Od wózka parowego do samochodu pancernego
Rosyjskie oddziały samochodowe XNUMX lat
Ciężarówka "Russo-Balt T40/65" z działkiem antyaerostatycznym Tarnovsky/Lender. 1916
SILNIKI WYPRAWOWE
Protoplasta samochodu, wagon parowy, został po raz pierwszy wykonany w 1769 roku na rozkaz francuskiego departamentu wojskowego, kapitana Nicolasa Josepha Cugno. Armia po raz kolejny stała się motorem postępu technologicznego.
W połowie XIX wieku parowozy drogowe były już produkowane w kilku krajach. W Rosji pierwsze eksperymenty z nowym pojazdem odbyły się na lodzie Zatoki Fińskiej i Newy zimą 1861-1862. Na trasie Kronstadt-Petersburg kursowały dwa pociągi pasażerskie po 15 wagonów. Zamiast przednich kół, 12-tonowe lokomotywy miały masywne narty. Ale zawodny lód i niemożność letniej pracy ciężkich maszyn przyniosły straty, a eksperymenty ustały.
Rosyjski departament wojskowy nabył pierwsze dwa ciągniki w Wielkiej Brytanii w 1876 roku. W tym samym roku krajowe zakłady Maltsov dostarczyły dwa ciągniki. Maszyny te nazywano w tamtych czasach lokomotywami. Łącznie dla Ministerstwa Wojny zakupiono w latach 1876-1877 12 parowozów za kwotę 74 973 rubli. 38 kop. Naczelnym dowództwem z 5 kwietnia 1877 r. rozpoczęto formowanie odrębnej jednostki, zwanej „Specjalnym Zespołem Lokomotyw Drogowych”.
Lokomotywy parowe brały udział w wojnie rosyjsko-tureckiej - holowały broń oblężniczą, transportowały setki tysięcy funtów ładunku, w tym łodzie parowe, zastępując jednocześnie 12 par byków, pracowały jak lokomobili przy pompach wodnych ... I w pełni zapłaciły wszystkie wydatki. W 1880 roku lokomotywy parowe zapewniły transport towarów ekspedycji Achał-Teke generała Skobeleva. Wykonali zadanie, ale rok później zostali skreśleni. To się skończyło historia pierwsza jednostka samochodowa armii rosyjskiej.
PIERWSZE DOŚWIADCZENIE
W 1897 r. w manewrach pod Białymstokiem wziął udział sześciomiejscowy 5,5-konny Delage, należący jednak do Ministerstwa Kolei. W 1899 r. inżynier MPS Abram Tannenbaum opublikował serię artykułów „Kwestia skutera wojskowego w naszej armii”, w których proponował wykorzystanie samochodów jako pojazdów zwiadowczych i komunikacyjnych, umieszczania na nich różnego rodzaju broni i przewożenia towarów. A także tworzyć na ich podstawie opancerzone pojazdy bojowe. Propozycje te znalazły poparcie w oddziałach i sztabach, jednak słabo wyrażone finansowo.
Marynarze wyprzedzili armię. W 1901 r. Departament Morski otrzymał ciężarówkę Łuck-Daimler. Zalecono pomalowanie go na jasny kolor. W tamtym czasie nikt nie myślał o przebraniu. Ciężarówka pracowała w fabryce Izhora, zastępując 10 koni w transporcie towarów do Kolpino. Tak więc samochód od razu trafił do służby wojskowej i przemysłu obronnego.
Podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904–1905 w czynnej armii było od 20 do 30 pojazdów. Na przykład w Port Arthur kursował samochód oryginalnej marki Starley-Psycho. Ale pierwszy prawdziwie bojowy pojazd przetestowano w armii rosyjskiej dopiero w 1906 r. - opancerzony „Charron, Girardot i Voy” z wieżą karabinu maszynowego, przetestowany przez armię francuską w 1903 r. Ale testy w Rosji jakoś zanikły, a samochody pancerne przypomniano sobie ponownie dopiero w 1914 roku.
