Cloudy Thunder (najszybszy na świecie bombowiec Tu-22M3)
Biuro projektowe stale pracowało nad rozszerzeniem możliwości uderzeniowych samolotu Tu-22M, w tym wyposażeniem kompleksu w nowe typy rakiety.W 1976 roku w ramach działań na rzecz dalszego rozwoju kompleksu podjęto decyzję o wyposażeniu Tu-22M2 w rakiety aerobalistyczne w różnych wersjach.
W trakcie prac nad tym tematem jeden z seryjnych Tu-22M2 został przerobiony na eksperymentalny kompleks z rakietami aerobalistycznymi.
Nowy kompleks został pomyślnie przetestowany i został zalecony do przyjęcia, ale później postanowiono wprowadzić ten system rakietowy do bardziej zaawansowanej modyfikacji samolotu nośnego Tu-22M3, którą pomyślnie ukończono w pierwszej połowie lat 80-tych.
W latach 1977 - 1979 przeprowadzono wspólne próby państwowe samolotów Tu-22M z pociskami Ch-22MP i Ch-28 z pasywnym naprowadzaczem, przeznaczonymi do niszczenia działających radarów naziemnych i okrętowych.
W 1979 roku pomyślnie ukończono SGI kompleksu K-22MP z pociskiem Kh-22MP, a także zalecono przyjęcie kompleksu.
Upewniając się, że wymagania stawiane przez Siły Powietrzne dla Tu-22M zostały przekazane Biuru Konstrukcyjnemu i przedsiębiorstwom zaangażowanym w program tworzenia i doskonalenia samolotu i kompleksu, jest to bardzo trudne - zwłaszcza osiągnięcie niezbędnych parametrów dla maksymalnych zasięg i prędkość maksymalną, a także w celu dalszej poprawy niezawodności złożonych elementów.
Przede wszystkim trzeba było rozwiązać problem z silnikiem. Biorąc pod uwagę obecną sytuację z potężnymi, ekonomicznymi silnikami turbowentylatorowymi do ciężkich naddźwiękowych samolotów bojowych, OKE N.D. Kuzniecowa na początku lat 70., po kilku próbach ulepszenia NK-22 (na przykład pracach nad NK-23), stworzył nowy turbowentylatorowy NK-25 („E”), wykonany według schematu trójwałowego i wyposażony z najnowszymi elektronicznymi systemami automatyki, które umożliwiły optymalizację pracy silnika w różnych trybach.
Maksymalny ciąg startowy NK-25 osiągnął 25000 kgf, jednostkowe zużycie paliwa w trybie poddźwiękowym spadło do 0,76 kg/kgfh.
W 1974 roku eksperymentalne silniki NK-25 przetestowano na seryjnym Tu-22M2, który otrzymał oznaczenie Tu-22M2E. W ciągu następnych dwóch lat nowy silnik przeszedł dużą ilość testów i udoskonaleń w lotach na latającym laboratorium Tu-142LL.
Równolegle z pracami nad silnikiem turbowentylatorowym NK-25 Biuro Projektowe Kuzniecowa rozpoczęło prace nad obiecującym silnikiem turbowentylatorowym NK-32 o znacznie lepszej wydajności w przelotowym locie poddźwiękowym. W przyszłości silnik ten miał stać się zunifikowanym typem silnika turbowentylatorowego do samolotów uderzeniowych dalekiego zasięgu naszych Sił Powietrznych - zarówno strategicznego Tu-160, jak i dalekiego Tu-22M (początkowo Tu-160). projekt został oparty na elektrowni opartej na NK-25).
Oprócz wprowadzenia nowych silników Biuro Projektowe kontynuowało ciężkie prace nad dalszym zmniejszeniem masy pustego samolotu za pomocą środków o charakterze konstruktywnym i technologicznym. Były też rezerwy na poprawę aerodynamiki samolotu.
Te i inne bardzo obiecujące kierunki prac nad dalszym rozwojem samolotu doprowadziły do powstania najbardziej zaawansowanej seryjnej modyfikacji Tu-22M - samolotu Tu-22M3.
W styczniu 1974 podjęto decyzję o dalszej modyfikacji Tu-22M2 pod silniki NK-25. Opracowując możliwe sposoby modyfikacji Biuro Konstrukcyjne, bazując na własnych opracowaniach, proponuje nie ograniczać się tylko do wymiany silników, ale przeprowadzić dodatkowe ulepszenia w konstrukcji i aerodynamice samolotu. W rezultacie 26 czerwca 1974 r. Wydano dekret rządowy, który określił rozwój Tu-22M z silnikami NK-25, o ulepszonej aerodynamice płatowca, o zmniejszonej masie własnej i ulepszonych właściwościach taktycznych i operacyjnych.
Nowa modyfikacja Tu-22M otrzymała oficjalne oznaczenie Tu-22M3 („45-03”).
