Wojskowa taksówka towarowa
Sto lat temu wielu ekspertom wojskowym wydawało się, że w czasie wojny wystarczy zarekwirować transport cywilny na potrzeby wojskowe. Jednak z biegiem czasu stało się oczywiste, że nie można umieścić czołgu na „cywilnej” ciężarówce. Ponadto pojazdy cywilne okazały się zbyt różnorodne, a przez to niewystarczająco niezawodne dla wojska: trzeba było stworzyć dziesiątki i setki modyfikacji ciężarówek wojskowych, ale zmontować je na nie więcej niż pół tuzinie podwozi.
Znaczenie pojazdów dla zaopatrzenia i transportu wojsk pokazały doświadczenia I wojny światowej. Oto przykład zawarty w antologii: już na początku września 1914 r. wojska niemieckie podeszły do Paryża; walki toczyły się nad Marną, oddaloną o 50 kilometrów. 7. Dywizja Piechoty stacjonowała w Paryżu, ale brakowało środków na jej szybkie przeniesienie na front w pełnej sile. Dowódca paryskiego obszaru warownego zdecydował się na skorzystanie z taksówki miejskiej. W nocy 8 września 1 „zmobilizowanych” Renault dostarczyło na front pięć batalionów jednej brygady piechoty (kolejna brygada przybyła koleją z całą artylerią), a rano dywizja wkroczyła do bitwy, atakując flankę Niemców. grupa szokowa. Lokalny epizod bitwy pod Marną stał się legendą, a „Marne Taxi” zapoczątkowało masowy transport drogowy wojsk. Liczba samochodów w oddziałach gwałtownie rosła. W 100 r. armia francuska miała około 1918 95 pojazdów, brytyjska 000 80, a niemiecka 000 60. Do października 000 r. armia rosyjska otrzymała nieco ponad 1917 21 pojazdów poprzez zakupy za granicą.
Ciągnik artyleryjski na podwoziu KamAZ-63501 Mustang (8×8), Rosja. Kabina załogi i kalkulacji jest opancerzona, jest dźwig do załadunku amunicji. Masa holowanego układu wynosi do 15 ton, silnik to diesel, 360 litrów. s., prędkość - do 95 km/h Po I wojnie światowej wielu entuzjastom wydawało się, że wystarczy, aby państwo pobudziło rozwój transportu cywilnego, aby poprzez „służbę samochodową” zapewnić im armię na wypadek wojny. Bardziej trzeźwe umysły domagały się opracowania samochodów specjalnie dla wojska (biorąc pod uwagę specyfikę projektowania modeli cywilnych), obowiązkowego szkolenia wojskowego dla kierowców cywilnych, rozbudowy części samochodowych w wojsku oraz wprowadzenia samochodów do personelu jednostki bojowe. Zabawny, ale odkrywczy fakt: w przypadku tej samej „taksówki z Marne” kierowcy, przewożący wojska, z przyzwyczajenia wyprzedzali się nawzajem, tak że po przybyciu na miejsce musieli poświęcić więcej czasu na uporządkowanie mieszanych jednostek. Mimo to preferowani byli kierowcy wojskowi i własne pojazdy wojskowe. Więc z takim komfortem, jak w cywilnej taksówce, żołnierze już nie podróżowali.
Oczywiście nikt nie odwołał mobilizacji transportu cywilnego na wypadek wojny. Ale II wojna światowa wyraźnie pokazała, że flota wraz z pojazdami cywilnymi okazuje się zbyt różnorodna i słabo przystosowana do służby wojskowej. Tymczasem zapotrzebowanie na transport i zaopatrzenie okazało się zbyt duże. W latach wojny Armia Czerwona otrzymała około 205 000 pojazdów z przemysłu krajowego i 477 785 z zagranicy. W ZSRR na początku lat 1950. armia została wreszcie w pełni zmotoryzowana i rozpoczęto prace nad pojazdami o różnym przeznaczeniu i ładowności. Większość maszyn dostarczanych później gospodarce narodowej miała wojskowe „bliźniaki” lub prototypy. Wielu, powiedzmy, pamięta karetki pogotowia, minibusy, furgonetki z chlebem na podwoziu UAZ-452. Rzadziej pamięta się, że ten pojazd z napędem na wszystkie koła, nazywany „Bochenkiem”, został pierwotnie stworzony na potrzeby armii.
