„Motor Sich” – przytulony i uduszony
Rosyjskie śmigłowce bez ukraińskich silników daleko nie polecą
Zaporoskiej Publicznej Spółki Akcyjnej „Motor Sicz” nie trzeba specjalnie przedstawiać. Wszyscy czytelnicy, nawet ci, którzy są daleko od przemysłu obronnego, ale od czasu do czasu odwiedzają pokazy lotnicze MAKS w Żukowskim, wiedzą, że Motor Sicz to silniki. Silniki do śmigłowców Mi i Ka, samolotów Be-200, An-148, An-124. Cały ten sprzęt jest aktywnie eksploatowany w Federacji Rosyjskiej. Ale co stanie się jutro z „węzłem krytycznym” wykonanym na Ukrainie? Prezydent Rosji Władimir Putin udzielił na to pośredniej odpowiedzi, instruując przemysł obronny kraju, aby pozbył się uzależnienia od importu. To prawda, że zastępowanie importu nie jest bynajmniej nowoczesną inicjatywą.
Motor Sich to ukraińska firma z rynkiem rosyjskim. Jak dotąd lista projektów wskazuje na niemożność wymiany wszystkich produktów przedsiębiorstwa Zaporoże w ciągu roku, dwóch lub trzech.
Po rozpadzie Związku przedsiębiorstwo przekształciło się z przedsiębiorstwa państwowego w prywatne. A większość papierów wartościowych byłego Stowarzyszenia Produkcji Motorostroitel jest prawdopodobnie skoncentrowana w jednej lub kilku osobach. Zgodnie z ukraińskim ustawodawstwem ujawnieniu podlegają jedynie informacje o akcjonariuszach posiadających 76% lub więcej kapitału docelowego, dlatego dokładny skład akcjonariuszy Motor Sicz można oszacować jedynie wstępnie, na podstawie danych pośrednich. Jednocześnie analitycy ukraińskich firm inwestycyjnych są zgodni, że co najmniej 1 proc. akcji jest kontrolowanych przez kierownictwo na czele z byłym prezesem zarządu Motor Sicz OJSC Wiaczesław Bogusław. Świadczy o tym również fakt, że na dzień 2007 listopada 71 r. ponad 46 procent akcji było zarejestrowanych u nominatów: 25 procent - w Garant Invest Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością (Zaporoże) i ponad 2012 procent - w MFS Open Joint Stock Spółka "(Kijów), a do listopada 73,29 r. własność 14,99 procent akcji Motor Sich PJSC została zarejestrowana przez nominalnego posiadacza - PJSC "Ogólnoukraiński Depozyt Papierów Wartościowych" (Kijów). Uwzględniono tam również prawa do XNUMX proc. akcji posiadanych przez osobę fizyczną. Jednocześnie, zgodnie z informacją dla inwestorów ze strony internetowej Motor Sich, rejestracja praw majątkowych właścicieli akcji spółki, dla których spółka otworzyła rachunki papierów wartościowych na podstawie rejestru akcjonariuszy otrzymanego od rejestratora w procesie dematerializacji emisji akcji, przeprowadził powiernik – spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „The Motor Dealer Company”, założona przez samego Motor Sich PJSC.
Na początku 2013 roku kapitał zakładowy Motor Sich JSC wynosił 280 529 650 UAH (około 35 mln USD). Kapitał zakładowy dzieli się na 2 077 990 akcji zwykłych imiennych wyemitowanych w formie niedokumentowej o wartości nominalnej 135 UAH każda. W tym samym czasie 79 proc. papierów wartościowych należało do 254 osób prawnych, a 21 proc. do 7061 osób fizycznych.
Wśród znanych osób - właścicieli akcji jest 26 osób z organów zarządzających przedsiębiorstwa, w szczególności Siergiej Wojtenko - pełniący obowiązki szefa zarządu, Paweł Żemaniuk - dyrektor techniczny, Aleksander Bogusław (syn Wiaczesława Bogusława) - zastępca Rady Miejskiej Zaporoża, zastępca przewodniczącego rady nadzorczej, zastępca dyrektora Międzynarodowego Centrum Technicznego PJSC „Motor Sich”, Petr Kononenko – szef moskiewskiego biura przedsiębiorstwa i dyrektor generalny CJSC „Borisfen-Avia”, Valentin Pasternak - Członek Komisji Rewizyjnej, Anatolij Tichanski - Główny Księgowy, Władimir Szirkow - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Marketingu i Członek Rady Nadzorczej PJSC "Motor-Bank".
Ukraińskie osoby prawne - właściciele akcji Motor Sich PJSC: Garant Invest LLC, Garant Alfa LLC, Elena Trading House CJSC, firma ubezpieczeniowa Motor Garant itp. Zostały również utworzone przez spółkę macierzystą.
Z kolei PJSC Motor Sich posiada prawa korporacyjne (ponad dziesięć procent kapitału docelowego) w 37 innych przedsiębiorstwach, które są z nią stowarzyszonymi podmiotami gospodarczymi.
W okresie poradzieckim Motor Sicz rozwijał się dzięki zagranicznym aktywom. Stosunkowo niedawne przejęcia to 59,5% udziałów w Orsha Aircraft Repair Plant (RB), które miało miejsce 14 lutego 2012 r., oraz utworzenie Motor Sich Helicopters LLC 22 marca 2012 r. Ta ostatnia, wbrew informacjom audytorów o 55% udziale, jest w XNUMX% kontrolowana przez Motor Sich.
Ponadto w 2012 roku miało miejsce otwarcie drugiego etapu Centrum Technicznego Motor Sich JSC w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Nowy budynek centrum ma służyć remotoryzacji śmigłowców Mi-8 na rynek Bliskiego Wschodu i Afryki.
Niezbędny silnik
Podstawą obecnej monopolistycznej pozycji byłego zaporoskiego PO „Motorostroitel”, nazwanego na cześć 50. , silniki turbowałowe i turboodrzutowe, które stały się podstawą Związku Radzieckiego lotnictwo i pozostają nią do dziś, nawet w realiach globalnych procesów produkcyjnych. Pod koniec lat 50. i na początku lat 70. ubiegłego wieku Motorostroitel Production Association opanowało produkcję AI-20 i AI-24, TV3-117 i D-136, AI-25, AI-25TL, D-36 i D-18T .
