Zachód słońca ery hydrolotnictwa
Taganrog lotnictwo kompleks naukowo-techniczny (TANK) im. Berieva jest jedynym dużym biurem projektowym na świecie specjalizującym się w tworzeniu samolotów amfibii. Tymczasem światowa praktyka pokazuje, że rozwój hydrolotnictwa jest dziś mało obiecujący, oczywiście nieopłacalny i możliwy tylko przy bezpośrednim wsparciu państwa. Z ekonomicznego punktu widzenia bardziej celowe jest przeorientowanie TANTK i jego seryjnej fabryki, OAO Taganrog Aviation, na rozwój i budowę lądowych (nie amfibii) samolotów specjalnych. Ten proces reorientacji rozpoczął się w ZSRR, ale został zawieszony w okresie postsowieckim.
Początki samolotów morskich
Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny Taganrog im. V.I. Beriewa ją prowadzi historia od 1934 roku, kiedy w Taganrogu w fabryce samolotów nr 31 utworzono Centralne Biuro Projektowe (TsKB) do budowy samolotów okrętowych. Pierwszym zadaniem było zorganizowanie produkcji morskiego samolotu rozpoznawczego krótkiego zasięgu - łodzi latającej MBR-2, opracowanej w 1932 roku przez G. M. Berieva (1903-1979). W rezultacie Beriev został mianowany głównym projektantem tego Centralnego Biura Projektowego. Wcześniej pracował jako szef brygady nr 5 (samoloty morskie) Centralnego Biura Konstrukcyjnego w fabryce samolotów nr 39. Biuro to zostało zorganizowane w 1933 r. i kierował nim S. W. Iljuszyn.
MBR-2
Po wojnie pod kierownictwem Beriewa opracowano nową wielofunkcyjną łódź latającą Be-6 dla radzieckiej marynarki wojennej, która odbyła swój pierwszy lot w 1948 roku i była produkowana w zakładzie nr 86 w latach 1952-1957 (123 samoloty) . Jednak główną działalnością OKB było stworzenie wodnosamolotu z silnikiem odrzutowym. W 1952 r. stworzono eksperymentalną odrzutową łódź latającą R-1, a pod koniec lat 50. opracowano pierwszy na świecie seryjny wodnosamolot odrzutowy, nazwany Be-10. W latach 1958-1961 zakład nr 86 zbudował 27 takich łodzi latających w wersji bombowca torpedowego. Be-10 ustanowił 12 rekordów świata.
Być-6
Być-10
W 1967 roku zakład pilotażowy nr 49 przemianowano na Zakłady Budowy Maszyn Taganrog (TMZ), a zakład seryjny nr 86 na Zakłady Mechaniczne Taganrog. Dmitrow. W 1968 r. Beriev przeszedł na emeryturę, a A.K. Konstantinov został mianowany nowym głównym projektantem TMZ.
W październiku 1989 r. TMZ został nazwany Kompleksem Naukowo-Technicznym Taganrog (TANTK), a w grudniu tego samego roku zakład został nazwany na cześć założyciela G. M. Beriewa. Z kolei Zakłady Mechaniczne Taganrog. Dmitrow został przemianowany na Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej Taganrog. Dmitrow.
„Be-200 pozostaje jedynym prawdziwym produktem TANTK w swojej specjalizacji. Jednak duża liczba osób, które chcą go kupić, nie jest widoczna”
W latach 70. znacznie ograniczono finansowanie badań i rozwoju w zakresie hydrolotnictwa w ZSRR. W tym czasie Zakład Budowy Maszyn Taganrog prowadził prace badawczo-rozwojowe nad pokładowymi i lądowymi samolotami do zwalczania okrętów podwodnych. W 1977 r., przy pomocy TMZ, stworzyli powtarzalny samolot Tu-142MR, a w 1978 r. samolot wczesnego ostrzegania i kierowania A-50 (na bazie Ił-76). Jednocześnie w tym ostatnim przypadku TMZ występował jako główny wykonawca i integrator projektu (w Taszkencie zbudowano samoloty Ił-76, wykonawcą dla nich głównego kompleksu radiotechnicznego z radarem Szmel była NPO Vega) . W sumie w latach 80. w Zakładach Mechanicznych Taganrog. Dmitrow wyprodukował 25 samolotów A-50. W czasach radzieckich TMZ rozpoczęły również prace nad lotniczym kompleksem laserów bojowych pod kodem A-60 (wyprodukowano dwa eksperymentalne samoloty oparte na Ił-76).
Jednak temat amfibii nie został całkowicie ograniczony. W 1973 r., w interesie marynarki radzieckiej, zaczęto zastępować Be-12 opracowywanie nowego hydroplanu do zwalczania okrętów podwodnych z silnikami odrzutowymi. W 1986 roku maszyna pod oznaczeniem A-40 „Albatross” wykonała swój pierwszy lot. Samolot ten, o maksymalnej masie startowej 90 ton, stał się największym amfibią na świecie. W 1995 roku, z powodu zakończenia finansowania przez państwo, testy A-40 zostały zawieszone, do tego czasu zbudowano tylko dwa prototypy. Postanowiono wznowić program w zmienionej formie i pod symbolem A-42 dopiero w 2007 roku.
B-12
Równolegle z rozwojem A-40, TMZ tworzyła podobny w koncepcji, ale bardziej kompaktowy wielozadaniowy samolot amfibijny A-200 o masie startowej 40 ton. Jego produkcję planowano zorganizować w Irkuckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej (IAPO). W 1990 roku gotowy był projekt wstępny, ale pierwszy lot prototypu odbył się dopiero w 1998 roku. Samolot przemianowano na Be-200 i w okresie postsowieckim stał się podstawą współpracy przedsiębiorstwa Taganrog z korporacją Irkut, utworzoną po rozpadzie ZSRR na bazie IAPO.