„Ural-4230-01” (6x6) z lokalnym pancerzem i zamaskowanym modułem opancerzonym dla personelu. Masa - 9,62 tony, ładowność - 5 ton, silnik - diesel, 240 litrów. s., prędkość - do 80 km/h Na podstawie takich liczb można ocenić stały wzrost zapotrzebowania na środki transportu. Podczas I wojny światowej dzienne zużycie wszystkich rodzajów zasobów materialnych na żołnierza wynosiło 6 kilogramów, w II wojnie światowej - 20, w lokalnych wojnach lat 1970-1980 - 90, w wojnie w Zatoce Perskiej w 1991 - 110 kilogramów ( nie licząc zaopatrzenia w wodę). „Zastąpienie człowieka technologią” i nieznaczny spadek siły roboczej w kontyngentach wojsk wcale nie zmniejsza wielkości dostaw, zmienia się tylko asortyment towarów. W 1999 r. waga amunicji potrzebnej do zgrupowania wojsk w Dagestanie (nawiasem mówiąc bardzo ograniczona) wynosiła 1 ton. Tylko podczas drugiej kampanii czeczeńskiej, od 300 do 1999 roku, kierowcy wojskowi przetransportowali 2002 457 ton różnych ładunków.
Brak rozwoju innych środków transportu przekreśla ogromną rolę BAT w transporcie i zaopatrywaniu wojsk. Teraz do tego wykorzystywane są wielozadaniowe lub specjalistyczne wózki kołowe o normalnej, zwiększonej i wysokiej zdolności przełajowej, przenośniki gąsienicowe i ciągniki transportowe, ciężkie pociągi drogowe. Wymieńmy przynajmniej pojazdy bez napędu na koła KamAZ-5320, MAZ-500A, pociągi ciężarowe z ciągnikami KamAZ-5410, szeroko eksploatowane przez wojska radzieckie w Afganistanie (i rosyjskie w Czeczenii) na utwardzonych drogach. Na drogach gruntowych te same zadania rozwiązały ciągniki KamAZ-43105 i Ural-4320, TK-6 z napędem na wszystkie koła na podwoziu Ural-4320.
Możemy zrobić wszystko
Główną rolę w systemie BAT wszystkich armii odgrywają wielozadaniowe pojazdy kołowe. Oprócz transportu personelu i różnych ładunków – od amunicji po żywność i baterie – oraz holowania przyczep towarowych, służą jako baza dla ciągników artyleryjskich, cystern, stacji radarowych i stanowisk dowodzenia. Na podwoziach pojazdów wielozadaniowych, przyczep i naczep montuje się różnorodną broń, wyposażenie i wyposażenie specjalne różnych rodzajów wojsk. Tylko mobilne zakłady naprawcze na podwoziach samochodowych to pojazdy pomocy technicznej, warsztaty serwisowe specjalizujące się w typach i markach serwisowanego sprzętu, stacje ładowania elektrycznego, maszyny kontrolne i testujące systemy uzbrojenia kierowanego – można wymienić dalej. Już w latach 1980. liczba opcji wykorzystania podwozia pojazdów wielozadaniowych sięgała kilkuset - wśród nich niezliczone modyfikacje trzyosiowego 3,5-tonowego ZIL-131.
KAMAZ-43501 "Mustang" (4×4) na platformie spadochronowej P-7N, Rosja. Masa pojazdu - 7,7 tony, ładowność - 3 tony, masa holowanej przyczepy - 7 ton, silnik wysokoprężny, 240 litrów. s., prędkość - 90 km/h Pojazdy wielozadaniowe w BAT są reprezentowane głównie przez pojazdy dwu-, trzy- i czteroosiowe o ładowności od 0,6 do 20 ton. Są to z reguły pojazdy terenowe - napęd na wszystkie koła, z pojedynczymi oponami o szerokim profilu i scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia oraz dużym prześwitem.
