Zwolennicy Kegress

3
Zdolność terenowa jest bardzo ważna, czasem decydująca dla transportu wojskowego i pojazdów specjalnych. O tej jakości decyduje przede wszystkim drożność na różnego rodzaju glebach i umiejętność pokonywania wszelkiego rodzaju przeszkód – rowów, ścian, skarp, brodów. W takich okolicznościach gąsienica jest lepsza niż koło. A jeśli koło pozostanie w eksploatacji, nie będzie całkiem zwyczajne. Ryż. top Jurij Jurow

Konwencjonalne dwu- i wieloosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła, ze wszystkimi ulepszeniami konstrukcyjnymi, nadal są klasyfikowane jako „terenowe”. W niszy „pojazdów terenowych” lub „pojazdów terenowych” pierwsze miejsca zajmują gąsienicowe. Para gąsienic o dostatecznej szerokości, przy określonej długości powierzchni nośnej, właściwe rozmieszczenie kół jezdnych, napędowych i kierowniczych zapewnia niski nacisk na podłoże i dobrą trakcję, większą przyczepność, pewność pokonywania różnych przeszkód oraz zwinność.



Wielozadaniowy ciągnik gąsienicowy MT-LBu, ZSRR. Masa własna pojazdu 10,4 tony, ładowność 4 tony, silnik wysokoprężny 300 litrów. s., prędkość na drodze – do 60 km/h, na wodzie – 5 km/h, zasięg – 500 km.

Chęć ujednolicenia pojazdów terenowych doprowadziła do powstania wielozadaniowych podwozi gąsienicowych, odpowiednich do transportu wojsk i mienia, montażu broni i wyposażenia specjalnego w wersjach opancerzonych i nieopancerzonych. Klasycznym przykładem wielozadaniowego podwozia gąsienicowego klasy lekkiej był radziecki transporter-traktor opancerzony MT-LBU o ładowności 4,0 t, będący podstawowym pojazdem zunifikowanej (i być może najbardziej zróżnicowanej) rodziny pojazdów gąsienicowych, które są szeroko stosowany dzisiaj. Jako przykład można podać rosyjskie ciągniki siodłowe MT-SM i MT-T, służące do holowania różnych systemów o masie do 15-25 ton (z transportem części ładunku lub załogi na samym przenośniku), do montażu rakiet, systemy rakietowe, sprzęt inżynieryjny. Prędkość takiego „samobieżnego” jest bardzo przyzwoita – do 70 kilometrów na godzinę.

Zwolennicy Kegress

Martin Vought Systems Corporation). System MLRS

W Stanach Zjednoczonych jako podwozie wielozadaniowe przyjęto pojazd M987 (o ładowności do 10 ton) oparty na bojowym wozie piechoty Bradley z podwoziem przedłużonym o jeden walec. Na bazie M987, MLRS MLRS, pojazdów dowodzenia i kontroli stworzono pojazd walki elektronicznej, karetki pogotowia i transportery ładunków.

Większość transportowych i specjalnych pojazdów gąsienicowych, a także bojowych jest „obuwana” w stalowe gąsienice, składające się z oddzielnych ogniw. Jednak w wielu jednostkach z powodzeniem obsługiwane są gąsienice bez zawiasów. Są lżejsze od łańcuchowych, mniej podatne na zapychanie i mają o 10-15% wyższą wydajność, chociaż są znacznie mniej trwałe - nawet wzmocnione linką i stalowymi poprzeczkami. Przykładem maszyny z takimi gąsienicami jest trzymiejscowy skuter śnieżny BR-100 „Bomb” kanadyjskiej firmy Bombardier Limited. Jej lekki, niemetalowy „letni” bieżnia w połączeniu z oponami rolek bieżni daje specyficzny nacisk na podłoże około 0,1 kilograma na centymetr kwadratowy (jest to około sześć razy mniej niż nacisk na podłoże stopy osoby dorosłej), a „zimowy” to tylko 0,08 . Ten skuter śnieżny był w piaskach Bliskiego Wschodu, gdzie czuł się całkiem pewnie.