Pod koniec lat 80., kiedy Wiaczesław Bogusław kierował oprogramowaniem, jedna z największych fabryk silników lotniczych w ZSRR, zatrudniająca ponad 35 tys. samolot. Są to silniki z turbiną gazową AI-25, AI-33, AI-20, AI-24TL, AI-25, TV25-9, D-3, D-117, D-36T, TV136-18VMA-SBM3, AI117-1B , D-9 ser. 3A, D-36T4/TP, VK-436 dla Ił-1, Ił-2500, Be-18, An-38, An-12, An-8, An-10, An-12, An-32, An - 24, Jak-26, L-30, K-40J, Jak-39, An-8, An-42, An-72 Rusłan, An-74 Mrija, An-124, An-225TK-140 , Tu-74, Be-300 i śmigłowce Ka-334, Ka-200, Ka-27, Ka-28, Ka-29, Ka-31, Ka-32-50, Ka-50, Mi-2MT, Mi-52, Mi-8 , Mi-14, Mi-17, Mi-171, Mi-172, Mi-24, Mi-25, Mi-26.
Wraz z upadkiem ZSRR dynamika produkcji spadła, ale silniki wyprodukowane w Zaporożu nadal były potrzebne do instalacji na rosyjskich śmigłowcach i samolotach. Obecnie przedsiębiorstwo produkuje, testuje, towarzyszy w eksploatacji i naprawia 55 typów i modyfikacji silników do 61 typów samolotów i śmigłowców różnego przeznaczenia, które są eksploatowane w 109 krajach na całym świecie. W ostatnich latach przedsiębiorstwo rozpoczęło masową produkcję silników lotniczych AI-222-25, D-436-148, AI-450MS, TV3-117VMA-SBM1V do samolotów Jak-130, An-148, An-158, Mi- 24 śmigłowce, Mi-25, Mi-17, Mi-171;27, śmigłowce Mi-222M itp.
Silniki do śmigłowców produkowane przez Motor Sich to produkt o stabilnym rynku sprzedaży, którego główna część znajduje się w Federacji Rosyjskiej. Nowe Mi-26, wojskowe Mi-28N, Mi-35, Ka-32A11VS, Ka-31 i transport wojskowy Mi-8 (Mi-17) są wyposażone w silniki wyprodukowane w Zaporożu. Motor Sicz nie tylko samodzielnie produkuje silniki, ale także wysyła silniki VK-2500 i TV3-117 o różnych modyfikacjach, a także D-136 do rosyjskich przedsiębiorstw w celu ostatecznego montażu.
Oprócz rynku rosyjskiego, rynek chiński pozostaje ważny dla Motor Sicz w kontekście dostaw tam rosyjskich śmigłowców. Tym samym w grudniu 2008 roku została zawarta umowa ze stroną chińską na dostawę 63 silników TV3-117VM do śmigłowców Mi-171.
Przedział cenowy dostarczanych produktów był bardzo szeroki. W 2012 roku silnik TV3-117VM serii 2 kosztował lotnictwo wojskowe sił zbrojnych Ministerstwa Obrony Peru 1,12 mln USD, podczas gdy został zakupiony od Motor Sich za 0,85 mln USD przez VIP-Avia Corporation (St. Kitts i Nevis). Rok później powtórzono podobną operację, ale ceny wzrosły odpowiednio do 1,15 mln USD i 0,87 mln USD. Cena takich silników dla rosyjskich fabryk śmigłowców wyniosła 0,685 miliona dolarów, a dla JSC Klimov - mniej niż pół miliona dolarów bez zakupionych jednostek.
Silniki lotnicze D-436, które są również produkowane masowo w Motor Sich OJSC, są nie mniej poszukiwane niż silniki helikopterów w Rosji. W 2007 roku PJSC otrzymał Suplement nr 3 do certyfikatu typu IAC D-436T1 (TP) i rozpoczął masową produkcję silników D-436-148 do samolotów pasażerskich An-148. W latach 2008-2012 do Federacji Rosyjskiej dostarczono 46 takich silników. Cena za VASO wahała się od 1,84 miliona dolarów w 2008 roku do 2,2 miliona dolarów w latach 2011-2012. Dostawa została zrealizowana bez zapłaty cła na warunkach: fracht (transport) został opłacony do miejsca dostawy miasta Woroneż. W szczególności w 2012 roku wyeksportowano dziesięć nowych D-436-148 za 2,2 miliona dolarów dla VASO, cztery nowe D-436-148 za 2,3 miliona dolarów dla Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow za pośrednictwem IFC i dwa nowe D-436-148 za 3,118 miliona dolarów dla Borisfen-Avia (płatność w rublach rosyjskich) na warunkach dostawy do Moskwy.
Dwa nowe D-436TP do wielozadaniowych samolotów desantowych Be-200 zostały wyeksportowane w grudniu 2012 roku przez Beriev TANTK OJSC (Taganrog) za 2,47 miliona dolarów. W listopadzie 2012 r. Borisfen-Avia LLC otrzymała kolejny podobny silnik za cenę 2,4 mln USD (równowartość w rublach rosyjskich). Po raz pierwszy w przestrzeni poradzieckiej silnik ten został zatwierdzony przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) na zgodność z europejskimi normami zdatności do lotu jako część rosyjskiego wodnosamolotu Be-200ES.
Dostawy silników AI-222-25 do wszystkich samolotów szkolno-bojowych Jak-130 zamówionych przez rosyjskie Ministerstwo Obrony i wyprodukowanych przez Irkut Corporation na eksport pozostają krytyczne dla Rosji. Montażem silników zajmuje się Centrum Badawczo-Produkcyjne Inżynierii Turbin Gazowych Salyut, które współpracuje z Motor Sich. Generatory gazu są odbierane z Zaporoża, a „zimna” część silnika jest wykonywana na samym Salucie i przeprowadzany jest jego ostateczny montaż. Według Bogusława w 2011 roku wraz z Salutem wyprodukowano 40 silników AI-222-25, w 2012 roku - 64.
W ramach kontrdostaw Salut wysyła zestawy przydzielonych mu „zimnych” części AI-222-25 do Zaporoża, gdzie są one ostatecznie montowane do dalszych dostaw w ramach własnych kontraktów eksportowych z Chinami. Wsparcie eksploatacji silników lotniczych AI-222K-25 zapewnia strona ukraińska w celu zapewnienia prób w locie samolotu szkolno-treningowego L-15. Trwa dostawa silników lotniczych AI-222K-25, AI-222K-25F oraz podzespołów do samolotu L-15 (kontrakt podpisany w grudniu 2005 r.). Podpisano długoterminową umowę z Chinami na dostawę nowego nowoczesnego silnika AI-222K-25. W 2012 roku przetestowano łącznie 29 silników AI-222K-25, a 20 wysłano do klienta, AVIC International Holding Corp., po cenie 1,765 miliona dolarów każdy. Najwyraźniej ich udoskonalenie do obwodu AI-222K-25F powinno nastąpić już w Chinach, ponieważ źródła ukraińskie zapowiadają eksport właśnie takich silników w tym okresie, zapewniających ciąg do 4200 kG w trybie dopalania dla naddźwiękowego szkolenia bojowego L-15 samolot.