Prawdziwa motoryzacja armii rosyjskiej rozpoczęła się od własnego garażu Jego Królewskiej Mości. Wkrótce te garaże pojawiły się w każdym pałacu - w Petersburgu, Nowym Peterhofie, Gatczynie i letniej rezydencji w Liwadii. Powstały dwie cesarskie szkoły kierowców, ponieważ zakupiono całkiem sporo samochodów. Już wtedy krajowi autokraci zakochali się w Mercedesie. Było tyle samochodów, że je wypożyczono. W szczególności firma kurierska, która jako pierwsza oceniła efekt ekonomiczny zastąpienia konia silnikiem.
Osobisty szofer cesarza, obywatel Francji Adolf Kegress, wynalazł pierwszy na świecie pojazd półgąsienicowy. Prosty dworzanin zdawał się nie mieć problemu z realizacją swoich pomysłów. W 1914 Kegress opatentował wynalazek w Rosji i Francji. Należy zauważyć, że w latach 1918-1919 w fabryce Putiłowa zbudowano 12 półgąsienicowych pojazdów opancerzonych Austin-Kegress.
W wojsku jak zwykle nie wszyscy przyjęli nowinki techniczne. Minister wojny Władimir Suchomlinow przypomniał: „... Niektórzy członkowie rady mówili w tym sensie, że to„ złożone i kruche narzędzie ”jest nie do przyjęcia dla naszej armii: armia potrzebuje prostych wózków na mocnych osiach!” A generał Skugarevsky zażądał, aby „aby uniknąć nadmiernego korzystania z samochodów, trzymano je pod kluczem”.
Na szczęście w wojsku znalazł się taki entuzjasta nowych technologii, jak młody oficer Piotr Iwanowicz Sekretew. Arystokrata kozacki, urodzony w 1877 r., wychowywał się we wsi Niżne-Chirskaja, 2. dystrykt doński. Ukończył korpus kadetów w Nowoczerkasku i Szkołę Inżynierską im. Nikołajewa. Służył w jednostce saperskiej w Brześciu Litewskim, Warszawie, Mandżurii. W kwietniu 1908 r. przeszedł na emeryturę w stopniu kapitana sztabowego i faktycznie ukończył wydział inżynierski Kijowskiego Instytutu Politechnicznego z tytułem inżyniera procesu. Następnie w październiku tego samego roku 1908 został ponownie przyjęty do służby wojskowej już w stopniu kapitana w batalionie kolejowym. A w lipcu 1910 roku, jako technicznie kompetentny, energiczny i postępowy oficer, został mianowany dowódcą 1. Kompanii Samochodowej Szkoleniowej w Petersburgu. Nawiasem mówiąc, to Secretev wymyślił emblemat wojsk samochodowych, które nadal istnieją, znane w armii jako „motyl” i „odleciał, ale „koła” przeszkadzają”.
Firma prowadziła biegi badawcze, uczestnicząc w różnych działaniach wojskowych. Dwa oddziały ciężarówek działały podczas kampanii w Persji w 1911 roku, kiedy wybuchła tam wojna domowa. Doświadczenie zdobywano w obsłudze sprzętu w górskich warunkach zimowych, podczas mrozów i śnieżyc.
Firma została utworzona najwyższym zezwoleniem z 16 maja (29 maja, według nowego stylu), 1910 r. W tym czasie Wydział Motoryzacji istniał już od roku w Wydziale Łączności Wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego i rozpoczęło się tworzenie aż ośmiu firm motoryzacyjnych. Ale aż do najwyższego pozwolenia, to wszystko jakby nie istniało. Dlatego 29 maja jest uważany za Dzień kierowcy wojskowego i datę powstania wojsk samochodowych.