Oczywiście, każdy rodzaj napędu ma swoje zalety i wady, które często są odwrotną stroną zalet. Nic dziwnego, że od wielu lat trwają poszukiwania nowych, oryginalnych schematów podwozi terenowych. Co więcej, „pojazd terenowy” zarówno wojskowy, jak i podwójnego zastosowania to specyficzna maszyna i jest stworzona do specjalnych warunków. A aby sprostać wymaganiom klienta, projektanci często muszą uciekać się do niestandardowych rozwiązań. Przyjrzyjmy się niektórym z nich.



Ciężki wielozadaniowy ciągnik gąsienicowy MT-T, ZSRR. Masa własna pojazdu 25 ton, ładowność 12-17 ton, masa przyczepy do 25 ton, silnik wysokoprężny 710 litrów. s., prędkość – do 65 km/h, zasięg – 500 km.

przekształcenia gąsienicy

„Samochód… zjechał z drogi na dziewiczą glebę, przejechał przez przydrożny rów, a następnie szedł ze znaczną prędkością po miękkim trawiastym podłożu, swobodnie i płynnie pokonując różne przeszkody”, tak powstał raport z badania jakości „sanek” przez francuskiego wynalazcę dla rosyjskich dróg nagrany..

W 1911 r. W Petersburgu przetestowano „pojazdy silnikowe” przeznaczone do jazdy po śniegu - transport „sezonowy” zawsze był istotny dla Rosji. Na tle innych samochodów i skuterów śnieżnych samochód Adolfa Kegressa nie był oryginalny: po prostu przyczepiał narty do przednich kół samochodu, a tylne koła owijał łańcuchami. Dwa lata później w warsztacie cesarskiego garażu Kegress, który jako obywatel francuski pełnił funkcję kierownika części technicznej warsztatu, wypróbował inny system, instalując gąsienice zamiast tylnych kół. W 1914 r. Kegress uzyskał przywilej produkowania „wozu zaprzęgowego napędzanego pasami bez końca z rolkami dociskowymi”. Rosyjsko-bałtyckie Zakłady Przewozowe podpisały kontrakt na montaż swoich śmigieł w swoich samochodach C24/30. Napęd Kegress składał się z wózków gąsienicowych z gąsienicami z gumowej tkaniny, które były swobodnie przymocowane zamiast kół do półosi tylnej osi. Zestaw do samochodu osobowego „Russo-Balt” ważył 490 kilogramów, ale zapewniał specyficzny nacisk na podłoże wynoszący zaledwie 0,8-1,0 kilograma na centymetr kwadratowy. Narty zostały umieszczone na przednich kołach. Jazda się nie zmieniła. Podczas testów na zamarzniętej Newie prędkość dochodziła do 60 kilometrów na godzinę. Jednak koła ślizgały się po torach, błoto ugrzęzło między nimi, gąsienice odskakiwały i pękały. Rozwój napędu trwał.

Wraz z wybuchem wojny Kegress nie omieszkał przedstawić swojego wynalazku Głównej Wojskowej Dyrekcji Technicznej Ministerstwa Wojny. Zainteresowali się nim - nawet nie dlatego, że propozycja pochodziła z garażu Jego Królewskiej Mości, ale dlatego, że wydawała się rozsądna i obiecująca. Caterpillar i półgąsienicówki nie były nowością: armia rosyjska, podobnie jak brytyjska i francuska, kupiła już ciągniki gąsienicowe jako ciągniki dla artylerii. W tym czasie wynalazca A.A. Porohovshchikov ze swoim jednośladowym „Pojazdem terenowym”, który wcale nie był prototypem czołg, do którego często się mówi, ale próba stworzenia pojazdu terenowego - oryginalna, ale niezbyt udana konstrukcja. Propozycja Kegressa umożliwiła przekształcenie niemal każdego samochodu w pojazd terenowy przy stosunkowo niewielkiej przeróbce. W sierpniu-wrześniu 1916 Kegress był testowany podczas przejazdu między Mohylewem a Carskim Siołem - powyższy cytat pochodzi tylko z raportu z testu.

W efekcie powstał program do stworzenia całości „flota» pojazdy terenowe „samobieżne”, od samochodów sztabowych po samochody ciężarowe i opancerzone. W fabryce Triangle wyprodukowano ulepszoną gąsienicę. Zakłady Putiłowa otrzymały zamówienie półgąsienicowych pojazdów opancerzonych oraz przeróbki samochodów Russo-Balt, Renault, Packard i Mors.

