Zwolennicy Kegress

3
Możliwości terenowe są bardzo ważne, a czasem decydujące, w transporcie wojskowym i pojazdach specjalnych. O tej jakości decyduje przede wszystkim zwrotność na różnych rodzajach gleby oraz zdolność pokonywania wszelkiego rodzaju przeszkód - rowów, ścian, skarp, brodów. W takich okolicznościach lepszy jest tor niż koło. A jeśli koło pozostanie w służbie, nie będzie już zupełnie zwyczajne. Ryż. nad Jurijem Jurowem

Konwencjonalne dwu- i wieloosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła, ze wszystkimi udoskonaleniami konstrukcyjnymi, nadal należą do kategorii „terenowych”. W niszy „pojazdów terenowych” lub „pojazdów terenowych” pierwsze miejsce zajmują pojazdy gąsienicowe. Para gąsienic o odpowiedniej szerokości, z określoną długością powierzchni nośnej, odpowiednie rozmieszczenie kół jezdnych, napędowych i napinających zapewnia niski nacisk na podłoże i dobrą przyczepność, większą przyczepność, pewne pokonywanie różnych przeszkód i zwinność .



Wielozadaniowy ciągnik gąsienicowy do transportu MT-LBu, ZSRR. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy wynosi 10,4 tony, ładowność 4 tony, silnik diesla o mocy 300 KM. s., prędkość na drodze – do 60 km/h, na wodzie – 5 km/h, zasięg – 500 km.

Chęć ujednolicenia pojazdów terenowych doprowadziła do pojawienia się wielozadaniowych podwozi gąsienicowych, nadających się do transportu żołnierzy i mienia, montażu broni i sprzętu specjalnego w wersjach opancerzonych i nieopancerzonych. Klasycznym przykładem gąsienicowego podwozia wielofunkcyjnego klasy lekkiej był radziecki transporter opancerzony MT-LBu o ładowności 4,0 tony, będący pojazdem podstawowym zunifikowanej (i być może najbardziej zróżnicowanej) rodziny pojazdów gąsienicowych, która są nadal szeroko stosowane. Jako przykład można przytoczyć także rosyjskie ciągniki transportowe MT-SM i MT-T, służące do holowania różnych systemów o masie do 15-25 ton (w tym przypadku część ładunku lub załogi przewożona jest na samym transporterze), instalacja rakiet, systemów rakietowych, sprzętu inżynieryjnego. Prędkość takich „pojazdów samobieżnych” jest całkiem przyzwoita - do 70 kilometrów na godzinę.

Zwolennicy Kegress

Martin Vought Systems Corporation). systemu MLRS

W USA jako podwozie wielofunkcyjne przyjęto pojazd M987 (o ładowności do 10 ton) oparty na bojowym wozie piechoty Bradley z podwoziem przedłużonym o jeden walec. Na bazie M987, MLRS MLRS, pojazdów dowodzenia i sztabu stworzono elektroniczny pojazd bojowy, ambulanse i transportery ładunków.

Większość pojazdów transportowych i specjalnych, np. bojowych, jest „obutych” stalowymi gąsienicami składającymi się z pojedynczych ogniw. Jednakże w wielu jednostkach z powodzeniem stosuje się bezzawiasowe prowadnice pasów. Są lżejsze od ogniw ogniwowych, mniej podatne na zatykanie i mają o 10-15% wyższą wydajność, choć są znacznie mniej trwałe - nawet przy wzmocnieniu linkami i stalowymi poprzeczkami. Przykładem maszyny z takimi gąsienicami jest trzymiejscowy skuter śnieżny BR-100 „Bombi” kanadyjskiej firmy Bombardier Limited. Jego lekki, niemetalowy „letni” gąsienica w połączeniu z oponami jezdnymi zapewnia nacisk właściwy na podłoże wynoszący około 0,1 kilograma na centymetr kwadratowy (to około sześć razy mniej niż nacisk stopy dorosłego człowieka na podłoże), a „zimowy” ” utwór ma tylko 0,08 . Ten skuter śnieżny odwiedził także piaski Bliskiego Wschodu, gdzie czuł się całkiem pewnie.