A-40
W 2006 roku powstała państwowa United Aircraft Corporation (UAC), skupiająca wszystkie kluczowe przedsiębiorstwa w branży, w tym NPK Irkut i OAO Tupolew. W rezultacie TANK je. Berieva i Tavia (OJSC Taganrog Aviation) znajdowały się pod całkowitą kontrolą państwa, chociaż w odniesieniu do TANTK formalna struktura akcjonariuszy pozostała taka sama.
Po utworzeniu ZAK Aleksiej Fiodorow, który został szefem korporacji, zrealizował swój wcześniejszy zamiar i lobbował za decyzją o przeniesieniu produkcji Be-200 z Irkucka do Taganrogu. Przeniesienie produkcji powinno zakończyć się do 2013 roku, na te cele planuje się wydać 4,8 mld rubli.
Dziś TANK je. Berieva jest częścią Specjalnej Dywizji Lotnictwa KLA, która oprócz hydrolotnictwa będzie zaangażowana w tworzenie bombowców strategicznych i dalekiego zasięgu Tupolew oraz samolotów specjalnych opartych na Tu-214 i Ił-76. W oparciu o priorytety JSC Tupolew został wybrany jako podstawowe przedsiębiorstwo dywizji. Jednak pomimo niewielkiej roli w podziale TANTK im. Beriev, to biuro projektowe, wraz z seryjną fabryką Tavia, jest definiowane przez centrum kompetencyjne UAC dla lotnictwa hydroamfibii.
Szefem TANTK i Tavia jest Wiktor Kobzev, który wcześniej pełnił funkcję szefa ZAO Beta-IR, spółki joint venture IAPO, TANTK i Tavia, utworzonej w 1990 r. w celu realizacji programu Be-200 (obecnie pakiet kontrolny w tym joint venture należy do Irkuta).
Główne programy
Być-200
Pierwszym klientem Be-200 było Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej. Zgodnie z umową podpisaną w styczniu 1997 roku Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych zamówiło siedem samolotów w wariancie Be-200ES (może służyć jako poszukiwawczo-ratunkowe, pożarnicze i transportowe), z których pierwszy został zbudowany w 2003 roku. Jednak w rzeczywistości do 2006 r. ministerstwo otrzymało tylko cztery seryjne samoloty (numery seryjne 101, 102, 201 i 202), a potem wydawało się, że straciło zainteresowanie Be-200. Piąty samolot zbudowany dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej (numer seryjny 203) został sprzedany Ministerstwu Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu w kwietniu 2008 roku. Budowa pozostałych dwóch maszyn została spowolniona, a szósty samolot (numer seryjny 301) wykonał swój pierwszy lot w Irkucku dopiero w lipcu 2010 roku. Siódmy Be-200ES (nr seryjny 302) miał zostać ukończony w 2011 roku, natomiast deska czołowa 101 została wycofana z eksploatacji i wysłana w 2008 roku do TANTK do naprawy, gdzie pozostaje do dziś.
Sytuacja z wewnętrznym zamówieniem na Be-200 zmieniła się ze względu na dużą liczbę pożarów lasów w Rosji w lipcu-sierpniu zeszłego roku z powodu wyjątkowo gorącego lata. W wyniku tych wydarzeń rząd rosyjski podjął decyzję o zakupie kolejnych ośmiu Be-200ES dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. Dostawa pierwszych dwóch samolotów z rezerwy Irkut spodziewana jest w 2011 roku, pozostałe sześć zbuduje Tavia i dostarczy w dwóch partiach po trzy samoloty w 2012 i 2013 roku. Jednocześnie koszt ośmiu zamówionych samochodów to 12 miliardów rubli.
Jednocześnie strona rosyjska kontynuuje wprowadzanie Be-200 na rynek światowy, promując go głównie w wersji przeciwpożarowej, ale ze względu na wysokie koszty szanse na zawarcie kontraktów są mało prawdopodobne. Zagraniczne kraje wolą nie kupować Be-200 do użytku końcowego, ale wydzierżawić go w celu rozwiązania pilnych problemów. W różnych okresach samoloty EMERCOM były używane do gaszenia pożarów we Włoszech (2004-2005), Portugalii (2006-2007), Indonezji (2006), Grecji (2007), Izraelu (2010). Jedynym dotychczasowym zagranicznym nabywcą Be-200 jest Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu, które otrzymało wspomniany samolot 203 w 2008 roku.
Być-200
Oferty samolotów Be-200 w transporcie, medycznym, administracyjnym, pasażerskim (Be-210), poszukiwawczo-ratowniczym (Be-200PS), przeciw okrętom podwodnym (Be-200P), patrolowym (Be-200MP, Be-220) oraz inne warianty również nie znajdują klientów.
W maju 2010 r. indyjska marynarka wojenna zażądała informacji (RfP) na temat możliwości dostarczenia sześciu Be-200. Delhi planuje wykorzystać je jako patrole oraz misje poszukiwawczo-ratownicze na wyspach Andaman i Nicobar. Przetarg prawdopodobnie obejmie również samoloty Bombardier 415 i Dornier Seastar.
Samolot oparty na Be-200
W przypadku większości modyfikacji Be-200 (może z wyjątkiem wersji przeciwpożarowej) amfibia wydaje się być wątpliwą zaletą, która tylko komplikuje maszynę i pogarsza jej właściwości aerodynamiczne i wagowe. Dlatego projekty TANTK-u stworzenia wariantów „lądowych” opartych na Be-200 z wymianą kadłuba „łodziowego” na konwencjonalny (typu samolotu) stały się dość logiczne. Wiadomo, że TANTK pracuje obecnie nad dwiema „lądowymi” wersjami Be-200 - samolotem AWACS i kontrolnym Be-250 (dla obiecującego systemu radarowego opracowanego przez koncern Vega) oraz samolotem Be-300 w patrolu i przeciw okrętom podwodnym wersje Be-300MP ( z instalacją obiecującego systemu wyszukiwania i obserwacji „Kasatka” opracowanego przez JSC „Radar-MMS”). „Kasatka” jest również oferowana dla nowej patrolowej wersji płazów Be-200 pod oznaczeniem Be-200MP.