Ale zbliżały się inne wydarzenia – kryzys finansowy, strajki w fabrykach, rewolucja. Zgadując, że w nowej Rosji nie czeka go nic dobrego, Kegress wraca do ojczyzny i znów znajduje się na dworze, choć nie na dworze cesarskim. Owocem jego współpracy z inżynierem M. Hinsteinem i producentem samochodów A. Citroen był Citroen 10CV B2 Caterpillar, który pojawił się w 1921 roku. Francja nie miała śnieżnych zim, ale posiadała kolonie z bardzo złymi drogami. I chociaż „czarny najazd” z lat 1924-1925 z Algieru na Madagaskar był przedstawiany jako próba i ekspedycja naukowa, jasne było, że testowany jest „kolonialny” transport. Losy ludzi dziwnie się łączą: uczestnikami nalotu byli siostrzeniec Kegress i artysta A.E. Jakowlew, syn jednego z twórców pierwszego rosyjskiego samochodu E.A. Jakowlew. Potem był „Żółty”, transazjatycki nalot „Citroenów”, po którym udało im się zainteresować francuskie wojsko. W szczególności samochody Citroen-Kegress i Panar-Schneider-Kegress były używane w batalionach „przenośnych dragonów” (piechota zmotoryzowana) oraz w jednostkach rozpoznawczych.

Nyberg w Szwecji, Kornberg w Danii, włoska firma Alfa Romeo, brytyjski Burford i Crossley próbowały rozwijać idee Kegressa. Rozpoczęli eksperymenty z maszyną Kegress w Niemczech, ale woleli pojazdy półgąsienicowe o nieco innym schemacie.

Specjalistyczny pojazd terenowy pływający „Argo” w wersji czteroosiowej (ładowność 0,5 tony). Silnik - benzyna, 25 litrów. z., prędkość lądowa - do 35 km / h, na wodzie - 4 km / h, jest zdejmowana gąsienica. Ryż. Michaił Dmitriew

A w Rosji nie zapomniano o „kegresach”. W 1919 r. Zakład Putiłowa w końcu zaczął budować półgąsienicowe samochody pancerne - w sumie pod kierunkiem technika A. Ermolaeva zbudowano 6 z nich. Ciekawe, że 25 października 1919 r. trzy takie „półczołgi” skutecznie zaatakowały wojska Judenicza na północ od Detskoye (carskoje) Siole, gdzie dziesięć lat wcześniej rozpoczęła się bitwa. historia „kegresy”. Sanie pasażerskie – „kegresa”, przerobione z „Rolls-Royce”, wiozły Włodzimierza Lenina między Moskwą, Gorkim i Kostino. W połowie lat dwudziestych testowano francuskiego Citroena Kegressa, ale nie byli z niego do końca zadowoleni. W latach dwudziestych i trzydziestych prof. N.S. Vetchinkin, szef warsztatu Sovnarkhoz A.S. Gusiew, inżynierowie NATI A.S. Kuzin, B.V. Shishkin, GA Sonkin. Półgąsienicowy pojazd NATI-1920 oparty na GAZ-AA był testowany na pustyni Karakum, Czukotki i Taimyr i służył jako podstawa seryjnej ciężarówki GAZ-1920. Ruch „Kegress” o ulepszonym zaangażowaniu został użyty w ZIS-1930M i ZIS-3, wymienne zestawy zostały wyprodukowane dla GAZ-MM i ZIS-60 - modele te nazwano GAZ-22 i ZIS-42. Ciężarówka półgąsienicowa (ciągnik artyleryjski ZIS-5M) dobrze służyła podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Sam Kegress zmarł w 1943 roku. A rok później alianci już jeździli przez Francję z zachodu na wschód na amerykańskich półgąsienicowych transporterach opancerzonych, stworzonych przez Diamond Motors w 1940 roku bez udziału Kegressa, ale według jego schematu - opartego na seryjnej ciężarówce z instalacja gumowo-metalowej gąsienicy na tylnej osi i bębna ochronnego z przodu przed nim. Te pojazdy pancerne modeli od M2 do M17 stały się najbardziej masywnymi „kegresami”.

Po II wojnie światowej „kegresy” zniknęły ze sceny, podobnie jak wszystkie projekty pojazdów terenowych półgąsienicowych. Niemniej jednak pomysł wymiennej lekkiej gąsienicy, który został zainspirowany przez rosyjskie śniegi dla Francuza i po raz pierwszy wdrożony w Rosji, nadal przyciągał projektantów. Przykładem jest brytyjski samochód Centaur, który był testowany w latach 1980. XX wieku. A amerykański „Metreks” wypuścił zestaw jednostek napędowych z gumowo-metalową gąsienicą, która może zastąpić wszystkie 4 koła w jeepach - ponieważ wszystkie koła są napędzane. Doniesiono o testowaniu takiego zestawu na pojeździe HMMVW, chociaż takich zestawów nie widziano jeszcze w pojazdach wojskowych.

Bardzo, bardzo duże koło

Pomysł na zwiększenie zdolności przełajowych poprzez zwiększenie średnicy koła jest nie tylko stary. Można go słusznie nazwać nawet starożytnym. Przypomnijmy sobie wozy z wysokimi kołami z Zakaukazia i Azji Środkowej, średniowieczne projekty wielkich rydwanów z wysokimi kołami. W XIX wieku pojawiły się nowe możliwości jego realizacji, ponieważ poruszacz gąsienicowy był jeszcze zbyt „młody”. W 1823 roku w Anglii D. Gordon zaproponował ciągnik parowy z napędzanymi tylnymi kołami o średnicy 2,7 ​​metra napędzanymi przez wewnętrzne felgi. Na początku XX wieku traktory z niezbyt efektownymi, ale wciąż dużymi kołami napędowymi i szerokimi felgami już nikogo nie dziwiły, także w wojsku. Zainteresowanie wzbudziły, powiedzmy, austriackie ciągniki M.16 i M.17 z zaskakująco wysokimi kołami. Niemiecka firma Hansa-Lloyd w 1917 roku zbudowała traktor wojskowy z dwoma kołami napędowymi o średnicy 3 metrów z szeroką stalową obręczą i przednim obrotowym wałkiem.

„Kruche” podwozie ciężkiego ciągnika P4-110 autorstwa włoskiego inżyniera Pavesi, początek lat 1930. XX wieku. Ryż. Michaił Dmitriew

Sukces podwozi gąsienicowych zmniejszył zainteresowanie pojazdami wysokokołowymi. Jednak w 1928 roku w Niemczech pojawił się szczegółowy projekt kołowego „pustynnego statku”: wielokondygnacyjny budynek o długości 48 metrów i wysokości 15 metrów wsparty był na 4 kołach o średnicy 12 metrów i szerokości obręczy 2,5 metra. zasięg miał wynosić 8000 kilometrów. Samochód w wersji transportowo-osobowej zapewniałby transport dla 100 pasażerów i 200 ton ładunku; Przewidywano również wariant samochodu „do celów policyjnych i obronnych”. Autor projektu, inżynier Bischoff, wymyślił podobną maszynę już w 1905 roku, służącą do transportu niemieckich wojsk kolonialnych w Afryce. W latach 1916-1917 pomysł rzekomo zwrócił uwagę rządu tureckiego, który marzył o przerzuceniu swoich wojsk przez Pustynię Arabską do Kanału Sueskiego.

Projektanci od dawna marzyli o gigantach. W ZSRR w 1936 r. na przykład profesor Akademii Inżynierii Sił Powietrznych. Żukowski G.I. Pokrovsky zaproponował transpolarny pojazd terenowy ładunkowo-pasażerski o wadze 1000 ton, choć gąsienicowy. W 1938 r. inżynier zakładu ZIS Yu.A. Dolmatovsky zaproponował równie fantastyczny projekt dużego monocykla transportowego „Autosphere ZIS-1001” o kulistym korpusie. Ogonowe koła podporowe zostały przymocowane do belki wraz z upierzeniem: w ruchu upierzenie podnosiło belkę i zapewniało stabilizację Autosfery.

