Wojskowy samolot transportowy C-124 Globemaster II
Po wojnie w wielu krajach zaczęto myśleć o stworzeniu specjalistycznych wojskowych samolotów transportowych. W czasie II wojny światowej do tych celów często wykorzystywano maszyny przerobione z seryjnych bombowców. W Stanach Zjednoczonych prace nad projektem pełnoprawnego samolotu transportowego rozpoczęto w 1947 roku. W tym roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych sformułowały swoje wymagania dotyczące strategicznego samolotu transportowego. Negocjacje dotyczące jego projektu i budowy rozpoczęto z Douglasem. Projekt zakończył się stworzeniem samolotu C-124 Globemaster II.
Samolot powstał na bazie poprzedniego modelu C-74, posiadał natomiast wyższy kadłub, elektrownię, w skład której wchodziły 4 silniki R-4360-49 o mocy 3500 KM każdy. każdy (2160 kW) i wzmocnione podwozie. Pierwszy lot prototypu nowego samolotu pod oznaczeniem YC-124 odbył się 27 listopada 1949 roku. Wkrótce po zakończeniu serii testów samolot wprowadzono do produkcji seryjnej. Pierwsza modyfikacja seryjna otrzymała oznaczenie C-124A. Łącznie w trakcie produkcji wyprodukowano 204 samoloty transportowe C-124A, pierwszy produkcyjny samolot przekazano Siłom Powietrznym USA w maju 1950 roku.
W sumie wyprodukowano dwie główne wersje samolotów C-124A i C-124C, ta ostatnia otrzymała radar oraz mocniejsze i bardziej zaawansowane silniki. Powstała również eksperymentalna wersja samolotu pod oznaczeniem YC-124B, wyposażona w teatr o mocy 5425 KM. Wraz z samolotem transportowym C-133 Globemaster II służył w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych do lat 1970. XX wieku, kiedy to został zastąpiony nowym strategicznym wojskowym samolotem transportowym C-5A. Niektóre samoloty Globemaster II, po przejściu na emeryturę przez Siły Powietrzne, zostały przejęte przez prywatne linie lotnicze.
Najbardziej masywną modyfikacją samolotu była wersja C-124C, która otrzymała mocniejsze silniki R-4360, a także radar meteorologiczny, który zamontowano w charakterystycznej owiewce dziobowej. Nagrzewnice benzynowe zostały zainstalowane wewnątrz owiewek końcowych skrzydeł. Całkowita produkcja samolotów transportowych C-124C wyniosła 243 samoloty. W tym przypadku ostatni samolot przekazano armii USA w maju 1955 roku.
Kadłub strategicznego wojskowego samolotu transportowego C-124C Globemaster II miał dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe umieszczone w dziobie samolotu. Została wyposażona we wbudowaną rampę załadunkową. W środkowej części kadłuba samolotu znajdowały się elektryczne wyciągarki oraz dwie belki suwnicy (nośność każdej belki wynosiła 7257 kg). Oba dźwigi ramowe mogły poruszać się po całej długości przedziału ładunkowego, która wynosiła 23,47 m. Kabina samolotu przeznaczona była dla 5 członków załogi i znajdowała się na dziobie. Wykorzystując samolot jako transportowiec (przy wykorzystaniu 2 pokładów ładunkowych) mógł zabrać na pokład do 200 w pełni wyposażonych żołnierzy, czyli do 123 noszy, 45 pacjentów ambulatoryjnych i dodatkowo 15 lekarzy wojskowych.
Jeden z seryjnie produkowanych samolotów C-124 Globemaster II został zamieniony na latający poligon doświadczalny, który otrzymał oznaczenie JC-124C. Na tej maszynie testowano silnik Pratt & Whitney XT57 (moc silnika wynosiła 15 132 KM). Silnik ten został zaprojektowany dla nowego samolotu C-60, który został zaprojektowany przez Douglasa. Nośność nowej maszyny miała wynosić 1957 ton. Jednak podczas testów z tym silnikiem pojawiło się wiele problemów, po których w 132 roku program tworzenia C-XNUMX został ograniczony.