Pod nazwą „firma” powstało centrum badawczo-szkoleniowe dla organizacji i rozwoju biznesu motoryzacyjnego w całej armii rosyjskiej. Tu szkolono nie tylko oficerów - dowódców jednostek samochodowych i podoficerów - instruktorów biznesu samochodowego. Tutaj studiowali i testowali nowy sprzęt, opracowali zasady działania.
TEST WOJNY
Motoryzacja armii rosyjskiej opierała się na obcych krajach, w których wydano dużo pieniędzy. Pierwsza wojna światowa pokazała okrucieństwo takiej polityki. Jednak dopiero w 1916 roku podjęto spóźnioną decyzję o budowie kilku krajowych fabryk samochodów. Ale ta decyzja już niczego nie przesądzała i zdecydowanie nie miała sensu w kraju, który szybko niszczał i gnił.
W Rosji istniały przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją śrubokrętów do samochodów z importowanych części, na przykład znana rosyjsko-bałtycka fabryka wagonów („Russo-Balt”). Ale przemysł krajowy nie miał produkcji materiałów potrzebnych przemysłowi. Pojawiła się oferta kupna i całkowitego przetransportowania brytyjskiej fabryki Austin do Rosji. Podobnie jak sto lat później, wśród kapitalistów i urzędników było wystarczająco dużo entuzjastów, by kupić zależność Rosji od zagranicznego producenta sprzętu wojskowego. Widzisz, jest z tego korzyść.
Do początku I wojny światowej armia rosyjska dysponowała 711 pełnoetatowymi pojazdami. Spośród nich 259 samochodów osobowych, 418 ciężarówek i 34 specjalne. Oraz 104 motocykle. 17 lipca 1914 r., po czterech latach biurokracji, zatwierdzono ustawę „O wojskowej służbie samochodowej”, która określała procedurę mobilizacji (rekwirowania) prywatnych samochodów z rekompensatą pieniężną.
Wraz z wybuchem wojny do wojska wcielono prywatne samochody wraz z kierowcami. Odszkodowanie było mocno zaniżone, ale skarg było niewiele. Samochody musiały spełniać określone parametry techniczne - pod względem mocy, liczby siedzeń, prześwitu. W samym Piotrogrodzie do armii „ogolono” około 1500 pojazdów. Wojsko kupowało też wszystkie samochody, które przyjechały z zagranicy, na wcześniej złożone zamówienia.
I tu powstało tak poważne zjawisko jak „różne marki”. Części zamiennych do dziesiątek marek samochodów po prostu nie można było znaleźć. Szczególnie trudno było z Mercedesami, Benzami i innymi produktami „wrogich” firm, do których części zamienne były produkowane w Niemczech i Austro-Węgrzech. Tak, a sprzęt musiał być umieszczony na świeżym powietrzu - garaże, a nawet szopy nie były wcześniej przechowywane. Obowiązek samochodowy nie usprawiedliwiał się. Zamiast rezerwy okazało się, że jest to półroczny proces, obciążony biurokracją i słabą organizacją.
Warto zauważyć, że armia francuska miała na wojnę zaledwie 170 pojazdów, ale dopiero po mobilizacji otrzymała w ciągu kilku tygodni 6000 ciężarówek i 1049 autobusów, a dzięki rozwiniętemu przemysłowi szybko została zmechanizowana. Armia brytyjska, która liczyła zaledwie 80 samochodów, nie zdołała przeprowadzić zbyt dużej mobilizacji. To jej wystarczyło na jej wyspie.
Od 1908 r. Niemcy prowadziły politykę częściowego subsydiowania zakupu ciężarówek przez osoby fizyczne i przedsiębiorstwa, pod warunkiem, że zostaną one przekazane wojsku na wypadek wojny. To sprzyjało szybkiemu rozwojowi przemysłu samochodowego w kraju, a rok po wybuchu wojny armia miała już ponad 10 8600 ciężarówek, 1700 samochodów i XNUMX motocykli. Taką samą politykę prowadziły Austro-Węgry. Choć nie miała rozwiniętego przemysłu, zmotoryzowała też swoją armię na dość wysokim poziomie.