A-50
W 1978 roku z wiodącą rolą TANTK powstał samolot kontrolny AWACS i A-50. Zadaniem Biura Projektowego Beriewa była integracja kompleksu i adaptacja wojskowego samolotu transportowego Ił-76 do pomieszczenia kompleksu radiotechnicznego Szmel opracowanego przez NPO Vega. W latach 1978-1983 trzy prototypy A-50 (produkt A) zostały przerobione w Taganrogu. Produkcja seryjna A-50 odbywała się w Taszkencie wraz z instalacją kompleksu radarowego w Taganrogu w latach 1984-1990 (w sumie zbudowano 25 pojazdów seryjnych).
Od 1984 roku trwają prace rozwojowe nad zmodyfikowanym samolotem A-50M z kompleksem radarowym Shmel-2 i silnikami PS-90A-76, ale w 1990 roku prace wstrzymano, a prototyp pozostał niedokończony w Taszkiencie.
W 1997 roku firma Rosvooruzhenie (obecnie Rosoboronexport) i izraelska korporacja IAI podpisały porozumienie o stworzeniu samolotu AWACS i kontroli nad A-50I. Na maszynie zainstalowano izraelski system radarowy IAI Phalcon z radarem EL/M-2075 z fazowanymi układami antenowymi. Maszyna została zamówiona przez Chiny, które w 1997 roku zamówiły cztery samoloty o wartości miliarda dolarów. Do 2000 roku prace nad pierwszą maszyną zakończono poprzez przezbrojenie jednego z byłych seryjnych A-50, ale Stany Zjednoczone zażądały od Izraela zaprzestania współpracy z Chinami. W 2001 roku kompleks Phalcon został zdemontowany z przerobionego A-50I, a pustą stronę przekazano Chinom w 2002 roku, gdzie później posłużył jako platforma do stworzenia własnego samolotu KJ-2000 AWACS.
Indie stały się pierwszym rzeczywistym właścicielem samolotu rosyjsko-izraelskiego. W 2003 roku podpisano kontrakt o wartości 1,1 miliarda dolarów na dostawę do Delhi trzech samolotów A-50EI z systemem radarowym IAI Phalcon i silnikami PS-90A-76. Według niego pierwszy samochód miał zostać dostarczony w 2006 roku, a ostatni w 2009 roku, ale realizacja kontraktu przebiega z dużymi opóźnieniami. Pierwszy samolot został wysłany z TANTK do Izraela w celu zainstalowania kompleksu radarowego w styczniu 2008 roku i został przekazany Indyjskim Siłom Powietrznym w pełnej formie dopiero w maju 2009 roku. Drugich Indian otrzymanych w marcu 2010 r. Trzecia tablica została przeniesiona z TANTK do Izraela w październiku 2010 roku i ma zostać dostarczona klientowi w 2011 roku. W Delhi zamierzają skorzystać z opcji na trzy dodatkowe samoloty.
W międzyczasie rozpoczęto modernizację bojowych samolotów A-50 rosyjskich sił powietrznych. TANK ich. Berieva i koncern „Vega” z powodzeniem opracowały modyfikację A-50U ze zmodernizowanym kompleksem radiotechnicznym. Pod koniec 2009 roku podpisano ustawę o zakończeniu państwowych wspólnych prób tej maszyny. W 2010 roku zakończono modernizację pierwszego bojowego samolotu A-50 rosyjskich sił powietrznych do wariantu A-50U i rozpoczęto prace nad inną stroną. W sumie rosyjskie siły powietrzne eksploatują obecnie 12 samolotów A-50.
W tym samym czasie TANTK wraz z koncernem Vega opracowuje samoloty kontrolne AWACS i A-100 z systemem radarowym nowej generacji, który ma zastąpić A-50. Ten sam IL-76TD powinien stać się platformą dla nowej maszyny, aw przyszłości IL-476 zostanie opanowany w Woroneżu. W sierpniu 2010 r. dyrektor generalny koncernu Vega Władimir Verba powiedział, że „za trzy-cztery lata otrzymamy najnowszy kompleks na tym samym nośniku (IL-76).”
Być-103
Na początku lat 90. TANTK rozpoczął projektowanie lekkiego, sześciomiejscowego wielozadaniowego, tłokowego samolotu amfibii Be-103. Pierwszy lot nowej maszyny odbył się w 1997 roku. Oprócz Rosji, Be-103 od 2003 do 2008 roku był certyfikowany w USA, Chinach, Brazylii i Unii Europejskiej. W KnAAPO im. Gagarin (część Sukhoi AHC), uruchomiono seryjną linię produkcyjną. Uważano, że Be-103 ma dobre perspektywy rynkowe. Jednak w rzeczywistości w latach 1997-2005 dla rosyjskich klientów zbudowano tylko dziesięć samolotów eksperymentalnych i seryjnych, a trzy z nich się rozbiły. Kolejne trzy samochody zostały dostarczone w 2003 roku w USA, od tego czasu były kilkakrotnie odsprzedawane.
Wielkie nadzieje wiązano z promocją Be-103 w Chinach. W 2003 roku podpisano umowę na dostawę 20 Be-103 do Chin z opcją na kolejne 10 samolotów. Rozważano również kwestię zorganizowania w Chinach (w Huzhou) licencjonowanej produkcji Be-103, której wielkość oszacowano na co najmniej 50 samolotów. Jednak Be-103 zawiódł również w kierunku chińskim. Chociaż w latach 2003-2007 KnAAPO zbudowało wszystkie 20 samolotów chińskiego zamówienia i umieściło 10 w ramach opcji, w rzeczywistości tylko dwa samoloty zostały dostarczone do Chin jesienią 2010 roku przez China Flying Dragon Airlines z Tianjin. Wydaje się, że strona chińska odmówiła przyjęcia reszty samolotu, a tych 18 Be-103 pozostaje w KnAAPO. Przy koszcie około miliona dolarów i zwiększonej liczbie wypadków samolot Be-103 jest wyraźnie niekonkurencyjny. Do tej pory program został faktycznie przerwany.