Pomysł wysokokołowych pojazdów transportowych nie opuścił konstruktorów jeszcze później – i to również w związku z militarnym rozwojem odległych terytoriów. Tak więc w USA w latach 1956-1957 testowano samochód Snow-Buggy firmy Le Turno Westinghouse, który miał cztery szczytowe koła bez resorów o średnicy około 3 metrów z szerokimi oponami typu „Giant” i silnikiem wysokoprężnym elektryczny napęd „koła silnikowego”. W tym samym okresie opracowano ciężki pociąg drogowy do zasilania i obsługi radarów obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej w rejonach Arktyki. Pociąg składał się z 12 wagonów o kołach o średnicy 3 metrów: 10 dwuosiowych 13-tonowych platform ładunkowych oraz dwóch skrajnych wagonów trzyosiowych z elektrowniami i kabinami załogi. Zespół napędowy, umieszczony na maszynach ekstremalnych, składał się z trzech silników turbinowych o mocy 350 KM każdy. Z. (bardziej opłacalne w Arktyce niż silniki tłokowe).

Ogólnie rzecz biorąc, w regionach północnych projektanci często oferują schematy kołowych pojazdów terenowych, w tym wojskowych, z oponami o dużej średnicy, szerokoprofilowymi i niskociśnieniowymi. Przykładem tego jest doświadczony rosyjski „Wektor” z układem kół 8x8, który, o ile wiadomo, zainteresował się MSW.

„Elastyczne” pojazdy terenowe

Jednym ze starych pomysłów na zwiększenie zdolności pojazdów naziemnych do jazdy w terenie jest elastyczne podwozie z napędem na wszystkie koła wykonane z przegubowych ogniw, rodzaj „w pełni aktywnego” pociągu drogowego. W latach dwudziestych włoski inżynier Pavesi zwracał dużą uwagę na swoją pracę. W celu zwiększenia zdolności pojazdów kołowych do jazdy terenowej połączył obwód napędu na wszystkie koła i przegubowe nadwozie pojazdu. Wzajemny obrót przednich i tylnych cięgien kadłuba względem siebie w trzech płaszczyznach zapewniał stały kontakt kół z podłożem w każdym terenie (samochód wydawał się „opływać” teren) i zmniejszał promień skrętu samochód. Zmniejszył się specyficzny nacisk na podłoże i poślizg, poprawiła się przyczepność. Ponieważ koła nie musiały obracać się względem kadłuba, możliwe było zainstalowanie kół o dużej średnicy (1920-1,2 metra) z szeroką obręczą, bez zmniejszania objętości użytkowej kadłuba i umieszczenie mocniejszego silnika. Podstawową zdolność przełajową maszyny, czyli zdolność poruszania się po słabych, odkształcalnych glebach, z powodzeniem połączono z przekrojową zdolnością przełajową (zdolność pokonywania wybojów, przeszkód i wpasowania się w tor). Wozy bojowe Pavesiego nie wypadły najlepiej, ale traktory służyły w armii włoskiej. Stały się nawet trofeami wojsk sowieckich podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Brytyjczycy używali swojej wersji ciągnika Pavesi, produkowanego na licencji i ulepszanego przez Armstrong-Siddeli.


Pojazd śnieżno-błotny 2906 kompleksu Blue Bird. Prędkość przenośnika na drodze wynosi do 80 km/h, na powierzchni - do 9 km/h.

Zainteresowanie takimi pojazdami odrodziło się w latach 1960. w związku z doświadczeniami lokalnych wojen na trudnych terenach. Na przykład w USA przyjęli cały program tworzenia wojskowych pojazdów przegubowych. W jego ramach stworzyli cargo dwuwahaczowy M520 Gower z ogniwami obracającymi się tylko w płaszczyźnie poziomej, M561 Gama Gout z obracaniem w kilku płaszczyznach, a następnie Flex Frame, rodzaj konstruktora kilku aktywnych (napędzanych) jednoosiowych sekcje, Dragon -Vagon" i "Twister" z dwuosiowymi ogniwami, które składały się w dwóch płaszczyznach. W Twisterze (8x8) firmy Lockheed każde ogniwo posiadało własny silnik i napęd na wszystkie koła, a dla większej zwinności obie pary kół przedniej części były sterowane. Jednak kołowe pojazdy przegubowe były wtedy bardziej przydatne w sferze cywilnej – przykładem jest radziecki uniwersalny ciągnik wielokołowy K-700 Kirovets czy szwedzkie Volvo VM DR860. Chociaż rozwój „Kirovets” na początku lat 1960. w Leningradzkim Zakładzie Kirowa zakładał możliwość użycia wojskowego.