W ostatnich dwóch dekadach XX wieku rozpoczęto prace nad nową generacją BAT. W szczególności w przypadku maszyn wielozadaniowych przedstawiono wymagania dotyczące wyższej nośności właściwej, wyższych prędkości maksymalnych i średnich, lepszej zdolności do jazdy w terenie i zwiększonej rezerwy mocy. A jednocześnie, co ważne – większa unifikacja podwozia bazowego. Pomimo różnic w podejściach i przyjętych programach, można zidentyfikować ogólne trendy w rozwoju BAT. Jednym z nich jest przejście na silniki wysokoprężne, związane z ich wysoką sprawnością i możliwością zmniejszenia gamy paliw stosowanych przez wojska. Stosowanie paliw gazowych, silników adiabatycznych, turbokompleksowych czy, powiedzmy, transmisji elektrycznej nie zostało usunięte z programu, ale nie oczekuje się, że te obszary szybko się zwrócą. Ekonomię jazdy, a także wygodę i łatwość obsługi ułatwiają również automatyczne skrzynie biegów z elektronicznym programowalnym sterowaniem sprzęgłem i skrzynią biegów. Nie bez znaczenia jest też wspomaganie kierownicy – w końcu BAT napędzają głównie osoby o przeciętnych kwalifikacjach i sprawności fizycznej. Generalnie pokrywa się to z kierunkami cywilnego przemysłu motoryzacyjnego – militarne i cywilne potrzeby pojazdów są nadal ściśle powiązane. To prawda, że istnieje między nimi pewna „odwrotna zależność” - specyficzna moc modeli wojskowych jest zwykle większa niż ich odpowiedników cywilnych, ale standardowa nośność jest nieco mniejsza. Pojazd wojskowy potrzebuje rezerwy mocy, aby poruszać się w trudnym terenie. Wojskowa ciężarówka pozbawiona jest ozdobników konstrukcyjnych pojazdów użytkowych, ale nakłada się na nią bardziej rygorystyczne wymagania w zakresie wytrzymałości, niezawodności, pojemności wielopaliwowej, zdolności do wytrzymywania przeciążeń i pokonywania brodów, odporności na korozję elementów i części oraz ograniczenie liczby klas smarów. Wymagana jest od niego również, w miarę możliwości, rzadka i prosta konserwacja, przystosowanie do transportu kolejowego i lotniczego.
W ZSRR, a następnie w Rosji na przełomie lat 1980. i 1990. prowadzono prace nad stworzeniem zunifikowanych pojazdów o układach kół 4×4, 6×6 i 8×8 i nośności od 4 do 15 ton. Taka praca, z udziałem 21. Instytutu Badawczego MON, odbyła się m.in. w Fabryce Samochodów Kama na temat Mustanga, w Uralskiej Fabryce Samochodów – Motovoz. Podstawą rodziny Mustangów były samochody KamAZ-4350 (4 × 4), -5350 (6 × 6) i -6350 (8 × 8) oraz Motovozov - Ural -43206 (4 × 4), -4320 (6×6) i -5323 (8×8). W tym samym czasie trwały prace nad nowymi przyczepami i naczepami, zwłaszcza że część ich producentów pozostała w suwerennych państwach powstałych po rozpadzie ZSRR. Katastrofalny stan krajowej gospodarki znacznie opóźnił pojawienie się w wojsku nowej generacji BAT. W międzyczasie eksploatowany sprzęt starzał się i coraz trudniej było go naprawić. Dopiero w 2005 roku podjęto decyzję o przyjęciu do służby nowych rodzin. W rezultacie armia powinna otrzymać co najmniej 6 podstawowych modeli pojazdów wielozadaniowych. To prawda, że same podwozia podstawowe są teraz bardziej zunifikowane - wewnętrzna unifikacja rodzin Ural i KamAZ pod względem jednostek i zespołów sięga 80-85%, a dla wszystkich podwozi wybrano silniki wysokoprężne KamAZ. Zjednoczenie odbywało się także „wzdłuż linii organizacyjnej”, dzieląc „strefy odpowiedzialności” między rodziny. Oznacza to, że „Motovozy” Uralskiej Fabryki Samochodów powinien zapewniać cały transport w powiązaniu wojskowym, a także potrzeby jednostek wsparcia Marynarki Wojennej i przeciwlotniczych sił rakietowych obrony powietrznej oraz „Mustangi” KamAZ Opuścił łącze operacyjne, lotnictwo i obronę przeciwlotniczą, formacje i jednostki tylne, a także wojska powietrznodesantowe. Dla tych ostatnich, na podstawie czterotonowego KAMAZ-4350, stworzyli trzytonowy KAMAZ-43501, zwany czasem Mustangenok. Trzeba powiedzieć, że propozycje pozostawienia zunifikowanego podwozia bazowego w batalionie lub pułku były wyrażane od dawna - Ural, KAMAZ, KrAZ, ZiL, UAZ służyli razem we flotach innych pułków. Nowy system umożliwia zmniejszenie liczby marek pojazdów realizujących przewozy ładunków w ramach jednostki wojskowej z 8 do 3, a poprzez zwiększenie ładowności zmniejszenie liczby pojazdów. Unifikacja podwozia umożliwia również zmniejszenie liczby i składu wyposażenia pojazdu potrzebnego żołnierzom, ujednolicenie środków obsługi i napraw oraz, co ważne, uproszczenie szkolenia kierowców. Jednak poprzednie modele najwyraźniej będą musiały służyć dłużej niż rok.