Oczywiście każdy rodzaj napędu ma swoje zalety i wady, które często stanowią drugą stronę zalet. Nic więc dziwnego, że poszukiwania nowych, oryginalnych konstrukcji podwozi terenowych trwają od wielu lat. Co więcej, „pojazd terenowy”, zarówno wojskowy, jak i wielofunkcyjny, jest pojazdem specyficznym i stworzonym do specjalnych warunków. A aby sprostać wymaganiom stawianym przed nim przez klienta, projektanci często muszą uciekać się do niestandardowych rozwiązań. Przyjrzyjmy się bliżej niektórym z nich.



Ciężki wielozadaniowy ciągnik gąsienicowy MT-T, ZSRR. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy wynosi 25 ton, ładowność 12-17 ton, masa przyczepy do 25 ton, silnik diesla o mocy 710 KM. s., prędkość - do 65 km/h, zasięg - 500 km.

Transformacje gąsienicowe

„Samochód... zjechał z drogi na dziewiczy grunt, przejechał przez przydrożny rów, a następnie jechał ze znaczną prędkością po miękkim, trawiastym terenie, swobodnie i płynnie pokonując różne przeszkody” – tak wynika z raportu z badań jakościowych „sanek motorowych” ” stworzony przez francuskiego wynalazcę dla rosyjskich dróg został nagrany..

W 1911 r. W Petersburgu przeprowadzono testy „pojazdów silnikowych” przeznaczonych do jazdy po śniegu - transport „sezonowy” zawsze był istotny dla Rosji. W porównaniu do innych sań samochodowych i skuterów śnieżnych samochód Adolfa Kegress nie wyróżniał się oryginalnością: po prostu przymocował narty do przednich kół samochodu, a tylne koła owinął łańcuchami. Dwa lata później w warsztacie garażu cesarskiego Kegress, który jako obywatel francuski pełnił funkcję kierownika działu technicznego warsztatu, przetestował inny system, instalując zamiast tylnych kół napęd gąsienicowy. W 1914 roku Kegress otrzymał przywilej produkcji „samochodu napędzanego pasami bez końca z rolkami dociskowymi”. Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe podpisały kontrakt na montaż układów napędowych w wagonach C24/30. Układ napędowy Kegress składał się z wózków gąsienicowych z gąsienicami z gumy, luźno przymocowanych zamiast kół do półosi tylnej osi. Zestaw do samochodu osobowego Russo-Balt ważył 490 kilogramów, ale zapewniał nacisk właściwy na podłoże wynoszący zaledwie 0,8-1,0 kilograma na centymetr kwadratowy. Narty umieszczono na przednich kołach. Jazda się nie zmieniła. Podczas testów na zamarzniętej Newie prędkość osiągnęła 60 kilometrów na godzinę. Jednak koła ślizgały się na torze, brud dostał się między nie, gąsienice odskakiwały i pękały. Kontynuowano udoskonalanie napędu.

Wraz z wybuchem wojny Kegress nie omieszkał przedstawić swojego wynalazku Głównemu Wojskowemu Zarządowi Technicznemu Ministerstwa Wojny. Zainteresowali się nim – nawet nie dlatego, że oferta pochodziła z garażu Jego Królewskiej Mości, ale dlatego, że wydawała się praktyczna i obiecująca. Pojazdy gąsienicowe i półgąsienicowe nie były nowością: armia rosyjska, podobnie jak brytyjska i francuska, zakupiła już ciągniki gąsienicowe jako ciągniki dla artylerii. Do tego czasu wynalazca A.A. poniósł porażkę. Porokhovshchikov ze swoim jednośladowym „pojazdem terenowym”, który wcale nie był prototypem czołg, do którego często jest klasyfikowany, ale próba stworzenia pojazdu terenowego - konstrukcja oryginalna, ale niezbyt udana. Propozycja Kegress pozwoliła zamienić niemal każdy samochód w pojazd terenowy przy stosunkowo niewielkiej modyfikacji. W sierpniu-wrześniu 1916 roku Kegress był testowany między Mohylewem a Carskim Siołem - powyższy cytat pochodzi dokładnie z protokołu testu.

W rezultacie opracowaliśmy program umożliwiający stworzenie całości „flota» terenowe „pojazdy samobieżne”, od pasażerskich wozów dowodzenia po ciężarówki i pojazdy opancerzone. Ulepszona gąsienica została wykonana w fabryce Triangle. Zakłady Putiłowa zamówiły półgąsienicowe pojazdy opancerzone oraz modyfikacje pojazdów Russo-Balt, Renault, Packard i Morse.

