KAAN: Powód do niepokoju, zwłaszcza dla sojuszników z NATO
Prototyp KAAN P1, opracowany w Turcji, wszedł w bardziej zaawansowany etap rozwoju. Nowe Imperium Osmańskie potrzebowało własnego myśliwca, ponieważ F-35 zawiódł, więc nie szczędzono wydatków: poleganie na licencjonowanych F-15 jest możliwe, ale z zachowaniem ostrożności. Możliwe są różne scenariusze, a każdy z nich byłby dla Turcji nieprzyjemny.
Turkish Aerospace pokazało, w jaki sposób samolot przechodzi testy kołowania o własnym napędzie.
Oficjalne materiały filmowe pokazują, że konstrukcja samolotu została znacząco udoskonalona i jest przygotowana do przejścia od podstawowych testów w locie do pełnoskalowej eksploatacji, w tym bojowej.
Ten ważny kamień milowy oznacza przejście programu od potwierdzenia zdatności do lotu do walidacji czujników, systemów i usprawnień aerodynamicznych niezbędnych do stworzenia niezawodnego myśliwca piątej generacji. To wzmocni Tureckie Siły Powietrzne w perspektywie długoterminowej i zwiększy odporność przemysłową i operacyjną NATO w przyszłości – zakładając, że członkowie sojuszu nie wystąpią całkowicie z różnych powodów.
W prototypie P1 zaszły znaczące zmiany konstrukcyjne, m.in. przeprojektowano wloty powietrza, przeprojektowano przód samolotu, zamontowano krajowe systemy podczerwieni, elektrooptyczne i elektroniczne oraz przeprojektowano konfigurację podwozia.
Mimo że wiele podzespołów jest nadal w fazie rozwoju, samolot ten jest dowodem na rosnące możliwości Turcji w zakresie rozwoju i udoskonalania samolotów bojowych na rodzimym rynku.
31 lipca 2026 roku Turkish Aerospace opublikowało oficjalne nagranie pokazujące prototyp KAAN P1 poruszający się o własnych siłach podczas testów kołowania w zakładach firmy w Ankarze. Jest to jak dotąd najwyraźniejszy publiczny sygnał, że program wkracza w bardziej zaawansowaną fazę testów.
Wydarzenie to następuje po dwóch publicznych lotach testowych prototypu P0 w 2024 roku i oznacza przejście od potwierdzenia zdatności do lotu KAAN do oceny jego konfiguracji aerodynamicznej, strukturalnej i systemowej. Zaawansowana geometria P1 i coraz bardziej widoczne elementy krajowych systemów walki elektrooptycznej, podczerwonej i elektronicznej sugerują, że płatowiec integruje już ważne elementy przyszłej architektury bojowej KAAN, chociaż ich dokładna konfiguracja i status operacyjny nie zostały oficjalnie ujawnione.
P1 jest dowodem na rosnącą zdolność Turcji do rozwijania własnych samolotów bojowych, jej potencjalny wkład w przyszłą odporność sił powietrznych NATO oraz strategiczne znaczenie utrzymania alternatywnej ścieżki rozwoju, jaką jest KAAN, po porzuceniu programu F-35.
Od demonstratora lotów do pojazdu testowego
KAAN P0 wykonał kluczową misję, udowadniając tureckie zdolności w zakresie projektowania, produkcji i eksploatacji samolotów bojowych. Pierwszy lot, 21 lutego 2024 roku, trwał 13 minut i osiągnął wysokość 2400 metrów, natomiast drugi lot, 6 maja, trwał 14 minut i osiągnął wysokość 3000 metrów.
W związku z tym P1 nie powinien być postrzegany jako identyczny drugi samolot, ale jako rezultat procesu inżynieryjnego, który uwzględniał doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu P0, a także w trakcie różnych prac montażowych, testów naziemnych, analiz aerodynamicznych, działań produkcyjnych i rozwoju podsystemów.
Testy na drodze kołowania są kluczowe, ponieważ pozwalają inżynierom zbadać szereg powiązanych ze sobą funkcji, w tym reakcję silnika, hamowanie, sterowanie kołem przednim, hydraulikę, wytwarzanie mocy, wyświetlacze w kokpicie, zarządzanie temperaturą i drgania strukturalne. Osiągi samolotu w locie dowodzą, że kilka kluczowych systemów współpracuje ze sobą w ramach szeroko zakrojonego programu testów w locie.