GAZ-3937 (4x4), Rosja. Masa - 6,6 tony, ładowność - 2,1 tony lub 10 osób z bronią, masa holowanej przyczepy - 2,5 tony, silnik wysokoprężny, 175 litrów. s., prędkość jazdy - do 112 km/h, zasięg - 1000 km
„Shishiga” z „Unimogiem”
Lekkie, dwuosiowe ciężarówki z napędem na wszystkie koła i formułą kół 4x4 mają w wojsku dużo pracy. Wybór wielozadaniowego pojazdu wojskowego jest zawsze kompromisem pomiędzy nośnością, szybkością, niezawodnością, kosztami i oszczędnością. Przykład udanego jak na tamte czasy kompromisu można uznać za „Shishiga”, ponieważ nazwano radziecką ciężarówkę GAZ-66 o ładowności do 2 ton, która trwała 35 lat w produkcji (produkowana do 1999 roku). Miał dużą moc właściwą – około 30 litrów. Z. na tonę, szeroki zakres siły pociągowej i wykazał doskonałą zdolność przełajową i wydajność nie tylko w wojsku, ale także w pracach rolniczych. GAZ-33081 został stworzony, aby go zastąpić, ale wojsko, jak widzieliśmy, wolało bardziej podnosić KamAZ-4350.
Możemy również wspomnieć o niemieckich Unimogach, które od wielu lat operują w różnych krajach świata. Charakterystyczne dekodowanie „Unimog” - Universalmotorgera..te, czyli „uniwersalny pojazd”. Nowa generacja Unimoga 4 × 4, stworzona przez Mercedes-Benz, obejmuje samochody o trzech poziomach ładowności (U3000 - 2 tony, U4000 - 3, U5000 - 5) z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 150-218 litrów. z., aw każdym są opcje ze skróconą i wydłużoną podstawą. Ciekawe cechy, takie jak „skręcana” rama, elektropneumatyczna skrzynia biegów, pneumatyczne sterowanie skrzynią rozdzielczą i dyferencjałami, prześwit 440-480 milimetrów, duże koła z niskociśnieniowymi oponami, małe zwisy nadwozia z przodu iz tyłu. Wszystko to zapewnia bardzo dobrą zdolność przełajową i prowadzenie.
Pierwotnie wykonano podwozie 4×4 rodziny samochodów DURO szwajcarskiej firmy Bucher-Guer. Koła każdej pary są przymocowane do rurowej ramy pomocniczej połączonej obrotowo z ramą pojazdu i połączonej za pomocą balansera z inną ramą pomocniczą. W efekcie ruch lub pochylenie jednego koła powoduje ruch pozostałych w taki sposób, że pojazd na pochyłościach i nierównościach utrzymuje kontakt koła z podłożem, ale nie doświadcza znacznego przechyłu. A prześwit bez wystających skrzyń korbowych przyczynia się do drożności. Zawieszenie to zastosowano również w modelu 6×6. Widać tu rozwój idei „punktu zwrotnego” w płaszczyźnie podłużnej ramy, urzeczywistnionej przez firmę Berliet w latach 1920. XX wieku.
KamAZ-5350 „Mustang” (6 × 6). Masa - 8,54 tony, ładowność - 6 ton, masa holowanej przyczepy - 12 ton, silnik wysokoprężny, 260 litrów. s., prędkość - 100 km/h, zasięg paliwa - 1090 km Teraz w mundurze, teraz w cywilu
Wydawać by się mogło, że zastosowanie BAT bezpośrednio w jednostkach wojskowych w warunkach bojowych wymaga zbudowania jej w oparciu o te same komponenty i zespoły, co opancerzone pojazdy wojskowe. Jest takie doświadczenie - samochody GAZ-3937 (z kabiną typu tandem, nieopancerzone) i GAZ-39371 (z konwencjonalnym układem kabiny, opancerzone) serii Vodnik, opracowane w Niżnym Nowogrodzie i wyprodukowane przez Zakład Budowy Maszyn Arzamas , stworzony na bazie jednostek BTR-80. A 26 wymiennych modułów (transportowy, towarowy, bojowy) umożliwia wykonywanie maszyn o różnym przeznaczeniu na tym podwoziu z mechaniczną skrzynią biegów i niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego kół.
