacalności.
W 2011 roku włoskie samoloty AMX brały udział w interwencji wojskowej NATO w Libii, wykorzystując około 300 bomb kierowanych i rakiety „powietrze-ziemia”.
Podczas ataków na cele w Libii samoloty AMX najpierw użyły zasobników celowniczych Litening w połączeniu z bombami kierowanymi Paveway i JDAM. Na początku 2016 roku, w miarę eskalacji sytuacji w Libii, włoskie siły powietrzne wysłały cztery samoloty AMX do bazy lotniczej Bassi na Sycylii.
W XXI wieku brazylijskie jedno- i dwumiejscowe samoloty A-1, a także turbośmigłowe samoloty szturmowe A-29 Super Tucano i naddźwiękowe myśliwce F-5EM Tiger II zapewniały wsparcie powietrzne i prowadziły rozpoznanie powietrzne podczas serii operacji mających na celu zwalczanie nielegalnego wydobycia złota, drewna, handlu narkotykami i handlu ludźmi w delcie Amazonki.
We włoskich siłach powietrznych większość zmodernizowanych samolotów A-11B Ghibli i TA-11B Ghibli była eksploatowana przez 103. Grupę Lotniczą z bazą w Istranie w północnych Włoszech. Kilka samolotów w nietypowych barwach regularnie brało udział w pokazach lotniczych, niezmiennie przyciągając uwagę publiczności.
Chociaż samoloty te nie osiągnęły jeszcze końca okresu eksploatacji, włoskie siły powietrzne oficjalnie wycofały je ze służby 5 kwietnia 2024 r., powołując się na zbyt wysokie koszty konserwacji.
Zdjęcie satelitarne Google Earth przedstawiające wycofany z eksploatacji samolot szturmowy AMX, zgromadzony w bazie lotniczej Istrana. Zdjęcie wykonano w sierpniu 2025 roku.
Obecnie w pobliżu bazy lotniczej Istrana zgromadzono ponad dwadzieścia wycofanych z eksploatacji samolotów w różnym stanie zachowania.
Brazylijskie Siły Powietrzne użytkują obecnie sześć jednomiejscowych samolotów A-1M i dwa lub trzy dwumiejscowe samoloty szkoleniowe, które są w stanie operacyjnym. Około dwudziestu samolotów jest przechowywanych i wykorzystywanych jako dawcy części zamiennych, z których część może zostać w razie potrzeby wprowadzona do służby. Całkowite wycofanie z eksploatacji wszystkich samolotów AMX w Brazylii planowane jest na 2027 rok.
Ogólnie rzecz biorąc, samolot szturmowy AMX International, choć bardzo dobry jak na koniec lat 1980., zaprojektowany głównie do bliskiego wsparcia powietrznego, w dużej mierze podzielił los myśliwsko-bombowego samolotu Aeritalia G.91 i został przyjęty do służby tylko przez dwa kraje. Co więcej, biorąc pod uwagę rozpad Układu Warszawskiego, złagodzenie napięć międzynarodowych i zmniejszenie ryzyka globalnego konfliktu zbrojnego, historyczny Ze względu na niski poziom i późniejszą drastyczną redukcję wydatków na obronność w europejskich krajach NATO, liczba samolotów AMX zbudowanych przez Włochy była znacznie niższa niż pierwotnie planowano. Próby promocji różnych wariantów AMX na globalnym rynku uzbrojenia, pomimo intensywnej reklamy, zakończyły się niepowodzeniem.
Pod koniec lat 1980. Irak chciał zakupić dużą partię włoskich samolotów szturmowych. Transakcja nie doszła jednak do skutku z powodu inwazji armii irackiej na Kuwejt. W połowie lat 1990. Wenezuela zamówiła dziesięć zmodernizowanych samolotów AMX-ATA (AMX Advanced Trainer Attack), które miały służyć do szkolenia pilotów myśliwców odrzutowych oraz, w razie potrzeby, do atakowania celów naziemnych i morskich. Samoloty te miały być wyposażone w wysoce zaawansowaną awionikę: czujniki podczerwieni, nahełmowy wskaźnik celu, nowy radar wielofunkcyjny, a także bomby kierowane, pociski powietrze-ziemia i pociski przeciwokrętowe.
Następnie, rozwiązania z wenezuelskiego AMX-ATA wykorzystano do zmodernizowania włoskich samolotów A-11B Ghibli i TA-11B Ghibli. W 2012 roku Filipiny prowadziły rozmowy z Włochami na temat ewentualnego zakupu używanych samolotów AMX. Jednak 28 marca 2014 roku filipińskie Ministerstwo Obrony Narodowej podpisało kontrakt na dostawę 12 koreańskich lekkich myśliwców wielozadaniowych Typ-50 o wartości 421,12 mln dolarów.
Oprócz przyczyn politycznych, niepowodzenia w kontraktach eksportowych w dużej mierze wynikają z wysokich kosztów nowych samolotów AMX, które w oczach potencjalnych klientów nie miały żadnych oczywistych zalet w porównaniu ze stosunkowo niedrogimi używanymi samolotami bojowymi produkcji radzieckiej, amerykańskiej i francuskiej, które pojawiły się w dużych ilościach na światowym rynku zbrojeniowym po zakończeniu zimnej wojny.
Obecnie nawet zmodernizowane AMX-y są przestarzałe i mają niewielkie szanse na wykorzystanie zgodnie z ich przeznaczeniem – jako samolotów szturmowych bliskiego wsparcia powietrznego, atakujących cele wykryte wzrokowo. Jak pokazują doświadczenia w starciach regularnych armii wyposażonych w nowoczesne systemy obrony powietrznej, poddźwiękowe samoloty szturmowe operujące na niskich wysokościach nad polem bitwy nie mają szans na przetrwanie.
Informacja