Ekranolety i inne projekty
Jednym z obiecujących obszarów TANTK jest stworzenie super ciężkich płazów - ekranoletov o masie startowej 2500 ton. Podobne badania rozpoczęto w ZSRR w latach 80. XX wieku. Teraz TANTK wraz z TsAGI nadal rozwija ten temat, o czym Kobzev po raz kolejny doniósł podczas Gidroaviasalon-2010. Zaletą ekranoletu powinna być wysoka wydajność i duża ładowność. Twórcy widzą swoje główne przeznaczenie w transoceanicznym transporcie kontenerów. Ekranolety nie wymagają specjalnej infrastruktury, można je obsługiwać wykorzystując możliwości istniejących portów morskich. Projekt, według Kobzewa, potrwa od 15 do 20 lat i wyniesie ponad 10 miliardów dolarów. Jest jednak wysoce wątpliwe, aby takie środki się znalazły, zwłaszcza że opłacalność ekonomiczna nie została jeszcze udowodniona.
Jednocześnie TANTK nadal reklamuje projekty szeregu samolotów amfibii, które powstają od lat 90. - czteromiejscowy lekki tłok Be-101 (masa startowa do 1,5 tony), dwusilnikowy turbośmigłowy Be-112 11 (114 ton) i Be-22 (170 ton) oraz korporacyjny płaz Be-XNUMX. Możliwość wprowadzenia wszystkich tych programów do praktycznej realizacji jest mało prawdopodobna.
Obiecujące kierunki
TANK ich. Berieva pozostaje jedynym znaczącym biurem projektowym na świecie specjalizującym się w dziedzinie hydrolotnictwa, promującym swoje „unikalne kompetencje” w tej dziedzinie. Tymczasem wiadomo, że era hydroawiacji to już przeszłość. Duże wodnosamoloty mają tylko bardzo wąską niszę pojazdów pożarniczych i poszukiwawczo-ratowniczych, a rzeczywiste zapotrzebowanie na wodnosamoloty nawet w tej niszy jest wątpliwe. Hydrolotnictwo z lekkim silnikiem zachowuje pewne znaczenie, jednak tutaj zapotrzebowanie zaspokajają pływające wersje konwencjonalnych „lądowych” lekkich pojazdów, na szczęście w eksploatacji można łatwo wymienić podwozie kołowe na pływakowe i imadło odwrotnie. Nie ma pilnej potrzeby wyspecjalizowanych płazów z lekkim silnikiem, których charakterystyka lotna jest oczywiście gorsza od samolotów „lądowych”, a takie płazy są teraz egzotycznymi produktami na małą skalę dla entuzjastów.
W związku z tym uparte zaangażowanie TANTK w hydrolotnictwo skazuje tę firmę na marginalną pozycję i prowadzi do marnowania środków na oczywiście nierealne projekty. Wydaje się, że nie ma i nie będzie żadnego popytu rynkowego na projekty płazów opracowywane obecnie przez TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), nie mówiąc już o wprost fantastycznych projektach ekranolet. Próby reanimacji samolotu A-40/42 również nie mają wyraźnych znaczących perspektyw, a pomysł zorganizowania budowy zaledwie kilku egzemplarzy ciężkiego i drogiego A-42 dla rosyjskiej marynarki wojennej wydaje się bardzo wątpliwy z ekonomicznego punktu widzenia. i operacyjnego punktu widzenia i najprawdopodobniej zostaną zrewidowane przez agencje rządowe po obiektywnej analizie.
Be-200 pozostaje jedynym prawdziwym produktem TANTK w swojej specjalizacji. Nie widać jednak specjalnej liczby osób, które chcą go kupić, a nawet klient pilota (Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji) wyraźnie nie wykazywał dużego zainteresowania tym samolotem aż do letnich pożarów 2010 roku. Realne perspektywy dalszej produkcji Be-200 zależą głównie od tego, jak długo państwo będzie kontynuowało takie akcje charytatywne wobec KLA i TANTK kosztem podatników.
Beznadziejność specjalizacji hydroplanów OKB im. Beriewa była już oczywista już w latach 70., a decyzję kierownictwa ówczesnego radzieckiego przemysłu lotniczego o przeprofilowaniu biura w kierunku prac nad lotnictwem „lądowym specjalnym” należy uznać za całkowicie uzasadnioną. Projekty amfibii A-40, Be-200 i Be-103 nie przyniosły żadnych korzyści ani TANTK, ani całemu państwu, stając się kosztownymi nawrotami, które wyraźnie wskazywały na ślepy zaułek tego tematu. W rezultacie, nawet teraz, jak można sądzić, główny dochód TANTK pochodzi nie z udziału w produkcji sztuki Be-200, ale z realizacji programów A-50EI, A-50U, A-60, Prace badawczo-rozwojowe nad nowymi samolotami AWACS i innymi maszynami specjalnymi, prace nad samolotami z rodziny Tu-142 itp. Bardzo atrakcyjnie wyglądają też projekty Be-250 i Be-300, a ten ostatni może stać się praktycznie żadną alternatywą dla obiecujące podstawowe samoloty patrolowe i przeciw okrętom podwodnym zarówno dla rosyjskiej marynarki wojennej, jak i na eksport.