Ścisły związek między transportem a pojazdami transportowo-bojowymi przejawia się także w rodzinie Dingo-2, opracowanej przez niemiecką firmę Krauss-Maffei-Wegman na podstawie tego samego Unimoga, choć w większym stopniu wykorzystywane są tu jednostki modeli komercyjnych. Charakterystyczne cechy auta to niezależne zawieszenie kół i duża maska – w końcu konieczne było umieszczenie silnika o mocy 230 KM. z., - a także wysoką kabiną, zapewniającą kierowcy dobry przegląd. Temu samemu celowi służy system wideo z widokiem z tyłu.
Z drugiej strony nieoczekiwanym przykładem zastosowania najbardziej „spokojnego” podwozia był transporter opancerzony Mungo, wykonany na bazie… ciężarówki Multicar dla służb komunalnych. Faktem jest, że spadochroniarze Bundeswehry biorący udział w operacjach pokojowych i antyterrorystycznych za granicą potrzebowali samochodu, który mógłby przewieźć dziesięcioosobowy oddział, nosić pancerz kuloodporny, a jednocześnie pasował do wojskowych samolotów transportowych i śmigłowca CH-53. Dlatego wybraliśmy bardziej kompaktową obudowę.
„Ural-6320” 6 × 6 (Rosja) z kabiną ramowo-panelową, lokalnym pancerzem, silnikiem Diesla o mocy 400 KM. Z. i masie brutto do 33,5 t "Jeden dwa"
W armiach najczęściej występują pojazdy wielozadaniowe o ładowności od 5 do 10 ton. Zasadniczo są to trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła z rozmieszczeniem osi według schematu „1-2”, czyli z zamkniętymi tylnymi osiami. Schemat „1-2” dobrze nadaje się do autostrad, zapewnia korzystny rozkład obciążeń wzdłuż osi, chociaż przy pokonywaniu przeszkód poziomych jest gorszy od schematu „1-1-1” - równomierny rozkład osi wzdłuż długość samochodu. Co ciekawe, te ostatnie można znaleźć w wielu ciężarówkach pływających, takich jak brytyjski „Stolvet” lub radzieckie podwozie pływające BAZ-5937, a ciasne przednie osie („2-1”) – w ciągnikach z dwiema osiami kierowanymi, jak Czeska "Tatra-813" . Osie wieloosiowe mogą się również różnić położeniem silnika i kabiny, schematem i rodzajem skrzyni biegów oraz zawieszeniem kół.
Maszyny schematu „1-2” obejmują na przykład rosyjski „Ural-4320”, który sprawdził się podczas działań wojennych na Północnym Kaukazie. Wśród jego zalet był klasyczny układ z silnikiem umieszczonym przed kabiną - uderzając w minę w takich ciężarówkach, kierowca ma większe szanse na przeżycie. Ciekawe, że ten sam układ został wybrany dla amerykańskich „taktycznych” ciężarówek 6×6 z rodziny Oshkosh. Ponadto rodzina trzyosiowych Oshkosh obejmowała jednocześnie cztery główne modyfikacje, różniące się długością rozstawu osi i platformy ładunkowej, nośnością, obecnością lub brakiem wciągarki - chęć „zamknięcia” szerokiej gamy możliwych klientów wymagania oparte w rzeczywistości na jednej maszynie. Nawiasem mówiąc, „Ural4320” ma również modyfikacje z rozszerzoną podstawą.
Seria „Tatry” Т816 (8×8) „Siła”, Czechy. Silnik wysokoprężny może mieć moc 544 lub 830 KM. Z. „Ośmiornica”
Aby zwiększyć nośność (a jednocześnie utrzymać zdolność do jazdy w terenie), wymagane jest zwiększenie liczby osi. Dlatego oprócz trzyosiowego i czteroosiowego podwozia z układem kół 8×8 było to nieuniknione. Pomimo dużej złożoności są one lepsze niż trzyosiowe dla nośności 10-15 ton i więcej. Można jednak zwiększyć ilość osi i dalej - w zależności od potrzeb. Rozwój podwozia 8×8 rozwinął się dawno temu – na przykład w Niemczech w latach 1927-1928 wprowadziła je firma Daimler-Benz i Magirus, w ZSRR w 1932 r. czteroosiowa ciężarówka YAG-12 i eksperymentalna podwozie brygengineer E.A. Czudakow. Nawiasem mówiąc, w tym samym 1932 roku niemiecki „Bussing” wprowadził podwozie 10 × 10.
Spośród różnych schematów podwozi 8 × 8 najczęstsze to „2-2” z blisko skrajnymi osiami i „1-1-1-1” z ich równomiernym rozkładem. Dwie osie przednie, przednią i tylną, lub wszystkie jednocześnie, mogą być kierowane. Schemat „2-2” zapewnia największą stabilność ruchu, utrzymując kontakt z podłożem przy pokonywaniu długich nierówności, chociaż schemat „1-1-1-1” lub „1-2-1” jest gorszy pod względem szerokości z rowu do pokonania.
Podwozia 8×8 doskonale sprawdzają się również jako transportery-ciągniki. Na przykład na podwoziu KamAZ-6350 wykonano ciągnik artyleryjski, który oprócz załogi w opancerzonej kabinie i amunicji z tyłu może również przewozić sprzęt do kierowania ogniem. Ciągnik BAZ-6593 8 × 8 fabryki samochodów w Briańsku jest przeznaczony do holowania systemu artyleryjskiego 152 mm 2A36 „Hiacynt-B” lub systemów obrony przeciwlotniczej o wadze do 15 ton. Maszyny te zajmują swego rodzaju niszę między wielozadaniowymi ciężarówkami a ciężkimi ciągnikami.
Samochody dostawcze i kontenery
Byłoby prosto, gdyby cały transport sprowadzał się do załadunku samochodów w jednym punkcie wyjazdu i rozładunku w punkcie końcowym. W rzeczywistości ładunek musi być kilkakrotnie przerzucany, zwłaszcza w przypadku użycia wojsk za granicą (na przykład w operacjach ONZ), gdy zakres dostaw materiałów i środków technicznych wzrasta wielokrotnie. Każdy, kto musiał ręcznie ładować, rozładowywać i przeładowywać nawet niezbyt duże towary, które wypełniają karoserię 5-6-tonowej ciężarówki, wie, ile czasu i wysiłku to wymaga. A jeśli ten sam personel musi natychmiast uruchomić ten ładunek? Rozwiązanie problemu w transporcie wojskowym jest takie samo jak w transporcie komercyjnym – zastosowanie kontenerów cargo spełniających międzynarodowe standardy i przystosowanych do transportu lotniczego, morskiego, kolejowego i drogowego. Ułatwia to również korzystanie z pojazdów użytkowych i sprzętu przeładunkowego na niektórych etapach dostawy. To prawda, że konieczne jest wyposażenie podwozia samochodu w systemy załadunku i rozładunku, takie jak Multilift. Przykładami są amerykański system FMTV-LHS na podwoziu samochodu FMTV, francuski PLM17 na podwoziu RM19, fiński Sisu HMLT.
Wielkim osiągnięciem pół wieku temu było pojawienie się uniwersalnych nadwozi furgonowych typu KUNG, montowanych na różnych podwoziach samochodowych lub przyczepach i przeznaczonych do montażu różnego osprzętu oraz stosunkowo wygodnego zakwaterowania dla osób obsługujących ten sprzęt. Jednak z biegiem czasu wygodniejsze do tych celów okazały się nadwozia kontenerowe, które w razie potrzeby można pozostawić na podwoziu lub wyładować na ziemię. Prace nad nimi w różnych krajach, w tym w ZSRR, rozpoczęły się w latach 1980.-1990. Kontenery modułowe zostały stworzone, aby pomieścić personel wojskowy, wyposażenie stanowisk dowodzenia i kontroli, centra medyczne, bronie pokoje, instalacje elektryczne, piekarnie i tak dalej. A kuchnie, piekarnie, stołówki polowe i inne pojazdy gastronomiczne odgrywają, nawiasem mówiąc, ważną rolę we wspieraniu gotowości bojowej wojsk. Coraz powszechniejsze stają się pojemniki o zmiennej objętości, które rozkładają się na miejscu jak pudełko zapałek.