Produkcja silników propfanowych D-27 do wojskowego samolotu transportowego An-70 to także „wspólny pomysł” firm Salut i Motor Sich. Według Vladislava Masalova, dyrektora generalnego United Engine Corporation (UEC) Management Company, obecnie nie ma kontraktu na produkcję D-27 dla An-70, a łącznie wyprodukowano 13 silników do testów.
Jeśli chodzi o perspektywy jego masowej produkcji, rozważa się albo utrzymanie pełnej współpracy z Motor Sicz, w którą rosyjskie przedsiębiorstwo będzie musiało zainwestować około 80 mln rubli w dodatkową produkcję sprzętu i kilka miesięcy, albo ostateczny montaż i testy silnika opartego na na Salut z otrzymaniem komponentów od „Motor Sicz”, co będzie wymagało dwóch miliardów rubli i dwóch lat na realizację projektu, czy pełnego rozwoju produkcji silników, który szacuje się na pięć miliardów rubli i cztery lata. Decyzję o wyborze jednej z trzech opcji podejmie rosyjskie Ministerstwo Obrony.
Niezwykle ważnym, ale najmniej znanym obszarem jest produkcja w Zaporożu jednowałowych silników turbowentylatorowych R-95-300 (red. 95, RDK-300, MS-400), które były stosowane w poddźwiękowych strategicznych pociskach manewrujących Kh- 55 i Kh-55SM. Stosowano je również w lotniczych pociskach taktycznych typu Kh-59M, Kh-35 oraz okrętach typu 3M10 i 3M24. Seryjną produkcję takich silników rozpoczęto w Zaporożu w 1982 roku. Silnik był produkowany w dużych seriach - w niektórych latach wielkość produkcji sięgała 1500 sztuk.
Pomimo oświadczeń, że rosyjskie silniki Saturn są już instalowane na nowych modyfikacjach pocisków, 109 silników turboodrzutowych samolotów o sile ciągu 2,89 kN typu R95TM-300 za cenę 192 tys. Broń do instalacji na pociskach powietrze-ziemia Kh-2012.
Konkurencyjne projekty
Poza relacjami kooperacyjnymi Motor Sicz znany jest z realizacji projektów konkurencyjnych w stosunku do rosyjskich. Już na początku lat 2000. szef przedsiębiorstwa Wiaczesław Bogusław ogłosił plany stworzenia na Ukrainie fabryki śmigłowców. W pierwszym etapie ukraińskiego programu budowy śmigłowców priorytetem była modernizacja starych Mi-8 i Mi-2 poprzez instalację nowych silników.
W listopadzie 2012 r. Gabinet Ministrów Ukrainy mianował Wiaczesława Bogusława Generalnym Projektantem Ukrainy ds. tworzenia i modernizacji technologii śmigłowców. Tym samym dekretem zatwierdzono wykaz rodzajów wyrobów, które mają być opracowane i wprowadzone do produkcji i eksploatacji oraz modernizacji pod kierownictwem nowo powołanego generalnego projektanta. W ramach otrzymanych uprawnień przedsiębiorstwo miało opanować remonty i modernizacje śmigłowców, w tym poprzez ich remotoryzację. Mowa o śmigłowcach typu Mi-2 i Mi-8T(P).
Dla pierwszego typu prowadzono prace badawczo-rozwojowe nad modernizacją śmigłowca Mi-2 do profilu MSB-2 wraz z instalacją silników AI-450M (M1) i jego certyfikacją z nowym wyposażeniem nawigacyjnym i radiokomunikacyjnym oraz uruchomieniem pełnowymiarowy śmigłowiec stojący Mi-2MSB. Uważa się, że projekt jest na etapie realizacji, chociaż nie otrzymano jeszcze certyfikatu lub dodatku do certyfikatu typu, a także świadectwa dopuszczenia do produkcji.
Przy wsparciu Motor Sicz od 2011 r. wznowiono działalność produkcyjną upadłego przedsiębiorstwa państwowego Winnickie Zakłady Lotnicze i wyremontowano 38 śmigłowców Mi-2. Na naprawę pierwszych piętnastu przeznaczono 12 mln hrywien (ok. 1,5 mln USD), a łączny wkład zaporoskiego przedsiębiorstwa w spłatę zadłużenia i modernizację produkcji WiAZ sięgnął już 15 mln USD. Po zakończeniu procedury rehabilitacyjnej stanie się dziesiątym zakładem - filią Motor Sicz i będzie nosił nazwę ViAZ LLC. Dziś, oprócz prac remontowych i restauracyjnych, przedsiębiorstwo to prowadzi prace przygotowujące do rozwoju modernizacji według profili Mi-2MSB i MSB-2, w tym wymianę silników GTD-350 na AI-450M produkowane w Zaporożu .
Kolejne miejsce do seryjnej produkcji śmigłowców MSB-2, począwszy od 2015 roku, zostało wyznaczone przez OJSC Orsha Aircraft Repair Plant. Według Władimira Troickiego, dyrektora generalnego przedsiębiorstwa, w 2014 roku zgodnie z umową przedsiębiorstwo powinno wyprodukować i rozpocząć testy certyfikacyjne dwóch Mi-2MSB. Według niego ich cena wyniesie 550-600 tysięcy dolarów.
Warto zauważyć, że Motor Sich, z tym samym silnikiem AI-450M, również uczestniczy w podobnym projekcie modernizacji Mi-2 do wersji Mi-2M w firmie Rostvertol OJSC, która jest częścią holdingu Russian Helicopters.
Obecnie przeprowadzono certyfikację i testy państwowe w ramach prac badawczo-rozwojowych „Jmil” (Trzmiel) w Ministerstwie Obrony Ukrainy zmodernizowanego śmigłowca Mi-8MSB (P), ustanowiono szereg rekordów . W rezultacie 28 października 2011 roku Państwowa Administracja Lotnictwa Ukrainy wydała dodatkowy certyfikat typu nr DTV-0003 dla śmigłowca Mi-8MSB z TV3-117VMA-SBM1V ser. 4E.