TANK ich. Beriev może mieć długoterminową przyszłość tylko wtedy, gdy kierownictwo ZAK doprowadzi do logicznego wniosku przeprofilowanie kompleksu Taganrog, które rozpoczęło się jeszcze w czasach sowieckich, na tworzenie specjalnych systemów lotniczych (w pełni na ten temat, w tym przeniesienie specjalistycznych tematów z innych rosyjskich biur projektowych). Oczywiście będzie to wymagało jednocześnie bardziej stanowczego podejścia do tematu obiecującej pracy TANTK, w tym zakończenia dyssypacji środków na nierealne projekty hydrolotnicze.
Początki samolotów morskich
Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny Taganrog im. V.I. Beriewa ją prowadzi historia od 1934 roku, kiedy w Taganrogu w fabryce samolotów nr 31 utworzono Centralne Biuro Projektowe (TsKB) do budowy samolotów okrętowych. Pierwszym zadaniem było zorganizowanie produkcji morskiego samolotu rozpoznawczego krótkiego zasięgu - łodzi latającej MBR-2, opracowanej w 1932 roku przez G. M. Berieva (1903-1979). W rezultacie Beriev został mianowany głównym projektantem tego Centralnego Biura Projektowego. Wcześniej pracował jako szef brygady nr 5 (samoloty morskie) Centralnego Biura Konstrukcyjnego w fabryce samolotów nr 39. Biuro to zostało zorganizowane w 1933 r. i kierował nim S. W. Iljuszyn.
MBR-2
Po wojnie pod kierownictwem Beriewa opracowano nową wielofunkcyjną łódź latającą Be-6 dla radzieckiej marynarki wojennej, która odbyła swój pierwszy lot w 1948 roku i była produkowana w zakładzie nr 86 w latach 1952-1957 (123 samoloty) . Jednak główną działalnością OKB było stworzenie wodnosamolotu z silnikiem odrzutowym. W 1952 r. stworzono eksperymentalną odrzutową łódź latającą R-1, a pod koniec lat 50. opracowano pierwszy na świecie seryjny wodnosamolot odrzutowy, nazwany Be-10. W latach 1958-1961 zakład nr 86 zbudował 27 takich łodzi latających w wersji bombowca torpedowego. Be-10 ustanowił 12 rekordów świata.
Być-6
Być-10
W 1967 roku zakład pilotażowy nr 49 przemianowano na Zakłady Budowy Maszyn Taganrog (TMZ), a zakład seryjny nr 86 na Zakłady Mechaniczne Taganrog. Dmitrow. W 1968 r. Beriev przeszedł na emeryturę, a A.K. Konstantinov został mianowany nowym głównym projektantem TMZ.
W październiku 1989 r. TMZ został nazwany Kompleksem Naukowo-Technicznym Taganrog (TANTK), a w grudniu tego samego roku zakład został nazwany na cześć założyciela G. M. Beriewa. Z kolei Zakłady Mechaniczne Taganrog. Dmitrow został przemianowany na Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej Taganrog. Dmitrow.
„Be-200 pozostaje jedynym prawdziwym produktem TANTK w swojej specjalizacji. Jednak duża liczba osób, które chcą go kupić, nie jest widoczna”
W latach 70. znacznie ograniczono finansowanie badań i rozwoju w zakresie hydrolotnictwa w ZSRR. W tym czasie Zakład Budowy Maszyn Taganrog prowadził prace badawczo-rozwojowe nad pokładowymi i lądowymi samolotami do zwalczania okrętów podwodnych. W 1977 r., przy pomocy TMZ, stworzyli powtarzalny samolot Tu-142MR, a w 1978 r. samolot wczesnego ostrzegania i kierowania A-50 (na bazie Ił-76). Jednocześnie w tym ostatnim przypadku TMZ występował jako główny wykonawca i integrator projektu (w Taszkencie zbudowano samoloty Ił-76, wykonawcą dla nich głównego kompleksu radiotechnicznego z radarem Szmel była NPO Vega) . W sumie w latach 80. w Zakładach Mechanicznych Taganrog. Dmitrow wyprodukował 25 samolotów A-50. W czasach radzieckich TMZ rozpoczęły również prace nad lotniczym kompleksem laserów bojowych pod kodem A-60 (wyprodukowano dwa eksperymentalne samoloty oparte na Ił-76).
Jednak temat amfibii nie został całkowicie ograniczony. W 1973 r., w interesie marynarki radzieckiej, zaczęto zastępować Be-12 opracowywanie nowego hydroplanu do zwalczania okrętów podwodnych z silnikami odrzutowymi. W 1986 roku maszyna pod oznaczeniem A-40 „Albatross” wykonała swój pierwszy lot. Samolot ten, o maksymalnej masie startowej 90 ton, stał się największym amfibią na świecie. W 1995 roku, z powodu zakończenia finansowania przez państwo, testy A-40 zostały zawieszone, do tego czasu zbudowano tylko dwa prototypy. Postanowiono wznowić program w zmienionej formie i pod symbolem A-42 dopiero w 2007 roku.
B-12
Równolegle z rozwojem A-40, TMZ tworzyła podobny w koncepcji, ale bardziej kompaktowy wielozadaniowy samolot amfibijny A-200 o masie startowej 40 ton. Jego produkcję planowano zorganizować w Irkuckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej (IAPO). W 1990 roku gotowy był projekt wstępny, ale pierwszy lot prototypu odbył się dopiero w 1998 roku. Samolot przemianowano na Be-200 i w okresie postsowieckim stał się podstawą współpracy przedsiębiorstwa Taganrog z korporacją Irkut, utworzoną po rozpadzie ZSRR na bazie IAPO.
A-40
W 2006 roku powstała państwowa United Aircraft Corporation (UAC), skupiająca wszystkie kluczowe przedsiębiorstwa w branży, w tym NPK Irkut i OAO Tupolew. W rezultacie TANK je. Berieva i Tavia (OJSC Taganrog Aviation) znajdowały się pod całkowitą kontrolą państwa, chociaż w odniesieniu do TANTK formalna struktura akcjonariuszy pozostała taka sama.