„Pinzgauer” (6×6), Austria. Waga - 2,5 tony, silnik - diesel, 136 litrów. s., prędkość – do 112 km/h, zasięg – 700 km. Przykład lekkiego trzyosiowego pojazdu terenowego
Życie z tyłu
Obecnie pojęcie „strefy tylnej” wcale nie oznacza bezpieczeństwa. Zadania związane z transportem, zaopatrywaniem i utrzymaniem wojsk muszą być realizowane przy stałym niebezpieczeństwie ostrzału - zwłaszcza w strefach działań antyterrorystycznych. Wymaga to rozwiązania problemów zwiększania bezpieczeństwa i przeżywalności maszyn wielozadaniowych oraz ich modyfikacji. Rozwiązania należy szukać w kilku kierunkach. Jednym z nich jest zmniejszenie widoczności w zakresie optycznym, podczerwonym, radarowym, a także sejsmoakustycznym. Dotyczy to m.in. zastosowania zaciemnień, malowania deformującego kamuflażu, izolacji termicznej elektrowni, wyrzutników ekranów do układów wydechowych, powłok radioabsorbujących i zdejmowanych osłon, zasłaniania nadburcia wnęk kołowych.
Kolejnym kierunkiem jest zmniejszenie podatności na szkodliwe czynniki różnych rodzajów broni. W naszym kraju problem ten jest rozwiązywany od czasów wojny afgańskiej. „Kolumna mija górskie szczyty, łąki i pola w wielobarwnych łatach i obok szkieletów spalonych samochodów, które kiedyś też były kolumnami” – tak poeta Michaił Kalinkin opisał ruch kolumn transportowych przez góry Afganistanu . Głównym niebezpieczeństwem był ostrzał z broni automatycznej i min. A już w latach 1982-1985 prowadzono prace nad zawiasowym lokalnym opancerzeniem pojazdów Ural i KamAZ. Chodzi głównie o ochronę pancerza kabiny, najważniejsze jednostki i mechanizmy. Dalszy rozwój wymagał doświadczenia z pierwszej kampanii czeczeńskiej. Głównym środkiem ochrony pozostaje stalowa zbroja. Płyty pancerne można przykręcić bezpośrednio do powierzchni pojazdów lub do specjalnej ramy. Jednocześnie nośność maszyn o tej samej zdolności do jazdy w terenie nie powinna spaść o więcej niż 15%.
Kraje NATO są bardzo zaniepokojone ochroną pojazdów transportowych podczas agresji na Jugosławię. A do marca 2005 r. armia amerykańska w Iraku miała 25 300 pojazdów opancerzonych, w tym różne ciężarówki i jeepy Humvee.
Jeszcze w latach 1990. niebezpieczeństwo dostarczenia nawet pomocy humanitarnej w strefach konfliktów międzyetnicznych spowodowało, że ONZ wymagało opancerzenia używanych do tego ciężarówek. Należy zauważyć, że rosyjskie opcje lokalnego opancerzenia ciężkich pojazdów stalowym pancerzem o grubości 4-8 mm zostały uznane przez wielu zagranicznych ekspertów za optymalne. Co prawda, nie przeszkodziło to np. Węgrom w 1999 roku zatrzymać na granicy rosyjskie dostawy humanitarne dla Jugosławii, ogłaszając cywilne ciężarówki chronione przez opancerzone „pojazdy wojskowe”, co jednak można tłumaczyć po prostu nadmiernym entuzjazmem nowy członek NATO.
Wspomniany już "Ural-4320" w wersji chronionej, oprócz rezerwacji silnika i kabiny, otrzymał jednostkę filtrującą, urządzenia do rozpoznania radiacyjnego i chemicznego, instalację karabinu maszynowego, urządzenia noktowizyjne, które umożliwiają obchodzenie się bez reflektorów. W jego korpusie można zamontować moduł pancerny przebrany za konwencjonalną markizę dla żołnierzy z otworami strzelniczymi do strzelania z poszczególnych broni.
Pojazdy do dostarczania paliwa do wojsk są również opancerzone, czego przykładem są brytyjskie i niemieckie cysterny o pojemności 18 i 15 tys. litrów na podwoziu 8×8 z kuloodporną i antyodłamkową rezerwacją kabiny i czołgu. Działa również przebranie cysterny jako zwykłej ciężarówki. Na przykład zbiornik paliwa z pompą można przykryć pod markizą Ural lub KamAZ. Charakterystyczne są również prace nad rezerwacją pojazdów ewakuacyjnych i pojazdów pomocy technicznej.
