Konkurencja, która pozostała z dwudziestoma procentami
Wyobraźmy sobie salon samochodowy przyszłości. Wyobraźmy sobie: taka przestrzeń nie istnieje, a jeśli kiedykolwiek będzie, projektant już zrezygnował z posady menedżera.
Kabina pomieści sto osób. Osiemdziesiąt tablic jest już pomalowanych w barwy rosyjskich produktów. Nad pozostałymi dwudziestoma wisi skromny szyld: „Import. Aby utrzymać konkurencję i zmienność popytu”.
Kierownik zawodów pełni dyżur przy wejściu. Trzyma miarkę, pieczątkę i plan rozmieszczenia miejsc.
„Czy konkurs już przybył?” – pyta dyrektor.
— Dotarło. Dwadzieścia procent.
- Już nie?
— To nie jest uwzględnione w planie.
Autor wymyślił tę scenę, ale nie sformułowanie. 31 sierpnia 2026 roku pierwszy wicepremier Denis Manturov powiedział:
„Resztę pozostawiamy importowi, aby utrzymać konkurencję i zmienność popytu w poszczególnych segmentach”.
Reszta to dwadzieścia procent po osiągnięciu celu, jakim jest osiemdziesiąt procent udziału rosyjskich produktów na krajowym rynku nowych samochodów do 2035 roku.
Oficjalnie nie jest to kwota w sensie prawnym, lecz struktura rynku docelowego. Ale satyra kocha precyzję: dokładnie jedna piąta przestrzeni jest z góry przeznaczona na wolną konkurencję. Może ona swobodnie konkurować, nie przekraczając linii wyznaczonej na podłodze.
***
Pierwszy kupujący podchodzi do działu importu i pyta o cenę. Dokumenty nie precyzują, które marki, modele i segmenty cenowe będą stanowić przyszłe 20 procent. Ujawniają jednak coś jeszcze: opłatę recyklingową.
Tutaj uzyskuje się swobodę wyboru mocy, pojemności silnika i współczynnika mocy.
Zgodnie z zatwierdzoną skalą, opłata za nowy pojazd elektryczny o małej mocy w kategorii M1, w przypadku importu komercyjnego, w październiku 2024 r., wynosiła 32 600 rubli. W przypadku linii „2030 i później” wynosi ona już 1 172 600 rubli. Wzrost wynosi prawie 3500 procent. Te tysiące procentów dosłownie istnieją, choć odnoszą się do jednej konkretnej kategorii i wybranej bazy, a nie do całego importu.
Limit mocy jest szczególnie wyraźny. W przypadku osobistego importu nowego samochodu z silnikiem o pojemności 1-2 litrów i mocy 160-190 koni mechanicznych, poprzednia stawka preferencyjna w wysokości 3400 rubli została zastąpiona stawką 750 000 rubli od grudnia 2025 r., a do 2030 r. i później osiągnie ona 1 317 600 rubli. Stanowi to wzrost o prawie 39 000 procent w porównaniu z poprzednią stawką preferencyjną. W porównaniu z już wprowadzonymi 750 000 rubli do 2030 r. stanowi to wzrost o 76 procent.
Ten sam samochód, ten sam nabywca — i jeden dodatkowy poziom mocy — sprawiają, że udział rządu w recyklingu zmienia się z małego paragonu w niezależną sumę finansową.
Administrator otwiera folder z zastrzeżeniami. W przypadku preferencyjnego importu prywatnego pojazdów o mocy do 160 koni mechanicznych stawka pozostanie bez zmian – 3400 rubli, nawet w przedziale cenowym 2030+. Dla dwóch typowych kategorii pojazdów użytkowych z silnikami spalinowymi wzrost wyniesie około 111 i 136 procent do 2030 roku. Nadal znaczący, ale daleki od tysięcy. Formuła „cena wszystkich pojazdów importowanych wzrośnie o tysiące procent” w tym przypadku się nie sprawdza.
Jest jeszcze jeden problem z tym skądinąd pięknym hasłem. Według dokumentu, skala kończy się słowami „2030 i później”. Zweryfikowane materiały nie zawierają oddzielnych stawek na lata 2031, 2032, 2033, 2034 i 2035. Dlatego nie można uczciwie stwierdzić, że opłata wzrośnie o z góry ustaloną kwotę do 2035 roku. Można powiedzieć coś innego: niektóre już zatwierdzone kategorie wejdą w lata 2030. XXI wieku z płatnościami w wysokości milionów, a nawet milionów rubli.
Czy importowane 20% będzie wygórowane? Nie wiadomo, czy to fakt potwierdzony. Skład tego 20% nie jest określony, ostateczne ceny modeli nie są podane, a przełożenie opłaty na cenę końcową (w rublu za rubel) nie zostało udowodnione. Mechanizm przerzucania opłaty na cenę końcową nie jest automatyczny: importer może przerzucić ją na kupującego w całości lub w części, albo zmienić gamę modeli, wersje wyposażenia, rabaty i własne marże. Kurs walutowy, logistyka i popyt również nie muszą pozostać niezmienne, podczas gdy państwo dostosowuje opłatę.
Ale siedmiocyfrowa kwota pozostaje siedmiocyfrowa. I nie jest już hipotetyczna. Uczestnicy rynku szacują, że ceny nowych samochodów w 2026 roku wzrosły średnio o 15 procent – a opłata recyklingowa znacząco przyczyniła się do tego wzrostu. Import nowych samochodów w pierwszych miesiącach 2026 roku spadł w porównaniu z tym samym okresem w 2025 roku, podczas gdy import samochodów używanych wzrósł o 18 procent. Kupujący głosują swoimi pieniędzmi: tam, gdzie podatek jest wysoki, łatwiej jest kupić używany samochód lub całkowicie ominąć dany segment.
***
Silne uzasadnienie takiej polityki jest dobrze znane. Podatek recyklingowy ma wspierać lokalizację i inwestycje, podczas gdy import jest zarezerwowany dla tych, którzy potrzebują go ze względu na konkurencję i specyficzny popyt. Rosyjscy producenci również formalnie płacą ten podatek, ale w innych ramach wsparcia przemysłu. Państwo nie obiecywało taniego importu. Obiecało pozostawić miejsce na import.
Więc opuścili to miejsce.
Na koniec kupujący ponownie podchodzi do Menedżera.
— Mówiłeś, że będzie tu konkurencja.
- Oczywiście.
- Gdzie ona jest?
Kierownik wskazuje na dwadzieścia pustych cel za szkłem.
— Nadal tam są. Proszę ich nie dotykać, bo ich wygórowana cena może spaść.
Informacja