Tajemniczy incydent
Historia lotów strategicznego wojskowego samolotu transportowego C-124 Globemaster II jest mało interesująca, ale jeden przypadek może zasługiwać na uwagę. Samolot 509 lotnictwo Eskadra pilotowana przez załogę pod dowództwem majora Waltera Wagnera wystartowała z Bazy Sił Powietrznych Walker (do 1947 Bazy Sił Powietrznych Roswell) w środę 21 marca 1951 roku. Samolot leciał do Wielkiej Brytanii w bazie lotniczej Lakenheath. Na pokładzie samolotu znajdowało się 9 członków załogi i 44 pasażerów, z których głównym był generał brygady Sił Powietrznych Paul Thomas Cullen. Cullen był głównym specjalistą w organizacji zwiadu powietrznego i został wysłany do Wielkiej Brytanii, aby wraz z podległymi mu oficerami utworzyć 7 Dywizję Lotnictwa Strategicznego.
W Wielki Piątek 23 marca 1951 roku na pokładzie samolotu na trasie lotu nad Atlantykiem wybuchł pożar. W tej chwili samolot znajduje się około 1,5 tysiąca kilometrów na południowy zachód od Irlandii. Załoga nadała sygnał o niebezpieczeństwie i poinformowała o tym, co wydarzyło się na pokładzie, decydując się na wodowanie samolotu. Lądowanie samochodu powiodło się, samolot pozostał nienaruszony, a wszyscy ludzie przenieśli się do 5 tratw ratunkowych. Wszystkie miały awaryjne stacje radiowe, zapasy wody i żywności oraz flary.
Boeing B-29 Superfortress, stacjonujący w Anglii, został podniesiony z rozbitego samolotu w celu poszukiwania ludzi. Załoga samolotu znalazła tratwy ratunkowe, ludzie na nich wystrzelili w niebo rakiety sygnałowe. B-29 nie miał jednak na pokładzie żadnego wyposażenia ratunkowego, więc wykonywał jedynie loty okrężne nad miejscem wodowania C-124, przekazując współrzędne tego miejsca i czekając na samolot ratowniczy, ale na miejsce katastrofy nie przybył nikt inny . Gdy w samolocie skończyło się paliwo, został zmuszony do powrotu do bazy lotniczej.
Zaledwie 19 godzin później, w niedzielę 25 marca, na miejsce wodowania przybyły statki i samoloty ratownicze, w tym amerykański lotniskowiec USS Coral Sea. Jednak nie mogli znaleźć ani ludzi, ani samolotu we wskazanym miejscu. Powierzchnia morza została zbadana na obszarze wielu tysięcy mil kwadratowych, ale ratownicy nie mogli znaleźć ani wraku samolotu, ani tratw ratunkowych, ani osób, które bezpiecznie na nie wsiadły. Wszystkie osoby na pokładzie samolotu zaginęły. Co się z nimi stało iz samolotem nadal nie wiadomo.
Według jednej wersji załoga i pasażerowie samolotu mogli zostać porwani przez sowieckich marynarzy. Na tym terenie nastąpiła wzmożona aktywność Marynarki Wojennej ZSRR, zarówno okrętów podwodnych, jak i okrętów nawodnych. Generał brygady Cullen z Sił Powietrznych i jego wiedza mogą mieć szczególną wartość dla ZSRR. Jednak wersja uprowadzenia przez sowieckich marynarzy jest wątpliwa, ponieważ na tym obszarze koncentrowały się duże formacje poszukiwawcze USA i Wielkiej Brytanii. A uprowadzenie 53 osób przez tak długi czas po incydencie byłoby dość trudne.
Osiągi w locie C-124C Globemaster II:
Wymiary gabarytowe: rozpiętość skrzydeł - 53,1 m, powierzchnia skrzydeł - 233,1 m2, długość - 39,8 m, wysokość - 14,7 m.
Masa startowa - 84 000 kg, pusta - 45 888 kg, maksymalna - 88 200 kg.
Elektrownia - 4 PD Pratt Whitney R-4360-63, 4x3748 koni mechanicznych.
Maksymalna prędkość to 520 km / h.
Prędkość przelotowa – 429 km/h.
Praktyczny zasięg lotu to 11 km.
Sufit praktyczny - 8 000 m.
