Projekt Delta, czyli miliard dla Magirus-Deutz
Trudna sytuacja
Pod koniec lat 60. i 70. XX wieku rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę socjalistyczne projekty budowlane. Rozwijano zachodniosyberyjskie prowincje naftowe i gazowe, budowano też magistralę Bajkalsko-Amurską. Paradoksalnie, w kraju brakowało sprzętu odpowiedniego do tego zadania. A zadania były wymagające. Na Syberii i Dalekim Wschodzie konieczne było wiercenie, przekopywanie się przez wieczną zmarzlinę i transport rur – wszystko to bez utwardzonych dróg i przy silnych mrozach. Związek Radziecki nie dysponował szczególnie bogatym asortymentem sprzętu do pracy w ekstremalnych warunkach. Kremenczug produkował wywrotki KrAZ-256BS i ciężarówki z platformą KrAZ-257S. Litera „C” w indeksie oznaczała wersję północną, a pojazd był rzeczywiście zauważalnie cieplejszy. Mówiono, że te KrAZ-y są przystosowane do temperatur do -60°C.оS. Jednak wady konstrukcyjne nie zniknęły.
Układ kierowniczy był niezwykle ciężki, drewniana kabina wręcz niewygodna, a układ chłodzenia cieczą w silniku Diesla wymagał spuszczania wody po każdym użyciu. Płyn przeciwzamarzaniowy był wówczas jedynie plotką, ale nawet jego obecność nie uratowałaby sytuacji. Jakość gumowych uszczelek, przewodów i uszczelek w pojazdach krajowych była słaba. Płynny roztwór glikolu etylenowego szybko znajdował najmniejsze pęknięcia i po prostu wyciekał na ziemię. Kierowcom było łatwiej i taniej kontynuować codzienne korzystanie z darmowej wody. Krótko mówiąc, ówczesne ciężarówki Kremenczug (i wszystkie inne radzieckie ciężarówki) były pojazdami dla silnych duchem i ciałem. Był też MAZ-500S, który obok KrAZ-ów brał udział w rozwoju Samotlora.
Ciężka liga składała się z czteroosiowych MAZ-ów 543, używanych do holowania wszystkiego, czego nie mogły udźwignąć lżejsze pojazdy. Jednak ośmiokołowa ciężarówka była maszyną wojskową o niezbyt imponującej żywotności (silnik czołg) i ergonomii wojskowej. Aby rozwiązać te problemy, konieczne było zakupienie zachodnioniemieckich ciągników i transporterów rur FAUN – 254 z tych gigantycznych pojazdów dotarło do kraju od końca lat 70. do 1989 roku.
FAUN HS w zachodniej Syberii
Typowy radziecki KrAZ mógł przewieźć tylko jedną ciężką rurę o dużej średnicy, ale niemiecki FAUN HS, dzięki swojej ogromnej wytrzymałości i gabarytom, mógł przewieźć dwie takie rury, każda o długości 12 metrów, i przetransportować je przez całkowicie nieprzejezdny teren bezpośrednio na miejsce ułożenia. Różnica, jak to mówią, była oczywista. FAUN nie był jedyną firmą dostarczającą sprzęt do rozwoju bogactwa Związku Radzieckiego. To jednak nieco inna sprawa. historia.
Głównym winowajcą obchodów przez wiele lat była Magistrala Bajkalsko-Amurska, budowana na północ od Kolei Transsyberyjskiej w naprawdę ekstremalnych warunkach. Na szczęście władze radzieckie doskonale zdawały sobie sprawę z sytuacji jeszcze przed rozpoczęciem budowy w 1974 roku. Podjęto decyzję o zakupie dużej partii wytrzymałych ciężarówek (głównie wywrotek) za granicą. Nawet gdyby krajowy przemysł mógł zaoferować pojazd odpowiedniej klasy i jakości (czego nie zrobił), moce produkcyjne były niewystarczające, aby wyprodukować wiele ciężarówek w krótkim czasie. Było to jedno z głównych wymagań klienta. Jak się okazało, tylko stosunkowo nieznana firma Magirus-Deutz była w stanie sprostać wymaganiom klienta.
Projekt Delta
Początek lat 1970. XX wieku był okresem odprężenia. Związek Radziecki dążył do maksymalnego wykorzystania tej sytuacji. Co więcej, kanclerz RFN Willy Brandt dążył do zbliżenia z ZSRR. To właśnie w tym czasie Moskwa podpisała szereg ambitnych kontraktów z Zachodem: zakup fabryki Fiata na budowę AvtoVAZ, umowę gazociągową z RFN oraz zaangażowanie zachodnich firm w budowę KamAZ-a.
Jednak wybór Magirusa-Deutza jako głównej ciężarówki BAM nie był wówczas oczywisty. Czechosłowacka Tatra najwyraźniej nie była gorsza i stanowiła poważną konkurencję dla niemieckiego pojazdu. Socjalistyczne korzenie fabryki i silna rozpoznawalność marki w ZSRR również przemawiały na jej korzyść. Tatra 148 najlepiej sprawdzała się w warunkach Dalekiego Wschodu, wyposażona, podobnie jak Magirus, w wydajny, chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny. Był to jeden z kluczowych warunków kontraktu – kierowcy nie musieliby opróżniać i uzupełniać płynu chłodzącego silnika każdej nocy i ranka. Tatra, ze swoją słynną ramą szkieletową, teoretycznie przewyższała Magirusa pod względem możliwości terenowych i płynniejszej jazdy. Podczas gdy obciążony Magirus na resorach piórowych ślizgał się z powodu diagonalnego zawieszenia osi, Tatra 148 nadal „orała” wszystkimi kołami, dosłownie liżąc teren.
Tatra 148 była popularna w ZSRR
Ale były też wady, wyraźnie widoczne w porównaniu z niemiecką maszyną. Z mocą 290 KM w porównaniu z czeskimi 212 KM, Magirus był absolutnym królem długich podjazdów i trudnych kamieniołomów. W górach BAM, w głębokich kopalniach odkrywkowych i podczas holowania przyczep, Magirus ledwo odczuwał ciężar, podczas gdy Tatra 148 przekraczała granice swoich możliwości na stromych zboczach.
Klasyczne osie Magirusa i prosta, sztywna, podłużna rama były znane każdemu radzieckiemu mechanikowi. Podwozie Tatry, ze skomplikowaną konfiguracją wahliwych półosi i drążków skrętnych, wymagało wysoko wykwalifikowanych mechaników. Co więcej, gumowe osłony półosi czeskiego pojazdu były podatne na pękanie podczas syberyjskich mrozów, co pozwalało na przedostawanie się brudu do skrzyni biegów. Jednak głównym powodem wyboru Magirusa była jego wielkość i tempo produkcji – ZSRR miał otrzymać nieco ponad 10 000 ciężarówek w ciągu dwóch lat w ramach Projektu Delta. Tatra była przeciążona kontraktami i po prostu nie miała wolnych mocy produkcyjnych na rozbudowę produkcji.
Dla porównania: ZSRR nie zrezygnował z Tatry 148 i w trakcie współpracy zakupił ponad 26 000 ciężarówek. Widziano je tylko na Głównej Linii Bajkalsko-Amurskiej (BAM). Pozostali konkurenci – Japończycy i Niemcy z Mercedes-Benz – zostali wyeliminowani z powodu braku chłodzonego powietrzem silnika wysokoprężnego w swojej ofercie. Co więcej, Magirus-Deutz, delikatnie mówiąc, znajdował się w niepewnej sytuacji finansowej przed podpisaniem kontraktu ze Związkiem Radzieckim. Jego spółka macierzysta, Klockner-Humboldt-Deutz AG (KHD), ponosiła ogromne straty z powodu spadającego popytu na europejskim rynku ciężarówek i realizacji dużych kontraktów obronnych dla Bundeswehry. Niemiecki producent desperacko potrzebował gotówki, aby zapełnić puste linie produkcyjne w Ulm, więc poszedł na skrajne ustępstwa cenowe i skrócił terminy dostaw, aby wygrać radziecki przetarg z bardziej uprzywilejowanymi konkurentami.
Krytyczna sytuacja skłoniła kierownictwo KHD do całkowitego wyzbycia się działalności motoryzacyjnej i sprzedaży jej włoskiemu Fiatowi. Zaledwie trzy miesiące po podpisaniu umowy z ZSRR, 1 stycznia 1975 roku, Magirus-Deutz oficjalnie stał się częścią nowo utworzonego koncernu IVECO. Zamówienie od ZSRR, warte 1,1 miliarda marek, stało się kołem ratunkowym dla upadającego zakładu – natychmiast zapewniło 70% mocy eksportowych zakładu i zapewniło znaczący kapitał początkowy na rozwój marki pod parasolem IVECO.
Magirus-Deutz jedzie do BAM
W momencie podpisania kontraktu z Deltą w 1974 roku średnia cena pojedynczej ciężarówki Deutz F4L514 dla Związku Radzieckiego wynosiła około 110 000–125 000 marek niemieckich (po przeliczeniu według oficjalnego kursu wymiany ówczesnego Banku Państwowego ZSRR – około 33 000–38 000 rubli za pojazd). Ponieważ strona radziecka kupowała nie jeden model, ale całą gamę pojazdów, dokładna cena zależała od modelu: dwuosiowe ciężarówki Magirus 232 D 19 były tańsze, a mocne, trzyosiowe wywrotki Magirus 290 D 26 były droższe.
Aby zrozumieć prawdziwą skalę tych kosztów w 1974 roku, można je porównać z cenami z tamtych czasów. Jeden niemiecki Magirus kosztował radziecki budżet około cztery razy więcej niż flagowa krajowa wywrotka, KrAZ-256B. Jeśli pójdziemy dalej i przełożymy ten koszt na realia 2026 roku, średnia cena wywrotki wyniesie około 200 000 euro (około 19,2 miliona rubli), co jest bardzo zbliżone do ceny nowej, nowoczesnej, ciężkiej wywrotki budowlanej europejskiej marki w najwyższej klasie wyposażenia.
Włoska firma IVECO wysłała swoją ostatnią ciężarówkę do ZSRR ze swojej fabryki w Ulm-Donautal 19 listopada 1976 roku. Oprócz głównego kontraktu, w latach 1981–1982 zamówiono części zamienne o wartości dodatkowych 200 milionów marek.
Diesel, urodzony za Hitlera
Najciekawszym eksponatem w Magirus-Deutz był chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny. Nie chodziło tylko o jego konstrukcję, ale o historię rozwoju. Korzenie silnika sięgają czterocylindrowego Deutza F4L514 o mocy 65 KM. Niemcy zbudowali go w 1944 roku specjalnie na wojnę z ZSRR. Wehrmacht bardzo cierpiał z powodu zamarzania wody w chłodnicach podczas surowych rosyjskich zim, a nowy silnik bez płaszcza okazał się idealnym rozwiązaniem. Do końca wojny wyprodukowano tylko 674 takie jednostki, ale koncepcja dowiodła swojej wykonalności. Stał się on podstawą modułowej koncepcji Klöckner-Humboldt-Deutz, dzięki której w razie potrzeby można było dodać dwa cylindry do czterech.
Na początku lat 70. Deutz opracował swoją najbardziej zaawansowaną i kultową rodzinę silników wysokoprężnych – Deutz FL 413. To właśnie z tymi silnikami ciężarówki Magirus-Deutz były masowo dostarczane do ZSRR w ramach kontraktu z Deltą w 1975 roku. Litery w indeksie były rozszyfrowywane w prosty sposób: F – od motoryzacji (Fahrzeug), L – od chłodzenia powietrzem (Luftgekühlt), cyfra 4 oznaczała czwartą generację, a 13 – skok tłoka w centymetrach. Dwuosiowe ciężarówki Magirus były wyposażone w silnik V8 F8L413 o mocy 232 KM. Ciężkie, trzyosiowe wywrotki były wyposażone w silnik F10L413, 10-cylindrowy o mocy 290 KM. Chłodzenie zapewniał gigantyczny wentylator osiowy napędzany sprzęgłem hydraulicznym. Intensywność przepływu powietrza była regulowana automatycznie: im cieplejszy stawał się silnik, tym szybciej obracała się turbina.
Zakłady Motoryzacyjne w Kustanaju miały produkować licencjonowane kopie silnika Magirus. Ale nie wypaliło. Teraz to Zakłady Diesla w Kustanaju należą do JSC AgromashHolding.
W 1982 roku Związek Radziecki zakupił licencję na silnik i podjął próbę uruchomienia jego produkcji. W tym celu zbudowano nawet fabrykę w Kustanaju, ale wcześniej przeprowadzono szeroko zakrojone przygotowania. Już w 1970 roku NAMI zorganizowało jazdę próbną wojskowych ciężarówek Ural-375, potajemnie wyposażonych w niemieckie silniki Deutz F8L413 (te same, które później napędzały Magirusa). Wyniki zadziwiły wojsko i inżynierów. Postanowiono zlokalizować niemiecką rodzinę silników Deutz FL 413. Radziecki egzemplarz oznaczono jako Ural-744. Miał to być chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny V8 o mocy 234 KM, przeznaczony do całkowitego „zdieselowania” Uralskich Zakładów Samochodowych i autobusów LiAZ.
W grudniu 1979 roku władze ZSRR wydały oficjalny dekret zezwalający na budowę tego giganta przemysłowego. Do 1980 roku w Kazachskiej SRR utworzono dyrekcję administracyjną, a do 1982 roku na placu budowy rozpoczęły się prace na pełną skalę. Projekt nowego przedsiębiorstwa został pomyślany jako cyklopowy pod względem skali i złożoności technologicznej, ponieważ jego głównym celem było całkowite uniezależnienie radzieckiego przemysłu ciężarowego od importu.
Aby zapewnić, że krajowy odpowiednik niemieckiego silnika „napędzanego powietrzem” dorównałby niezawodnością oryginałowi, Związek Radziecki nie szczędził wydatków. Petrodolary posłużyły do zakupu 23 zautomatyzowanych linii produkcyjnych z Niemiec Zachodnich. Produkcję skomplikowanych żebrowanych cylindrów i głowic, wymagających najwyższej precyzji i zastosowania żeliwa odpornego na niskie temperatury, powierzono zagranicznej technologii: na potrzeby warsztatów zakupiono najnowocześniejszy, zautomatyzowany kompleks odlewniczy z Japonii i Włoch. Wydajność tego przemysłowego kolosa była imponująca – już w pierwszym etapie planowano produkować 20 000 silników Ural-744 rocznie, napędzających tysiące radzieckich ciężarówek i autobusów.
Deutz FL 413
Jednak ogólne wyniki testów pierwszych silników lokalnych ujawniły krytyczne problemy z niezawodnością lokalnych podzespołów, co uniemożliwiło radzieckiemu odpowiednikowi Deutz stanie się pełnoprawnym następcą silników chłodzonych cieczą Jarosławia. Z powodu niespójnej jakości radzieckich odlewów, żebrowane ścianki cylindrów i tłoki produkcji krajowej miały mikroskopijne wady, które prowadziły do miejscowego przegrzewania, zwiększonego zużycia oleju silnikowego i szybkiego wypalania się zespołu tłokowego pod dużym obciążeniem w kamieniołomach.
Precyzyjne hydrauliczne sprzęgło napędu wentylatora chłodzącego okazało się szczególnie kłopotliwe dla inżynierów podczas testów: gumowe elementy z czasów ZSRR nie wytrzymywały ekstremalnych wahań temperatury i ulegały odkształceniom, co powodowało wyciek oleju ze sprzęgła, zatrzymanie wentylatora i natychmiastowe zatarcie silnika. W rezultacie, pomimo pomyślnego pokonania surowego syberyjskiego klimatu, Ural-744 charakteryzował się kilkukrotnie krótszą żywotnością przed remontem niż oryginalne niemieckie prototypy serii FL 413, co wymagało od fabryki wprowadzania niekończących się modyfikacji konstrukcyjnych aż do zakończenia projektu.
ZSRR nie zdołał zlokalizować miejsca produkcji niemieckich silników Diesla.
Wróćmy jednak do Magirus-Deutz na Magistralnej Linii Bajkalsko-Amurskiej. Aby zapewnić pełne szkolenie kierowców, Niemcy przejęli ich szkolenie w centrum fabrycznym w Ulm. Początkowo staż trwał cztery tygodnie, później skrócono go do dwóch. Wyszkoleni instruktorzy udawali się następnie do firm transportowych i zmechanizowanych kolumn, które miały otrzymać niemiecki sprzęt. Łącznie przez ten system przeszło około 50 000 kierowców i mechaników.
Bycie kierowcą Magirusa uważano za szczęście, a jednocześnie generowało pewien poziom niezgody klasowej. Pisarz Jurij Nagibin opisał tę sytuację w swoim opowiadaniu „Wasiu, czujesz to?”:
Ci goście, kierowcy pierwszej klasy, nawiasem mówiąc, pracowali tylko dla Magirusa, zarabiali do sześciuset dolarów miesięcznie, nikomu nie pomagali i nie szukali pomocy u innych, żyli w pogardliwym i dumnym odosobnieniu w swoim wąskim gronie.
Rzeczywistość była jednak bardziej złożona niż literackie wyobrażenia. Potwierdza to historia zmechanizowanej kolumny nr 91 trustu Bamstrojmechanizacija. Grupa 120 kierowców zrzucała kamień w pobliżu Tyndy. Ich kierownikiem był Nikołaj Dmitriewicz Talikin. Pracowali od 8:00 do 20:00, ładując ciężarówki ponad ich nominalną ładowność. Trzech na czterech odpadło – nie wszyscy byli w stanie udźwignąć ładunek. Ale to właśnie ta kolumna zdobyła prawo do zrzucenia „złotego” 25-milionowego metra sześciennego ziemi. Majster otrzymał nagrodę w postaci wycieczki turystycznej do Japonii – przekazał ją najlepszemu kierowcy zespołu, Wiktorowi Kozłowskiemu.
Ciężarówki Magirus były pierwotnie przeznaczone dla magistrali Bajkalsko-Amurskiej (BAM), ale w rzeczywistości około jedna trzecia pojazdów została przerzucona do innych regionów północnych: na pola naftowe i gazowe Syberii, do kopalni Półwyspu Kolskiego (Chibiny) i północnego Kazachstanu – wszędzie tam, gdzie potrzebny był niezawodny sprzęt do pracy w ekstremalnych warunkach.
Na podwoziu Magirus zamontowano różnorodny sprzęt: betoniarki i pompy do betonu firmy Stetter, warsztaty koparkowe Orenstein & Koppel, ciągniki siodłowe z naczepami, samochody ciężarowe do transportu rur, pojazdy komunalne, a nawet... śmieciarki.
Mało znanym rozdziałem w historii jest wykorzystanie niemieckich ciężarówek przez radzieckich kolejarzy wojskowych. Budowę wschodniego skrzydła magistrali Bajkalsko-Amurskiej – od Tyndy do Komsomolska nad Amurem – powierzono Głównemu Zarządowi Wojsk Kolejowych. W latach 1974–1989 dwa korpusy kolejowe ułożyły około 1600 km torów głównych – mniej więcej jedną trzecią całej długości linii. Pracowały one między innymi na ciężarówkach Magirus, co, ściśle rzecz biorąc, naruszało ograniczenia Komitetu Koordynacyjnego ds. Kontroli Eksportu (COCOM), zakazującego dostaw do ZSRR sprzętu, który mógłby być wykorzystywany w celach wojskowych.
Prawdziwym świadectwem legendarnej wywrotki był pomnik odsłonięty 6 lipca 2024 roku we wsi Niżnieangarsk w Buriacji. Odsłonięcie zbiegło się z 50. rocznicą budowy magistrali Bajkalsko-Amurskiej i jest to wydarzenie wyjątkowe – pomniki zagranicznej techniki są w Rosji niezwykle rzadkie. Oprócz obelisk Magirus-Deutz, w obwodzie magadańskim znajduje się obelisk Tatra-111, a w całym kraju znajduje się kilka pomników, w tym Studebaker US6, który powstał w ramach programu Lend-Lease. To rzeczywiście godny pomnik.
Informacja