Ale zbliżały się inne wydarzenia - kryzys finansowy, strajki w fabrykach, rewolucja. Domyślając się, że w nowej Rosji nie czeka go nic dobrego, Kegress wraca do ojczyzny i ponownie trafia na dwór, choć nie cesarski. Owocem jego współpracy z inżynierem M. Hinstinem i producentem samochodów A. Citroenem był „Citroen Caterpillar” 10CV B2, który pojawił się w 1921 roku. Francja nie miała śnieżnych zim, ale posiadała kolonie z wyjątkowo złymi drogami. I choć „Czarny najazd” z Algierii na Madagaskar w latach 1924–1925 był przedstawiany jako próba i wyprawa naukowa, było jasne, że testowany jest transport „kolonialny”. Los ludzi jest dziwny: uczestnikami nalotu okazał się bratanek Kegress i artysta A.E. Jakowlew, syn jednego z twórców pierwszego rosyjskiego samochodu E.A. Jakowlewa. Potem był „Yellow”, transazjatycki nalot Citroensów, po którym udało się zainteresować francuską armię. W szczególności pojazdy Citroen-Kegress i Panhard-Schneider-Kegress były używane w batalionach „przewoźnych smoków” (piechoty zmotoryzowanej) oraz w jednostkach rozpoznawczych.

Nyberg w Szwecji, Kornberg w Danii, włoska firma Alfa Romeo oraz brytyjskie Burford i Crossley próbowały rozwinąć pomysły Kegress. Eksperymentowali także z układem napędowym Kegress w Niemczech, ale woleli pojazdy półgąsienicowe o nieco innej konstrukcji.

Specjalistyczny pływający pojazd terenowy „Argo” w wersji czteroosiowej (ładowność 0,5 tony). Silnik - benzyna, 25 litrów. s., prędkość na lądzie – do 35 km/h, na wodzie – 4 km/h, posiada wyjmowaną gąsienicę. Ryż. Michaił Dmitriew

A w Rosji nie zapomniano o „kegresach”. W 1919 roku w zakładach Putiłowa w końcu rozpoczęto budowę półgąsienicowych samochodów pancernych - w sumie zbudowano ich 6 pod kierownictwem technika A. Ermolaeva. Co ciekawe, 25 października 1919 roku trzy takie „półczołgi” skutecznie zaatakowały oddziały Judenicza na północ od Deckiego (Carskiego) Sioła, gdzie dziesięć lat wcześniej historia „Kegressow”. Sanie motorowe Kegress, przerobione z Rolls-Royce'a, przewoziły Władimira Lenina między Moskwą, Gorkami i Kostino. W połowie lat dwudziestych XX wieku testowano francuskiego Citroena Kegresse, ale nie byli z niego do końca zadowoleni. W latach 1920-1920 profesor N.S. próbował ulepszyć układ napędowy Kegress. Vetchinkin, szef warsztatu Rady Gospodarczej A.S. Gusiew, inżynierowie NATI A.S. Kuzin, B.V. Shishkin, GA Sonkina. Półgąsienicowy NATI-1930 oparty na GAZ-AA został przetestowany na pustyni Karakum, Czukotce i Taimyr i posłużył jako podstawa dla seryjnej ciężarówki GAZ-3. W ZIS-60M i ZIS-22 zastosowano skok „Kegress” z ulepszonym sprzęgłem, dla GAZ-MM i ZIS-42 wyprodukowano wyjmowane zestawy - modele te nazwano GAZ-5 i ZIS-65. Ciężarówka półgąsienicowa (ciągnik artyleryjski ZIS-33M) dobrze służyła podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Sam Kegresse zmarł w 1943 roku. A rok później alianci przemierzali już Francję z zachodu na wschód na amerykańskich półgąsienicowych transporterach opancerzonych, stworzonych przez Diamond Motors w 1940 roku bez udziału Kegress, ale według jego planu - na podstawie seryjnego ciężarówka z instalacją gumowo-metalowej gąsienicy na tylnej osi i bębnem ochronnym z przodu przed nim. Te transportery opancerzone, modele od M2 do M17, stały się najpopularniejszymi „kegresami”.