Oprócz użycia NK-25 Biuro Konstrukcyjne przeprowadziło następujące działania konstrukcyjne, które znacząco zmieniły samolot:
* Zamieniono wloty powietrza z pionowym klinem na wloty czerpakowe z poziomym klinem.
* Zwiększono maksymalny kąt ugięcia części obrotowej skrzydła do 65 stopni.
* Wprowadzono nowy wydłużony przedni kadłub ze zmodyfikowanym paskiem do tankowania.
* Zastąpiono podwójne, dwudziałowe mocowanie rufowe, mocowaniem jednodziałowym o ulepszonych konturach aerodynamicznych.
* Ulepszone zdejmowane jednostki, uszczelnione szczeliny, wymienione owiewki itp.
Przeprowadzono działania mające na celu zmniejszenie masy pustego samolotu: odciążono główne podwozie (przełączono na inny rodzaj kopie, zrezygnowano z systemu ślizgowego środkowej pary kół), wprowadzono lekki stabilizator i skrócony ster, wykonano projekt środkowej części skrzydła jednoczęściowego, przestawiono na tytan w konstrukcji przegród przeciwpożarowych i odpływów ogonowych, zmieniono rodzaj izolacji termicznej i uszczelniaczy, wymieniono złączki nyplowe rur na lutowane, wymieniono pompy hydrauliczne oraz wprowadzono generatory stabilnej częstotliwości w układ zasilania prądem zmiennym, przełączony na bezstykowe generatory w układzie prądu stałego, usunięcie z płyty ciężkich, nieporęcznych przekształtników maszyn elektrycznych, przestawienie na bardziej żaroodporne przewody elektryczne, uproszczone układy SCR, elementy wytwarzane metodą tłoczenia i odlewania zaczęto wykonywać z minusem tolerancje. Wszystkie środki mające na celu zmniejszenie masy, nawet biorąc pod uwagę zwiększoną masę nowych silników, powinny zapewnić ogólne zmniejszenie masy pustego samolotu o 2300-2700 kg.
Przeprowadził zmiany w elementach kompleksu nawigacyjnego. Rozważaliśmy kwestie rozszerzenia opcji broni uderzeniowej oraz modernizacji awioniki i walki elektronicznej. Pojawiło się pytanie o wprowadzenie nowego PRNK na Tu-22M, radaru pokładowego typu Obzor, kompleksu REP zamiast rozproszonych jednostek sprzętu REP, nowych typów pocisków, w tym poddźwiękowych aerobalistycznych i przelotowych.
W wyniku wszystkich ulepszeń dokonanych w konstrukcji samolotu jego charakterystyka lotu powinna wreszcie osiągnąć wartości spełniające wymagania dekretu z 1967 roku.
Nowy projekt modernizacji wzbudził duże zainteresowanie klienta - pojawiła się realna szansa na znaczną poprawę właściwości lotno-taktycznych samolotu oraz poszerzenie możliwości i wydajności wszystkiego lotnictwo kompleks ataku.
Biorąc pod uwagę oczekiwany skok jakościowy w rozwoju Tu-22M, klient na początkowym etapie istnienia Tu-22M3 nadał nowemu samolotowi nowe oznaczenie Tu-32.
Później, ze względu na opóźnienie w rozwoju wielu obiecujących obszarów modernizacyjnych, w kompleksie pozostawiono zwykłe oznaczenie Tu-22M3.
Dobrze skoordynowana praca biura projektowego i seryjnego zakładu pozwoliła w jak najkrótszym czasie przeprowadzić głęboką modernizację samolotu i przygotować do prób w locie pierwszy eksperymentalny Tu-22M3, który swój pierwszy lot odbył 20 czerwca. , 1977 (pilot testowy dowódcy statku A.D. Bessonov). Po zrealizowaniu programu oblotowych prób rozwojowych, Tu-22M3 od 1978 roku jest wprowadzany do produkcji seryjnej. Do 1983 roku Tu-22M3 był budowany równolegle z Tu-22M2, a od 1984 roku w serii był tylko Tu-22M3. Łącznie w KAPO zbudowano kilkaset samolotów Tu-22M. Produkcja seryjna samolotu została przerwana w 1993 roku.
Testy pierwszych Tu-22M3 wykazały, że samolot nowej modyfikacji znacznie przewyższał Tu-22M2 pod względem właściwości lotnych i taktycznych. Praktycznie pod względem właściwości lotnych udało się osiągnąć wymagania z 1967 roku, przy znacznym wzroście zdolności bojowych samolotu i całego kompleksu. Wspólne testy państwowe Tu-22M3 zakończono w 1981 roku i samolot został zalecony do przyjęcia.
