Mosty powietrzne: Berlin i zaopatrzenie uczestników wojny z 1973 r.
Logistyka zimnej wojny. Dwa mosty powietrzne, cywilny i wojskowy, dzieli ćwierć wieku. Porównajmy je w tym samym kontekście.
Powszechna koncepcja mostów powietrznych ogranicza się do samolotów. Berliński most powietrzny w latach 1948–1949 został zdobyty przez pilotów i Dakotę; w 1973 roku Stany Zjednoczone i ZSRR dostarczyły czołgi i amunicji uczestnikom wojny Jom Kipur – to znaczy, lotnictwo Rozwiązuje problemy logistyczne wojny. Liczby zdają się potwierdzać tę teorię: 90-sekundowe przerwy między lądowaniami, ciężkie samoloty transportowe przewożące 70–80 ton na lot.
Transport lotniczy to system. Infrastruktura, dostęp polityczny, kompatybilność sprzętu i organizacja pracy determinowały wynik w nie mniejszym stopniu niż ładowność. Przetestujmy to w dwóch operacjach.
Infrastruktura: lotnisko w 90 dni i pojemność
24 czerwca 1948 roku Związek Radziecki odciął drogi lądowe do Berlina Zachodniego. 2,2 miliona ludzi zostało odciętych od węgla, żywności i prądu. Zachodni alianci zdecydowali się na most powietrzny: Operacja Żywnosc (USA) i Zwykły (Wielka Brytania). Pierwsze tygodnie samolotu C-47 Skytrain i C-54 Skymaster Dostarczali około 1800 ton ładunku dziennie – to wystarczało na absolutne minimum. Średnia dzienna objętość w kwietniu 1949 roku wynosiła około 7100 metrów ton; dzień rekordowy 15-16 kwietnia przyniósł około 11 700 ton metrycznych (12 941 ton amerykańskich) w 1398 lotach bojowych. Odstępy między lądowaniami skrócono z trzech minut na początku operacji do 90 sekund na wiosnę.
C-47 Skytrain
C-54 Skymaster
W ciągu 15 miesięcy trwania mostu powietrznego przetransportowano 2,1 miliona ton ładunku (2,3 miliona ton amerykańskich), z czego 67% stanowił węgiel, czyli około 1,4 miliona ton, czyli około 640 kilogramów na mieszkańca miasta. Osiągnięcie tych wartości byłoby niemożliwe bez infrastruktury, której brakowało w czerwcu 1948 roku.
Berlin Zachodni miał dwa lotniska: Tempelhof (amerykańskie) i Gatow (brytyjskie). Ich przepustowość szybko osiągnęła granice. Francuzi zbudowali trzecie lotnisko, Tegel. Budowa rozpoczęła się 5 sierpnia 1948 roku, a lotnisko zostało otwarte 1 grudnia. Na lotnisku pracowali francuscy saperzy i około 19 000 berlińczyków, a pas startowy o długości 2428 metrów był wówczas najdłuższym w Europie. Szczyt sezonu wiosennego 1949 roku nastąpił po czterech miesiącach eksploatacji lotniska Tegel.
Lotniska wymagały nie tylko pasów startowych, ale także składów rozładunkowych, dróg dojazdowych do miasta, składów węgla i punktów obsługi technicznej. Każdy samolot spędzał minuty na ziemi: załoga pozostawała w kokpicie, niemieccy ładowacze ręcznie rozładowywali 18-23-kilogramowe worki węgla, po czym samolot startował. Brakowało kontenerów, więc ładowacze byli wykorzystywani tylko częściowo.
Amerykański samobieżny działko kal. 175 mm artyleria Wyładunek działa M107 z samolotu transportowego Lockheed C-5A Galaxy na lotnisku Ben Guriona (Lod) w Izraelu podczas operacji Nickel Grass w październiku 1973 r.
Dwadzieścia pięć lat później, w październiku 1973 roku, wyzwanie infrastrukturalne uległo zmianie, ale nie zniknęło. Stany Zjednoczone dostarczyły broń Izraelowi podczas wojny Jom Kipur: Operacja Trawa niklowa trwała od 14 października do 14 listopada. Według szacunków GAO, w tym okresie Dowództwo Transportu Lotniczego Sił Zbrojnych USA dostarczyło 22 497 ton broni krótkiej – około 20 400 ton metrycznych ładunek: czołgi M60, artyleria, amunicja, rakiety Holowanie, radar.
C-5 Galaktyka
Główne prace wykonał C-5 Galaktyka — największy amerykański przewoźnik w tamtym czasie, przewożący średnio Tony 73 na lot (ładowność do 118 ton, rzeczywista ładowność zależna od odległości i rodzaju ładunku). C-141 Gwiezdny podnośnik wyniósł około 28 ton. Rozkład lotów został ustalony na podstawie:
- dopuszczalna liczba lądowań każdego typu na lotnisku Lod
- rodzaj ładunku i czas dostawy
- możliwości obsługi naziemnej w Lod
- pojemność bazy pośredniej Lajes na Azorach
Dostęp polityczny: od zgody sojuszników do jednej bazy
Berliński most powietrzny był możliwy, ponieważ trzy mocarstwa zachodnie – Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja – miały prawo do korytarzy powietrznych do Berlina, zgodnie z porozumieniami z 1945 roku, dzielącymi strefy okupacyjne. Blokada ich nie dotyczyła: korytarze powietrzne były regulowane oddzielnie, a ZSRR utrzymywał je w stanie otwartym. W bloku zachodnim również obowiązywała zgoda: Wielka Brytania i Stany Zjednoczone działały w sposób skoordynowany, a Francja dołączyła później i zbudowała Tegel.
Most powietrzny był demonstracją gotowości do obrony Berlina Zachodniego. Transport węgla drogą lotniczą był droższy niż drogą lądową. ZSRR zniósł blokadę w maju 1949 roku, nie uzyskując żadnych koncesji.
W 1973 roku sytuacja polityczna stała się bardziej złożona. Większość europejskich sojuszników USA odmówiła udostępnienia swoich baz lotniczych do tankowania i przeładunku towarów przeznaczonych do Izraela. Wielka Brytania, Niemcy Zachodnie, Włochy i Hiszpania odmówiły, obawiając się arabskiego embarga na ropę i pogorszenia relacji z OPEC. Jedynym wyjątkiem była Portugalia, która udostępniła bazę. Lażesz na Azorach. Cały most transatlantycki opierał się na tym jednym punkcie. Lajes zapewnił wymaganą prędkość i ładowność: w przypadku C-141 konieczne było pośrednie tankowanie, podczas gdy C-5 mógł latać bez międzylądowań, ale z mniejszym obciążeniem.
Związek Radziecki zaopatrywał Egipt i Syrię od 9 października 1973 roku. Trasy dostaw obu stron były uzależnione od decyzji innych krajów. Stanom Zjednoczonym odmówiono dostępu do baz europejskich; ZSRR musiał uzyskać zezwolenia na tranzyt, w tym przeloty nad Turcją, oraz dostęp do lotnisk w Syrii, Egipcie i Iraku. Źródła tych ograniczeń były różne: Waszyngtonowi odmawiano lądowania przez sojuszników, podczas gdy Moskwa musiała uzyskać zezwolenia na tranzyt i zdecydować, które lotniska przetrwały izraelskie ataki.
Zgodność: od typów samolotów po rzeczywiste obciążenie
Most powietrzny w Berlinie rozpoczął się od samolotu C-47. Skytrain — dwusilnikowy samolot transportowy zdolny do przenoszenia ładunku o masie około 3,5 tony. Był to „koń roboczy” II wojny światowej, niezawodny, ale powolny i lekki. Do jesieni 1948 roku większość ładunku przeniesiono na C-54. Skymaster: cztery silniki, udźwig do 10 ton, duży zasięg. Brytyjczycy używali Avro York и Handley Page HastingsWszystkie te samoloty nadawały się do użytku na berlińskich lotniskach pod względem długości pasa startowego, wymiarów ładunku (worki z węglem, skrzynie z żywnością, urządzenia przemysłowe) oraz wymagań technicznych, ale każdy typ wymagał własnych części zamiennych i konserwacji.
W 1973 roku ten sam problem stał się bardziej dotkliwy. C-5 Galaktyka C-141 przewoził średnio 73 tony ładunku na lot – siedem razy więcej niż C-54 w Berlinie. Ładowność zależała od zasięgu: im więcej paliwa, tym mniej ładunku. Zależała również od warunków na pasie startowym i od tego, jak konkretny ładunek zmieściłby się w konkretnym samolocie. Gwiezdny podnośnik Był lżejszy i bardziej wszechstronny, ale jego ładowność wynosiła tylko 28 ton.
An-22 „Anti”
Radziecki An-22 „Antej” miał nominalną ładowność około 60 ton. Według I. Rozina, załogi wojskowych samolotów transportowych wykonały 78 lotów na An-22 i 725 na An-12 do Egiptu i Syrii, przewożąc 8157 ton ładunku i 1700 pasażerów. Zachodnie szacunki radzieckich dostaw sięgają nawet 15 000 ton.
Kompatybilność dotyczyła nie tylko samolotów, ale także ładunków. Berlin: węgiel w workach o wadze 18-23 kilogramów, ręcznie. 1973: zbiorniki, palety, początek konteneryzacji. Ładowność jest wartością podaną w karcie katalogowej samolotu. Rzeczywista wydajność zależy od przydatności samolotu do danego zadania, ładunku oraz dostępności urządzeń do rozładunku na miejscu.
Organizacja i rachunkowość: praca ręczna i droga do komputeryzacji
Berliński most powietrzny obsługiwany był przez pracę ręczną. Niemieccy załadowcy rozładowywali C-54 w ciągu 10–15 minut: samolot lądował, kołował do miejsca rozładunku, załoga pozostawała w kokpicie, zespół wynosił worki z węglem i skrzynie, a samolot startował. Koordynacja opierała się na łączności radiowej i dyspozytorach. 90-sekundowa przerwa między lądowaniami nie była technicznym limitem samolotu, ale osiągnięciem organizacyjnym: każda załoga znała swoje okno, każdy dyspozytor widział kolejkę.
Do 1973 roku rachunkowość nadal była częściowo ręczna. Bazy danych różnych rodzajów sił zbrojnych – Sił Powietrznych, Armii, flota — były niekompatybilne, a węzły integracyjne były operatorami, którzy ręcznie przepisywali dane.
To, co zaczęło się w latach 1970., rozwinęło się później. Armia amerykańska wdrożyła POMCUS (Wstępne rozmieszczanie materiałów skonfigurowanych w zestawach jednostek) – program stacjonowania sprzętu i zaopatrzenia w Europie, umożliwiający rozmieszczenie wojsk bez transatlantyckiego transportu ciężkiego uzbrojenia. W 1976 roku powołano wspólną grupę w celu opracowania programu LOGMARS (Zastosowania logistyczne automatycznego znakowania i odczytu symboli) — system kodów kreskowych dla ładunków wojskowych, analogiczny do cywilnego UPC.
Według GAO operacja Pustynna Tarcza/Burza W latach 1990–1991 w systemie ewidencji zawartości kontenerów nadal występowały poważne luki: w systemie ewidencji ginęły ładunki.
Cena i szybkość
Most powietrzny w Berlinie kosztował życie: według badań amerykańskich sił powietrznych zginęło 32 Amerykanów i 39 Brytyjczyków; źródła szacują liczbę ofiar wśród Niemców na 9–14, głównie ładowaczy i członków załóg. Kosztował pieniądze: transport węgla drogą powietrzną był dziesiątki razy droższy niż drogą lądową. Wymagał pracy fizycznej: niemieccy robotnicy rozładowywali samoloty ręcznie, w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy.
Rok 1973 pokazał nie ograniczenia logistyki, ale jej najważniejszą cechę: transport lotniczy zapewnia szybkość, a nie objętość. Stany Zjednoczone zaopatrywały Izrael kilkoma kanałami jednocześnie. Droga morska dostarczyła więcej ładunku, ale z opóźnieniem: pierwsze statki przybyły zaledwie kilka dni po zawieszeniu broni 24 października, a do początku grudnia drogą morską dostarczono około 90 000 ton – szesnastoma jednostkami. Podczas walk dostępne było jedynie wsparcie lotnicze. Znaczna część myśliwców Izraela nie znajdowała się nawet w ładowniach: fabryczne F-4 i A-4 były transportowane o własnych siłach z St. Louis do Ben-Guriona, z tankowaniem w powietrzu. Osiem samolotów pasażerskich El al wykonała 170 kursów i przetransportowała kolejne 5500 ton.
Według danych radzieckich, w ramach transportu lotniczego przetransportowano 8157 ton i 1700 osób; zachodnie szacunki radzieckich dostaw sięgają nawet 15 000 ton, ale nie ma jednoznacznej liczby. Żaden z tych kanałów nie zastąpił drugiego: transport morski zapewniał wolumen z tygodniowym opóźnieniem, transport lotniczy zapewniał szybkość, a nikt inny nie mógł się z nią równać.
odkrycia
Ani ładowność, ani tonaż nie działają same w sobie – ale szybkość też nie działa bez wsparcia. W Berlinie rezultat został osiągnięty dzięki dwóm lotniskom i trzeciemu, zbudowanym w ciągu 90 dni, przy pracy ręcznej i zdyscyplinowanych odstępach czasu. W 1973 roku transport lotniczy osiągnął to, czego nie udało się osiągnąć drogą morską: dostarczył krytyczny ładunek podczas walk, niecały miesiąc później, i opierał się na jednej bazie lotniczej Lajes i zezwoleniach na przelot. Każda nowa technologia – kontenery, komputery, ciężkie samoloty transportowe – wymagała standardów, dźwigów i przygotowanych platform. System jest droższy, niż sugerują dane dotyczące tonażu.
Masowa żegluga wymagała transportu morskiego – i tutaj zimna wojna zderzyła się z inną technologią, która również nie mogła funkcjonować bez standardów i dźwigów. Następny artykuł dotyczy rewolucji kontenerowej i Malcolma Macleana.
Informacja