Większość książki poświęcona jest I wojnie światowej. Szczegółowo opisano formacje samochodowe armii rosyjskiej, sprzęt i użycie bojowe. Szczególną uwagę przywiązuje się do pojazdów opancerzonych. Podano statystyki produkcji pojazdów opancerzonych w Rosji w latach 1914-1917 w różnych przedsiębiorstwach i warsztatach wojskowych, wraz z listą marek i typów producentów.
Armia rosyjska była jedną z najlepiej wyposażonych w pojazdy opancerzone. Były ich setki. Niektóre są produkowane bezpośrednio w warsztatach na pierwszej linii przy użyciu tarcz z przechwyconych dział. W armii niemieckiej przez całą wojnę jest tylko 40 samochodów pancernych, z których tylko 17 jest własnej produkcji, reszta jest schwytana.
W czasie wojny Peter Secrets awansował do rangi generała. Stał na czele ogromnej organizacji przemysłu motoryzacyjnego, obejmującej dużą liczbę specjalistów i techników motoryzacyjnych, szkoły kierowców, przedsiębiorstwa naprawcze i produkcyjne, a także szereg biur zakupu, odbioru i wysyłki samochodów do Rosji z Ameryki, Włoch, Anglii, Francji i innych krajów.
Zaraz po rewolucji lutowej Secrets odmówił udostępnienia samochodu osobowego niższemu rangą członkowi Komisji Wojskowej Dumy Klimentowi Woroszyłowowi. Przyszły „czerwony marszałek” natychmiast zdemaskował „kontrrewolucyjnego generała” i został aresztowany. Został aresztowany przez zespół nauki jazdy kierowany przez rysownika Majakowskiego, który przybył tam jako wolontariusz jeszcze w 1915 roku pod patronatem Maksyma Gorkiego. Sekrety zostały ujawnione dopiero po rewolucji październikowej. Zmarł na emigracji w 1935 roku.
Ciężarówka "Russo-Balt T40/65" z działkiem antyaerostatycznym Tarnovsky/Lender. 1916SILNIKI WYPRAWOWE
Protoplasta samochodu, wagon parowy, został po raz pierwszy wykonany w 1769 roku na rozkaz francuskiego departamentu wojskowego, kapitana Nicolasa Josepha Cugno. Armia po raz kolejny stała się motorem postępu technologicznego.
W połowie XIX wieku parowozy drogowe były już produkowane w kilku krajach. W Rosji pierwsze eksperymenty z nowym pojazdem odbyły się na lodzie Zatoki Fińskiej i Newy zimą 1861-1862. Na trasie Kronstadt-Petersburg kursowały dwa pociągi pasażerskie po 15 wagonów. Zamiast przednich kół, 12-tonowe lokomotywy miały masywne narty. Ale zawodny lód i niemożność letniej pracy ciężkich maszyn przyniosły straty, a eksperymenty ustały.
Rosyjski departament wojskowy nabył pierwsze dwa ciągniki w Wielkiej Brytanii w 1876 roku. W tym samym roku krajowe zakłady Maltsov dostarczyły dwa ciągniki. Maszyny te nazywano w tamtych czasach lokomotywami. Łącznie dla Ministerstwa Wojny zakupiono w latach 1876-1877 12 parowozów za kwotę 74 973 rubli. 38 kop. Naczelnym dowództwem z 5 kwietnia 1877 r. rozpoczęto formowanie odrębnej jednostki, zwanej „Specjalnym Zespołem Lokomotyw Drogowych”.
Lokomotywy parowe brały udział w wojnie rosyjsko-tureckiej - holowały broń oblężniczą, transportowały setki tysięcy funtów ładunku, w tym łodzie parowe, zastępując jednocześnie 12 par byków, pracowały jak lokomobili przy pompach wodnych ... I w pełni zapłaciły wszystkie wydatki. W 1880 roku lokomotywy parowe zapewniły transport towarów ekspedycji Achał-Teke generała Skobeleva. Wykonali zadanie, ale rok później zostali skreśleni. To się skończyło historia pierwsza jednostka samochodowa armii rosyjskiej.