W latach 1981-1984 samolot przeszedł dodatkowy zestaw testów w wariancie o rozszerzonych możliwościach bojowych, w tym w wariancie wyposażenia w pociski aerobalistyczne. Nowe systemy uzbrojenia wymagały dodatkowego czasu na ich dopracowanie i testy, dlatego w ostatecznej formie Tu-22M3 został oficjalnie przyjęty do służby dopiero w marcu 1989 roku.
Perspektywy rozwoju kompleksu Tu-22M3 związane są z modernizacją wyposażenia pokładowego, ponownym wyposażeniem w obiecujące systemy uzbrojenia o wysokiej precyzji oraz zapewnieniem niezbędnych zasobów i żywotności płatowca samolotu przewoźnika, swoje systemy i urządzenia.
Główne cele modernizacji to:
* rozszerzenie możliwości bojowych kompleksu;
* zwiększenie zdolności obronnych samolotu podczas wykonywania misji bojowej, dokładności nawigacji, niezawodności i odporności na hałas łączności;
*zapewnienie skuteczności użycia rakiety broń nowa generacja broni bombowej, zarówno kierowanej, jak i niekierowanej.
W zakresie modernizacji awioniki na Tu-22M3 konieczne jest zainstalowanie nowego wielofunkcyjnego radaru o zwiększonych możliwościach i zwiększonej odporności na zakłócenia. Zespoły i wyposażenie awioniki wymagają przejścia na nową, nowoczesną bazę elementów, co zapewni zmniejszenie wymiarów i wagi awioniki, a także powinno zmniejszyć zużycie energii przez sprzęt.
Proponowane działania na modernizację awioniki, w połączeniu z prowadzonymi pracami nad rozszerzeniem wskaźników zasobów, zapewnią możliwość efektywnej eksploatacji tego kompleksu lotniczego do 2025-2030.
OKB stale wykonuje wszystkie te działania, ulepszając i rozwijając podstawowy projekt kompleksu Tu-22M3, mając zaprojektować kilka opcji jego rozwoju od czasu powstania tego kompleksu.
Jak wspomniano wcześniej, oprócz głównych opcji bombowca-bombowca dalekiego zasięgu uzbrojonego w bomby i pociski Kh-22N, przygotowano wariant uzbrojony w pociski antyradarowe oparte na pociskach X-22H i rakietach aerobalistycznych.
Na początku lat 80-tych Biuro Konstrukcyjne przygotowało i wdrożyło do produkcji kilka modyfikacji Tu-22M, które różniły się od podstawowego składu uzbrojenia i wyposażenia.
Wprowadzenie do systemu celowniczego sprzętu rozpoznawczego i oznaczania celów umożliwiło wyposażenie Tu-22M w pociski przeciwradarowe, a następnie w różnego rodzaju pociski aerobalistyczne. Najpierw prace te zostały zastosowane do Tu-22M2, a następnie do Tu-22M3. W latach 80-tych prace te zakończyły się sukcesem – seryjny Tu-22M3 otrzymał również wersję broni rakietowej z pociskami aerobalistycznymi na kadłubowych MKU i na skrzydłach wyrzutni.
Aby zastąpić zakłócacze Tu-22PD w latach 70. podjęto próbę stworzenia zakłócacza na bazie Tu-22M.
Podczas tych robotów seryjny Tu-22M2 został przekształcony w dyrektora. Samolot, który otrzymał oznaczenie Tu-22MP, został przetestowany, ale nie został przekazany do serii i do służby z powodu braku znajomości kompleksu REP. W przyszłości zrezygnowano z idei specjalistycznego samolotu grupy REP i polegano na wyposażeniu seryjnego Tu-22M3 w nowe skuteczne systemy REP do ochrony indywidualnej i grupowej, które zaczęto instalować na Tu-22M3. 80MXNUMX z drugiej połowy lat XNUMX.
Jak wspomniano powyżej, miała ona zainstalować silniki HK-22 na Tu-3M32, poprawiając w ten sposób jego osiągi i ujednolicając swoją elektrownię z innym samolotem OKB - strategicznym Tu-160.
Aby przetestować nową elektrownię, jeden z seryjnych Tu-22M3 został przerobiony, ale nie doszło do instalacji nowych silników, w przyszłości maszyna ta służyła jako latające laboratorium do testowania nowych typów sprzętu i broni.
W 1992 roku Biuro Projektowe wraz z LII i TsAGI, na bazie jednego z pierwszych seryjnych Tu-22M3, stworzyło laboratorium latające Tu-22MLL, przeznaczone do prowadzenia szerokiego zakresu pełnowymiarowych badań aerodynamicznych w locie.
Oprócz wymienionych zbudowanych wersji Tu-22M, biuro projektowe pracowało nad kilkoma projektami modyfikacji i modernizacji samolotu, nad którymi prace nie opuściły początkowych etapów projektowania. W 1972 roku Biuro Projektowe Lotnictwa Marynarki Wojennej przygotowało propozycję techniczną radykalnej modernizacji Tu-22M. Projekt otrzymał oznaczenie „45M”.
Według projektu „45M” miał być wyposażony w dwa silniki NK-25 lub HK-32 i mieć oryginalny układ aerodynamiczny, w pewnym stopniu przypominający układ amerykańskiego samolotu rozpoznawczego SR-71, w połączeniu z zmienne skrzydło omiatające.
Uzbrojenie uderzeniowe miało składać się z dwóch pocisków X-45.
Jednak projekt ten nie został przyjęty do dalszej realizacji ze względu na trudności z radykalną restrukturyzacją produkcji seryjnej i związaną z tym utratą tempa produkcji i ponownego wyposażenia Sił Powietrznych w nowe samoloty, których w tym czasie ZSRR nie mógł pozwalać.
Były projekty stworzenia przechwytującego dalekiego zasięgu Tu-22DP (DP-22) na bazie różnych modyfikacji Tu-1M, zdolnego do zwalczania nie tylko samolotów szturmowych na duże odległości od chronionych obiektów, ale także samolotów AWACS, formacji samolotów transportowych , a także wykonywać funkcje strajkowe
Oprócz wymienionych było i jest kilka innych projektów rozwoju Tu-22M w oparciu o zmodernizowane silniki, nowy sprzęt i systemy uzbrojenia, na przykład projekty Tu-22M4 i Tu-22M5. Prace nad kompleksem Tu-22M4 rozpoczęły się w połowie lat 80. (do 1987 r. temat ten, jako głęboka modernizacja Tu-22M, nadal nosił oznaczenie Tu-32)
Projekt polegał na modyfikacji seryjnego Tu-22M3 w celu dalszego zwiększenia skuteczności bojowej kompleksu poprzez wyposażenie samolotu w nowy sprzęt i uzbrojenie.
Przede wszystkim wprowadzono nowy system obserwacji i nawigacji, który obejmował nowoczesny system nawigacji stworzony na bazie najnowszej bazy elementów; wprowadzono nowy radar pokładowy typu Obzor, zmodernizowany kompleks REP oraz nowy optyczny system celowniczy; oddzielne jednostki zewnętrznego i wewnętrznego sprzętu komunikacyjnego zostały zastąpione jednym kompleksem, wprowadzono system zwiększania ciśnienia w zbiorniku paliwa za pomocą ciekłego azotu itp.
Nowy skład wyposażenia zapewniał użycie zarówno zwykłych pocisków, jak i systemów precyzyjnej broni bombowej i rakietowej w ramach kompleksu uzbrojenia rakietowego. Zgodnie z programem tworzenia Tu-22M4 do początku lat 90. zbudowano samolot eksperymentalny, ale w 1991 r. ze względów finansowych prace nad tym tematem zostały praktycznie skrócone na rzecz tańszego programu „małej modernizacji” seryjnego Tu -22M3 dla zmodernizowanego systemu lotu i nawigacji oraz systemu kontroli pocisków;
Do prac nad dalszą modernizacją kompleksu wykorzystano eksperymentalny samolot Tu-22M4.
W 1994 roku Biuro Konstrukcyjne z własnej inicjatywy opracowało projekt dalszej modernizacji seryjnego Tu-22M3 i rozwoju tematu Tu-22M4. Zwiększenie skuteczności bojowej kompleksu miało być spowodowane zwiększeniem zasięgu i unowocześnieniem składu systemów uzbrojenia z naciskiem na broń o wysokiej precyzji, dalszą modernizacją awioniki; zmniejszenie sygnatur widoczności lotniskowca, poprawa jakości aerodynamicznej samolotu (modyfikacja konturów skrzydeł, poprawa aerodynamiki lokalnej i jakości powierzchni zewnętrznych).
Planowany skład kompleksu uzbrojenia rakietowego miał obejmować obiecujące taktyczne pociski przeciwokrętowe o wysokiej precyzji i pociski powietrze-powietrze (do samoobrony oraz do pełnienia funkcji samolotu eskortowego i „rajdera”). ), nowoczesne spadające i kierowane (regulowane) bomby lotnicze.
W skład zmodernizowanej awioniki miały wchodzić: najnowszy system celowniczy i nawigacyjny, zmodernizowany system sterowania uzbrojeniem, radar pokładowy Obzor lub obiecujący nowy radar, zmodernizowany kompleks łączności, zmodernizowany kompleks REP lub nowy kompleks zaawansowany.
Zgodnie z kadłubem samolotu udoskonaleniom poddano: nos samolotu; skarpetki środkowej części skrzydła i obracanej części skrzydła, owiewki nad węzłami zakrętu skrzydła; tylna część ogonowa kadłuba, ster.
Specjalnie dla dostaw za granicę Biuro Konstrukcyjne opracowało wersję eksportową Tu-22M3 - samolot Tu-22M3E, który ma pewne różnice w składzie uzbrojenia i wyposażenia, biorąc pod uwagę najnowsze ulepszenia seryjnego Tu-22M3 w zakresie awioniki, wymagania potencjalnych klientów zagranicznych, a także zobowiązania międzynarodowe ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Kraje takie jak Indie, Chiny, Libia itp. można uznać za potencjalnych nabywców samolotów.
Oprócz tych prac nad rozwojem Tu-22M Biuro Konstrukcyjne w ramach programów przebudowy w drugiej połowie lat 90. rozpatrzyło projekt ATP klasy administracyjnej Tu-344 na 10-12 pasażerów, którego stworzenie miało bazować na samolocie Tu-22M2 lub Tu-22M3.
Biuro Konstrukcyjne rozważa możliwość stworzenia perspektywicznego systemu lotniczego (AKS) na bazie samolotu lotniskowca Tu-22M3.
Należy zauważyć, że w dziedzinie systemów lotniczych Biuro Projektowe uważa dwa kierunki za najbardziej celowe i mające perspektywę wdrożenia i dalszego rozwoju.
Pierwszym kierunkiem jest stworzenie komercyjnych systemów opartych na istniejących samolotach nośnych Tu-160 i Tu-22M3 do szybkiego wystrzelenia stosunkowo niewielkich ładunków na orbitę okołoziemską.
Drugi kierunek to rozwój i testy w locie eksperymentalnych kompleksów do testowania elementów przyszłych samolotów naddźwiękowych, w tym AKS i VKS, przede wszystkim naddźwiękowych silników rakietowych.
Wykorzystanie Tu-160 jako samolotu nośnego umożliwia wystrzelenie ładunku o masie do 1100 - 1300 kg na niską orbitę okołoziemską. Temat ten został dosyć dogłębnie opracowany w Biurze Projektowym w ramach projektu AKS Burlak, natomiast kompleks lotniczy na bazie samolotu lotniskowca Tu-22M3 może zapewnić wystrzelenie na orbitę ładunku o masie 250-300 kg. Ten projekt Biura Konstrukcyjnego, jego zdaniem deweloperów, ma większe perspektywy praktycznej realizacji niż AKS na bazie Tu-160, ze względu na większą liczbę potencjalnych samolotów lotniskowców i większą możliwą sieć lotnisk macierzystych
W ostatnim czasie na całym świecie można zaobserwować wyraźną tendencję do przechodzenia od ciężkich i drogich wielofunkcyjnych statków kosmicznych do wykorzystania małych statków kosmicznych, stworzonych na podstawie najnowszych osiągnięć w mikrominiaturyzacji urządzeń pokładowych i systemów obsługi statków kosmicznych. ten trend, koszt technologii kosmicznej wprowadzanej na orbitę zmniejsza się o 20 -30% rocznie, a terminy tworzenia nowych statków kosmicznych zmniejszają się z 8-10 lat do 2 - 3 lat, koszt ich stworzenia szybko się zwraca. W klasie małych statków kosmicznych rocznie uruchamianych jest do 20 urządzeń o wadze do 250 kg. W tej klasie statki kosmiczne są tworzone do następujących celów: statki kosmiczne systemów komunikacji mobilnej (waga 40-250 kg); SC do teledetekcji Ziemi (o wadze 40-250 kg), SC technologiczne i uniwersyteckie (o wadze 10-150 kg).
Obecnie głównym środkiem wystrzeliwania małych statków kosmicznych nadal są jednorazowe naziemne pojazdy nośne.Przejście na ACS, a w szczególności na ACS na bazie Tu-22M3, znacznie obniży koszty wystrzeliwania ładunków i zapewni szereg przewag operacyjnych i taktycznych w porównaniu do startów przy użyciu naziemnych nośników rakietowych. Według Biura Konstrukcyjnego kompleks lotniczy na bazie Tu-22M3 może powstać i doprowadzić do użytku komercyjnego za 3-4 lata
W drugim kierunku (stworzenie systemu wideokonferencyjnego i praca nad samolotami naddźwiękowymi), na bazie samolotu nośnego Tu-22M3, może powstać kompleks doświadczalny w locie do testowania akceleratora laboratorium latania naddźwiękowego Raduga-D2 opracowanego przez Raduga GosMKB, która może zapewnić wystrzelenie na pożądaną trajektorię aparatury eksperymentalnej z silnikiem scramjet pracującym na konwencjonalnym paliwie węglowodorowym lub kriogenicznym
Zmodyfikowana wersja seryjnego Tu-22M3 w wersji eksportowej Tu-22M3E, z uwzględnieniem specyficznych wymagań klienta, oferowana jest zagranicznym klientom z nieco innym zestawem broni uderzeniowej. Kompleks, oprócz wykorzystania eksportowej wersji Ch-22ME, ma zwiększone możliwości wykorzystania różnych typów pocisków, w tym pocisków przyjętych na uzbrojenie w tych krajach, np. rakiet Brahmos, opracowanych wspólnie przez indyjskie i rosyjskie przedsiębiorstwa.
Pierwsza z jednostek bojowych w Tu-22M lotnictwa dalekiego zasięgu otrzymała 185. TBAP Gwardii w Połtawie. Personel pułku został przeszkolony na Tu-22M2 z Tu-16. Pułk szybko opanował nowe maszyny i kompleks. W tym samym 1974 roku Tu-22M2 zaczął wchodzić do jednostek bojowych lotnictwa Marynarki Wojennej. W latach 70. i 80. kilka kolejnych pułków DA i lotnictwa morskiego przeszło na Tu-22M2 i Tu-22M3. Po rozpadzie ZSRR Tu-22M pozostał tylko w Siłach Powietrznych Rosji i Ukrainy (ostatni Tu-22M3 został ścięty na Ukrainie w zeszłym roku). Samoloty Tu-22M2 i Tu-22M3 brały udział w działaniach bojowych podczas wojny afgańskiej, Tu-22M3 brał udział w ograniczonym zakresie w operacjach antyterrorystycznych w Czeczeńskiej Republice.
Obecnie znaczna liczba Tu-22M3 nadal operuje w ramach lotnictwa dalekiego zasięgu i w lotnictwie marynarki wojennej, wszystkie Tu-22M2, które pozostały w służbie na początku lat 90., zostały wycofane z Sił Powietrznych i unieszkodliwione jako zbędne dla zmieniona struktura rosyjskich sił powietrznych.
Wieloletnia, pomyślna eksploatacja kompleksu Tu-22M3, jego wysoki potencjał modernizacyjny, a także właściwości lotne i taktyczne osiągnięte podczas jego wieloletniego rozwoju pozwalają mówić o nim jako o unikalnym środku walki na teatrach lądowych i morskich działań wojennych, w tym jako skuteczny środek zwalczania grup uderzeniowych lotniskowców, a także środek dostarczania nowoczesnego uzbrojenia lotniczego do niszczenia szerokiego zakresu celów w głębi operacyjno-taktycznej formacji bojowych, zarówno w przypadku konfliktów lokalnych a w przypadku konfliktu globalnego z użyciem broni masowego rażenia, w warunkach wykorzystania nowoczesnych środków Obrona powietrzna.
Wszystko to stało się możliwe nie tylko dzięki wielu cechom konstrukcyjnym uwzględnionym w podstawowym projekcie i opracowanym w trakcie rozwoju kompleksu, ale także dzięki wysokim parametrom eksploatacyjnym uzyskanym zarówno dla samolotu, jak i całego kompleksu jako całości. Na przykład podczas eksploatacji Tu-22M3 może być używany z więcej niż dziesięcioma opcjami uzbrojenia. Co więcej, przejście z jednej wersji broni (rakietowej, bombowej lub mieszanej) na inną w eksploatacji jest zapewnione w możliwie najkrótszym czasie.
Prowadzenie taktycznych ćwiczeń lotniczych z wykorzystaniem Tu-22M3 w różnych regionach kraju pokazało, że samoloty mogą być eksploatowane z lotnisk operacyjnych przy minimalnych kosztach przygotowania sprzętu i uzbrojenia. Zostało to wyraźnie potwierdzone podczas udziału Tu-22M3 w operacjach bojowych w Afganistanie i na Kaukazie Północnym.
Pomyślne wykorzystanie kompleksu Tu-22M3 ułatwił sprawdzony system operacyjny, w skład którego wchodziły:
* wsparcie logistyczne, którego głównym zadaniem było dostarczanie sprzętu technicznego, sprzętu wsparcia naziemnego, paliwa i smarów, części zamiennych, materiałów eksploatacyjnych i amunicji do wszelkiego rodzaju prac na samolocie i jego bojowego wykorzystania;
* wsparcie radiotechniczne, które umożliwiło wykonywanie lotów samolotów zarówno w rejonie lotniska, jak i w dużych odległościach od niego;
* inne rodzaje wsparcia materiałowego i technicznego, pozwalające na efektywne wykorzystanie kompleksu Tu-22M3.
Samolot (kombinacja samolotów) może być przygotowany w możliwie najkrótszym czasie do przerzutu na lotnisko operacyjne znajdujące się w odległości 5000-7000 km od lotniska bazy głównej. Środki rażenia do pierwszego wypadu przewozi się zwykle na pokładzie działa samobieżnego. Obecność Sił Zbrojnych Ukrainy umożliwia przygotowanie się do działań bojowych natychmiast po wylądowaniu na lotnisku operacyjnym. Ugruntowany system działania kompleksu umożliwia szkolenie samolotów na lotnisku bazowym przy wykorzystaniu stacjonarnych naziemnych urządzeń wsparcia, a na lotniskach operacyjnych przy wykorzystaniu dostępnych mobilnych zapleczy serwisowych i apteczek technicznych wykorzystywanych przez ITS podczas relokacji.
Wszystko to umożliwia efektywne wykorzystanie kompleksu w dowolnym teatrze działań, w różnych szerokościach geograficznych i strefach klimatycznych, zarówno na lotniskach bazowych, jak i operacyjnych.
Biorąc pod uwagę dużą resztkową żywotność istniejących samolotów Tu-22M3 oraz fakt, że Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują dość dużą liczbą samolotów Tu-22M3, Biuro Konstrukcyjne kontynuuje prace nad dalszą modernizacją floty Tu-22M3. Jak wspomniano powyżej, samolot powinien otrzymać broń o wysokiej precyzji, zaktualizowany skład awioniki. Biuro projektowe stale pracuje również nad zwiększeniem wskaźników zasobów kompleksu i jego części składowych. Programy modernizacyjne Tu-22M3 powinny znacząco zwiększyć potencjał uderzeniowy samolotu i kompleksu, zapewniając jego efektywną eksploatację przez co najmniej kolejne 20-25 lat. Tak więc Tu-22M3 ze zmodernizowanym wyposażeniem pokładowym, ponownie wyposażonym w broń o wysokiej precyzji, przez wiele lat będzie stanowił znaczną część siły bojowej sił uderzeniowych rosyjskiego lotnictwa i marynarki wojennej dalekiego zasięgu. Lotnictwo.
Krótki opis techniczny samolotu Tu-22M3.
Zgodnie z jego układem i schematem konstrukcyjnym, Tu-22M3 jest dwusilnikowym, całkowicie metalowym dolnopłatem z dwoma silnikami turbowentylatorowymi zainstalowanymi w tylnej części kadłuba, ze skośnym skrzydłem i skośnym ogonem, z trójkołowym podwoziem. z przednim podparciem.W projektowaniu płatowca i jego zespołów wykorzystywane są głównie stopy aluminium i tytanu, stale o wysokiej wytrzymałości i żaroodporności, niemetalowe materiały konstrukcyjne.
Skrzydło składa się ze nieruchomej części środkowej - środkowej części skrzydła (SChK) i dwóch części obrotowych (PCHK) - konsol posiadających następujące stałe pozycje dla kąta skosu 20, 30 i 65 stopni. Kąt skrzydła poprzecznego "V" - 0 stopni. Konsola obrotowa ma geometryczny skręt, kąt skrętu wynosi 4 stopnie. SChK zamiatanie wzdłuż krawędzi natarcia - 56 stopni. Dwudźwigarowa sekcja środkowa z tylną ścianą i nośnymi panelami poszycia. Konsole obrotowe są przymocowane do części środkowej za pomocą przegubów obrotowych. Mechanizacja skrzydła składa się z listew trzysekcyjnych i klap z podwójnymi szczelinami na konsolach oraz klapy obrotowej na części środkowej. Blokowanie przedłużenia klap i listew jest zapewnione przy kącie skosu większym niż 20 stopni. Konsole wyposażone są w trzyczęściowe spojlery do kontroli przechyłu (lotki są nieobecne w samolocie).
Kadłub jest półskorupowy, wzmocniony potężnymi podłużnymi belkami (belkami) w rejonie przedziału ładunkowego.W przedniej części kadłuba znajdują się radary, kabina załogi przeznaczona dla czterech osób (dowódca statku, zastępca dowódcy statku , nawigator-nawigator i nawigator-operator), przedziały sprzętowe, wnęka na przednie podwozie. Miejsca pracy załogi wyposażone są w fotele wyrzutowe KT-1M. W środkowej części kadłuba znajdują się zbiorniki paliwa, wnęki podwozia głównego, przedział ładunkowy, kanały wlotu powietrza. W tylnej części kadłuba - silniki i schowek na spadochron hamujący
Pionowy ogon składa się z widelca i technologicznie odłączanego kila i steru.Skok kila wynosi 57 st. Poziomy ogon składa się z dwóch jednoczęściowych obrotowych konsol o wychyleniu 59 stopni.
Podwozie jest trójkołowe, nos jest dwukołowy, chowany w locie. Główne podpory są trzyosiowe, sześciokołowe, chowane do skrzydła i częściowo do kadłuba. Koła podpór głównych wyposażone są w hydrauliczne hamulce tarczowe i automatyczne urządzenia antypoślizgowe.Koła podpór głównych mają wymiary 1030x350, przednie - 1000x280
Elektrownia obejmuje dwa silniki turbowentylatorowe z dopalaczami NK-25; regulowane wielotrybowe wloty powietrza z poziomym klinem sterowanym oraz klapami uzupełniającymi i obejściowymi; pokładowa instalacja pomocnicza; systemy paliwowe i olejowe; systemy sterowania i monitoringu bloków energetycznych. Silnik turbowentylatorowy ma maksymalny ciąg startowy dopalacza wynoszący 25000 14500 kgf i maksymalny ciąg startowy bez dopalacza wynoszący -6 XNUMX kgf. Pomocniczy zespół napędowy TA-XNUMXA zapewnia rozruch silnika na ziemi, zasilanie pokładowe AC i DC na ziemi oraz w locie w przypadku awarii, zasilanie powietrzem systemów samolotu na ziemi oraz w określonych przypadkach w locie. Paliwo umieszczone jest w kadłubie i skrzydle (sekcja środkowa i konsole), uszczelnione boki paliwowe, wyposażone w system napełniania gazem neutralnym, a także zbiornik w widłach. Czerpnie czerpakowe z poziomym klinem wyposażone są w klapy uzupełniające i obejściowe, a także w automatyczny system sterowania wlotem powietrza.
Cyfrowy kompleks lotniczo-nawigacyjny samolotu z inercyjnymi systemami nawigacji zapewnia: automatyczne rozwiązywanie zadań nawigacyjnych; ręczny, automatyczny i półautomatyczny lot nawigacyjny w płaszczyźnie poziomej z manewrem przed lądowaniem i podejściem do lądowania; wydanie informacji niezbędnych do automatycznego wyjścia statku powietrznego na dany obszar w określonym czasie; wydawanie niezbędnych informacji załodze samolotu, a także systemom kompleksu,
Samolot jest wyposażony w pokładowe środki radionawigacji dalekiego i bliskiego zasięgu (RSDN i RSBN), automatyczny kompas radiowy, radar obserwacyjno-nawigacyjny typu PNA, sprzęgnięty z systemem kierowania rakietą Kh-22N. Samolot jest wyposażony w system lądowania na ślepo, radiowysokościomierze na dużych i niskich wysokościach. Komunikacja z ziemią i samolotem odbywa się za pomocą radiostacji nadawczo-odbiorczych VHF i KB. Komunikacja wewnątrzlotnicza między członkami załogi odbywa się za pomocą interkomu lotniczego.
Uzbrojenie rakietowe samolotu Tu-22M3 składa się z jednego (pod kadłubem w pozycji częściowo zagłębionej), dwóch (pod skrzydłem) lub trzech (wersja przeładunkowa) pocisków Ch-22N (lub MA) przeznaczonych do niszczenia dużego morza i cele naziemne z kontrastem radarowym w zasięgu 140-500 km. Masa startowa rakiety wynosi 5900 kg, długość 11,3 m, prędkość maksymalna odpowiada M=3.
Uzbrojenie bombowca uzupełniają hipersoniczne pociski aerobalistyczne krótkiego zasięgu Kh-5 (M=15) przeznaczone do niszczenia stacjonarnych celów naziemnych lub radarów wroga. Sześć pocisków można umieścić w kadłubie na wielopozycyjnej wyrzutni bębnowej, cztery kolejne pociski są zawieszone na zewnętrznych węzłach pod skrzydłem i kadłubem.
Pociski typu X-22N są umieszczone: kadłub w pozycji częściowo zagłębionej w przedziale ładunkowym kadłuba na uchwycie belki chowanej BD-45F, pociski typu skrzydło na pylonach, na uchwytach belek BD-45K. Pociski aerobalistyczne - ale instalacje MKU i skrzydła wyrzutowe.
Broń bombowa, składająca się z konwencjonalnych i nuklearnych bomb spadających swobodnie o łącznej masie do 24.000 12000 kg, znajduje się w kadłubie (do 9 502 kg) i na czterech zewnętrznych punktach uzbrojenia na dziewięciostopowych uchwytach belek MBDZ-U69-250 ( typowe opcje ładowania bomb to 1500 FAB-22 lub osiem FAB-3). W przyszłości możliwe jest uzbrojenie samolotu Tu-XNUMXMXNUMX w precyzyjne bomby kierowane, a także nowe wyrzutnie rakiet do niszczenia celów naziemnych i morskich.
Celowanie podczas bombardowania odbywa się za pomocą radaru i optycznego celownika bombowego z dekoderem telewizyjnym.
Uzbrojenie obronne samolotu składa się z systemu uzbrojenia armatniego z działem GSh-23 (ze skróconym blokiem luf zamontowanym pionowo i o szybkostrzelności zwiększonej do 4000 strzałów na minutę) z celownikiem celowniczym i VB-157A-5 jednostka komputerowa sprzężona z strzeleckim celownikiem radarowym. Samolot jest wyposażony w zaawansowany system walki elektronicznej oraz pasywną maszynę zakłócającą.
informacja