Schematy przegubowe były również przydatne w przypadku podwozi gąsienicowych. Schematy te można podzielić na dwa typy: ciągnione, z sekwencyjnym układem ogniw oraz siodłowe, gdy oddzielne aktywne ogniwa są połączone platformą ładunkową.

W latach pięćdziesiątych inżynier Nodwell z Kanady zaproponował przegubowy system dwóch wózków gąsienicowych połączonych ze sobą za pomocą zawiasu i siłownika hydraulicznego. W 1950 roku szwedzka firma Volvo Bolinder-Muktell wyprodukowała przyczepę Bandvagn (Bv) 1961 z dwoma przegubowymi ogniwami z gumowo-metalowymi gąsienicami, naciskiem na podłoże 202 kilograma na centymetr kwadratowy i prędkością jazdy do 0,1 kilometrów na godzinę. Bv-40, który zastąpił go w 1981 r. (reprezentowany już przez firmę Hegglunds), o nośności do 206 ton, zyskał dużą popularność w obcych armiach - zakupiony został przez Wielką Brytanię, Włochy, Kanadę, Norwegię, USA, Finlandii, Niemczech - i służyły jako podstawa dość obszernego rodzinnego transportu i pojazdów specjalnych, w tym opancerzonych Bv-2S i Bv-206. Elektrownia zamontowana jest w przednim łączu, przekładnia przenosi obrót na gąsienice przednich i tylnych cięgieł. Ta sama firma stworzyła transporter TL-210 o nośności 4 ton i jego opancerzoną wersję BVS-4 - tutaj nośność spadła do 10 tony.


Przenośnik dwuogniwowy pływający DT-30P „Witiaź”, ZSRR. Masa maszyny 29 ton, ładowność 30 ton, liczba miejsc w kabinie 5, silnik wysokoprężny 710 litrów. s., prędkość na lądzie – do 37 km/h, na wodzie – 4 km/h, zasięg na paliwie – 500 km.

Przykładem bardzo udanej rodziny gąsienicowych transporterów dwuczłonowych zbudowanych według takiego schematu jest sowiecka rodzina Vityaz, opracowana pod kierunkiem K.V. Oskolkov (później został zastąpiony przez V.I. Rozhina). Prototypy, stworzone przy udziale 21. Instytutu Badawczego, zbudowano w 1971 r. w Rubcowskim Zakładzie Budowy Maszyn, a od 1982 r. maszyny są masowo produkowane przez Zakład Inżynierii Transportu w Ishimbay. Rodzina obejmuje przenośniki pływające DT-10P o nośności 10 ton, DT-20P (20 ton) i DT-30P (30 ton) oraz niepływające DT-20 i DT-30. Dwa ogniwa gąsienicy pływającego „dwułącznika” połączone są przegubowym zaczepem, a obrotowe urządzenie sprzęgające z czterema siłownikami hydraulicznymi zapewnia wymuszone składanie maszyny w płaszczyźnie poziomej i wzdłużno-pionowej oraz wzajemny obrót w płaszczyźnie poprzecznej. Silniki wysokoprężne mają wielopaliwowy silnik wysokoprężny i przekładnię hydromechaniczną, która przenosi obrót na koła napędowe gąsienic obu ogniw. Nawet w przypadku DT-30P o maksymalnej masie 59 ton, dzięki czterem gumowo-tkaninowym pasom gąsienicowym o szerokości 1,1 m z powierzchnią nośną 4,5 m oraz rolkom gąsienicowym z komorami gąbki, nacisk jednostkowy na podłoże nie przekracza 0,3 kilograma na centymetr kwadratowy (dla porównania dla MT-LBu - 0,5). Składany zakręt zmniejsza straty podczas hamowania i uszkodzenia podłoża. Aktywne drugie cięgło umożliwia pokonanie pionowej przeszkody poprzez podniesienie i „wsunięcie” na nią cięgła przedniego. Przemieszczenie kadłuba pontonu i rolek zapewnia pokonywanie przeszkód wodnych bez przygotowania, a złożenie ogniw w płaszczyźnie pionowej ułatwia dostęp do nieprzygotowanego brzegu lub tak skomplikowaną operację jak samodzielny powrót z wody do desantu. Blokowane mechanizmy różnicowe środkowe i wahadłowe umożliwiają poruszanie się maszyny za pomocą zaledwie dwóch gąsienic. DT-30P może przewozić zmotoryzowaną kompanię karabinów z lekką bronią, podczas gdy sam znajduje się w przedziale ładunkowym średniego wojskowego samolotu transportowego Ił-76. Niepływające silniki Diesla są przeznaczone do ładunków wielkogabarytowych o długości do 13 metrów (w stosunku do 6 dla pływającego) i są wykonane zgodnie ze schematem siodełka - z pojedynczą platformą dla obu ogniw. Oprócz transporterów ładunków mogą przenosić również platformy bojowe.