Po utworzeniu ZAK Aleksiej Fiodorow, który został szefem korporacji, zrealizował swój wcześniejszy zamiar i lobbował za decyzją o przeniesieniu produkcji Be-200 z Irkucka do Taganrogu. Przeniesienie produkcji powinno zakończyć się do 2013 roku, na te cele planuje się wydać 4,8 mld rubli.
Dziś TANK je. Berieva jest częścią Specjalnej Dywizji Lotnictwa KLA, która oprócz hydrolotnictwa będzie zaangażowana w tworzenie bombowców strategicznych i dalekiego zasięgu Tupolew oraz samolotów specjalnych opartych na Tu-214 i Ił-76. W oparciu o priorytety JSC Tupolew został wybrany jako podstawowe przedsiębiorstwo dywizji. Jednak pomimo niewielkiej roli w podziale TANTK im. Beriev, to biuro projektowe, wraz z seryjną fabryką Tavia, jest definiowane przez centrum kompetencyjne UAC dla lotnictwa hydroamfibii.
Szefem TANTK i Tavia jest Wiktor Kobzev, który wcześniej pełnił funkcję szefa ZAO Beta-IR, spółki joint venture IAPO, TANTK i Tavia, utworzonej w 1990 r. w celu realizacji programu Be-200 (obecnie pakiet kontrolny w tym joint venture należy do Irkuta).
Główne programy
Być-200
Pierwszym klientem Be-200 było Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej. Zgodnie z umową podpisaną w styczniu 1997 roku Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych zamówiło siedem samolotów w wariancie Be-200ES (może służyć jako poszukiwawczo-ratunkowe, pożarnicze i transportowe), z których pierwszy został zbudowany w 2003 roku. Jednak w rzeczywistości do 2006 r. ministerstwo otrzymało tylko cztery seryjne samoloty (numery seryjne 101, 102, 201 i 202), a potem wydawało się, że straciło zainteresowanie Be-200. Piąty samolot zbudowany dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej (numer seryjny 203) został sprzedany Ministerstwu Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu w kwietniu 2008 roku. Budowa pozostałych dwóch maszyn została spowolniona, a szósty samolot (numer seryjny 301) wykonał swój pierwszy lot w Irkucku dopiero w lipcu 2010 roku. Siódmy Be-200ES (nr seryjny 302) miał zostać ukończony w 2011 roku, natomiast deska czołowa 101 została wycofana z eksploatacji i wysłana w 2008 roku do TANTK do naprawy, gdzie pozostaje do dziś.
Sytuacja z wewnętrznym zamówieniem na Be-200 zmieniła się ze względu na dużą liczbę pożarów lasów w Rosji w lipcu-sierpniu zeszłego roku z powodu wyjątkowo gorącego lata. W wyniku tych wydarzeń rząd rosyjski podjął decyzję o zakupie kolejnych ośmiu Be-200ES dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. Dostawa pierwszych dwóch samolotów z rezerwy Irkut spodziewana jest w 2011 roku, pozostałe sześć zbuduje Tavia i dostarczy w dwóch partiach po trzy samoloty w 2012 i 2013 roku. Jednocześnie koszt ośmiu zamówionych samochodów to 12 miliardów rubli.
Jednocześnie strona rosyjska kontynuuje wprowadzanie Be-200 na rynek światowy, promując go głównie w wersji przeciwpożarowej, ale ze względu na wysokie koszty szanse na zawarcie kontraktów są mało prawdopodobne. Zagraniczne kraje wolą nie kupować Be-200 do użytku końcowego, ale wydzierżawić go w celu rozwiązania pilnych problemów. W różnych okresach samoloty EMERCOM były używane do gaszenia pożarów we Włoszech (2004-2005), Portugalii (2006-2007), Indonezji (2006), Grecji (2007), Izraelu (2010). Jedynym dotychczasowym zagranicznym nabywcą Be-200 jest Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Azerbejdżanu, które otrzymało wspomniany samolot 203 w 2008 roku.
Być-200
Oferty samolotów Be-200 w transporcie, medycznym, administracyjnym, pasażerskim (Be-210), poszukiwawczo-ratowniczym (Be-200PS), przeciw okrętom podwodnym (Be-200P), patrolowym (Be-200MP, Be-220) oraz inne warianty również nie znajdują klientów.
W maju 2010 r. indyjska marynarka wojenna zażądała informacji (RfP) na temat możliwości dostarczenia sześciu Be-200. Delhi planuje wykorzystać je jako patrole oraz misje poszukiwawczo-ratownicze na wyspach Andaman i Nicobar. Przetarg prawdopodobnie obejmie również samoloty Bombardier 415 i Dornier Seastar.
Samolot oparty na Be-200
W przypadku większości modyfikacji Be-200 (może z wyjątkiem wersji przeciwpożarowej) amfibia wydaje się być wątpliwą zaletą, która tylko komplikuje maszynę i pogarsza jej właściwości aerodynamiczne i wagowe. Dlatego projekty TANTK-u stworzenia wariantów „lądowych” opartych na Be-200 z wymianą kadłuba „łodziowego” na konwencjonalny (typu samolotu) stały się dość logiczne. Wiadomo, że TANTK pracuje obecnie nad dwiema „lądowymi” wersjami Be-200 - samolotem AWACS i kontrolnym Be-250 (dla obiecującego systemu radarowego opracowanego przez koncern Vega) oraz samolotem Be-300 w patrolu i przeciw okrętom podwodnym wersje Be-300MP ( z instalacją obiecującego systemu wyszukiwania i obserwacji „Kasatka” opracowanego przez JSC „Radar-MMS”). „Kasatka” jest również oferowana dla nowej patrolowej wersji płazów Be-200 pod oznaczeniem Be-200MP.
