Miękki dotyk i wesoły stukot kółek po betonie to jeszcze nie powód do oklasków. Jak na ironię, najpotężniejsza awaria w Historie cywilny lotnictwo działo się nie w powietrzu, ale na ziemi.
W 1977 roku na kanaryjskim lotnisku La Palma zadudniła eksplozja - bomba terrorystyczna nikomu nie zaszkodziła, ale stała się pierwszym aktem serii strasznych wydarzeń tamtego dnia. Wszystkie przylatujące samoloty zostały przekierowane na małe lotnisko Los Rodeos około godz. Teneryfa, gdzie mgła, niedoświadczony kontroler i zatłoczone lotnisko dopełniły dzieła. Dwa Boeingi 747 zderzyły się na pasie startowym, pełne paliwa i pasażerów. 583 osoby wzbiły się w niebo bez pomocy samolotów.
W podobny sposób zakończyło się lądowanie na lotnisku w Irkucku (2006). Airbus A-310, który już wylądował, został wystrzelony i zrzucony z pasa przez lewy silnik, który w wyniku błędnych działań załogi przypadkowo przełączył się w tryb startowy. Samolot rozbił się i spłonął, z ponad 78 osób na pokładzie tylko XNUMX zdołało uciec.
A jednak, pomimo wszystkich uprzedzeń, lotnictwo pozostaje jednym z najbezpieczniejszych środków transportu. Wypadki lotnicze są znacznie rzadsze niż wypadki samochodowe lub śmiertelne uderzenia pioruna. Nawet przy wyłączonym silniku system sterowania zawodzi i podwozie zacina się - pasażerowie na pokładzie mają spore szanse na bezpieczny powrót na ziemię. Zamiast zawieszonych komputerów i wadliwej mechanizacji jest ludzki umysł i niewyczerpana wola zwycięstwa.
Każdego dnia na świecie odbywa się 50 XNUMX lotów komercyjnych.
Zwracam uwagę na wybór najsłynniejszych lądowań awaryjnych samolotów pasażerskich, które jednak zakończyły się szczęśliwie.
I mówią z platformy - to jest miasto Leningrad (1963)
Historia cudownego ocalenia samolotu, który próbując zapobiec upadkowi w środku północnej stolicy, rozbił się o Newę.
Tło jest następujące: samolot pasażerski Tu-124 podczas lotu Tallin-Moskwa zgłosił problemy, które pojawiły się na pokładzie. Natychmiast po starcie przednie podwozie zacięło się w pozycji częściowo schowanej. Najbliższym lotniskiem, na którym można było wylądować awaryjny samolot „na brzuchu”, było leningradzkie lotnisko „Pułkowo” (w tamtych czasach - „Shosseinaya”). Postanowiono wysłać tam „Tuszę”.
Przybywając na miejsce, liniowiec zaczął „wycinać koła” nad Leningradem. W celu szybkiego rozwoju paliwa kręcił się na wysokości mniejszej niż 500 metrów, w tym czasie załoga aktywnie próbowała odblokować mechanizm podwozia za pomocą metalowego drążka. Za tym fascynującym zajęciem złapała ich wiadomość, że lewy silnik przestał działać z powodu braku paliwa. Dowódca i drugi pilot rzucili się do sterów i otrzymawszy pozwolenie na przelot nad miastem, pilnie zabrali „Tuszę” w kierunku „Pułkowo”. W tym czasie zatrzymał się drugi silnik. Nie było wystarczająco dużo miejsca nad głową, nawet aby wylecieć samolotem z miasta.
W tym momencie dowódca samolotu Wiktor Jakowlewicz Mostowoj podjął jedyną słuszną decyzję - spróbować wylądować samolotem na Newie, wciśniętej w granitowe brzegi. Samolot przeleciał na wysokości 90 m nad mostem Liteiny, rzucił się 30 metrów nad mostem Bolsheokhtinsky, przeskoczył nad budowanym mostem A. Newskiego na wysokości kilku metrów i uderzył w wodę, prawie łapiąc skrzydłem holownik parowy.
Lądowanie okazało się zaskakująco miękkie: przeżyło wszystkich 45 pasażerów i 7 członków załogi. Piloci, zgodnie z tradycją, zostali natychmiast schwytani przez KGB, jednak wszyscy musieli wkrótce zostać zwolnieni ze względu na zainteresowanie światowych mediów tym niesamowitym lądowaniem i bohaterami, których działania uratowały pięć tuzinów osób z pozornie zupełnie beznadziejnej sytuacji. sytuacja.
Wyścig ze śmiercią
31 grudnia 1988 roku załoga Tu-134 tak bardzo spieszyła się, by zasiąść do świątecznego stołu, że zdecydowała się zejść najbardziej stromą trajektorią, ignorując rozdzierające serce okrzyki alarmu o zbyt dużej prędkości i szybkim podejściu do grunt. Przy prędkości 460 km / h, z naruszeniem wszystkich zasad i przepisów, podwozie zostało zwolnione. Na zwolnienie klap było już za późno – przy takiej prędkości strumień powietrza po prostu by je zdarł „z mięsem”.
Prędkość w momencie zderzenia wynosiła 415 km/h (przy maksymalnej dopuszczalnej wartości 330 km/h w warunkach wytrzymałości podwozia). W ten sposób załoga radzieckiego liniowca ustanowiła niepobity dotychczas rekord prędkości lądowania w lotnictwie cywilnym.
Kiedy po 6 sekundach prędkość spadła do 380 km/h, kierowcy-piloci po raz pierwszy w całym locie zastanowili się, jak zwolnić. Pomimo wszystkich podjętych przez nich środków (rewersy silników, wysunięcie klap i spojlerów, hamowanie) samolot mimo to wytoczył się z pasa startowego i zatrzymał na pasie bezpieczeństwa, 1,5 metra od wyjścia na ziemię. Na szczęście w incydencie ucierpiały tylko głowy niedbałych pilotów.
Lataj kabrioletami Aloha Airlines!
W tym samym 1988 roku miał miejsce kolejny niesamowity incydent.
Stary Boeing, który leciał na trasie Hilo - Honolulu (Hawaje), w wyniku wybuchowej dekompresji wysadził w powietrze 35 metrów kwadratowych. metrów poszycia kadłuba. Do zdarzenia doszło na wysokości 7300 metrów przy prędkości lotu około 500 km/h. 90 pasażerów w jednej chwili znalazło się w ryczącym strumieniu powietrza, którego prędkość była 3 razy większa niż prędkość huraganu; gdy temperatura powietrza za burtą wynosi minus 45°С.
Piloci pilnie zeszli i zwolnili do 380 km/h, jednak 65 osobom udało się odnieść obrażenia i odmrożenia o różnym nasileniu. Po 12 minutach samolot wylądował na lotnisku w Honolulu z niewielkim odchyleniem od rozkładu.
Jedyną ofiarą niecodziennego wypadku była stewardessa – nieszczęśliwa kobieta została wyrzucona za burtę w momencie zniszczenia kadłuba.
„Szybowiec Gimli” (1983) i „Piloci stulecia” (2001)
„Gimli Glider” - tak nazywał się Boeing 767-233 (c / n C-GAUN 22520/47) Air Canada, który dokonał niesamowitego wyczynu. 132-tonowy samolot pasażerski z zatrzymanymi silnikami ostrożnie wzniósł się z wysokości 12 000 m i bezpiecznie wylądował w opuszczonej bazie lotniczej Gimli (gdzie odbywały się w tym momencie wyścigi samochodowe). Sytuację komplikował brak prądu, w wyniku którego wyłączyło się wiele przyrządów pokładowych. A ciśnienie w układzie hydraulicznym stało się tak niskie, że piloci z trudem poruszali lotkami i sterami.
Przyczyną zdarzenia jest pomyłka służb naziemnych lotniska w Ottawie, które pomyliły kilogramy z funtami. W efekcie do zbiorników samolotów zamiast wymaganych 20 ton dostało się mniej niż 5 ton nafty. Sytuację uratowała dopiero obecność w kokpicie doświadczonego pilota dowódcy Roberta Pearsona (w wolnym czasie szybowiec amator) oraz drugiego pilota, byłego pilota wojskowego M. Quintala, który wiedział o istnieniu opuszczonego pasa startowego Gimli .
Co ciekawe, podobny incydent miał miejsce w 2001 roku, kiedy silniki francuskiego Airbusa lecącego na trasie Toronto-Lizbona zgasły nad Oceanem Atlantyckim. FAC Roberta Picheta
i drugi pilot Dirk de Jager byli w stanie przelecieć kolejne 120 km na „szybowcu” i wykonać miękkie lądowanie w bazie lotniczej Lajes na Azorach.
Lot nad ujściem wulkanu (1982)
... Stewardessa wyciągnęła filiżankę kawy i jakby przypadkiem wyjrzała przez okno. To, co zobaczył za burtą, nie pozostawiało wątpliwości: obawy pilotów nie poszły na marne. Oba silniki emitowały dziwną poświatę, podobną do błysków lamp stroboskopowych. Wkrótce w kabinie pojawił się duszący zapach siarki i dymu. Dowódca Eric Moody został zmuszony do złożenia jednego z najbardziej naiwnych stwierdzeń w historii lotnictwa cywilnego:
„Panie i panowie, mówi dowódca samolotu. Mieliśmy mały problem, wszystkie cztery silniki się zatrzymały. Robimy wszystko, aby je uruchomić. Mam nadzieję, że nie przeszkadza ci to zbytnio”.
Żaden z 248 pasażerów i 15 członków załogi na pokładzie w tym momencie nie podejrzewał, że Boeing 747 przeleciał przez chmurę pyłu wulkanicznego wyrzuconą przez nagle obudzony wulkan Galunggung (Indonezja). Najmniejsze cząstki ścierne zatkały silniki i uszkodziły poszycie kadłuba, stawiając lot 9 (Londyn-Auckland) na krawędzi katastrofy.
Ogromny liniowiec planowany nad nocnym oceanem. Bezpośrednio wzdłuż biegu wyrastało pasmo górskie na południowym wybrzeżu o długości ok. Jawa. Załoga musiała zdecydować, czy ma wystarczającą wysokość, aby przelecieć nad przeszkodą i wykonać wymuszoną na lotnisku w Dżakarcie, czy też natychmiast wylądować liniowcem na wodzie. Podczas gdy dowódca statku powietrznego wraz z indonezyjskim kontrolerem obliczali pozostałą odległość i stosunek siły nośnej do oporu samolotu, drugi pilot i inżynier pokładowy nie przestawali próbować ponownie uruchomić silników. I o dziwo! Czwarty silnik kichnął, wypluwając wulkaniczny pumeks, drgał i gwizdał miarowo. Stopniowo uruchomiono jeszcze dwa silniki - ciąg był wystarczający, aby dotrzeć na lotnisko, ale pojawił się kolejny problem na ścieżce schodzenia do lądowania: przednia szyba została pocięta cząstkami ściernymi i całkowicie straciła przezroczystość. Sytuację komplikował brak automatycznego napędu do lądowania na lotnisku w Dżakarcie. W rezultacie Brytyjczykom udało się bezpiecznie wylądować samolotem, patrząc przez dwa małe, przezroczyste obszary na przedniej szybie. Żadna z osób znajdujących się na pokładzie nie odniosła obrażeń.
Cud nad rzeką Hudson
Nowy Jork jest obsługiwany przez trzy lotniska, z których jedno to La Guardia, położone w samym sercu miasta. Startujące samoloty przelatują nad wieżowcami Manhattanu. Czy to nie brzmi jak początek kolejnego hitu z 11 września?
Tym razem było tak samo! Po południu 15 stycznia 2009 roku Airbus A-320 ze 150 pasażerami na pokładzie wystartował z lotniska La Guardia w drodze z Nowego Jorku do Seattle. Około 90 sekund po starcie samolot zderzył się ze stadem ptaków – rejestrator lotu zarejestrował uderzenia i zmianę pracy silnika. Oba silniki natychmiast „wyłączyły się”. W tym momencie samolot zdołał wznieść się na wysokość 970 metrów. Rozpięta pod skrzydłami gęsta zabudowa mieszkaniowa 10-milionowej metropolii...
Powrót do La Guardia nie wchodzi w rachubę. Margines wysokości i prędkości wystarczył tylko na 1,5 minuty lotu. Dowódca natychmiast podjął decyzję - jedziemy nad rzekę! Rzeka Hudson (prawdziwe imię - rzeka Hudson) jest kilkakrotnie szersza niż Newa i nie ma znaczących zakrętów w dolnym biegu. Najważniejsze było dotarcie do wody, dokładne wypoziomowanie samolotu - a potem była to kwestia technologii. Airbus wpadł do zimnej wody i unosił się wśród kry lodowej jak prawdziwy Titanic. Załoga i wszyscy pasażerowie przeżyli (jednak około 5 źle zapiętych pasażerów i stewardesa nadal odnieśli poważne obrażenia).
Głównym bohaterem tej historii był oczywiście Chesley Sullenberger, były pilot wojskowy, który kiedyś pilotował Upiora.
Romans tajgi
7 września 2010 roku Tu-154B linii lotniczych Alrosa wylądował w odległej syberyjskiej dziczy na trasie Jakucja - Moskwa. 3,5 godziny po starcie nastąpiła całkowita utrata zasilania na pokładzie: większość przyrządów wyłączyła się, pompy paliwowe stanęły, a sterowanie mechanizacją skrzydeł stało się niemożliwe. W zbiorniku zapasowym w kadłubie pozostał zapas operacyjny paliwa (3300 kg), który wystarczył tylko na 30 minut lotu. Po zejściu na wysokość 3000 m piloci rozpoczęli wizualne poszukiwania odpowiedniego miejsca lądowania dla 80-tonowego potwora. Jako sztuczny horyzont użyto zwykłej szklanki wody.
Szczęście! Przed nami pojawił się betonowy pas lotniska w Iżmie. Krótki - tylko 1350 metrów. Dwa razy mniej niż potrzeba do normalnej eksploatacji Tu-154B. W przeszłości lądowały tu samoloty 3-4 klas (Jak-40, An-2 itp.), ale od 2003 roku pas startowy został całkowicie opuszczony i służył jedynie jako lądowisko dla helikopterów. To tam miał lądować samolot ratunkowy. Z powodu braku możliwości zwolnienia klap i listew prędkość lądowania „Tuszki” przekroczyła obliczoną wartość o prawie 100 km/h. Piloci zdołali wylądować słabo sterowanym samolotem w „trzech punktach”, ale zatrzymanie się na pasie okazało się niemożliwe – Tu-154 wtoczył się w niewielki świerkowy lasek 160 m za końcem pasa. Żaden z 72 pasażerów i dziewięciu członków załogi nie odniósł obrażeń.
Do dowódcy samolotu E.G. Novoselov i drugi pilot A.A. Lamanow otrzymał tytuł Bohatera Federacji Rosyjskiej. Pozostali członkowie legendarnej załogi (stewardessy, nawigator i inżynier pokładowy) zostali odznaczeni Orderem Odwagi.
Samolot przeszedł na miejscu zastępczą naprawę i o własnych siłach (!) poleciał do Samary do zakładów lotniczych Aviakor. Latem 2011 roku naprawiony samochód wrócił do właściciela w celu dalszej eksploatacji w pasażerskich liniach lotniczych.