PIERWSZE DOŚWIADCZENIE
W 1897 r. w manewrach pod Białymstokiem wziął udział sześciomiejscowy 5,5-konny Delage, należący jednak do Ministerstwa Kolei. W 1899 r. inżynier MPS Abram Tannenbaum opublikował serię artykułów „Kwestia skutera wojskowego w naszej armii”, w których proponował wykorzystanie samochodów jako pojazdów zwiadowczych i komunikacyjnych, umieszczania na nich różnego rodzaju broni i przewożenia towarów. A także tworzyć na ich podstawie opancerzone pojazdy bojowe. Propozycje te znalazły poparcie w oddziałach i sztabach, jednak słabo wyrażone finansowo.
Marynarze wyprzedzili armię. W 1901 r. Departament Morski otrzymał ciężarówkę Łuck-Daimler. Zalecono pomalowanie go na jasny kolor. W tamtym czasie nikt nie myślał o przebraniu. Ciężarówka pracowała w fabryce Izhora, zastępując 10 koni w transporcie towarów do Kolpino. Tak więc samochód od razu trafił do służby wojskowej i przemysłu obronnego.
Podczas wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904–1905 w czynnej armii było od 20 do 30 pojazdów. Na przykład w Port Arthur kursował samochód oryginalnej marki Starley-Psycho. Ale pierwszy prawdziwie bojowy pojazd przetestowano w armii rosyjskiej dopiero w 1906 r. - opancerzony „Charron, Girardot i Voy” z wieżą karabinu maszynowego, przetestowany przez armię francuską w 1903 r. Ale testy w Rosji jakoś zanikły, a samochody pancerne przypomniano sobie ponownie dopiero w 1914 roku.
Prawdziwa motoryzacja armii rosyjskiej rozpoczęła się od własnego garażu Jego Królewskiej Mości. Wkrótce te garaże pojawiły się w każdym pałacu - w Petersburgu, Nowym Peterhofie, Gatczynie i letniej rezydencji w Liwadii. Powstały dwie cesarskie szkoły kierowców, ponieważ zakupiono całkiem sporo samochodów. Już wtedy krajowi autokraci zakochali się w Mercedesie. Było tyle samochodów, że je wypożyczono. W szczególności firma kurierska, która jako pierwsza oceniła efekt ekonomiczny zastąpienia konia silnikiem.
Osobisty szofer cesarza, obywatel Francji Adolf Kegress, wynalazł pierwszy na świecie pojazd półgąsienicowy. Prosty dworzanin zdawał się nie mieć problemu z realizacją swoich pomysłów. W 1914 Kegress opatentował wynalazek w Rosji i Francji. Należy zauważyć, że w latach 1918-1919 w fabryce Putiłowa zbudowano 12 półgąsienicowych pojazdów opancerzonych Austin-Kegress.
W wojsku jak zwykle nie wszyscy przyjęli nowinki techniczne. Minister wojny Władimir Suchomlinow przypomniał: „... Niektórzy członkowie rady mówili w tym sensie, że to„ złożone i kruche narzędzie ”jest nie do przyjęcia dla naszej armii: armia potrzebuje prostych wózków na mocnych osiach!” A generał Skugarevsky zażądał, aby „aby uniknąć nadmiernego korzystania z samochodów, trzymano je pod kluczem”.
Na szczęście w wojsku znalazł się taki entuzjasta nowych technologii, jak młody oficer Piotr Iwanowicz Sekretew. Arystokrata kozacki, urodzony w 1877 r., wychowywał się we wsi Niżne-Chirskaja, 2. dystrykt doński. Ukończył korpus kadetów w Nowoczerkasku i Szkołę Inżynierską im. Nikołajewa. Służył w jednostce saperskiej w Brześciu Litewskim, Warszawie, Mandżurii. W kwietniu 1908 r. przeszedł na emeryturę w stopniu kapitana sztabowego i faktycznie ukończył wydział inżynierski Kijowskiego Instytutu Politechnicznego z tytułem inżyniera procesu. Następnie w październiku tego samego roku 1908 został ponownie przyjęty do służby wojskowej już w stopniu kapitana w batalionie kolejowym. A w lipcu 1910 roku, jako technicznie kompetentny, energiczny i postępowy oficer, został mianowany dowódcą 1. Kompanii Samochodowej Szkoleniowej w Petersburgu. Nawiasem mówiąc, to Secretev wymyślił emblemat wojsk samochodowych, które nadal istnieją, znane w armii jako „motyl” i „odleciał, ale „koła” przeszkadzają”.
Firma prowadziła biegi badawcze, uczestnicząc w różnych działaniach wojskowych. Dwa oddziały ciężarówek działały podczas kampanii w Persji w 1911 roku, kiedy wybuchła tam wojna domowa. Doświadczenie zdobywano w obsłudze sprzętu w górskich warunkach zimowych, podczas mrozów i śnieżyc.
Firma została utworzona najwyższym zezwoleniem z 16 maja (29 maja, według nowego stylu), 1910 r. W tym czasie Wydział Motoryzacji istniał już od roku w Wydziale Łączności Wojskowej Zarządu Głównego Sztabu Generalnego i rozpoczęło się tworzenie aż ośmiu firm motoryzacyjnych. Ale aż do najwyższego pozwolenia, to wszystko jakby nie istniało. Dlatego 29 maja jest uważany za Dzień kierowcy wojskowego i datę powstania wojsk samochodowych.
Pod nazwą „firma” powstało centrum badawczo-szkoleniowe dla organizacji i rozwoju biznesu motoryzacyjnego w całej armii rosyjskiej. Tu szkolono nie tylko oficerów - dowódców jednostek samochodowych i podoficerów - instruktorów biznesu samochodowego. Tutaj studiowali i testowali nowy sprzęt, opracowali zasady działania.
TEST WOJNY
Motoryzacja armii rosyjskiej opierała się na obcych krajach, w których wydano dużo pieniędzy. Pierwsza wojna światowa pokazała okrucieństwo takiej polityki. Jednak dopiero w 1916 roku podjęto spóźnioną decyzję o budowie kilku krajowych fabryk samochodów. Ale ta decyzja już niczego nie przesądzała i zdecydowanie nie miała sensu w kraju, który szybko niszczał i gnił.
W Rosji istniały przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją śrubokrętów do samochodów z importowanych części, na przykład znana rosyjsko-bałtycka fabryka wagonów („Russo-Balt”). Ale przemysł krajowy nie miał produkcji materiałów potrzebnych przemysłowi. Pojawiła się oferta kupna i całkowitego przetransportowania brytyjskiej fabryki Austin do Rosji. Podobnie jak sto lat później, wśród kapitalistów i urzędników było wystarczająco dużo entuzjastów, by kupić zależność Rosji od zagranicznego producenta sprzętu wojskowego. Widzisz, jest z tego korzyść.
Do początku I wojny światowej armia rosyjska dysponowała 711 pełnoetatowymi pojazdami. Spośród nich 259 samochodów osobowych, 418 ciężarówek i 34 specjalne. Oraz 104 motocykle. 17 lipca 1914 r., po czterech latach biurokracji, zatwierdzono ustawę „O wojskowej służbie samochodowej”, która określała procedurę mobilizacji (rekwirowania) prywatnych samochodów z rekompensatą pieniężną.
Wraz z wybuchem wojny do wojska wcielono prywatne samochody wraz z kierowcami. Odszkodowanie było mocno zaniżone, ale skarg było niewiele. Samochody musiały spełniać określone parametry techniczne - pod względem mocy, liczby siedzeń, prześwitu. W samym Piotrogrodzie do armii „ogolono” około 1500 pojazdów. Wojsko kupowało też wszystkie samochody, które przyjechały z zagranicy, na wcześniej złożone zamówienia.
I tu powstało tak poważne zjawisko jak „różne marki”. Części zamiennych do dziesiątek marek samochodów po prostu nie można było znaleźć. Szczególnie trudno było z Mercedesami, Benzami i innymi produktami „wrogich” firm, do których części zamienne były produkowane w Niemczech i Austro-Węgrzech. Tak, a sprzęt musiał być umieszczony na świeżym powietrzu - garaże, a nawet szopy nie były wcześniej przechowywane. Obowiązek samochodowy nie usprawiedliwiał się. Zamiast rezerwy okazało się, że jest to półroczny proces, obciążony biurokracją i słabą organizacją.
Warto zauważyć, że armia francuska miała na wojnę zaledwie 170 pojazdów, ale dopiero po mobilizacji otrzymała w ciągu kilku tygodni 6000 ciężarówek i 1049 autobusów, a dzięki rozwiniętemu przemysłowi szybko została zmechanizowana. Armia brytyjska, która liczyła zaledwie 80 samochodów, nie zdołała przeprowadzić zbyt dużej mobilizacji. To jej wystarczyło na jej wyspie.
Od 1908 r. Niemcy prowadziły politykę częściowego subsydiowania zakupu ciężarówek przez osoby fizyczne i przedsiębiorstwa, pod warunkiem, że zostaną one przekazane wojsku na wypadek wojny. To sprzyjało szybkiemu rozwojowi przemysłu samochodowego w kraju, a rok po wybuchu wojny armia miała już ponad 10 8600 ciężarówek, 1700 samochodów i XNUMX motocykli. Taką samą politykę prowadziły Austro-Węgry. Choć nie miała rozwiniętego przemysłu, zmotoryzowała też swoją armię na dość wysokim poziomie.
Większość książki poświęcona jest I wojnie światowej. Szczegółowo opisano formacje samochodowe armii rosyjskiej, sprzęt i użycie bojowe. Szczególną uwagę przywiązuje się do pojazdów opancerzonych. Podano statystyki produkcji pojazdów opancerzonych w Rosji w latach 1914-1917 w różnych przedsiębiorstwach i warsztatach wojskowych, wraz z listą marek i typów producentów.
Armia rosyjska była jedną z najlepiej wyposażonych w pojazdy opancerzone. Były ich setki. Niektóre są produkowane bezpośrednio w warsztatach na pierwszej linii przy użyciu tarcz z przechwyconych dział. W armii niemieckiej przez całą wojnę jest tylko 40 samochodów pancernych, z których tylko 17 jest własnej produkcji, reszta jest schwytana.
W czasie wojny Peter Secrets awansował do rangi generała. Stał na czele ogromnej organizacji przemysłu motoryzacyjnego, obejmującej dużą liczbę specjalistów i techników motoryzacyjnych, szkoły kierowców, przedsiębiorstwa naprawcze i produkcyjne, a także szereg biur zakupu, odbioru i wysyłki samochodów do Rosji z Ameryki, Włoch, Anglii, Francji i innych krajów.
Zaraz po rewolucji lutowej Secrets odmówił udostępnienia samochodu osobowego niższemu rangą członkowi Komisji Wojskowej Dumy Klimentowi Woroszyłowowi. Przyszły „czerwony marszałek” natychmiast zdemaskował „kontrrewolucyjnego generała” i został aresztowany. Został aresztowany przez zespół nauki jazdy kierowany przez rysownika Majakowskiego, który przybył tam jako wolontariusz jeszcze w 1915 roku pod patronatem Maksyma Gorkiego. Sekrety zostały ujawnione dopiero po rewolucji październikowej. Zmarł na emigracji w 1935 roku.
- http://nvo.ng.ru„rel="nofollow">http://nvo.ng.ru
informacja