„Rycerze” przeznaczone są do transportu, zaopatrzenia i utrzymania wojsk na terenach bagiennych, na Syberii, na północy, na Dalekim Wschodzie, pracowali także na wyprawach antarktycznych.

Przegubowy pojazd śnieżno-błotny SBKh-2 "Ataka", Rosja. Ładowność - 0,5 tony, silnik - diesel, 52,6 litra. z., prędkość - do 45 km / h. Ryż. Michaił Dmitriew

Pod względem ładowności kanadyjski Husky-30 (8 tony) jest zbliżony do DT-36,3, ale jest to pojazd użytkowy z prędkością do 14,5 km na godzinę. Jak widać, dwuwahaczowe pojazdy gąsienicowe powstają dość naturalnie w krajach o surowym klimacie północnym. Jednak zaangażowała się również Azja Południowo-Wschodnia – singapurska firma Singapore Technology Kinetic, wykorzystując jednostki amerykańskie i kanadyjskie, stworzyła dwuczłonowy przenośnik ATTS o nośności 4,7 tony i prędkości jazdy do 60 kilometrów na godzinę. I to nie przypadek, że „dwóch łączników” wykroczyło już poza „śnieżne północne szerokości geograficzne”. Ci sami Brytyjczycy zaciągnęli już szwedzkie transportowce do Iraku i tam ich używają, nie bez powodzenia. Tak, a rosyjski DT-10P znalazł zastosowanie w Czeczenii. Bazując na doświadczeniach działań wojennych na Kaukazie Północnym kontynuowano opracowywanie środków zmniejszania widzialności akustycznej i termicznej oraz ochrony lokalnej, które zostały już zaprezentowane w nowej rodzinie „dwuogniw” (pod hasłem „Wszechobecni”) z mocniejszym silnikiem.


Kanadyjski "Husky-8"

Popyt na maszyny tego typu będzie najwyraźniej rósł, przy czym największe zainteresowanie wzbudzają obecnie maszyny o nośności do 4 ton, z możliwością poruszania się na powierzchni, obecnością sprzętu ochronnego przy zachowaniu prędkości. Tak więc, zgodnie z wymaganiami opracowanymi przez 21. Instytut Badawczy rosyjskiego Ministerstwa Obrony, Zakład Budowy Maszyn Rubcowskich opracował czekan DT-4P o ładowności 4 ton i opancerzony DT-3PB na 3 tony.

Ale podwozie przegubowe na kołach nadal przyciąga uwagę. Jekaterynburska firma „Iset” zaprezentowała dwuwahaczowe pojazdy śnieżno-błotne „Ataka” o wzorze koła 4x4 z oponami niskociśnieniowymi i ładownością wojskowego jeepa.

Kulisty egzotyczny

Twórcy pojazdów terenowych okresowo powracają do tak egzotycznych na zewnątrz schematów, jak koła sferyczne lub półkuliste - przyciąga ich „automatyczna” regulacja obszaru powierzchni nośnej w zależności od podłoża - koła z „aktywnym " segmenty po obwodzie, połączenie napędu kołowego z chodzeniem, gąsienica z "rolką" i tak dalej. To prawda, że ​​takie maszyny nie pojawiły się jeszcze w służbie wojskowej.

Od dawna eksperymentują z takimi kombinacjami gąsienic kołowych i gąsienicowych, kiedy jeden z nich jest podnoszony. Wiele takich eksperymentalnych podwozi zbudowano w latach 1920. i 1930. XX wieku. Przykładem późniejszego powrotu do tego pomysłu jest testowane w połowie lat 19. podwozie biura projektowego „obiekt 1960” Ałtajskiej Fabryki Traktorów lub „szybki pojazd terenowy” BVSM-80 R.N. Ułanow 1983. Oba podwozia, które pozostały eksperymentalne, były pojazdami kołowymi 4x4 z małym napędem gąsienicowym opuszczonym na ziemię w celu zwiększenia zdolności przełajowych.


Przenośnik pływający dwuwahaczowy DT-10PM "Wszechobecny", Rosja. Ładowność - 10 ton, silnik - diesel, 810 litrów. s., prędkość na lądzie – do 40 km/h, na wodzie – 5-6 km/h.

idę na śrubę

Pomysł, że świder - słynna śruba Archimedesa - może służyć nie tylko do dostarczania wody, mięsa mielonego i tym podobnych, ale także służyć jako napęd, też nie powstał wczoraj. Tak więc w 1920 roku w USA inżynier F.R. Bar zbudował „silnik śnieżny” do jazdy po śniegu i lodzie, instalując na ciągniku cztery bębny ślimakowe zamiast kół lub gąsienic. Wkrótce podobny pojazd został przetestowany na ciągniku Fordson i samochodzie Armstead. Średnica bębnów zapewniała niskie ciśnienie właściwe, a obrót ślimaka bez końca napędzał maszynę nawet przez najbardziej lepki grunt. Następnie świdry (wirniki) zaczęły pełnić rolę spławików: powstałe płazy świetnie czuły się na małych podmokłych akwenach, rzekach o błotnistych lub piaszczystych brzegach. Pomysł świdra powracał wielokrotnie. Podczas II wojny światowej armia amerykańska przetestowała kilka świderów na Alasce. W 1960 r. w tych samych USA testowano świdry Marsh Skru Emphbyen i RUC, a także Twilighter z dwoma świdrami i napędem na koła, który zdejmowano przy przejściu na miękkie podłoże.

W ZSRR w Instytucie Politechnicznym Gorkiego w latach 1970. XX wieku na bazie jednostek GAZ-66 zbudowano maszynę do frezowania lodu z obrotową śrubą, a także opracowano skuter śnieżny Laika. Ale o wiele ciekawszy był kompleks maszyn poszukiwawczo-ratowniczych, który pojawił się w tych samych latach, opracowany w SKB ZIL dla kosmicznej służby poszukiwawczo-ratowniczej i nie ma potrzeby udowadniania militarnego znaczenia służb kosmicznych. Należy pamiętać, że kompleks został opracowany pod kierunkiem V.A. Grachev - wybitny projektant, nazywany „królową przemysłu motoryzacyjnego”. Przyjęty w 1975 r. „Kompleks 490” lub „Niebieski Ptak” obejmował pojazdy różnego typu: dwukołowe pływające terenowe (osobowe 49061 o ładowności 2,02 tony i transportowe 4906 o 3,4 tony) oraz ślimakowo-obrotowe pojazd śnieżno-bagienny 2906 (później - 29061). Przenośniki posiadają trzyosiowe podwozie z napędem na wszystkie koła (6x6) z niezależnym zawieszeniem kół skrętnych i równomiernym układem osi, korpus wypornościowy, skrętne koła przednie i tylne. Ich wyposażenie obejmowało system radionawigacji i celownik. Ale takie maszyny nie wszędzie przejdą. W związku z tym pojazd śnieżno-błotny o ładowności 0,375 tony transportowany jest na przenośniku ładunkowym wyposażonym w wysięgnik dźwigu. Potrafi również pływać, ale jego głównym celem jest poruszanie się po bagiennych bagnach i dziewiczym śniegu o dowolnej głębokości. Cały kompleks jest transportowany samolotami Ił-76, każda maszyna indywidualnie - śmigłowcem Mi-6 lub Mi-26. Cóż, „terenowy” to rzeczywiście złożona koncepcja.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

3 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. TBD
    TBD
    -1
    29 listopada 2011 14:50
    Skuter śnieżny wygląda źle.
    1. Meksykanin
      +1
      17 styczeń 2013 21: 08
      Najważniejsze nie jest estetyka, ale praktyczność!
  2. 0
    13 maja 2014 r. 01:18
    Dobre do łowienia ryb.

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”