Po drugiej wojnie światowej Kegressy pozornie zniknęły ze sceny, podobnie jak wszystkie projekty pojazdów terenowych półgąsienicowych. Niemniej jednak pomysł wymiennej, lekkiej gąsienicy, zainspirowany przez Francuza rosyjskimi śniegami i po raz pierwszy wdrożony w Rosji, nadal przyciągał projektantów. Przykładem tego jest brytyjski samochód Centaur, testowany w latach 1980-tych. A amerykański Matrex wypuścił zestaw jednostek napędowych z gumowo-metalową gąsienicą, który może zastąpić wszystkie 4 koła w jeepach - na szczęście wszystkie koła są napędzane. Doniesiono, że taki zestaw został przetestowany na pojeździe HMMVW, chociaż takich zestawów nie widziano jeszcze w pojazdach wojskowych.

Bardzo, bardzo duże koło

Pomysł zwiększenia możliwości przełajowych poprzez zwiększenie średnicy koła nie jest tylko stary. Można go słusznie nazwać nawet starożytnym. Przypomnijmy sobie wysokokołowe wozy z Zakaukazia i Azji Środkowej, średniowieczne projekty ogromnych wysokokołowych rydwanów. W XIX wieku pojawiły się nowe możliwości jego wdrożenia, gdyż gąsienicowy układ napędowy był jeszcze zbyt „młody”. W 1823 roku w Anglii D. Gordon zaproponował ciągnik parowy z napędzanymi tylnymi kołami o średnicy 2,7 ​​metra i napędzanymi przez wewnętrzne felgi. Na początku XX wieku ciągniki z niezbyt imponującymi, ale wciąż dużymi kołami napędowymi i szerokimi felgami nikogo już nie dziwiły, także w wojsku. Interesujące były na przykład austriackie traktory M.16 i M.17 z zaskakująco wysokimi kołami. Niemiecka firma Hansa-Lloyd w 1917 roku zbudowała ciągnik wojskowy z dwoma kołami napędowymi o średnicy 3 metrów z szeroką stalową obręczą i przednim wałem skrętnym.

„Kruche” podwozie ciężkiego ciągnika P4-110 autorstwa włoskiego inżyniera Pavesi, początek lat 1930. XX wieku. Ryż. Michaił Dmitriew

Sukces podwozi gąsienicowych zmniejszył zainteresowanie pojazdami wysokokołowymi. Jednak w 1928 roku w Niemczech pojawił się szczegółowy projekt kołowego „statku pustyni”: wielopiętrowy kadłub o długości 48 metrów i wysokości 15 metrów spoczywał na 4 kołach o średnicy 12 metrów i szerokości obręczy 2,5 metra zasięg na paliwie miał wynosić 8000 100 kilometrów. Wersja transportowo-osobowa pojazdu zapewniała przewóz 200 pasażerów i 1905 ton ładunku; przewidywano także wersję pojazdu „do celów policyjnych i obronnych”. Autor projektu, inżynier Bischof, wymyślił podobną maszynę już w 1916 roku, służącą do transportu niemieckich wojsk kolonialnych w Afryce. W latach 1917-XNUMX pomysł ten rzekomo przyciągnął uwagę rządu tureckiego, który marzył o przetransportowaniu swoich wojsk przez Pustynię Arabską do Kanału Sueskiego.

Projektanci od dawna marzyli o gigantach. W ZSRR w 1936 r. na przykład profesor Akademii Inżynierii Sił Powietrznych. Żukowski G.I. Pokrowski zaproponował transpolarny pojazd terenowo-pasażerski o masie 1000 ton, aczkolwiek gąsienicowy. W 1938 r. Inżynier zakładu ZIS Yu.A. Równie fantastyczny projekt Dolmatovsky zaproponował duży monocykl transportowy „Autosfera ZIS-1001” o kulistym korpusie. Do belki wraz z usterzeniem przymocowano ogonowe koła podporowe: w czasie ruchu usterzenie unosiło belkę i zapewniało stabilizację „Autosfery”.

Pomysł wysokokołowych pojazdów transportowych nie porzucił projektantów później, także w związku z rozwojem militarnym odległych terytoriów. I tak w USA w latach 1956-1957 testowano samochód Snow Buggy firmy Le Tourneau Westinghouse, który miał cztery dwuspadowe nieresorowane koła o średnicy około 3 metrów z szerokimi oponami Giant i napędem spalinowo-elektrycznym typu silnikowego „. W tym samym okresie opracowano ciężki pociąg drogowy do dostarczania i konserwacji radarów obrony powietrznej i przeciwrakietowej w regionach arktycznych. Pociąg składał się z 12 pojazdów z kołami o średnicy 3 metrów: 10 dwuosiowych platform towarowych o nośności 13 ton oraz dwóch zewnętrznych pojazdów trójosiowych z elektrowniami i kabinami załogi. Jednostka napędowa znajdująca się na zewnętrznych pojazdach składała się z trzech silników turbinowych o mocy 350 KM. Z. (bardziej opłacalne w warunkach arktycznych niż silniki tłokowe).

Ogólnie rzecz biorąc, dla regionów północnych projektanci często oferują projekty kołowych pojazdów terenowych, w tym wojskowych, z oponami o dużej średnicy, szerokim profilu i niskim ciśnieniu. Przykładem tego jest doświadczony rosyjski „Wektor” z układem kół 8x8, który, o ile wiemy, zainteresował Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.

„Elastyczne” pojazdy terenowe

Jednym ze starych pomysłów na zwiększenie zwrotności pojazdów naziemnych jest elastyczne podwozie z napędem na wszystkie koła, wykonane z przegubowych łączników, rodzaj „w pełni aktywnego” pociągu drogowego. W latach dwudziestych XX wieku włoski inżynier Pavesi przyciągnął dużą uwagę do swojej pracy. Chcąc zwiększyć możliwości pojazdów kołowych w terenie, połączył układ napędu na wszystkie koła i przegubowe nadwozie pojazdu. Wzajemny obrót przednich i tylnych wahaczy nadwozia względem siebie w trzech płaszczyznach zapewniał stały kontakt kół z podłożem w każdym terenie (pojazd sprawiał wrażenie „pływającego” po terenie) oraz zmniejszał promień skrętu pojazdu pojazd. Zmniejszono nacisk właściwy na podłoże i poślizg, a także poprawiono przyczepność. Ponieważ koła nie musiały się obracać względem nadwozia, możliwe było zamontowanie kół o dużej średnicy (1920-1,2 metra) z szeroką obręczą bez zmniejszania użytecznej objętości nadwozia i umieszczenie mocniejszego silnika. Podstawową zdolność terenową pojazdu, czyli zdolność poruszania się po słabo odkształcalnych glebach, udało się połączyć z profilową zdolnością przełajową (umiejętność pokonywania nierówności, przeszkód i wpasowywania się „w koleinę”). Pojazdy bojowe Pavesi nie sprawdziły się zbyt dobrze, ale traktory służyły w armii włoskiej. Stały się nawet trofeami wojsk radzieckich podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Brytyjczycy używali własnej wersji ciągnika Pavesi, wyprodukowanej na licencji i ulepszonej przez Armstronga-Siddeleya.


Pojazd do poruszania się po śniegu i bagnach 2906 kompleksu Blue Bird. Prędkość przenośnika na drodze wynosi do 80 km/h, na wodzie do 9 km/h.

Zainteresowanie tego typu pojazdami odżyło w latach 1960-tych XX wieku w związku z doświadczeniami lokalnych wojen na trudnych terenach. Na przykład w USA przyjęli cały program tworzenia wojskowych pojazdów przegubowych. W jego ramach utworzono dwuogniwowy ładunek M520 „Gower” z ogniwami obracającymi się tylko w płaszczyźnie poziomej, M561 „Gama Goat” z obrotem w kilku płaszczyznach, a następnie „Flex Frame”, rodzaj konstruktora z kilku aktywnych (napęd) sekcje jednoosiowe „Dragon-Wagon” i „Twister” z wahaczami dwuosiowymi składanymi w dwóch płaszczyznach. W Lockheed Twisterze (8x8) każde ogniwo miało własny silnik i napęd na wszystkie koła, a dla większej zwinności obie pary kół w przedniej części zostały sterowane. Jednak kołowe pojazdy przegubowe były wówczas bardziej przydatne w sferze cywilnej – przykładami tego są radziecki wielokołowy uniwersalny ciągnik K-700 Kirovets czy szwedzkie Volvo VM DR860. Chociaż podczas opracowywania Kirowca na początku lat 1960. XX wieku w fabryce Kirowa w Leningradzie zakładano również możliwość zastosowania wojskowego.