Załoga samolotu – 8 osób.
Ładowność: do 200 żołnierzy lub do 123 noszy z obsługą, do 31 070 kg ładunku.
Źródła informacji:
http://www.airwar.ru/enc/craft/c124.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/6479-voenno-transportnyi-.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2958387.html
http://ru.wikipedia.org
Samolot powstał na bazie poprzedniego modelu C-74, posiadał natomiast wyższy kadłub, elektrownię, w skład której wchodziły 4 silniki R-4360-49 o mocy 3500 KM każdy. każdy (2160 kW) i wzmocnione podwozie. Pierwszy lot prototypu nowego samolotu pod oznaczeniem YC-124 odbył się 27 listopada 1949 roku. Wkrótce po zakończeniu serii testów samolot wprowadzono do produkcji seryjnej. Pierwsza modyfikacja seryjna otrzymała oznaczenie C-124A. Łącznie w trakcie produkcji wyprodukowano 204 samoloty transportowe C-124A, pierwszy produkcyjny samolot przekazano Siłom Powietrznym USA w maju 1950 roku.
W sumie wyprodukowano dwie główne wersje samolotów C-124A i C-124C, ta ostatnia otrzymała radar oraz mocniejsze i bardziej zaawansowane silniki. Powstała również eksperymentalna wersja samolotu pod oznaczeniem YC-124B, wyposażona w teatr o mocy 5425 KM. Wraz z samolotem transportowym C-133 Globemaster II służył w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych do lat 1970. XX wieku, kiedy to został zastąpiony nowym strategicznym wojskowym samolotem transportowym C-5A. Niektóre samoloty Globemaster II, po przejściu na emeryturę przez Siły Powietrzne, zostały przejęte przez prywatne linie lotnicze.
Najbardziej masywną modyfikacją samolotu była wersja C-124C, która otrzymała mocniejsze silniki R-4360, a także radar meteorologiczny, który zamontowano w charakterystycznej owiewce dziobowej. Nagrzewnice benzynowe zostały zainstalowane wewnątrz owiewek końcowych skrzydeł. Całkowita produkcja samolotów transportowych C-124C wyniosła 243 samoloty. W tym przypadku ostatni samolot przekazano armii USA w maju 1955 roku.
Kadłub strategicznego wojskowego samolotu transportowego C-124C Globemaster II miał dwuskrzydłowe drzwi ładunkowe umieszczone w dziobie samolotu. Została wyposażona we wbudowaną rampę załadunkową. W środkowej części kadłuba samolotu znajdowały się elektryczne wyciągarki oraz dwie belki suwnicy (nośność każdej belki wynosiła 7257 kg). Oba dźwigi ramowe mogły poruszać się po całej długości przedziału ładunkowego, która wynosiła 23,47 m. Kabina samolotu przeznaczona była dla 5 członków załogi i znajdowała się na dziobie. Wykorzystując samolot jako transportowiec (przy wykorzystaniu 2 pokładów ładunkowych) mógł zabrać na pokład do 200 w pełni wyposażonych żołnierzy, czyli do 123 noszy, 45 pacjentów ambulatoryjnych i dodatkowo 15 lekarzy wojskowych.
Jeden z seryjnie produkowanych samolotów C-124 Globemaster II został zamieniony na latający poligon doświadczalny, który otrzymał oznaczenie JC-124C. Na tej maszynie testowano silnik Pratt & Whitney XT57 (moc silnika wynosiła 15 132 KM). Silnik ten został zaprojektowany dla nowego samolotu C-60, który został zaprojektowany przez Douglasa. Nośność nowej maszyny miała wynosić 1957 ton. Jednak podczas testów z tym silnikiem pojawiło się wiele problemów, po których w 132 roku program tworzenia C-XNUMX został ograniczony.