A-50
W 1978 roku z wiodącą rolą TANTK powstał samolot kontrolny AWACS i A-50. Zadaniem Biura Projektowego Beriewa była integracja kompleksu i adaptacja wojskowego samolotu transportowego Ił-76 do pomieszczenia kompleksu radiotechnicznego Szmel opracowanego przez NPO Vega. W latach 1978-1983 trzy prototypy A-50 (produkt A) zostały przerobione w Taganrogu. Produkcja seryjna A-50 odbywała się w Taszkencie wraz z instalacją kompleksu radarowego w Taganrogu w latach 1984-1990 (w sumie zbudowano 25 pojazdów seryjnych).
Od 1984 roku trwają prace rozwojowe nad zmodyfikowanym samolotem A-50M z kompleksem radarowym Shmel-2 i silnikami PS-90A-76, ale w 1990 roku prace wstrzymano, a prototyp pozostał niedokończony w Taszkiencie.
W 1997 roku firma Rosvooruzhenie (obecnie Rosoboronexport) i izraelska korporacja IAI podpisały porozumienie o stworzeniu samolotu AWACS i kontroli nad A-50I. Na maszynie zainstalowano izraelski system radarowy IAI Phalcon z radarem EL/M-2075 z fazowanymi układami antenowymi. Maszyna została zamówiona przez Chiny, które w 1997 roku zamówiły cztery samoloty o wartości miliarda dolarów. Do 2000 roku prace nad pierwszą maszyną zakończono poprzez przezbrojenie jednego z byłych seryjnych A-50, ale Stany Zjednoczone zażądały od Izraela zaprzestania współpracy z Chinami. W 2001 roku kompleks Phalcon został zdemontowany z przerobionego A-50I, a pustą stronę przekazano Chinom w 2002 roku, gdzie później posłużył jako platforma do stworzenia własnego samolotu KJ-2000 AWACS.
Indie stały się pierwszym rzeczywistym właścicielem samolotu rosyjsko-izraelskiego. W 2003 roku podpisano kontrakt o wartości 1,1 miliarda dolarów na dostawę do Delhi trzech samolotów A-50EI z systemem radarowym IAI Phalcon i silnikami PS-90A-76. Według niego pierwszy samochód miał zostać dostarczony w 2006 roku, a ostatni w 2009 roku, ale realizacja kontraktu przebiega z dużymi opóźnieniami. Pierwszy samolot został wysłany z TANTK do Izraela w celu zainstalowania kompleksu radarowego w styczniu 2008 roku i został przekazany Indyjskim Siłom Powietrznym w pełnej formie dopiero w maju 2009 roku. Drugich Indian otrzymanych w marcu 2010 r. Trzecia tablica została przeniesiona z TANTK do Izraela w październiku 2010 roku i ma zostać dostarczona klientowi w 2011 roku. W Delhi zamierzają skorzystać z opcji na trzy dodatkowe samoloty.
W międzyczasie rozpoczęto modernizację bojowych samolotów A-50 rosyjskich sił powietrznych. TANK ich. Berieva i koncern „Vega” z powodzeniem opracowały modyfikację A-50U ze zmodernizowanym kompleksem radiotechnicznym. Pod koniec 2009 roku podpisano ustawę o zakończeniu państwowych wspólnych prób tej maszyny. W 2010 roku zakończono modernizację pierwszego bojowego samolotu A-50 rosyjskich sił powietrznych do wariantu A-50U i rozpoczęto prace nad inną stroną. W sumie rosyjskie siły powietrzne eksploatują obecnie 12 samolotów A-50.
W tym samym czasie TANTK wraz z koncernem Vega opracowuje samoloty kontrolne AWACS i A-100 z systemem radarowym nowej generacji, który ma zastąpić A-50. Ten sam IL-76TD powinien stać się platformą dla nowej maszyny, aw przyszłości IL-476 zostanie opanowany w Woroneżu. W sierpniu 2010 r. dyrektor generalny koncernu Vega Władimir Verba powiedział, że „za trzy-cztery lata otrzymamy najnowszy kompleks na tym samym nośniku (IL-76).”
Być-103
Na początku lat 90. TANTK rozpoczął projektowanie lekkiego, sześciomiejscowego wielozadaniowego, tłokowego samolotu amfibii Be-103. Pierwszy lot nowej maszyny odbył się w 1997 roku. Oprócz Rosji, Be-103 od 2003 do 2008 roku był certyfikowany w USA, Chinach, Brazylii i Unii Europejskiej. W KnAAPO im. Gagarin (część Sukhoi AHC), uruchomiono seryjną linię produkcyjną. Uważano, że Be-103 ma dobre perspektywy rynkowe. Jednak w rzeczywistości w latach 1997-2005 dla rosyjskich klientów zbudowano tylko dziesięć samolotów eksperymentalnych i seryjnych, a trzy z nich się rozbiły. Kolejne trzy samochody zostały dostarczone w 2003 roku w USA, od tego czasu były kilkakrotnie odsprzedawane.
Wielkie nadzieje wiązano z promocją Be-103 w Chinach. W 2003 roku podpisano umowę na dostawę 20 Be-103 do Chin z opcją na kolejne 10 samolotów. Rozważano również kwestię zorganizowania w Chinach (w Huzhou) licencjonowanej produkcji Be-103, której wielkość oszacowano na co najmniej 50 samolotów. Jednak Be-103 zawiódł również w kierunku chińskim. Chociaż w latach 2003-2007 KnAAPO zbudowało wszystkie 20 samolotów chińskiego zamówienia i umieściło 10 w ramach opcji, w rzeczywistości tylko dwa samoloty zostały dostarczone do Chin jesienią 2010 roku przez China Flying Dragon Airlines z Tianjin. Wydaje się, że strona chińska odmówiła przyjęcia reszty samolotu, a tych 18 Be-103 pozostaje w KnAAPO. Przy koszcie około miliona dolarów i zwiększonej liczbie wypadków samolot Be-103 jest wyraźnie niekonkurencyjny. Do tej pory program został faktycznie przerwany.