Konstrukcje przegubowe były również przydatne w przypadku podwozi gąsienicowych. Schematy te można podzielić na dwa typy: ciągniony, z sekwencyjnym układem ogniw i siodłowy, gdy poszczególne aktywne ogniwa są połączone platformą ładunkową.

W latach pięćdziesiątych inżynier Nodwell z Kanady zaproponował przegubowy układ dwóch pojazdów gąsienicowych połączonych ze sobą za pomocą zawiasu i siłownika hydraulicznego. Szwedzka firma Volvo Bolinder-Muktell w 1950 roku wypuściła przenośnik Bandvagn (Bv) 1961 o konstrukcji ciągnionej składającej się z dwóch ogniw przegubowych z gumowo-metalowymi gąsienicami, o nacisku właściwym na podłoże 202 kilograma na centymetr kwadratowy i prędkości jazdy do 0,1 kilometrów na godzinę. Zastępujący go w 40 roku Bv-1981 (reprezentowany już przez firmę Hägglunds), o ładowności do 206 ton, zyskał dużą popularność w obcych armiach - został zakupiony przez Wielką Brytanię, Włochy, Kanadę, Norwegię, USA , Finlandia, Niemcy – i posłużył jako baza dla dość rozbudowanej rodziny pojazdów transportowych i specjalnych, w tym opancerzonych Bv-2S i Bv-206. Zespół napędowy jest zamontowany na przednim łączniku, skrzynia biegów przenosi obrót na gąsienice przedniego i tylnego łącznika. Ta sama firma stworzyła transporter TL-210 o nośności 4 ton i jego opancerzoną wersję BVS-4 - tutaj ładowność spadła do 10 tony.


Pływający przenośnik dwuogniwowy DT-30P „Witajaz”, ZSRR. Masa pojazdu – 29 ton, ładowność – 30 ton, liczba miejsc w kabinie – 5, silnik – diesel, 710 KM. s., prędkość na lądzie – do 37 km/h, na wodzie – 4 km/h, zasięg na paliwie – 500 km.

Przykładem bardzo udanej rodziny gąsienicowych transporterów dwuogniwowych zbudowanych według tego projektu jest radziecka rodzina Witaźów, opracowana pod kierownictwem K.V. Oskolkov (później zastąpił go V.I. Rozhin). Prototypy, powstałe przy udziale 21. Instytutu Badawczego, zbudowano w 1971 roku w Zakładach Budowy Maszyn w Rubcowie, a od 1982 roku pojazdy są produkowane masowo przez Zakłady Inżynierii Transportu w Ishimbay. W skład rodziny wchodzą przenośniki pływające DT-10P o udźwigu 10 ton, DT-20P (20 ton) i DT-30P (30 ton) oraz przenośniki niepływające DT-20 i DT-30. Dwa gąsienice pływającego „dwuwahacza” połączone są przegubowym zaczepem, a obrotowe urządzenie sprzęgające z czterema siłownikami hydraulicznymi zapewnia wymuszone składanie maszyny w płaszczyźnie poziomej i wzdłużno-pionowej oraz wzajemny obrót w płaszczyźnie poprzecznej. DT mają wielopaliwowy silnik wysokoprężny i hydromechaniczną skrzynię biegów, która przenosi obroty na gąsienicowe koła napędowe obu ogniw. Nawet DT-30P o masie maksymalnej 59 ton, dzięki czterem gąsienicom z gumowej tkaniny o szerokości 1,1 m i długości powierzchni nośnej 4,5 m oraz rolkom podporowym z komorami gąbczastymi, nacisk właściwy na podłoże nie przekracza 0,3 kilogramów na centymetr kwadratowy (dla porównania dla MT-LBu - 0,5). Składany obrót zmniejsza straty podczas hamowania i uszkodzenia podłoża. Aktywny drugi łącznik umożliwia pokonanie pionowej przeszkody poprzez podniesienie i „wciśnięcie” na nią łącznika przedniego. Przemieszczenie kadłuba pontonu i rolek zapewnia pokonywanie przeszkód wodnych bez przygotowania, a złożenie ogniw w płaszczyźnie pionowej ułatwia dotarcie do nieprzygotowanego brzegu lub tak skomplikowaną operację, jak samodzielny powrót z wody na pokład desantu. Blokowane środkowe i łącznikowe mechanizmy różnicowe umożliwiają pojazdowi poruszanie się przy zachowaniu tylko dwóch gąsienic. DT-30P może przewozić kompanię karabinów zmotoryzowanych z lekką bronią, a sam mieści się w przedziale ładunkowym średniej wielkości wojskowego samolotu transportowego Ił-76. Niepływające silniki wysokoprężne przeznaczone są do przewozu ładunków wielkogabarytowych o długości do 13 metrów (w porównaniu do 6 w przypadku pływającego) i wykonane są w konstrukcji siodłowej - z jedną platformą dla obu ogniw. Oprócz transporterów ładunków mogą przewozić także platformy bojowe.

„Wityazi” są przeznaczone do transportu, zaopatrzenia i obsługi żołnierzy na terenach podmokłych, na Syberii, na północy i na Dalekim Wschodzie, a także pracowały podczas wypraw na Antarktydę.

Przegubowy pojazd terenowy SBKh-2 „Atak”, Rosja. Ładowność - 0,5 t, silnik - diesel, 52,6 l. s., prędkość - do 45 km/h. Ryż. Michaił Dmitriew

Pod względem ładowności kanadyjski Husky-30 (8 tony) jest zbliżony do DT-36,3, ale jest to pojazd użytkowy rozwijający prędkość do 14,5 km na godzinę. Jak widać dwuwahaczowe pojazdy gąsienicowe powstają całkiem naturalnie w krajach o surowym północnym klimacie. Zaangażowała się jednak także Azja Południowo-Wschodnia – singapurska firma Singapore Technology Kinetic, wykorzystując jednostki amerykańskie i kanadyjskie, stworzyła dwuogniwowy przenośnik ATTS o nośności 4,7 tony i prędkości do 60 kilometrów na godzinę. I to nie przypadek, że „dwa łączniki” przekroczyły już „zaśnieżone północne szerokości geograficzne”. Ci sami Brytyjczycy przywieźli już ze sobą do Iraku szwedzkie transportery i nie bez powodzenia ich tam używają. A rosyjski DT-10P znalazł zastosowanie w Czeczenii. Bazując na doświadczeniach działań bojowych na Kaukazie Północnym, kontynuowano rozwój środków zmniejszających sygnaturę akustyczną i termiczną oraz ochrony lokalnej, które zostały zaprezentowane w nowej rodzinie „dwuogniw” (pod hasłem „Wszechobecny”) z mocniejszy silnik.


Kanadyjski „Husky-8”

Zapotrzebowanie na pojazdy tego typu najwyraźniej będzie rosło, przy czym największe zainteresowanie cieszą się obecnie pojazdami o ładowności do 4 ton, posiadającymi możliwość poruszania się na wodzie i wyposażonymi w urządzenia zabezpieczające przy zachowaniu prędkości. I tak, zgodnie z wymaganiami 21. Instytutu Badawczego Ministerstwa Obrony Rosji, w Zakładach Budowy Maszyn w Rubcowie opracowano „Kruszarkę do lodu” DT-4P o udźwigu 4 ton oraz opancerzony DT-3PB o udźwigu o masie 3 ton.

Jednak kołowe podwozia przegubowe nadal przyciągają uwagę. Jekaterynburska firma „Iset” zaprezentowała dwuogniwowe pojazdy „Ataka” do jazdy po śniegu i bagnach z układem kół 4x4 z oponami niskociśnieniowymi i ładownością wojskowego jeepa.

Sferyczna egzotyka

Od czasu do czasu twórcy pojazdów terenowych powracają także do tak pozornie egzotycznych konstrukcji, jak koła kuliste czy półkuliste – przyciąga ich „automatyczna” regulacja powierzchni powierzchni nośnej w zależności od podłoża – koła z „aktywnymi” segmentami na obwodzie, połączenie napędu kołowego z kroczącym, gąsienicowym z „wałkiem” i tak dalej. To prawda, że ​​​​takie pojazdy nie pojawiły się jeszcze w służbie wojskowej.

Od dawna eksperymentują z takimi kombinacjami napędów kołowych i gąsienicowych, gdy jeden z nich jest podnoszony. Wiele takich eksperymentalnych podwozi zostało zbudowanych w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Przykładem późniejszego powrotu do tego pomysłu jest testowane w połowie lat 1920. podwozie „obiektu 1930” Biura Projektowego Ałtajskiej Fabryki Ciągników czy „szybkiego pojazdu terenowego” BVSM-19 R.N. Ułanow 1960. Obydwa podwozia, które pozostały w fazie eksperymentalnej, były pojazdami 80x1983 z małą gąsienicową jednostką napędową obniżoną do podłoża, aby zwiększyć zdolność pokonywania przeszkód terenowych.