W różnych okresach miał rozpocząć produkcję zmotoryzowanych Mi-8MSB w wielu różnych przedsiębiorstwach na Ukrainie i za granicą. Początkowo głównym wykonawcą były Zakłady Napraw Samolotów Konotop. Jesienią 2012 roku sam Bogusław, odpowiadając na pytanie o miejsce pracy, powiedział, że Aviakon nie do końca się nadaje i remotoryzacja zostanie przeprowadzona w Zaporożu, na które wydano już 6,5 mln dolarów na prace przygotowawcze i uzyskanie dodatkowych certyfikatów. Wynikało to prawdopodobnie ze zmiany statusu zakładu w trakcie tworzenia państwowego koncernu Ukroboronprom. W rezultacie w Zaporożu powstała firma Motor Sich Helicopters LLC, która otrzymała certyfikat zatwierdzenia do produkcji sprzętu lotniczego, na czele którego stał były dyrektor zakładu naprawy samolotów Aviakon Aleksiej Enin. Przeniosła się tam też znaczna część jego pracowników z Konotopu.
Ponadto, jak poinformował Boguslayev, w kijowskim zakładzie naprawy samolotów Zavod 410 GA przygotowywano również remotoryzację śmigłowców. Według informacji z grudnia 2013 r. zakończono tam wszelkie prace na ten temat.
W listopadzie 2012 roku podczas ceremonii w Szardży (ZEA) Bogusław Bogusław zaznaczył, że wraz z uruchomieniem drugiej fazy bliskowschodniego centrum Motor Sicz nowe silniki piątej generacji, stworzone specjalnie dla krajów o gorącym klimacie, mogą instalować na śmigłowcach. Pierwsze centrum techniczne PJSC „Motor Sich” w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zostało otwarte w grudniu 2007 roku. Prowadził konserwację, dostawę części zamiennych oraz naprawę silników produkowanych przez Motor Sicz do śmigłowców eksploatowanych w 25 krajach Azji i Afryki.
Piątym i jak dotąd głównym pretendentem do produkcji remotoryzacji był Orsha Aircraft Repair Plant OJSC, który faktycznie został przejęty przez Motor Sicz na początku 2012 roku. We wrześniu 2013 roku dyrektor zakładu Władimir Troitsky poinformował, że biznesplan przewiduje naprawę 20-60 śmigłowców rocznie. W tym samym czasie w tym roku montowano jeden Mi-8MSB i zakończono prace nad drugą maszyną. Oba śmigłowce staną się własnością linii lotniczej Orsha Air, którą zarejestrowali w sierpniu akcjonariusze – właściciele zakładu.
Kwestia rzeczywistych wielkości produkcji nadal pozostaje niejasna. Nie ma jasności w zamówieniach. W kwietniu 2012 roku Bogusław poinformował, że w portfelu zamówień Zakładów Naprawy Samolotów w Orszy na bieżący rok znajdują się kontrakty na modernizację 19 śmigłowców: 12 dla Mongolii i 2012 dla rządu Białorusi, które zapewnią białoruski majątek Motor Sicz z zamówieniami do końca roku. Jesienią 8 roku poinformował również o podpisaniu protokołu z dużą firmą śmigłowcową z Jamała oraz protokołu zamiaru remotoryzacji śmigłowców Mi-XNUMX z Ochotniczym Towarzystwem Pomocy Wojsku, Lotnictwu i flota (DOSAAF) z nowymi silnikami T3-117VMA-SBM1V. Ponowne wyposażenie zostanie przeprowadzone w Moskiewskim Zakładzie Naprawy Śmigłowców. Pod koniec listopada 2013 roku Meksyk ogłosił zainteresowanie zakupem 14 Mi-8MSB.
Trudno przewidzieć perspektywy obu opisanych projektów remotoryzacji. Poniższe jest prawdziwe. W rejestrze cywilnych statków powietrznych Ukrainy na dzień 6 grudnia 2013 roku figurowały tylko dwa zmodernizowane śmigłowce Mi-8MSB: rej. numer UR-MSF (nr seryjny 9744312) i rej. Numer UR-MSB (nr seryjny 9732911). Rok wcześniej trzeci zmodernizowany śmigłowiec rej. Numer UR-MSK (seria 3618). Od grudnia 2013 roku dodatkowy certyfikat typu nr DTV-0003 jest uznawany za ważny w Republice Peru i Republice Białoruś. Na razie nic nie wiadomo o zatwierdzeniu ukraińskiego dodatkowego certyfikatu w Federacji Rosyjskiej i Rejestrze Lotniczym Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, ogłoszonego przez Bogusława w październiku 2012 roku. Informacje o eksporcie śmigłowców Mi-8MSB z terytorium Ukrainy lub Białorusi do innych krajów nie wpłynęły.
Współpracować czy nie?
Nie da się pozbyć ukraińskiej budowy silnika. Perspektywa zaostrzenia relacji na szczeblu państwowym może oczywiście wpłynąć na poziom współpracy w 2014 roku. Faktem jest jednak, że rosyjskie śmigłowce bez ukraińskich silników jeszcze nie polecą.
Mimo dotychczasowej substytucji importu, z punktu widzenia sytuacji na rynku śmigłowcowym Motor Sicz ma jeszcze dobre dziesięć lat do zrealizowania, jeśli nie równie masowego eksportu nowych silników do odbiorców rosyjskich, to przynajmniej gwarantowanej sprzedaży usługi remontowe, wsparcie techniczne oraz dostawy części zamiennych do siłowni eksploatowanej już floty śmigłowców Mi i Ka.
Główne perspektywy firmy są nadal związane z rosyjskim rynkiem śmigłowcowym, którego stały wzrost jest kluczem do dalszego rozwoju ukraińskiej firmy. Zawarte już porozumienia pozwalały i pozwalają Kozakom z roku na rok zwiększać wielkość produkcji, równolegle starając się dywersyfikować swoją działalność.
Spowodowało to w szczególności próbę opracowania własnego programu śmigłowcowego, zarówno w zakresie remotoryzacji istniejącej floty, jak iw zakresie tworzenia nowych modeli tego typu produktów. Na ile udane będą te próby, pokaże najbliższa przyszłość, ale nie sposób nie zauważyć, że w trakcie ich realizacji Motor Sicz nie będzie już musiał stawić czoła nie tylko rosyjskiemu lobby przemysłowemu, które zapoczątkowało procesy substytucji importu pod względem silników zaporoskich, ale także gigantów światowego przemysłu śmigłowcowego, którzy dysponując kolosalnymi zasobami i wagą polityczną, będą starali się nie tylko wyprzeć „niedokończony” w latach 90. konkurentów w obliczu ukraińskich programistów i producentów.
Zaporoskiej Publicznej Spółki Akcyjnej „Motor Sicz” nie trzeba specjalnie przedstawiać. Wszyscy czytelnicy, nawet ci, którzy są daleko od przemysłu obronnego, ale od czasu do czasu odwiedzają pokazy lotnicze MAKS w Żukowskim, wiedzą, że Motor Sicz to silniki. Silniki do śmigłowców Mi i Ka, samolotów Be-200, An-148, An-124. Cały ten sprzęt jest aktywnie eksploatowany w Federacji Rosyjskiej. Ale co stanie się jutro z „węzłem krytycznym” wykonanym na Ukrainie? Prezydent Rosji Władimir Putin udzielił na to pośredniej odpowiedzi, instruując przemysł obronny kraju, aby pozbył się uzależnienia od importu. To prawda, że zastępowanie importu nie jest bynajmniej nowoczesną inicjatywą.
Motor Sich to ukraińska firma z rynkiem rosyjskim. Jak dotąd lista projektów wskazuje na niemożność wymiany wszystkich produktów przedsiębiorstwa Zaporoże w ciągu roku, dwóch lub trzech.
Po rozpadzie Związku przedsiębiorstwo przekształciło się z przedsiębiorstwa państwowego w prywatne. A większość papierów wartościowych byłego Stowarzyszenia Produkcji Motorostroitel jest prawdopodobnie skoncentrowana w jednej lub kilku osobach. Zgodnie z ukraińskim ustawodawstwem ujawnieniu podlegają jedynie informacje o akcjonariuszach posiadających 76% lub więcej kapitału docelowego, dlatego dokładny skład akcjonariuszy Motor Sicz można oszacować jedynie wstępnie, na podstawie danych pośrednich. Jednocześnie analitycy ukraińskich firm inwestycyjnych są zgodni, że co najmniej 1 proc. akcji jest kontrolowanych przez kierownictwo na czele z byłym prezesem zarządu Motor Sicz OJSC Wiaczesław Bogusław. Świadczy o tym również fakt, że na dzień 2007 listopada 71 r. ponad 46 procent akcji było zarejestrowanych u nominatów: 25 procent - w Garant Invest Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością (Zaporoże) i ponad 2012 procent - w MFS Open Joint Stock Spółka "(Kijów), a do listopada 73,29 r. własność 14,99 procent akcji Motor Sich PJSC została zarejestrowana przez nominalnego posiadacza - PJSC "Ogólnoukraiński Depozyt Papierów Wartościowych" (Kijów). Uwzględniono tam również prawa do XNUMX proc. akcji posiadanych przez osobę fizyczną. Jednocześnie, zgodnie z informacją dla inwestorów ze strony internetowej Motor Sich, rejestracja praw majątkowych właścicieli akcji spółki, dla których spółka otworzyła rachunki papierów wartościowych na podstawie rejestru akcjonariuszy otrzymanego od rejestratora w procesie dematerializacji emisji akcji, przeprowadził powiernik – spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „The Motor Dealer Company”, założona przez samego Motor Sich PJSC.
Na początku 2013 roku kapitał zakładowy Motor Sich JSC wynosił 280 529 650 UAH (około 35 mln USD). Kapitał zakładowy dzieli się na 2 077 990 akcji zwykłych imiennych wyemitowanych w formie niedokumentowej o wartości nominalnej 135 UAH każda. W tym samym czasie 79 proc. papierów wartościowych należało do 254 osób prawnych, a 21 proc. do 7061 osób fizycznych.Wśród znanych osób - właścicieli akcji jest 26 osób z organów zarządzających przedsiębiorstwa, w szczególności Siergiej Wojtenko - pełniący obowiązki szefa zarządu, Paweł Żemaniuk - dyrektor techniczny, Aleksander Bogusław (syn Wiaczesława Bogusława) - zastępca Rady Miejskiej Zaporoża, zastępca przewodniczącego rady nadzorczej, zastępca dyrektora Międzynarodowego Centrum Technicznego PJSC „Motor Sich”, Petr Kononenko – szef moskiewskiego biura przedsiębiorstwa i dyrektor generalny CJSC „Borisfen-Avia”, Valentin Pasternak - Członek Komisji Rewizyjnej, Anatolij Tichanski - Główny Księgowy, Władimir Szirkow - Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Marketingu i Członek Rady Nadzorczej PJSC "Motor-Bank".
Ukraińskie osoby prawne - właściciele akcji Motor Sich PJSC: Garant Invest LLC, Garant Alfa LLC, Elena Trading House CJSC, firma ubezpieczeniowa Motor Garant itp. Zostały również utworzone przez spółkę macierzystą.
Z kolei PJSC Motor Sich posiada prawa korporacyjne (ponad dziesięć procent kapitału docelowego) w 37 innych przedsiębiorstwach, które są z nią stowarzyszonymi podmiotami gospodarczymi.
W okresie poradzieckim Motor Sicz rozwijał się dzięki zagranicznym aktywom. Stosunkowo niedawne przejęcia to 59,5% udziałów w Orsha Aircraft Repair Plant (RB), które miało miejsce 14 lutego 2012 r., oraz utworzenie Motor Sich Helicopters LLC 22 marca 2012 r. Ta ostatnia, wbrew informacjom audytorów o 55% udziale, jest w XNUMX% kontrolowana przez Motor Sich.
Ponadto w 2012 roku miało miejsce otwarcie drugiego etapu Centrum Technicznego Motor Sich JSC w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Nowy budynek centrum ma służyć remotoryzacji śmigłowców Mi-8 na rynek Bliskiego Wschodu i Afryki.
Niezbędny silnik
Podstawą obecnej monopolistycznej pozycji byłego zaporoskiego PO „Motorostroitel”, nazwanego na cześć 50. , silniki turbowałowe i turboodrzutowe, które stały się podstawą Związku Radzieckiego lotnictwo i pozostają nią do dziś, nawet w realiach globalnych procesów produkcyjnych. Pod koniec lat 50. i na początku lat 70. ubiegłego wieku Motorostroitel Production Association opanowało produkcję AI-20 i AI-24, TV3-117 i D-136, AI-25, AI-25TL, D-36 i D-18T .
Pod koniec lat 80., kiedy Wiaczesław Bogusław kierował oprogramowaniem, jedna z największych fabryk silników lotniczych w ZSRR, zatrudniająca ponad 35 tys. samolot. Są to silniki z turbiną gazową AI-25, AI-33, AI-20, AI-24TL, AI-25, TV25-9, D-3, D-117, D-36T, TV136-18VMA-SBM3, AI117-1B , D-9 ser. 3A, D-36T4/TP, VK-436 dla Ił-1, Ił-2500, Be-18, An-38, An-12, An-8, An-10, An-12, An-32, An - 24, Jak-26, L-30, K-40J, Jak-39, An-8, An-42, An-72 Rusłan, An-74 Mrija, An-124, An-225TK-140 , Tu-74, Be-300 i śmigłowce Ka-334, Ka-200, Ka-27, Ka-28, Ka-29, Ka-31, Ka-32-50, Ka-50, Mi-2MT, Mi-52, Mi-8 , Mi-14, Mi-17, Mi-171, Mi-172, Mi-24, Mi-25, Mi-26.Wraz z upadkiem ZSRR dynamika produkcji spadła, ale silniki wyprodukowane w Zaporożu nadal były potrzebne do instalacji na rosyjskich śmigłowcach i samolotach. Obecnie przedsiębiorstwo produkuje, testuje, towarzyszy w eksploatacji i naprawia 55 typów i modyfikacji silników do 61 typów samolotów i śmigłowców różnego przeznaczenia, które są eksploatowane w 109 krajach na całym świecie. W ostatnich latach przedsiębiorstwo rozpoczęło masową produkcję silników lotniczych AI-222-25, D-436-148, AI-450MS, TV3-117VMA-SBM1V do samolotów Jak-130, An-148, An-158, Mi- 24 śmigłowce, Mi-25, Mi-17, Mi-171;27, śmigłowce Mi-222M itp.
Silniki do śmigłowców produkowane przez Motor Sich to produkt o stabilnym rynku sprzedaży, którego główna część znajduje się w Federacji Rosyjskiej. Nowe Mi-26, wojskowe Mi-28N, Mi-35, Ka-32A11VS, Ka-31 i transport wojskowy Mi-8 (Mi-17) są wyposażone w silniki wyprodukowane w Zaporożu. Motor Sicz nie tylko samodzielnie produkuje silniki, ale także wysyła silniki VK-2500 i TV3-117 o różnych modyfikacjach, a także D-136 do rosyjskich przedsiębiorstw w celu ostatecznego montażu.
Oprócz rynku rosyjskiego, rynek chiński pozostaje ważny dla Motor Sicz w kontekście dostaw tam rosyjskich śmigłowców. Tym samym w grudniu 2008 roku została zawarta umowa ze stroną chińską na dostawę 63 silników TV3-117VM do śmigłowców Mi-171.
Przedział cenowy dostarczanych produktów był bardzo szeroki. W 2012 roku silnik TV3-117VM serii 2 kosztował lotnictwo wojskowe sił zbrojnych Ministerstwa Obrony Peru 1,12 mln USD, podczas gdy został zakupiony od Motor Sich za 0,85 mln USD przez VIP-Avia Corporation (St. Kitts i Nevis). Rok później powtórzono podobną operację, ale ceny wzrosły odpowiednio do 1,15 mln USD i 0,87 mln USD. Cena takich silników dla rosyjskich fabryk śmigłowców wyniosła 0,685 miliona dolarów, a dla JSC Klimov - mniej niż pół miliona dolarów bez zakupionych jednostek.
Silniki lotnicze D-436, które są również produkowane masowo w Motor Sich OJSC, są nie mniej poszukiwane niż silniki helikopterów w Rosji. W 2007 roku PJSC otrzymał Suplement nr 3 do certyfikatu typu IAC D-436T1 (TP) i rozpoczął masową produkcję silników D-436-148 do samolotów pasażerskich An-148. W latach 2008-2012 do Federacji Rosyjskiej dostarczono 46 takich silników. Cena za VASO wahała się od 1,84 miliona dolarów w 2008 roku do 2,2 miliona dolarów w latach 2011-2012. Dostawa została zrealizowana bez zapłaty cła na warunkach: fracht (transport) został opłacony do miejsca dostawy miasta Woroneż. W szczególności w 2012 roku wyeksportowano dziesięć nowych D-436-148 za 2,2 miliona dolarów dla VASO, cztery nowe D-436-148 za 2,3 miliona dolarów dla Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow za pośrednictwem IFC i dwa nowe D-436-148 za 3,118 miliona dolarów dla Borisfen-Avia (płatność w rublach rosyjskich) na warunkach dostawy do Moskwy.
Dwa nowe D-436TP do wielozadaniowych samolotów desantowych Be-200 zostały wyeksportowane w grudniu 2012 roku przez Beriev TANTK OJSC (Taganrog) za 2,47 miliona dolarów. W listopadzie 2012 r. Borisfen-Avia LLC otrzymała kolejny podobny silnik za cenę 2,4 mln USD (równowartość w rublach rosyjskich). Po raz pierwszy w przestrzeni poradzieckiej silnik ten został zatwierdzony przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) na zgodność z europejskimi normami zdatności do lotu jako część rosyjskiego wodnosamolotu Be-200ES.
Dostawy silników AI-222-25 do wszystkich samolotów szkolno-bojowych Jak-130 zamówionych przez rosyjskie Ministerstwo Obrony i wyprodukowanych przez Irkut Corporation na eksport pozostają krytyczne dla Rosji. Montażem silników zajmuje się Centrum Badawczo-Produkcyjne Inżynierii Turbin Gazowych Salyut, które współpracuje z Motor Sich. Generatory gazu są odbierane z Zaporoża, a „zimna” część silnika jest wykonywana na samym Salucie i przeprowadzany jest jego ostateczny montaż. Według Bogusława w 2011 roku wraz z Salutem wyprodukowano 40 silników AI-222-25, w 2012 roku - 64.
W ramach kontrdostaw Salut wysyła zestawy przydzielonych mu „zimnych” części AI-222-25 do Zaporoża, gdzie są one ostatecznie montowane do dalszych dostaw w ramach własnych kontraktów eksportowych z Chinami. Wsparcie eksploatacji silników lotniczych AI-222K-25 zapewnia strona ukraińska w celu zapewnienia prób w locie samolotu szkolno-treningowego L-15. Trwa dostawa silników lotniczych AI-222K-25, AI-222K-25F oraz podzespołów do samolotu L-15 (kontrakt podpisany w grudniu 2005 r.). Podpisano długoterminową umowę z Chinami na dostawę nowego nowoczesnego silnika AI-222K-25. W 2012 roku przetestowano łącznie 29 silników AI-222K-25, a 20 wysłano do klienta, AVIC International Holding Corp., po cenie 1,765 miliona dolarów każdy. Najwyraźniej ich udoskonalenie do obwodu AI-222K-25F powinno nastąpić już w Chinach, ponieważ źródła ukraińskie zapowiadają eksport właśnie takich silników w tym okresie, zapewniających ciąg do 4200 kG w trybie dopalania dla naddźwiękowego szkolenia bojowego L-15 samolot.