Ekranolety i inne projekty
Jednym z obiecujących obszarów TANTK jest stworzenie super ciężkich płazów - ekranoletov o masie startowej 2500 ton. Podobne badania rozpoczęto w ZSRR w latach 80. XX wieku. Teraz TANTK wraz z TsAGI nadal rozwija ten temat, o czym Kobzev po raz kolejny doniósł podczas Gidroaviasalon-2010. Zaletą ekranoletu powinna być wysoka wydajność i duża ładowność. Twórcy widzą swoje główne przeznaczenie w transoceanicznym transporcie kontenerów. Ekranolety nie wymagają specjalnej infrastruktury, można je obsługiwać wykorzystując możliwości istniejących portów morskich. Projekt, według Kobzewa, potrwa od 15 do 20 lat i wyniesie ponad 10 miliardów dolarów. Jest jednak wysoce wątpliwe, aby takie środki się znalazły, zwłaszcza że opłacalność ekonomiczna nie została jeszcze udowodniona.
Jednocześnie TANTK nadal reklamuje projekty szeregu samolotów amfibii, które powstają od lat 90. - czteromiejscowy lekki tłok Be-101 (masa startowa do 1,5 tony), dwusilnikowy turbośmigłowy Be-112 11 (114 ton) i Be-22 (170 ton) oraz korporacyjny płaz Be-XNUMX. Możliwość wprowadzenia wszystkich tych programów do praktycznej realizacji jest mało prawdopodobna.
Obiecujące kierunki
TANK ich. Berieva pozostaje jedynym znaczącym biurem projektowym na świecie specjalizującym się w dziedzinie hydrolotnictwa, promującym swoje „unikalne kompetencje” w tej dziedzinie. Tymczasem wiadomo, że era hydroawiacji to już przeszłość. Duże wodnosamoloty mają tylko bardzo wąską niszę pojazdów pożarniczych i poszukiwawczo-ratowniczych, a rzeczywiste zapotrzebowanie na wodnosamoloty nawet w tej niszy jest wątpliwe. Hydrolotnictwo z lekkim silnikiem zachowuje pewne znaczenie, jednak tutaj zapotrzebowanie zaspokajają pływające wersje konwencjonalnych „lądowych” lekkich pojazdów, na szczęście w eksploatacji można łatwo wymienić podwozie kołowe na pływakowe i imadło odwrotnie. Nie ma pilnej potrzeby wyspecjalizowanych płazów z lekkim silnikiem, których charakterystyka lotna jest oczywiście gorsza od samolotów „lądowych”, a takie płazy są teraz egzotycznymi produktami na małą skalę dla entuzjastów.
W związku z tym uparte zaangażowanie TANTK w hydrolotnictwo skazuje tę firmę na marginalną pozycję i prowadzi do marnowania środków na oczywiście nierealne projekty. Wydaje się, że nie ma i nie będzie żadnego popytu rynkowego na projekty płazów opracowywane obecnie przez TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), nie mówiąc już o wprost fantastycznych projektach ekranolet. Próby reanimacji samolotu A-40/42 również nie mają wyraźnych znaczących perspektyw, a pomysł zorganizowania budowy zaledwie kilku egzemplarzy ciężkiego i drogiego A-42 dla rosyjskiej marynarki wojennej wydaje się bardzo wątpliwy z ekonomicznego punktu widzenia. i operacyjnego punktu widzenia i najprawdopodobniej zostaną zrewidowane przez agencje rządowe po obiektywnej analizie.
Be-200 pozostaje jedynym prawdziwym produktem TANTK w swojej specjalizacji. Nie widać jednak specjalnej liczby osób, które chcą go kupić, a nawet klient pilota (Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji) wyraźnie nie wykazywał dużego zainteresowania tym samolotem aż do letnich pożarów 2010 roku. Realne perspektywy dalszej produkcji Be-200 zależą głównie od tego, jak długo państwo będzie kontynuowało takie akcje charytatywne wobec KLA i TANTK kosztem podatników.
Beznadziejność specjalizacji hydroplanów OKB im. Beriewa była już oczywista już w latach 70., a decyzję kierownictwa ówczesnego radzieckiego przemysłu lotniczego o przeprofilowaniu biura w kierunku prac nad lotnictwem „lądowym specjalnym” należy uznać za całkowicie uzasadnioną. Projekty amfibii A-40, Be-200 i Be-103 nie przyniosły żadnych korzyści ani TANTK, ani całemu państwu, stając się kosztownymi nawrotami, które wyraźnie wskazywały na ślepy zaułek tego tematu. W rezultacie, nawet teraz, jak można sądzić, główny dochód TANTK pochodzi nie z udziału w produkcji sztuki Be-200, ale z realizacji programów A-50EI, A-50U, A-60, Prace badawczo-rozwojowe nad nowymi samolotami AWACS i innymi maszynami specjalnymi, prace nad samolotami z rodziny Tu-142 itp. Bardzo atrakcyjnie wyglądają też projekty Be-250 i Be-300, a ten ostatni może stać się praktycznie żadną alternatywą dla obiecujące podstawowe samoloty patrolowe i przeciw okrętom podwodnym zarówno dla rosyjskiej marynarki wojennej, jak i na eksport.
TANK ich. Beriev może mieć długoterminową przyszłość tylko wtedy, gdy kierownictwo ZAK doprowadzi do logicznego wniosku przeprofilowanie kompleksu Taganrog, które rozpoczęło się jeszcze w czasach sowieckich, na tworzenie specjalnych systemów lotniczych (w pełni na ten temat, w tym przeniesienie specjalistycznych tematów z innych rosyjskich biur projektowych). Oczywiście będzie to wymagało jednocześnie bardziej stanowczego podejścia do tematu obiecującej pracy TANTK, w tym zakończenia dyssypacji środków na nierealne projekty hydrolotnicze.
informacja