Pływający przenośnik dwuogniwowy DT-10PM „Unipresent”, Rosja. Ładowność - 10 ton, silnik - diesel, 810 l. s., prędkość na lądzie – do 40 km/h, na wodzie – 5-6 km/h.

Chodźmy na łatwiznę

Pomysł, że ślimak – słynna śruba Archimedesa – może służyć nie tylko do dostarczania wody, mięsa mielonego i tym podobnych, ale także służyć jako urządzenie napędowe, również nie powstał wczoraj. Tak więc w 1920 roku w USA inżynier F.R. Bahr zbudował „silnik śnieżny” do jazdy po śniegu i lodzie, instalując w ciągniku cztery bębny ślimakowe zamiast kół lub gąsienic. Wkrótce podobne urządzenie napędowe przetestowano w ciągniku Fordson i samochodzie Armstead. Średnica bębnów zapewniała niski nacisk właściwy, a obrót ślimaka bez końca umożliwiał poruszanie się maszyny nawet przez najbardziej lepki grunt. Następnie ślimaki (wirniki) zaczęły pełnić rolę pływaków: powstałe płazy świetnie czuły się w małych bagnistych zbiornikach, rzekach z błotnistymi lub piaszczystymi brzegami. Do pomysłu świdra powracano kilkukrotnie. Podczas II wojny światowej armia amerykańska przetestowała kilka ślimaków na Alasce. W 1960 roku w tych samych USA testowano świdry March Skru Emphbien i RUC, a także Twilighter z dwoma świdrami i napędem kół cofanym podczas jazdy na miękkim podłożu.

W ZSRR w Instytucie Politechnicznym Gorkiego w latach 1970. zbudowano obrotową maszynę do „mielenia lodu” opartą na jednostkach GAZ-66, a także opracowano tam skuter śnieżny Łajka. Ale o wiele bardziej interesujący był kompleks maszyn poszukiwawczo-ratowniczych, który pojawił się w tych samych latach, opracowany w SKB ZIL dla kosmicznej służby poszukiwawczo-ratowniczej i nie ma potrzeby udowadniania militarnego znaczenia służb kosmicznych. Należy pamiętać, że kompleks został opracowany pod przewodnictwem V.A. Gracheva, wybitnego projektanta, zwanego „królową motoryzacji”. Przyjęty w 1975 roku „kompleks 490”, czyli „Błękitny Ptak”, obejmował pojazdy różnych typów: dwukołowe pływające pojazdy terenowe (pasażerski 49061 o ładowności 2,02 tony i transportowy 4906 o 3,4 tony) oraz ślimakowo-obrotowe pojazd poruszający się po śniegu i bagnach 2906 (później - 29061). Transportery posiadają trójosiowe podwozie z napędem na wszystkie koła (6x6) z niezależnym zawieszeniem kół z drążkami skrętnymi i równomiernym ustawieniem osi, kadłub wypornościowy oraz kierowane koła przednie i tylne. Ich wyposażenie obejmowało kompleks radionawigacyjny i namierzacz kierunku. Ale takie samochody nie będą dostępne wszędzie. Dlatego pojazd do jazdy po śniegu i bagnie o udźwigu 0,375 tony transportowany jest na przenośniku towarowym wyposażonym w wysięgnik dźwigowy. Potrafi pływać, ale jego głównym celem jest poruszanie się po podmokłych bagnach i dziewiczym śniegu o dowolnej głębokości. Cały kompleks transportowany jest w całości samolotami Ił-76, każdy pojazd osobno śmigłowcem Mi-6 lub Mi-26. Cóż, „terenowy” to naprawdę złożona koncepcja.
3 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. TBD
    TBD
    -1
    29 listopada 2011 14:50
    Pojazd na śniegu i bagnie wygląda źle.
    1. Meksykanin
      +1
      17 styczeń 2013 21: 08
      Najważniejsze nie jest estetyka, ale praktyczność!
  2. 0
    13 maja 2014 r. 01:18
    Dobre do łowienia ryb.