Jedna z najbardziej zauważalnych zmian wizualnych nastąpiła w przedniej części samolotu. P0 został wyposażony w długi wysięgnik do akwizycji danych lotu, wystający bezpośrednio z nosa i ustawiony w linii środkowej samolotu. Takie rozmieszczenie instrumentów umożliwia montaż czujników ciśnienia, kąta natarcia i ślizgu bocznego przed zaburzonym przepływem powietrza generowanym przez przednią część kadłuba, dostarczając inżynierom dokładne dane bazowe do kalibracji aerodynamicznej i walidacji systemu sterowania lotem.
W samolocie P1 zachowano również wysięgnik do akwizycji danych lotniczych, co potwierdza, że gromadzenie danych jest nadal częścią programu testów. Sonda została jednak przeniesiona z osi przedniej części samolotu i zamontowana po prawej stronie przedniej części kadłuba. Ta zmiana lokalizacji może wynikać ze zmian w geometrii przedniej części kadłuba, rozmieszczenia sprzętu testowego lub konieczności zachowania centralnej części przedniej części samolotu, chociaż jego dokładne przeznaczenie techniczne nie zostało oficjalnie ujawnione. Dlatego wysięgnik należy traktować jako tymczasowy sprzęt do testów w locie, a nie jako część planowanej konfiguracji operacyjnej KAAN.
P1 jest również niższy niż P0, ma krótszy, bardziej kompaktowy przód i podwozie główne oraz szerszy rozstaw kół. Ze względu na kąt kamery dokładne porównanie rozmiarów jest niemożliwe, ale wizualnie różnica w położeniu podwozia jest znacząca.
TAAC oficjalnie opisuje opracowane w Australii podwozie KAAN jako chowany trójkołowy system składający się z koła sterowego z przodu, zintegrowanego układu hamulcowego, siłowników, mechanizmów blokujących, podzespołów hydraulicznych, jednostek sterujących i systemu ostrzegania o położeniu podwozia.
P0 wykonywał loty publiczne z podwoziem stale wysuniętym i nie demonstrował jego chowania. Dlatego P1 ma służyć jako platforma do oceny całego procesu wypuszczania i chowania podwozia, działania klapy podwozia, awaryjnego wypinania oraz sterowania samolotem w konfiguracji zapewniającej czystość aerodynamiczną – czyli z podwoziem schowanym.
Ulepszenia i integracja w języku tureckim
Wlot powietrza i przednia część kadłuba również uległy znaczącym zmianom. W modelu P1 krawędzie natarcia bocznych wlotów powietrza zaczynają się dalej od kokpitu, a żebra wlotowe są głębsze i płynnie łączą się ze statecznikami pionowymi. Na niektórych widokach centralna część kadłuba wydaje się szersza. Zmiany te mogą być związane z zarządzaniem przepływem powietrza wlotowego, wewnętrznymi kanałami chłodzącymi lub z zapewnieniem dodatkowej przestrzeni na awionikę, paliwo i uzbrojenie.
Co więcej, mogą one przyczyniać się do dalszej redukcji sygnatury termicznej, szczególnie w przypadkach, gdy krawędzie natarcia, stateczniki pionowe kadłuba i kanały wewnętrzne muszą równoważyć efektywny przepływ powietrza przez silnik z redukcją sygnatury termicznej. Zdjęcia nie przedstawiają geometrii kanałów wewnętrznych, dlatego jest za wcześnie, aby formułować precyzyjne stwierdzenia dotyczące wydajności aerodynamicznej lub redukcji sygnatury termicznej. Jednak skala zmian zewnętrznych wskazuje na gruntowny remont konstrukcyjny, a nie na powierzchowną modyfikację.
Makietę planowanego systemu poszukiwania i śledzenia w podczerwieni ASELSAN KARAT można zobaczyć na kadłubie, tuż przed osłoną kabiny pilota, a kątowa osłona pod przednią częścią kadłuba niemal dokładnie odpowiada proponowanej lokalizacji elektrooptycznego systemu celowniczego TOYGUN. Systemy te zapewnią pasywne wykrywanie w powietrzu, identyfikację dalekiego zasięgu i precyzyjne namierzanie bez użycia radaru, co wskazuje na skupienie się na technologii stealth.
Ich obecność nie powinna jednak być traktowana jako dowód na to, że wszystkie czujniki, procesory, systemy chłodzenia i oprogramowanie są gotowe do pracy. Nawet jako eksperymentalne konfiguracje lub wstępne rozwiązania, dowodzą one, że tureccy inżynierowie pracują nad poprawą widoczności czujników, izolacji wibracyjnej, mocowania konstrukcji, zasilania, zarządzania temperaturą i łatwości obsługi w ramach geometrii samolotu opartej na sygnaturze. To znaczący postęp w porównaniu z latającym, ale słabo wyposażonym demonstratorem.
Kontrastujące obszary widoczne na krawędziach natarcia i końcach pochylonych stateczników pionowych P1 odpowiadają również rozmieszczeniu sprzętu radiowego (RF) lub systemów walki elektronicznej. Ich układ nawiązuje do szerszej koncepcji integracji zastosowanej w samolocie Kızılelma (lub Su-57 – przyp. red.), w której funkcje anten są zintegrowane z płatowcem, a nie ograniczone do tradycyjnych, wystających kadłubów. W samolocie KAAN taki układ mógłby potencjalnie zapewniać ostrzeganie przed radarami, wsparcie elektroniczne, łączność lub przeciwdziałanie elektroniczne, zachowując jednocześnie czystość aerodynamiczną i poziom stealth.
Turkish Aerospace oczywiście nie opublikowało szczegółowego schematu rozmieszczenia anten P1, co oznacza, że każdego panelu kontrastowego nie można opisać jako elementu systemu antenowego walki elektronicznej; nie byłoby to zgodne z dostępnymi danymi.
Można śmiało powiedzieć, że architektura pionowego usterzenia została zaprojektowana z myślą o rozproszonej i konformalnej integracji RF. Każda dodatkowa szczelina narzuca również wymagania dotyczące zasilania, odprowadzania ciepła, kompatybilności elektromagnetycznej, dedykowanej mocy obliczeniowej do szybkiego przetwarzania danych oraz miejsca na stanowisku pilota. W ten sposób P1 zaczyna ujawniać architekturę pokładowego systemu informacji i sterowania, a nie tylko wygląd myśliwca.
Zmiany są również zauważalne w tylnej części kadłuba i usterzeniach. P1 charakteryzuje się unowocześnionymi panelami, otworami wentylacyjnymi i osłonami wokół komór silnikowych, a przestrzeń między silnikami a trzonami stateczników wydaje się bardziej wyrafinowana niż w P0. Stabilizatory mają ostrzejsze kontury, a końcówki usterzenia pionowego również wydają się zmodyfikowane. Ponieważ P1 pozostaje samolotem eksperymentalnym, nie wszystkie jego widoczne cechy można uznać za reprezentatywne dla ostatecznej konfiguracji produkcyjnej.
Suwerenne siły powietrzne dla nowego Imperium Osmańskiego?
Dla Turcji P1 jest świadectwem czegoś ważniejszego niż udane opracowanie projektu samolotu: powstania krajowego kompleksu projektowego samolotów bojowych. Decydującym czynnikiem jest możliwość zdefiniowania wymagań, zbudowania prototypów, zebrania danych testowych, zidentyfikowania wad, wprowadzenia modyfikacji konstrukcyjnych i systemowych oraz ponownego przekazania ulepszonego samolotu do testów.
Turecka Aerospace przewodzi temu procesowi, ale KAAN mobilizuje również szerszy ekosystem krajowy, do którego należą Prezydium Przemysłu Obronnego, ASELSAN, TAAC i liczne firmy działające w obszarach konstrukcji, awioniki, elektrooptyki, oprogramowania, materiałów, systemów sterowania lotem i sprzętu testowego.
Oficjalne cele programu Turcji kładą nacisk na maksymalny udział krajowego przemysłu i autonomię technologiczną, dążąc do osiągnięcia niskiej wykrywalności oraz zaawansowanych systemów sterowania i czujników. Widoczna ewolucja P1 dowodzi, że ambicje te są realizowane w metalu, materiałach kompozytowych, interfejsach programowych i sprzęcie do testów w locie.
Strategicznym rezultatem nie jest odrzucenie współpracy międzynarodowej, lecz wzmocnienie zdolności do współpracy bez naruszania kontroli krajowej nad rozwojem systemów zarządzania, certyfikacji broń, programy walki elektronicznej, priorytety w zakresie konserwacji i przyszłe modernizacje.
Czy NATO potrzebuje tego wszystkiego?
Dla NATO KAAN może oznaczać znacznie więcej niż tylko dodatkowe eskadry myśliwskie. Sojusz po raz kolejny kładzie duży nacisk na rozbudowę swojego potencjału przemysłu obronnego, ochronę krytycznych łańcuchów dostaw oraz budowanie zdolności, które można skalować i utrzymać w warunkach przedłużających się kryzysów.
Rozwinięty turecki ekosystem produkcji i wsparcia stworzy kolejny ośrodek doskonałości w rozwoju samolotów bojowych na strategicznie ważnej południowo-wschodniej flance NATO, łącząc Morze Czarne, wschodnią część Morza Śródziemnego i szerszy Bliski Wschód. Wartość tego samolotu dla Sojuszu będzie ostatecznie zależeć od udowodnionej interoperacyjności, którą umożliwiają bezpieczne systemy łączności, systemy identyfikacji, taktyczna wymiana danych, ochrona kryptograficzna, planowanie misji i wspólne procedury operacyjne.
Wątpliwe, aby Turcja ostatecznie wprowadziła na rynek samolot, który nie zostanie zintegrowany z systemami NATO; byłoby to całkowicie bezcelowe. Z pewnością będzie to samolot, który nie tylko będzie zdolny do wykonywania misji wspólnych z siłami powietrznymi innych państw NATO, ale także zainteresuje tych, których nie stać na F-35.
Oczywiście, nawet w perspektywie długoterminowej sytuacja nie jest jednoznaczna. Zgodności z normami piątej generacji nie można oceniać wyłącznie na podstawie kształtu płatowca, a to, w jakim stopniu KAAN będzie można uznać za myśliwiec piątej generacji, okaże się dopiero znacznie później. Niemniej jednak, zdolność Turcji do produkcji, utrzymania i modernizacji nowoczesnego myśliwca pod kontrolą państwa mogłaby wzmocnić odporność przemysłową NATO poprzez zmniejszenie obciążeń związanych z produkcją i utrzymaniem samolotów bojowych.
Strategia Współpracy Przemysłowej NATO 2026 jednoznacznie wspiera interoperacyjność, skalowalną produkcję i partnerstwa, w tym wspólne projektowanie, rozwój, produkcję i utrzymanie, które wzmacniają Sojusz i przyczyniają się do suwerenności narodowej. Przynajmniej tak stanowią liczne rezolucje NATO.
KAAN i F-35 jako uzupełniające się elementy tureckich sił powietrznych
Według tureckiego dowództwa wojskowego, te sukcesy powinny położyć kres postrzeganiu przyszłej potęgi powietrznej Turcji jako wyboru między myśliwcem narodowym a F-35. Ankara nadal publicznie zabiega o postępy w kwestii F-35. Podczas szczytu NATO w Ankarze w lipcu 2026 roku, władze tureckie powołały się na wcześniejsze dyskusje i zobowiązania Stanów Zjednoczonych i wyraziły przekonanie, że szczyt może doprowadzić do pomyślnego rezultatu.
Jeśli dostęp zostanie ostatecznie przywrócony, NATO będzie mogło dostarczyć Turcji myśliwiec stealth, wsparty zaawansowaną integracją czujników, interoperacyjnością koalicji i szeroką sojuszniczą wspólnotą operacyjną. Ale tylko pod warunkiem, że blokada F-35 zostanie ostatecznie rozwiązana, co, trzeba przyznać, wciąż nie jest widoczne. Turcja jednak nie traci nadziei.
KAAN oferuje inną, ale uzupełniającą przewagę strategiczną: dwusilnikowy samolot bojowy, którego konfiguracja, rodzime uzbrojenie, rozwój walki elektronicznej, dane dotyczące misji i długoterminowy plan modernizacji będą w coraz większym stopniu zależeć od Turcji.
Przyszłe siły zbrojne, w których znajdą się obie platformy, będą mogły połączyć dojrzały, międzynarodowy ekosystem F-35 ze zdolnością do suwerennego rozwoju KAAN, podczas gdy tureckie bezzałogowe statki powietrzne zapewnią dodatkowe możliwości w zakresie rozpoznania, walki elektronicznej, przeciwdziałania i interoperacyjności pojazdów załogowych i bezzałogowych.
KAAN nie osłabia strategicznych argumentów przemawiających za udziałem Turcji w programie F-35, lecz zapewnia, że Ankara może osiągnąć ten cel, opierając się na swoich rosnących możliwościach technologicznych, a nie pozostając zależna od pojedynczego zewnętrznego źródła.
Rozszerzone możliwości tureckich sił powietrznych: rozważania
KAAN P0 udowodnił, że Turcja może latać samolotem bojowym produkcji krajowej. P1 stanowi bardziej złożony etap w przekształcaniu tego osiągnięcia w bardziej zaawansowaną platformę do optymalizacji aerodynamicznej, rozmieszczenia czujników i coraz głębszej integracji z systemami sterowania. Nie wszystkie elementy widoczne na prototypie zostały oficjalnie zatwierdzone, a P1 nie powinien być jeszcze uważany za ostateczną konfigurację produkcyjną. Niemniej jednak kierunek rozwoju jest jasny. Dzięki rygorystycznym testom i zgromadzonemu doświadczeniu tureckich inżynierów, techników i partnerów przemysłowych, Turcja buduje infrastrukturę niezbędną do zarządzania całym cyklem życia nowoczesnych sił powietrznych.
Dla NATO te wysiłki oznaczają silniejszego i niezależnego technologicznie sojusznika, a dla Turcji oznaczają, że przyszła współpraca w zakresie platform takich jak F-35 może opierać się na potencjale narodowym, strategicznym zaufaniu i nieodwracalnym wzroście tureckiego przemysłu lotniczo-kosmicznego.
Ogólnie rzecz biorąc, dzięki projektowi KAAN Turcja pewnie umacnia swoją pozycję jako kraj zdolny do opracowania i zbudowania nowoczesnego samolotu bojowego od podstaw. Choć wciąż znajduje się na etapie prototypu, jego rozwój jest możliwy dzięki woli obserwatora. Kraj, który zaledwie 30 lat temu uważał się za szczęściarza, mogąc licencjonować montaż zagranicznych samolotów, a teraz buduje własne, to zupełnie inna historia.
Nie jest tak, że Turcja dopiero zaczyna; udane projekty zostały już uruchomione. TAI Hürkuş (Wolny Ptak), samolot szkoleniowy, który operuje nie tylko w Turcji, ale trafił również do innych krajów, został wdrożony zarówno w wersji normalnej, jak i bezzałogowej.
TAI Hürjet, naddźwiękowy samolot szkolno-treningowy i lekki samolot bojowy podobny do Jak-130, ma zastąpić samolot Northrop T-38 Talon jako samolot szkoleniowy i uzupełnić samolot F-16 Fighting Falcon w zakresie bliskiego wsparcia powietrznego. Planowane jest również zastąpienie samolotu Northrop F-5 używanego przez turecki zespół akrobacyjny „Stars”, co już świadczy o jego sukcesie. Krajowy zespół akrobacyjny latający na samolotach krajowej produkcji to nie tylko prestiż, ale i poziom doskonałości.
I nie tylko samoloty, TAI T929 ATAK 2 – ciężki śmigłowiec szturmowy opracowany przez Turkish Aerospace Industries, którego lot zaplanowano na 2023 rok (złoty wiek tureckiego lotnictwa). Śmigłowiec, samolot szkoleniowy, naddźwiękowy samolot szkolno-bojowy – tak, brakuje tylko ukoronowania: prawdziwego samolotu bojowego.
Ponieważ poprzednie etapy zostały zakończone, istnieje duże prawdopodobieństwo, że KAAN wejdzie do produkcji seryjnej. Wynika to zarówno z ogromnego nakładu pracy, jaki i z ambicji tureckiego rządu, które nie pozwalają na porzucenie tego samolotu. Oczywiście, czynnik polityczny odgrywa tu kluczową rolę. Turcja chce udowodnić swoją wykonalność po fiasku umowy na F-35 i jest całkiem możliwe, że tak się stanie.
I tutaj Turcja ma praktycznie sytuację korzystną dla obu stron: jeśli Stany Zjednoczone zgodzą się dostarczyć F-35, zostanie on po prostu zintegrowany z istniejącą strukturą Sił Powietrznych, na szczęście nie ma z tym żadnych problemów. KAAN nie stanowi żadnej przeszkody; pytanie tylko, jakie misje zostaną przypisane do poszczególnych samolotów. Nie – Turcja po cichu udoskonali KAAN i otrzyma dla swoich Sił Powietrznych nowoczesny samolot, którego nikt nie będzie mógł wykorzystać jako narzędzia nacisku.
Rozwój potencjału, jaki Turcja dziś prezentuje, budzi obawy wielu ludzi na świecie, zwłaszcza sojuszników Turcji w NATO.
Informacja