W wielu programach rozwoju nowych maszyn wielofunkcyjnych początkowo przewidziana jest możliwość rezerwacji. Coraz szerzej stosowane są w nich koła odporne na walkę ze sztywnymi wkładkami, które umożliwiają poruszanie się na przebitej i przebitej oponie. Wkładka niemieckiej firmy German Procurement pełni również rolę „antyminową”, biorąc udział w energii wybuchu do jej zniszczenia (tu nie zależy od ruchu) i kierując część gazów wybuchowych z dala od samochodu.
Eskorta przez uzbrojone pojazdy to także sposób na zwiększenie bezpieczeństwa kolumn. I tu znowu jest praca maszyn wielozadaniowych. Zarówno w Afganistanie, jak i w Czeczenii stosowano działa przeciwlotnicze ZU-23, instalowane z tyłu KamAZ lub Ural i ukrywane do czasu użycia markizy.
Ciągnik KZKT-74281 „Rusich” (8 × 8) z czołg T-90S na naczepie KZKT-9101, Rosja. Masa ciągnika 25 ton, liczba miejsc w kabinie 6, ładowność naczepy 52 tony, silnik diesla 650 litrów. s., prędkość - do 70 km/h, zasięg paliwa - 705 km
Taksówki
Armie były nie tylko zmotoryzowane, ale także zmechanizowane, czyli wyposażone w wozy bojowe. Teraz trudno sobie wyobrazić nawet lokalne działania bojowe bez udziału czołgów i dział samobieżnych. Ale ciężkie pojazdy gąsienicowe, jak wiecie, są znacznie gorsze od kołowych pod względem szybkości i ekonomii poruszania się po drogach oraz pod względem zasobów podwozia; dodatkowo uszkadzają twardą nawierzchnię dróg. Dlatego starają się realizować swoje przenoszenie na duże odległości nie samodzielnie, ale na specjalnych przenośnikach. Kołowe transportery czołgów istnieją prawie tak długo, jak same czołgi: na przykład Francuzi już w 1918 roku używali dwuosiowych przyczep samochodowych do przewożenia swoich czołgów.
Nowoczesne pojazdy opancerzone klasy lekkiej można przenosić na platformę ładunkową transporterów, takich jak czteroosiowy KamAZ6350 (8×8) z systemem załadunkowo-rozładunkowym typu Multilift lub pięcioosiowy Ural-6923 (10×8 lub 10). × 10). Transporter Ural-632361 10 × 10 może przewozić ładunki do 24 ton - tyle waży np. BMP-3.
Głównym transporterem czołgów bojowych jest pociąg drogowy składający się z wieloosiowego ciągnika siodłowego i ciężkiej przyczepy platformowej. Składane rampy wjazdowe oraz wyciągarka z wciągnikiem łańcuchowym umożliwiają załadunek samochodów na przyczepę, załoga przewożonego samochodu może być zakwaterowana w kabinie ciągnika. Transportery cystern służą również do ewakuacji uszkodzonego ciężkiego sprzętu do baz remontowych, a same stają się bazą dla pojazdów specjalnych.
Dobrze znany jest radziecki ciągnik MAZ-537 (8 × 8), który służył zarówno jako transporter czołgów, jak i przyczepa holownicza z pociskami balistycznymi. Aby go zastąpić, opracowano pociąg drogowy Kurgan Wheel Tractor Plant jako część ciągnika KZKT-74281 (8 × 8) i dwuosiowej naczepy KZKT-9101 o ładowności do 53,5 tony. Na bazie ciągnika KZKT-74281 powstał pojazd pomocy technicznej MTP-A4, a jego modyfikacja KZKT-74282 służy jako ciągnik lotniskowy dla samolotów o masie do 200 ton.
W skład amerykańskiego pociągu drogowego do przewozu czołgów Abrams wchodzi ciągnik M1070 o wymiarach 8×8 metrów z silnikiem wysokoprężnym o mocy 500 KM. Z. oraz pięcioosiową naczepę M1000 z regulowaną wysokością załadunku platformy (dzięki hydraulicznemu zawieszeniu) i wózkami naczepowymi sterowanymi z fotela kierowcy. A pięcioosiowa przyczepa GTS1000 pozwala na transport czołgu o wadze do 72 ton lub dwóch pojazdów opancerzonych o wadze 36 ton każdy - niezbędna odpowiedź na rosnącą masę bojową pojazdów opancerzonych.
informacja