Produkcja silników propfanowych D-27 do wojskowego samolotu transportowego An-70 to także „wspólny pomysł” firm Salut i Motor Sich. Według Vladislava Masalova, dyrektora generalnego United Engine Corporation (UEC) Management Company, obecnie nie ma kontraktu na produkcję D-27 dla An-70, a łącznie wyprodukowano 13 silników do testów.
Jeśli chodzi o perspektywy jego masowej produkcji, rozważa się albo utrzymanie pełnej współpracy z Motor Sicz, w którą rosyjskie przedsiębiorstwo będzie musiało zainwestować około 80 mln rubli w dodatkową produkcję sprzętu i kilka miesięcy, albo ostateczny montaż i testy silnika opartego na na Salut z otrzymaniem komponentów od „Motor Sicz”, co będzie wymagało dwóch miliardów rubli i dwóch lat na realizację projektu, czy pełnego rozwoju produkcji silników, który szacuje się na pięć miliardów rubli i cztery lata. Decyzję o wyborze jednej z trzech opcji podejmie rosyjskie Ministerstwo Obrony.
Niezwykle ważnym, ale najmniej znanym obszarem jest produkcja w Zaporożu jednowałowych silników turbowentylatorowych R-95-300 (red. 95, RDK-300, MS-400), które były stosowane w poddźwiękowych strategicznych pociskach manewrujących Kh- 55 i Kh-55SM. Stosowano je również w lotniczych pociskach taktycznych typu Kh-59M, Kh-35 oraz okrętach typu 3M10 i 3M24. Seryjną produkcję takich silników rozpoczęto w Zaporożu w 1982 roku. Silnik był produkowany w dużych seriach - w niektórych latach wielkość produkcji sięgała 1500 sztuk.
Pomimo oświadczeń, że rosyjskie silniki Saturn są już instalowane na nowych modyfikacjach pocisków, 109 silników turboodrzutowych samolotów o sile ciągu 2,89 kN typu R95TM-300 za cenę 192 tys. Broń do instalacji na pociskach powietrze-ziemia Kh-2012.
Konkurencyjne projekty
Poza relacjami kooperacyjnymi Motor Sicz znany jest z realizacji projektów konkurencyjnych w stosunku do rosyjskich. Już na początku lat 2000. szef przedsiębiorstwa Wiaczesław Bogusław ogłosił plany stworzenia na Ukrainie fabryki śmigłowców. W pierwszym etapie ukraińskiego programu budowy śmigłowców priorytetem była modernizacja starych Mi-8 i Mi-2 poprzez instalację nowych silników.
W listopadzie 2012 r. Gabinet Ministrów Ukrainy mianował Wiaczesława Bogusława Generalnym Projektantem Ukrainy ds. tworzenia i modernizacji technologii śmigłowców. Tym samym dekretem zatwierdzono wykaz rodzajów wyrobów, które mają być opracowane i wprowadzone do produkcji i eksploatacji oraz modernizacji pod kierownictwem nowo powołanego generalnego projektanta. W ramach otrzymanych uprawnień przedsiębiorstwo miało opanować remonty i modernizacje śmigłowców, w tym poprzez ich remotoryzację. Mowa o śmigłowcach typu Mi-2 i Mi-8T(P).
Dla pierwszego typu prowadzono prace badawczo-rozwojowe nad modernizacją śmigłowca Mi-2 do profilu MSB-2 wraz z instalacją silników AI-450M (M1) i jego certyfikacją z nowym wyposażeniem nawigacyjnym i radiokomunikacyjnym oraz uruchomieniem pełnowymiarowy śmigłowiec stojący Mi-2MSB. Uważa się, że projekt jest na etapie realizacji, chociaż nie otrzymano jeszcze certyfikatu lub dodatku do certyfikatu typu, a także świadectwa dopuszczenia do produkcji.
Przy wsparciu Motor Sicz od 2011 r. wznowiono działalność produkcyjną upadłego przedsiębiorstwa państwowego Winnickie Zakłady Lotnicze i wyremontowano 38 śmigłowców Mi-2. Na naprawę pierwszych piętnastu przeznaczono 12 mln hrywien (ok. 1,5 mln USD), a łączny wkład zaporoskiego przedsiębiorstwa w spłatę zadłużenia i modernizację produkcji WiAZ sięgnął już 15 mln USD. Po zakończeniu procedury rehabilitacyjnej stanie się dziesiątym zakładem - filią Motor Sicz i będzie nosił nazwę ViAZ LLC. Dziś, oprócz prac remontowych i restauracyjnych, przedsiębiorstwo to prowadzi prace przygotowujące do rozwoju modernizacji według profili Mi-2MSB i MSB-2, w tym wymianę silników GTD-350 na AI-450M produkowane w Zaporożu .
Kolejne miejsce do seryjnej produkcji śmigłowców MSB-2, począwszy od 2015 roku, zostało wyznaczone przez OJSC Orsha Aircraft Repair Plant. Według Władimira Troickiego, dyrektora generalnego przedsiębiorstwa, w 2014 roku zgodnie z umową przedsiębiorstwo powinno wyprodukować i rozpocząć testy certyfikacyjne dwóch Mi-2MSB. Według niego ich cena wyniesie 550-600 tysięcy dolarów.
Warto zauważyć, że Motor Sich, z tym samym silnikiem AI-450M, również uczestniczy w podobnym projekcie modernizacji Mi-2 do wersji Mi-2M w firmie Rostvertol OJSC, która jest częścią holdingu Russian Helicopters.
Obecnie przeprowadzono certyfikację i testy państwowe w ramach prac badawczo-rozwojowych „Jmil” (Trzmiel) w Ministerstwie Obrony Ukrainy zmodernizowanego śmigłowca Mi-8MSB (P), ustanowiono szereg rekordów . W rezultacie 28 października 2011 roku Państwowa Administracja Lotnictwa Ukrainy wydała dodatkowy certyfikat typu nr DTV-0003 dla śmigłowca Mi-8MSB z TV3-117VMA-SBM1V ser. 4E.