Tajemniczy incydent
Historia lotów strategicznego wojskowego samolotu transportowego C-124 Globemaster II jest mało interesująca, ale jeden przypadek może zasługiwać na uwagę. Samolot 509 lotnictwo Eskadra pilotowana przez załogę pod dowództwem majora Waltera Wagnera wystartowała z Bazy Sił Powietrznych Walker (do 1947 Bazy Sił Powietrznych Roswell) w środę 21 marca 1951 roku. Samolot leciał do Wielkiej Brytanii w bazie lotniczej Lakenheath. Na pokładzie samolotu znajdowało się 9 członków załogi i 44 pasażerów, z których głównym był generał brygady Sił Powietrznych Paul Thomas Cullen. Cullen był głównym specjalistą w organizacji zwiadu powietrznego i został wysłany do Wielkiej Brytanii, aby wraz z podległymi mu oficerami utworzyć 7 Dywizję Lotnictwa Strategicznego.
W Wielki Piątek 23 marca 1951 roku na pokładzie samolotu na trasie lotu nad Atlantykiem wybuchł pożar. W tej chwili samolot znajduje się około 1,5 tysiąca kilometrów na południowy zachód od Irlandii. Załoga nadała sygnał o niebezpieczeństwie i poinformowała o tym, co wydarzyło się na pokładzie, decydując się na wodowanie samolotu. Lądowanie samochodu powiodło się, samolot pozostał nienaruszony, a wszyscy ludzie przenieśli się do 5 tratw ratunkowych. Wszystkie miały awaryjne stacje radiowe, zapasy wody i żywności oraz flary.
Boeing B-29 Superfortress, stacjonujący w Anglii, został podniesiony z rozbitego samolotu w celu poszukiwania ludzi. Załoga samolotu znalazła tratwy ratunkowe, ludzie na nich wystrzelili w niebo rakiety sygnałowe. B-29 nie miał jednak na pokładzie żadnego wyposażenia ratunkowego, więc wykonywał jedynie loty okrężne nad miejscem wodowania C-124, przekazując współrzędne tego miejsca i czekając na samolot ratowniczy, ale na miejsce katastrofy nie przybył nikt inny . Gdy w samolocie skończyło się paliwo, został zmuszony do powrotu do bazy lotniczej.
Zaledwie 19 godzin później, w niedzielę 25 marca, na miejsce wodowania przybyły statki i samoloty ratownicze, w tym amerykański lotniskowiec USS Coral Sea. Jednak nie mogli znaleźć ani ludzi, ani samolotu we wskazanym miejscu. Powierzchnia morza została zbadana na obszarze wielu tysięcy mil kwadratowych, ale ratownicy nie mogli znaleźć ani wraku samolotu, ani tratw ratunkowych, ani osób, które bezpiecznie na nie wsiadły. Wszystkie osoby na pokładzie samolotu zaginęły. Co się z nimi stało iz samolotem nadal nie wiadomo.
Według jednej wersji załoga i pasażerowie samolotu mogli zostać porwani przez sowieckich marynarzy. Na tym terenie nastąpiła wzmożona aktywność Marynarki Wojennej ZSRR, zarówno okrętów podwodnych, jak i okrętów nawodnych. Generał brygady Cullen z Sił Powietrznych i jego wiedza mogą mieć szczególną wartość dla ZSRR. Jednak wersja uprowadzenia przez sowieckich marynarzy jest wątpliwa, ponieważ na tym obszarze koncentrowały się duże formacje poszukiwawcze USA i Wielkiej Brytanii. A uprowadzenie 53 osób przez tak długi czas po incydencie byłoby dość trudne.
Osiągi w locie C-124C Globemaster II:
Wymiary gabarytowe: rozpiętość skrzydeł - 53,1 m, powierzchnia skrzydeł - 233,1 m2, długość - 39,8 m, wysokość - 14,7 m.
Masa startowa - 84 000 kg, pusta - 45 888 kg, maksymalna - 88 200 kg.
Elektrownia - 4 PD Pratt Whitney R-4360-63, 4x3748 koni mechanicznych.
Maksymalna prędkość to 520 km / h.
Prędkość przelotowa – 429 km/h.
Praktyczny zasięg lotu to 11 km.
Sufit praktyczny - 8 000 m.
Załoga samolotu – 8 osób.
Ładowność: do 200 żołnierzy lub do 123 noszy z obsługą, do 31 070 kg ładunku.
Źródła informacji:
http://www.airwar.ru/enc/craft/c124.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/6479-voenno-transportnyi-.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2958387.html
http://ru.wikipedia.org
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja