Jak nie przesadzić z zastępowaniem importu
Punkty suwerenności technicznej
Najpierw kilka słów o tym, jak chińska produkcja samochodów jest lokalizowana w Rosji. Nie jest to tak proste, jak import części zamiennych i zlecenie rosyjskim obywatelom montażu pojazdu samobieżnego – wymagany jest pewien stopień lokalizacji. Istnieje specjalny system punktowy, przypisujący określoną wagę każdej operacji wykonywanej w kraju. Największą wagę w tym systemie tradycyjnie przypisuje się podstawowym procesom wykonywanym bezpośrednio w fabrykach samochodów: spawanie karoserii zapewnia firmie około 400 punktów, lakierowanie 500 punktów, a tłoczenie części z krajowej blachy walcowanej dodaje dodatkową wartość, w zależności od proporcji użytego metalu rosyjskiego.
Zdobyte punkty bezpośrednio determinują poziom wsparcia rządowego w postaci dotacji dla przemysłu, które rekompensują opłatę recyklingową. Co więcej, zdobyte punkty są kluczowe dla kwalifikacji pojazdów do zamówień publicznych (dla agencji rządowych, urzędników państwowych i firm taksówkarskich), gdzie model musi osiągnąć wysoki próg określony prawem – co najmniej 3200 punktów. Jak widać, pomysł nie jest zły – produkuje przyzwoite samochody, zapewnia pracownikom pracę, a nawet wspiera powiązane gałęzie przemysłu. Ale historia nie stoi w miejscu.
Zakłady AGR w Kałudze do 2022 roku produkowały samochody marki VW. Teraz wytwarzają samochody z Chin.
Pod koniec sierpnia 2026 roku rosyjskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu opublikowało projekt rezolucji rozszerzającej system punktów lokalizacji. Twórcy proponują rozszerzenie systemu o kluczowe komponenty elektroniki samochodowej: czujniki, urządzenia nawigacyjne, moduły GLONASS, alkomaty, elektroniczne jednostki sterujące oraz oprogramowanie do wszystkich tych urządzeń. Deklarowanym celem jest przyspieszenie substytucji importu, ochrona rynku krajowego i stymulacja przejścia na rosyjskie komponenty elektroniczne.
Zacznijmy od strony technicznej. Projekt dzieli czujniki samochodowe na trzy poziomy – niski, średni i wysoki – i wprowadza próg 140 punktów za uznanie elektroniki za rosyjską. Punkty przyznawane są za prawa do dokumentacji, rozwój krajowy, montaż układów scalonych na płytkach drukowanych oraz rejestrację oprogramowania w rejestrach Ministerstwa Rozwoju Cyfrowego. Podwyższony został również próg – 150–170 punktów – za pakowanie układów scalonych. I tu pojawia się najciekawsza część: w uzasadnieniu autorzy projektu otwarcie stwierdzają, że pakowanie nie jest obecnie stosowane w Rosji na skalę przemysłową. Innymi słowy, państwo promuje coś, co po prostu jeszcze nie istnieje.
A jest jeszcze gorzej. Próg dla jednostek sterujących zostanie podniesiony: 205 punktów w latach 2026–2027, 245 punktów od 2028 roku. Producenci samochodów, którym punkty zapewniają dostęp do dopłat i zwrotów opłat recyklingowych, podlegają współczynnikowi redukcji: do 2028 roku otrzymają o połowę mniej punktów za instalację rosyjskich czujników niż sami producenci elektroniki, a od 2032 roku produkty z podstawowym poziomem lokalizacji nie będą już punktowane. Logika jest prosta: jeśli chcesz wsparcia rządowego, instaluj tylko najbardziej zlokalizowaną elektronikę. Problem w tym, że na razie niewiele jest do zaoferowania.
Obecny stan rosyjskiej mikroelektroniki opisują liczby, które nie napawają optymizmem, nawet w najśmielszych snach. Rosja pozostaje w tyle w produkcji nowoczesnych półprzewodników o kilkadziesiąt lat. Dotyczy to nawet elektroniki samochodowej, która nie jest najbardziej skomplikowana w produkcji. A już na pewno nie najbardziej skomplikowana w skali globalnej.
Źródło: itelma.ru
Być może jedynym pozytywnym przykładem udanej substytucji importu jest firma Itelma, która kilka lat temu uruchomiła produkcję ABS i ESP w Kostromie, planując roczną produkcję na poziomie 850 000 sztuk. Jednak pełna lokalizacja systemu ESP – wraz z jego opakowaniem i oprogramowaniem – planowana jest dopiero na koniec 2026 roku. I to pomimo faktu, że ABS i ESP z pewnością nie należą do najbardziej złożonych systemów w nowoczesnym samochodzie. W jaki sposób firma planuje rozwijać krajowy przemysł elektroniki samochodowej, pozostaje niejasne.
Na przykład Chiny zainwestowały ponad 150 miliardów dolarów w rozwój krajowego przemysłu półprzewodników w ramach programu „Made in China 2025”. Mimo to wciąż nie osiągnęły pełnej samowystarczalności. Unia Europejska wprowadziła „Europejską Ustawę o Chipach” z budżetem w wysokości 43 miliardów euro, której celem jest zwiększenie udziału kontynentu w globalnej produkcji chipów z 9 do 20 procent do 2030 roku. Indie ogłosiły pakiet zachęt o wartości 10 miliardów dolarów, aby przyciągnąć producentów chipów. Oczywiście w tych przykładach skupiono się na znacznie szerszej gamie produktów niż tylko chipy samochodowe, ale to nie ułatwia sprawy.
Rosjanin z Chin
Teraz o czynniku chińskim. Obecnie udział nowych samochodów wyprodukowanych w Chinach na rynku rosyjskim spadł do 41%. Jest to mniej niż w ubiegłym roku, ale tylko dzięki lokalizacji produkcji pod rosyjskimi markami. Geely stało się Wołgą, Chery Tenetem, Jaecoo ewoluowało w Jeland i tak dalej. Technicznie rzecz biorąc, te nowe modele nie są uważane za chińskie, mimo że są w istocie chińskie. Nazywa się to montażem półmontażowym. Poziom lokalizacji elektroniki w chińskich markach montowanych w Rosji nie przekracza 15%, w porównaniu do 80% w przypadku marek rosyjskich (AvtoVAZ, KamAZ, GAZ, UAZ, PAZ). Jak będzie możliwe stworzenie rosyjskiego odpowiednika jednostki elektronicznej i bezproblemowa integracja go z samochodem, jest absolutnie niejasne.
Wymiana podzespołów elektronicznych wymaga przeprojektowania poszczególnych systemów, ponownego testowania i dostrojenia oprogramowania. W przeciwieństwie do zachodnich producentów z pełnoprawnymi centrami inżynieryjnymi w Rosji (takich jak Toyota w Petersburgu czy Volkswagen w Kałudze), chińscy producenci są niezwykle niechętni do transferu dokumentacji projektowej i dostosowywania platform do lokalnych komponentów. Ich model biznesowy opiera się na eksporcie gotowych rozwiązań, a nie na rozwijaniu lokalnej wiedzy inżynieryjnej. Chińczycy mogą po prostu zrezygnować z głębokiej lokalizacji, decydując się na prostą podwyżkę cen. Jak zwykle, cenę zapłaci rosyjski konsument.
Ale nawet jeśli wszystko pójdzie dobrze, lokalne jednostki elektroniczne produkowane w Rosji mogą kosztować o 30-50% więcej niż importowane odpowiedniki. Rosja i Chiny mają zasadniczo różne wolumeny produkcji – my produkujemy setki tysięcy jednostek rocznie, podczas gdy oni setki milionów. Ostateczny koszt w tym scenariuszu nie może być porównywalny. Biorąc pod uwagę, że elektronika stanowi 15-20% ceny nowoczesnego samochodu (do jednej trzeciej w przypadku modeli premium wyposażonych w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy), może to prowadzić do wzrostu ceny o 5-10% w scenariuszu bazowym i nawet o 15-20% w przypadku przyspieszonej transformacji. Dodajmy do tego koszty przeprojektowania, testowania i certyfikacji – procedury, które mogą kosztować dziesiątki milionów rubli dla każdego modelu i setki milionów w przypadku złożonych systemów.
Ponieważ rynek rosyjski reprezentuje około 1,5 miliona pojazdów rocznie (i jest to optymistyczna prognoza na rok 2026), amortyzacja tych kosztów w krótkim okresie sprawi, że będą one szczególnie wrażliwe na cenę końcową. Ryzyko braku kompatybilności jest szczególnie niebezpieczne w przypadku systemów bezpieczeństwa czynnego: błąd w integracji rosyjskiego sterownika z chińską platformą może doprowadzić do awarii układu hamulcowego lub kontroli stabilności w krytycznej sytuacji na drodze. Historia zna podobne przykłady: masowa akcja serwisowa pojazdów Toyoty w latach 2009-2011 z powodu problemów z elektronicznym sterownikiem pedału gazu (produkowanym przez CTS Corporation, USA) kosztowała firmę ponad pięć miliardów dolarów i spowodowała znaczne szkody wizerunkowe.
Rynek rosyjski, ze względu na znacznie mniejszą przepustowość i brak zabezpieczenia finansowego dla lokalnych producentów na wypadek masowych wycofywań produktów, może stanąć w obliczu katastrofalnych skutków w przypadku awarii systemowych.
Szlachetna idea wymuszonego zastępowania importu sama w sobie nie jest motorem postępu. Rosja nie rozwinie przemysłu high-tech, lecz fabrykę kopiującą chińskie rozwiązania. To pociągnie za sobą szereg negatywnych konsekwencji – wzrost cen, spadek jakości i ograniczenie asortymentu produktów.
Jak zawsze, istnieje tylko jedno rozwiązanie: stworzenie własnego przemysłu samochodowego. Wymaga to ogromnych nakładów finansowych i ogromnej ilości czasu. W przeciwnym razie krajowi producenci samochodów ryzykują, że jeszcze bardziej zepchną się na margines globalnego postępu.
Informacja