W różnych okresach miał rozpocząć produkcję zmotoryzowanych Mi-8MSB w wielu różnych przedsiębiorstwach na Ukrainie i za granicą. Początkowo głównym wykonawcą były Zakłady Napraw Samolotów Konotop. Jesienią 2012 roku sam Bogusław, odpowiadając na pytanie o miejsce pracy, powiedział, że Aviakon nie do końca się nadaje i remotoryzacja zostanie przeprowadzona w Zaporożu, na które wydano już 6,5 mln dolarów na prace przygotowawcze i uzyskanie dodatkowych certyfikatów. Wynikało to prawdopodobnie ze zmiany statusu zakładu w trakcie tworzenia państwowego koncernu Ukroboronprom. W rezultacie w Zaporożu powstała firma Motor Sich Helicopters LLC, która otrzymała certyfikat zatwierdzenia do produkcji sprzętu lotniczego, na czele którego stał były dyrektor zakładu naprawy samolotów Aviakon Aleksiej Enin. Przeniosła się tam też znaczna część jego pracowników z Konotopu.
Ponadto, jak poinformował Boguslayev, w kijowskim zakładzie naprawy samolotów Zavod 410 GA przygotowywano również remotoryzację śmigłowców. Według informacji z grudnia 2013 r. zakończono tam wszelkie prace na ten temat.
W listopadzie 2012 roku podczas ceremonii w Szardży (ZEA) Bogusław Bogusław zaznaczył, że wraz z uruchomieniem drugiej fazy bliskowschodniego centrum Motor Sicz nowe silniki piątej generacji, stworzone specjalnie dla krajów o gorącym klimacie, mogą instalować na śmigłowcach. Pierwsze centrum techniczne PJSC „Motor Sich” w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zostało otwarte w grudniu 2007 roku. Prowadził konserwację, dostawę części zamiennych oraz naprawę silników produkowanych przez Motor Sicz do śmigłowców eksploatowanych w 25 krajach Azji i Afryki.
Piątym i jak dotąd głównym pretendentem do produkcji remotoryzacji był Orsha Aircraft Repair Plant OJSC, który faktycznie został przejęty przez Motor Sicz na początku 2012 roku. We wrześniu 2013 roku dyrektor zakładu Władimir Troitsky poinformował, że biznesplan przewiduje naprawę 20-60 śmigłowców rocznie. W tym samym czasie w tym roku montowano jeden Mi-8MSB i zakończono prace nad drugą maszyną. Oba śmigłowce staną się własnością linii lotniczej Orsha Air, którą zarejestrowali w sierpniu akcjonariusze – właściciele zakładu.
Kwestia rzeczywistych wielkości produkcji nadal pozostaje niejasna. Nie ma jasności w zamówieniach. W kwietniu 2012 roku Bogusław poinformował, że w portfelu zamówień Zakładów Naprawy Samolotów w Orszy na bieżący rok znajdują się kontrakty na modernizację 19 śmigłowców: 12 dla Mongolii i 2012 dla rządu Białorusi, które zapewnią białoruski majątek Motor Sicz z zamówieniami do końca roku. Jesienią 8 roku poinformował również o podpisaniu protokołu z dużą firmą śmigłowcową z Jamała oraz protokołu zamiaru remotoryzacji śmigłowców Mi-XNUMX z Ochotniczym Towarzystwem Pomocy Wojsku, Lotnictwu i flota (DOSAAF) z nowymi silnikami T3-117VMA-SBM1V. Ponowne wyposażenie zostanie przeprowadzone w Moskiewskim Zakładzie Naprawy Śmigłowców. Pod koniec listopada 2013 roku Meksyk ogłosił zainteresowanie zakupem 14 Mi-8MSB.
Trudno przewidzieć perspektywy obu opisanych projektów remotoryzacji. Poniższe jest prawdziwe. W rejestrze cywilnych statków powietrznych Ukrainy na dzień 6 grudnia 2013 roku figurowały tylko dwa zmodernizowane śmigłowce Mi-8MSB: rej. numer UR-MSF (nr seryjny 9744312) i rej. Numer UR-MSB (nr seryjny 9732911). Rok wcześniej trzeci zmodernizowany śmigłowiec rej. Numer UR-MSK (seria 3618). Od grudnia 2013 roku dodatkowy certyfikat typu nr DTV-0003 jest uznawany za ważny w Republice Peru i Republice Białoruś. Na razie nic nie wiadomo o zatwierdzeniu ukraińskiego dodatkowego certyfikatu w Federacji Rosyjskiej i Rejestrze Lotniczym Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, ogłoszonego przez Bogusława w październiku 2012 roku. Informacje o eksporcie śmigłowców Mi-8MSB z terytorium Ukrainy lub Białorusi do innych krajów nie wpłynęły.
Współpracować czy nie?
Nie da się pozbyć ukraińskiej budowy silnika. Perspektywa zaostrzenia relacji na szczeblu państwowym może oczywiście wpłynąć na poziom współpracy w 2014 roku. Faktem jest jednak, że rosyjskie śmigłowce bez ukraińskich silników jeszcze nie polecą.
Mimo dotychczasowej substytucji importu, z punktu widzenia sytuacji na rynku śmigłowcowym Motor Sicz ma jeszcze dobre dziesięć lat do zrealizowania, jeśli nie równie masowego eksportu nowych silników do odbiorców rosyjskich, to przynajmniej gwarantowanej sprzedaży usługi remontowe, wsparcie techniczne oraz dostawy części zamiennych do siłowni eksploatowanej już floty śmigłowców Mi i Ka.
Główne perspektywy firmy są nadal związane z rosyjskim rynkiem śmigłowcowym, którego stały wzrost jest kluczem do dalszego rozwoju ukraińskiej firmy. Zawarte już porozumienia pozwalały i pozwalają Kozakom z roku na rok zwiększać wielkość produkcji, równolegle starając się dywersyfikować swoją działalność.
Spowodowało to w szczególności próbę opracowania własnego programu śmigłowcowego, zarówno w zakresie remotoryzacji istniejącej floty, jak iw zakresie tworzenia nowych modeli tego typu produktów. Na ile udane będą te próby, pokaże najbliższa przyszłość, ale nie sposób nie zauważyć, że w trakcie ich realizacji Motor Sicz nie będzie już musiał stawić czoła nie tylko rosyjskiemu lobby przemysłowemu, które zapoczątkowało procesy substytucji importu pod względem silników zaporoskich, ale także gigantów światowego przemysłu śmigłowcowego, którzy dysponując kolosalnymi zasobami i wagą polityczną, będą starali się nie tylko wyprzeć „niedokończony” w latach 90. konkurentów w obliczu ukraińskich programistów i producentów.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja