Władimir Konstantinowicz Kokkinaki. Zdobywca oceanu powietrza
Vladimir Konstantinovich Kokkinaki urodził się 25 czerwca 1904 r. W rodzinie zrusyfikowanych Greków, co wyjaśnia jego niezwykłe nazwisko. Dzieciństwo spędził na wybrzeżu Morza Czarnego w mieście Noworosyjsk, które tchnęło romantyzmem podróży morskich. Ojciec przyszłego pilota, Konstantin Pawłowicz, pracował jako waga portowa, jego rodzina mieszkała w zrujnowanej budce na molo przybrzeżnym. Głowa rodziny otrzymywała skromną pensję, tylko czterdzieści rubli, aw domu było siedmioro dzieci. Vladimir wspominał później ze smutnym uśmiechem: „Problem spodni był najbardziej dotkliwy. Nie można chodzić do szkoły bez spodni, a nie było ich do kupienia! Chłopiec ukończył zaledwie trzy klasy szkoły podstawowej. Gdy miał jedenaście lat, porzucił szkołę i zaczął sam zarabiać na życie.
Pierwszym miejscem pracy Wołodii były słynne winnice fabryki szampana Abrau-Dyurso, położone dwadzieścia pięć kilometrów od jego domu. W palącym słońcu, owijając głowę mokrą szmatką, usuwał chrząszcze z liści lub opryskiwał rośliny, niosąc na plecach ciężki pojemnik z trucizną. W przyszłości Vladimir Konstantinovich powiedział: „Wydaje mi się, że winogrona mają słony smak - smak łez i potu”.
Miasto Noworosyjsk mieszkało nad morzem. Wśród portowców najbardziej szanowani byli szczęśliwi kapitanowie drużyn rybackich. Silny i wysoki facet, Wołodia Kokkinaki, dołączył do jednego z tych gangów, dla swoich przyjaciół i towarzyszy po prostu „Kokki”. Pracował jako marynarz na dziurawych, starych łodziach „Shalupa” i „Ingula”, które bezlitośnie kołysały się przy najmniejszym wietrze. Vladimir usiadł na wiosłach, a także pomógł dorosłym wyciągnąć siatkę. Po udanym połowu wracał do domu z workiem pełnym walczących ryb, które jeszcze nie zasnęły.
Po pewnym czasie młody człowiek dostał pracę jako portowiec. W upale, zimnie i deszczu schodził do ładowni, biegał po trapach statków, niosąc na plecach ciężkie worki i bele. Kokkinaki był najmłodszym w spółdzielni ładowaczy, ale był rekordzistą w przewożeniu beli manufaktury ważącej osiemnaście funtów (295 kilogramów). Nawiasem mówiąc, imię Kokkinaki w tamtych latach było często wymieniane w środowisku publicznym - młody chłopak był znanym sportowcem. Ustanowił rekord Północnego Kaukazu w pchnięciu kulą, świetnie pływał, brał udział w meczach bokserskich, pracował na sprzęcie gimnastycznym, był bramkarzem miejskiej drużyny piłkarskiej. Zaprzyjaźniony z Władimirem radziecki pisarz Borys Gorbatow pisał o nim w ten sposób: „Wyrósł na zwartego, potężnego sowieckiego faceta o rękach, które znały urok pracy; wesoły, gorący, odważny, kochany przez towarzyszy, gotowy na każde ryzyko; trochę samowolny, dumny, ale zdolny do posłuszeństwa i znający smak dyscypliny.
Władimir dorastał w czasach sowieckich lotnictwo po prostu nabierał siły. To nie przypadek, że facet z portowego miasteczka zaczął marzyć o niebie. Otwierając gazety, Kokkinaki najpierw szukał doniesień o lotach długodystansowych i nowych samolotach, które w tamtych czasach były pisane hojnie i barwnie. Ulubionym bohaterem młodego człowieka był Michaił Gromow. W wieku dwudziestu lat Vladimir zdecydowanie zdecydował się zostać lotnikiem.
W grudniu 1925 został powołany do Armii Czerwonej, rozpoczynając służbę w 221. pułku strzelców czarnomorskich. W jednostce wojskowej świeżo upieczony wojownik, znakomity sportowiec, został mianowany instruktorem wychowania fizycznego. Wcale nie do tego dążył Kokkinaki. Wielokrotnie pisał do przełożonych raporty o przeniesieniu do jednostki lotniczej. Ostatecznie latem 1927 r. został skierowany do Leningradzkiej Wojskowej Szkoły Lotnictwa Teoretycznego. Po ukończeniu szkolenia teoretycznego (w 1928 r.) Władimir został wysłany na praktykę do słynnej szkoły lotniczej Borisoglebsk.
Latanie sztuki nie było dla niego łatwe. Najtrudniejszą rzeczą była dla niego umiejętność rozpraszania uwagi podczas lotu. Kadet Kokkinaki nie mógł przyzwyczaić się do tego, że w powietrzu konieczne jest jednoczesne monitorowanie kilku instrumentów. W ówczesnych szkołach lotniczych stopniowo uczono posługiwania się przyrządami. Początkowo kadeci nauczyli się latać samolotem po horyzoncie, aby nos nie chodził w górę iw dół. Następnie byli zmuszeni kontrolować eliminację bocznego toczenia. I dopiero wtedy przyszli piloci musieli kontrolować licznik obrotów silnika. Władimirowi na początku się nie udało. Gdy tylko ustawił prędkość, samolot zaczął schodzić, wyprostował go, a śruba zakręciła się, zwolniła - samochód kiwa głową. Kokkinaki wrócił z lotów szkoleniowych sfrustrowany i zniechęcony, a raz nawet przyznał się do instruktora: „Prawdopodobnie nie będę pilotem”. „Na pewno wyjdzie” – usłyszał w odpowiedzi. „Po prostu musisz więcej ćwiczyć”. A Wołodia zaczął godzinami siedzieć w kokpicie stojącego na ziemi samolotu. Nie odrywając wzroku od instrumentów, nauczył się widzieć jednocześnie strzałki na wszystkich tarczach. Stopniowo więc przyzwyczaił się do powietrza, nauczył się rozpraszać uwagę i bez zastanowienia wykonywać czysto mechanicznie to, czego się od niego wymagało.
Bracia Kokkinaki
Z akrobacją poszło znacznie lepiej. Już podczas pierwszego samodzielnego lotu Władimir nienagannie zastosował się do wszystkich instrukcji instruktora i wylądował samolotem dokładnie pod znakiem. Szybszy niż reszta jego kolegów Kokkinaki opanował kilka akrobacji w tamtych latach.
Inna cecha odróżniała go od innych pilotów. Większość kadetów raczej lekceważyła badanie części materialnej, mówiąc: „Naszą sprawą jest latanie i pozwalanie „technicznym” bawić się silnikami”. Vladimir, mimo kpin kolegów, wszystkie wolne od nauki godziny spędzał w warsztatach, z zainteresowaniem przyglądając się mechanikom, zadając im pytania, starając się pomóc. Tak narodziła się jego przyjaźń z technologią, która odegrała ważną rolę w jego przyszłym życiu.
W 1930 roku Vladimir z powodzeniem ukończył szkołę lotniczą Borisoglebsk. Młody pilot rozpoczął służbę w jednostkach lotnictwa myśliwskiego, stając się bardzo szybko myśliwcem pierwszej klasy. Wyróżniał się między innymi odwagą, siłą i wytrzymałością, umiejętnością błyskawicznego reagowania na to, co dzieje się wokół niego i podejmowania jedynej słusznej decyzji. Posiadał wszystkie cechy potrzebne pilotowi myśliwca, ale nadal nim nie został. Z doskonałymi rekomendacjami, w kwietniu 1931 r. Kokkinaki został przeniesiony na stanowisko pilota instruktora w wojskowej szkole teoretycznej Sił Powietrznych w Leningradzie, którą niedawno ukończył. Tu zaczął uczyć innych, niestrudzenie się ucząc, doskonaląc swoją wiedzę z zakresu techniki lotniczej i doskonaląc swoje umiejętności.
W tamtych latach młody przemysł lotniczy naszego kraju produkował coraz więcej samolotów o nowych konstrukcjach. Oczywiście wszystkie musiały zostać przetestowane. W ten sposób powstał zupełnie nowy, stale działający front walki z żywiołem powietrza - o bezpieczeństwo lotów i postęp lotnictwa krajowego. Gromow, Czkałow i inni najbardziej doświadczeni piloci naszego kraju podjęli wyzwanie, stając się testerami nowych modeli samolotów. Kraj szukał młodych, doskonałych latania i ludzi obeznanych z techniką. A kiedy Władimir Konstantinowicz otrzymał kuszącą ofertę, by spróbować swoich sił w pracy testowej. Zgodził się - do tego dążył od dawna.
Należy zauważyć, że testowanie samolotów to najwyższy poziom pracy lotniczej. Tester to osoba, która posiada doskonałą technikę pilotażu, dogłębną znajomość maszyny i kolosalny opanowanie. Jeden zły ruch, przeoczona chwila, przeszacowanie możliwości samolotu - i osoba zginęła. Sensowny, żywy, pełen codziennego ryzyka i niebezpieczeństw zawód urzekł młodego pilota, Kokkinaki pogrążył się w tej działalności - najpierw w Instytucie Badawczo-Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej (od 1932 do 1935), a następnie w samolocie Menzhinsky zakład. W Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych pilot wykonywał próby państwowe myśliwców DI-4, I-15 i I-16, brał udział w testach „Link” (wrzesień 1933) – bombowca TB-3, przewożącego dwa Myśliwce I-5 na skrzydłach. Podczas prac testowych Vladimir Konstantinovich został ostatecznie uformowany jako wspaniały wspinacz wysokogórski i szybki, genialny pilot i wspaniały myśliwiec powietrzny.
Niejednokrotnie Kokkinaki znalazł się w trudnych lub, jak sam powiedział, „niezdarnych” sytuacjach. Podczas jednego lotu testowego, gdy samolot już lądował, podwozie nie wyszło z gniazda. Lądowanie na „brzuchu” oznaczało w najlepszym razie awarię drogocennego prototypu samochodu. Kokkinaki otrząsnął się i szarpnął swoim samolotem, wzbił się w górę jak świeca i rzucił go w stromy skok, przyspieszył i wykonał ostre zakręty. Fizyczny stres, którego doświadczył, był tak wielki, że krwawił z nosa, przez ułamek sekundy stracił wzrok. A jednak samochód został oswojony, pilotowi udało się wyciągnąć podwozie. Innym razem stracił prawe koło przy starcie, ale kontynuował lot, sprowadził myśliwiec na ziemię pod minimalnym kątem, dokładnie obliczył przechylenie i umiejętnie wylądował na jednym lewym kole. A podczas sprawdzania wodnosamolotu w powietrzu, silnik uległ awarii. Kokkinaki zdołał zaciągnąć samochód do lasu i usiąść na wierzchołkach sosen. Samolot został poważnie uszkodzony przez takie „lądowanie”, ale ludzie na nim zostali uratowani. Podczas innego lotu Władimir Konstantinowicz wpadł w odwrócony korkociąg. Nad jego głową nagle pojawiła się szybko posuwająca się ziemia. Sam pilot, kiepsko związany, zaczął wypadać z kokpitu. Dopiero na samym dole udało mu się wydostać z korkociągu.
Lista powietrznych „stanów wyjątkowych”, które wystąpiły z Kokkinakim, można ciągnąć w nieskończoność, ale nigdy w trudnej sytuacji nie używał spadochronu i nie wyrzucał samochodu w powietrze. W tym przypominał Czkałowa, którego szczerze podziwiał. Nawiasem mówiąc, Valery Pavlovich podniósł eksperymentalny samolot w niebo na tym samym lotnisku, z którego wystartował Kokkinaki, a piloci widywali się prawie codziennie. Być może jeden z najtrudniejszych momentów przeżył Władimir Konstantinowicz 15 grudnia 1938 r., Kiedy stał się przypadkowym świadkiem tragicznej śmierci Czkałowa.
W 1935 Kokkinaki rozpoczął pracę jako starszy pilot testowy w Biurze Projektowym Iljuszyn. Ciekawe, że obie legendy spotkały się w 1931 roku. W tamtych latach młody projektant Siergiej Iljuszyn zaczął właśnie tworzyć swój pierwszy samolot. Spotkanie odbyło się w warsztacie fabrycznym zakładów lotniczych, obok naturalnej wielkości modelu przyszłego samochodu wykonanego ze sklejki. Władimir Konstantinowicz udzielił kilku wskazówek i zaleceń, a Iljuszyn zdał sobie sprawę, że ma do czynienia z osobą dobrze zorientowaną w technologii. Znacznie później nawiązał się między nimi wyjątkowy wzajemny kontakt – każdy z nich doskonale rozumiał się nawzajem. Dopełnieniem twórczego sojuszu było poczucie osobistej sympatii – zarówno w postaciach pilota i projektanta, jak i w ich życiowych ścieżkach było wiele wspólnego. Obaj urodzili się w biednych rodzinach i obaj wcześnie weszli w życie zawodowe.
Władimir Konstantinowicz był głównym pilotem testowym dzieł Siergieja Władimirowicza, podnosząc w powietrze wszystkie konstrukcje i modyfikacje samolotów (zarówno wojskowych, jak i pasażerskich) zaprojektowanych w Biurze Projektowym Iljuszyn. W sumie przetestował około stu modeli samolotów, ogromną liczbę silników i wszelkiego rodzaju urządzeń lotniczych. I nie wszystkie trafiły do masowej produkcji.
Kokkinaki był już obecny na etapie montażu samolotu, wprowadzał poprawki w celu zmiany jednego lub drugiego szczegółu projektu, monitorował rozmieszczenie przyrządów, elementów sterujących, stojaków na bomby i karabinów maszynowych. Władimir Konstantinowicz lubił mawiać: „Prawdziwy pilot musi być trochę inżynierem, a pilot testowy musi być doskonałym inżynierem!” Następnie pilot przeprowadził kompleksową i pełną certyfikację urządzenia w powietrzu: jego właściwości lotnych, niezawodności i wytrzymałości poszczególnych elementów i zespołów, szczegółową ocenę grupy śmigieł. Nie ufając swojej pamięci, Władimir Konstantinowicz zabrał ze sobą małą tablicę, kiedy wrócił, cała tablica była wypełniona cyframi, rysunkami, niezrozumiałymi symbolami. Kokkinaki, jako tester, cieszył się niesamowitą uwagą. Nic w powietrzu nie umknęło jego słuchowi i wzrokowi. Według mechaników, którzy z nim pracowali, słyszał nawet, jak do silnika podawano benzynę. Dobrze znany jest odcinek testowania Kokkinaki jednego silnika. Program ze względu na jego przydatność obejmował określenie prędkości na różnych wysokościach. Vladimir Konstantinovich zmierzył prędkość poziomą na 4000 metrów, następnie na 5000 metrów, a potem nagle przerwał test i wrócił na ziemię. Do otaczających go techników i inżynierów powiedział: „Zdemontuj prawy silnik, moim zdaniem tłok zaczął się palić”. Wzruszając ramionami, konstruktorzy silników posłuchali pilota i zabrali się do pracy. Demontaż silnika świadczył o diagnozie - w prawym silniku tłok górnego cylindra zaczął się palić.
Oprócz testów Władimir Konstantinowicz uparcie zajmował się akrobacją. Wiosną 1935 roku Kokkinaki otrzymał polecenie utworzenia pięciu myśliwców akrobacyjnych, aby wystąpiły na paradzie pierwszomajowej. To była trudna praca – piloci musieli doskonale latać razem, ucząc się jednocześnie wykonywania najbardziej skomplikowanych figur. Pięciu lotników - Kokkinaki, Suprun, Evseev, Shevchenko i Preman - znakomicie spisało się na Placu Czerwonym pod koniec parady, jak mówi jeden z zagranicznych korespondentów, "diabły biegły im w oczy" z ich powietrznych salt. A w kwietniu 1936 roku, podczas testów ciężkiego dwusilnikowego samolotu TsKB-26, Władimir Konstantinowicz został pierwszym pilotem, który wykonał pętlę Niestierowa na samolocie wielosilnikowym.
Kokkinaki po raz pierwszy zaczął angażować się w loty na dużych wysokościach w 1932 roku. Lotnik wziął udział w locie Moskwa-Charków na wysokości pięciu tysięcy metrów. Ani jeden samolot, który wystartował ze stolicy, nie dotarł do Charkowa. Najdalej poleciał Władimir Konstantinowicz, ale również nie osiągnął celu 150 kilometrów. Czas mijał, umiejętności pilotów rosły, a wysokość lotu rosła. W 1934 r. Kokkinaki powierzono lot grupowy z Moskwy do Kujbyszewa na wysokości 7,5 tys. Gdy tylko samoloty wystartowały z ziemi, pilot zauważył, że jego urządzenie tlenowe jest uszkodzone. Powrót oznaczał zakłócenie całego lotu i postanowił latać tak długo, jak jego ciało wytrzyma. Nawiasem mówiąc, rozrzedzone powietrze na dużych wysokościach jest niezwykle trudne do zniesienia dla ludzkiego organizmu - pojawia się apatia i zmęczenie, a każdy ruch wymaga ogromnego nakładu energii. Kiedy pilot dotarł do Wołgi, miał już przed oczami wyraźne kręgi - wynik długiego głodu tlenu.
W połowie lat 30. Władimir Konstantinowicz po raz pierwszy zdecydował się wziąć udział w szturmie na wyżyny. Przede wszystkim osiągnął znak dziesięciu kilometrów, po czym zaczął stopniowo zwiększać czas spędzony na tej wysokości, osiągając dwie godziny. Potem poleciał kilka razy na 10500 metrów, potem na 11 kilometrach, 11,5 i 11,8. Ogólnounijny rekord wysokości w tym czasie należał do Wiktora Evseeva, któremu udało się zdobyć 12 tysięcy 20 metrów. Kokkinaki powiedział: „Jeśli zablokujesz Evseev, to dobrze” i kontynuował trening, przyzwyczajaj się do wysokości, sprawdzaj własne obliczenia. Kiedy wszystko było przygotowane, natychmiast wspiął się na 13 tysięcy metrów. Jednak po pobiciu rekordu lotnik nie uspokoił się - był głęboko przekonany, że zarówno on, jak i jego samochód nie pokazali wszystkiego, do czego byli zdolni.
21 listopada 1935 r. Władimir Konstantinowicz podjął kolejny lot „na dużej wysokości”. W zbiornikach jego samolotu I-15 było tylko paliwo do lotu w górę, pilot postanowił wrócić z wyłączonym silnikiem. Każdy zaoszczędzony litr paliwa zwiększał pułap samolotu. Kokkinaki zdołał osiągnąć wysokość 14575 metrów, czyli o 142 metry więcej niż międzynarodowy rekord włoskiego pilota Donatiego. Według naocznych świadków Włoch, po ustanowieniu swojego rekordu, powiedział: „Osiągnąłem granicę ludzkiej wytrzymałości. Mój samolot wciąż mógłby się wspinać, ale człowiek niestety nie jest maszyną”. Kiedy Kokkinaki pobił swój rekord, radośnie poinformował swoich towarzyszy: „Znalazłem granicę wytrzymałości maszyny, ale sam mogłem latać wyżej”.
W 1936 r. rząd sowiecki nadał słynnemu lotnikowi Order Lenina, a Ludowy Komisarz Obrony nadał mu stopień kapitana. W tym samym roku ZSRR wstąpił do FAI (Międzynarodowej Federacji Lotniczej), co oznaczało wpisanie rekordów radzieckich pilotów w kodeksie światowych osiągnięć lotniczych. Władimir Konstantinowicz był bardzo zainteresowany kodeksem sportowym i statutem federacji. W tym czasie testował nowy samochód - bombowiec TsKB-26 Siergiej Iljuszyn. Po przetestowaniu urządzenia Kokkinaki poinformował komisarza ludowego przemysłu ciężkiego Ordzhonikidze, że może pobić rekord wysokości lotu z ładunkiem pół tony, należącym od 1932 roku do francuskiego Signerina. Kierownictwo partii zatwierdziło projekt, a Władimir Konstantinowicz z entuzjazmem przystąpił do pracy. Przed złożeniem oficjalnego wniosku o nowy rekord międzynarodowy wykonał wiele lotów testowych, dwukrotnie odwiedził wysokości setki metrów wyższe niż rekord Signerina, niejednokrotnie sprawdzał swój samochód do ostatniej śrubki.
17 lipca 1936 srebrny samolot Kokkinaki z ładunkiem pół tony wystartował w błękitne niebo, a po 62 minutach lotnik był już na ziemi. Rekord został pobity - Vladimir Konstantinovich osiągnął wysokość 11294 metrów. Po raz pierwszy w Historie FAI odnotowało, że międzynarodowy rekord lotniczy został ustanowiony przez sowieckiego pilota. Jednak sam Kokkinaki przygotowywał się już do kolejnego lotu na dużej wysokości - tym razem z ładunkiem tony. Lot odbył się 26 lipca 1936 roku, zaledwie dziewięć dni po pierwszym. Później Kokkinaki przyznał, że ten lot był jednym z najtrudniejszych w jego praktyce latania. W momencie startu temperatura na ziemi wynosiła +34 stopnie, a na suficie wynurzenia termometr wskazywał 51 stopni poniżej zera. W ciągu 46 minut pilot musiał wytrzymać zmianę temperatury o 85 stopni! Vladimir Konstantinovich opowiedział, jak jego zdrowie gwałtownie się pogorszyło - pojawiły się dreszcze, zaczęły się bóle brzucha, trudno było poruszać rękami i nogami. Tylko ogromnym wysiłkiem woli lotnik zdołał ukończyć lot, który, nawiasem mówiąc, zakończył się sukcesem. Po przetworzeniu barogramów stało się jasne, że Kokkinaki ponownie pobił międzynarodowy rekord, podnosząc tonę ładunku o 11402 3 metry. Jednak w regulaminie legendarnego pilota nie było na tym poprzestać. 500 sierpnia Władimir Konstantinowicz zdołał pobić własny rekord, podnosząc samolot z ładunkiem handlowym 12816 kilogramów na 7 metrów, a 1936 września 11005 r. Z ładunkiem dwóch ton o XNUMX metrów.
Kokkinaki stał się więc pionierem lotów na dużych wysokościach w naszym kraju. Podążając za nim, inne radzieckie asy rzuciły się na podbój wysokości, a w krótkim czasie cała tabela międzynarodowych rekordów poświęconych lotom na dużych wysokościach z ładunkiem komercyjnym została wypełniona nazwiskami rosyjskich pilotów. Władimir Konstantinowicz mówił o tym: „Zawsze wierzyłem, że poważne problemy w lotnictwie można rozwiązać tylko wspólnie. Gdyby dziesiątki pilotów nie poświęciły się zdobywaniu wysokości, oznaczałoby to, że na próżno pracowałem.... A teraz jasne jest, że to była właściwa rzecz”.
Pod koniec 1936 roku pilot zwrócił uwagę na inny równie ważny problem powietrza flota - loty długodystansowe. W tym przypadku asystował mu wspaniały nawigator Aleksander Bryandinsky. Na początek wspólnie wykonali szybki, nieprzerwany lot na dużych wysokościach samolotem TsKB-26 na trasie Moskwa-Jejsk-Moskwa. Następnie załoga wykonała lot non-stop Moskwa-Baku-Moskwa, który odbył się na wysokości 5000-6000 metrów i wyniósł ponad 4000 kilometrów. Odważny pilot powiedział potem: „Przekładając figurę na język ziem europejskich, możemy powiedzieć, że nasz samolot z ładunkiem poleciał z Moskwy do Monachium i po zatoczeniu nad nim mile widzianego koła wrócił bez lądowania z powrotem”.
Począwszy od 1937 r. Kokkinaki wraz z innymi sowieckimi pilotami testowymi podjęli się przenoszenia światowych rekordów prędkości na obywatelstwo rosyjskie. Na początek wraz z Bryandinskim przeleciał z toną ładunku handlowego odległość 5 tysięcy kilometrów (26 sierpnia 1937). Lot na trasie Moskwa-Sewastopol-Swierdłowsk-Moskwa był niezwykle trudny, prawie siedemdziesiąt procent drogi, którą piloci robili na ślepo, kierując się tylko instrumentami. Ponieważ lot był szybki, piloci musieli ściśle przestrzegać harmonogramu, a mianowicie prowadzić silniki w trudnym trybie pracy, utrzymywać określoną prędkość (średnia prędkość wynosiła 325,26 km / h), lecieć na danej wysokości ( 5000-7000 metrów). W ekstremalnie trudnych warunkach nawigatorowi udało się tak umiejętnie wytyczyć kurs, że łączna liczba wszystkich odchyleń na odcinku ponad 5000 kilometrów wynosiła mniej niż 100 kilometrów. Znakomicie wykonując ten lot, załoga pobiła jednocześnie trzy międzynarodowe rekordy: prędkość lotu pięciu tysięcy kilometrów bez ładunku, z ładunkiem 500 kg i jedną toną.W 1938 roku Kokkinaki zwrócił się do Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego z prośbą o zezwolenie na lot do Ameryki. Pilot postanowił zrobić to w jeden dzień. Nie pozwolono mu jednak od razu odbyć lotu, mówiąc: „Pierwszy lot na Daleki Wschód za dzień”. Po raz kolejny rozpoczęły się energiczne przygotowania. Aby osiągnąć cel, wybrano bombowiec dalekiego zasięgu TsKB-30 (nazwa seryjna DB-3), z którego usunięto całą broń. Zgodnie ze swoim zwyczajem Władimir Konstantinowicz osobiście sprawdzał jakość paliwa i gumy na kołach, testował nowe silniki, nadzorował montaż dodatkowych zbiorników i monitorował montaż deski rozdzielczej. Po sprawdzeniu całego samolotu do ostatniej śruby, upewnieniu się o jego niezawodności i trwałości, celowości całego zainstalowanego sprzętu, Kokkinaki ogłosił komisarza ludowego gotowości.
Wystrzelenie odbyło się 27 czerwca 1938 r. z lotniska Szczelkowskiego, ze słynnej „Drogi Bohaterów” – betonowego pasa startowego, z którego na północ odleciały samoloty Lewanewskiego, Gromowa i Czkalowa. Podczas lotu załoga widziała ziemię tylko przez tysiąc kilometrów, reszta drogi przebiegała ponad chmurami i w chmurach. W rejonie Rukhlovo Aleksander Bryandinsky nawiązał kontakt z Chabarowskim i dowiedział się, że nad miastem jest gęste zachmurzenie. Następnie pilot, który siedział za sterami samolotu przez około 20 godzin, podjął jedyną słuszną decyzję - wylądował na lotnisku Spassk-Dalny, położonym 155 kilometrów od miasta Władywostok. Załoga przejechała 7600 kilometrów w 24 godziny i 34 minuty, a średnia prędkość lotu wynosiła 306 km/h. Przez kilka tygodni Vladimir Konstantinovich nie dostał modzeli na dłoniach od kierownicy.
15 lipca piloci przybyli do Moskwy, gdzie zorganizowano dla nich uroczyste spotkanie. Na nim Kokkinaki, odważny i odważny, ale bardzo skromny człowiek, wygłosił krótkie przemówienie: „Towarzysz Stalin powiedział nam: „Leć na Daleki Wschód w jeden dzień”. Usiedliśmy i odlecieliśmy. Zrobione". Po tym locie Vladimir Konstantinovich i Alexander Matveevich otrzymali tytuł Bohaterów Związku Radzieckiego i otrzymali nagrody pieniężne w wysokości 25 tysięcy rubli.
W następnym roku Kokkinaki stał się pionierem europejsko-amerykańskiej trasy lotniczej przez Północny Atlantyk. Odległość od naszej stolicy do wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych wynosi około 7 kilometrów. Samolot dzielnych pilotów mógł zabrać na pokład benzynę na podróż o długości 8 tysięcy kilometrów. Aby samochód był jak najlżejszy, musiałem oszczędzać na wszystkim. Tlen był używany nie w postaci gazowej, ale płynnej, wymagającej mniejszej liczby stalowych butli, racje awaryjne zostały zredukowane do granic możliwości, nawet buty dla członków załogi uszyto ze specjalnego lekkiego gatunku skóry. Sam samolot TsKB-30 został pomalowany na jaskrawoczerwony kolor, a na jego samolotach widniał napis „MOSKWA”. Jeden z inżynierów chciał zrobić napis w języku angielskim, ale Kokkinaki nie pozwolił na to, mówiąc: „Niech Amerykanie nauczą się czytać po rosyjsku!”.
Lot na Zachód rozpoczął się wczesnym rankiem 28 kwietnia 1939 r. Tym razem nawigatorem był Michaił Gordienko, który zastąpił tragicznie zmarłego 4 października 1938 r. Aleksandra Bryadinskiego. Samolot pilotowany przez Władimira Konstantinowicza z powodzeniem latał na trasie Moskwa-Nowgorod-Helsinki-Tronheim-Islandia-Farvel Cape (Grenlandia)-Miskoe Island (Kanada). Lądowanie było jednak niezwykle trudne – oba skrzydła zostały uszkodzone, prawy silnik zerwany z mocowania silnika, a Kokkinaki złamał dwa żebra i został uderzony w głowę pontonem, który przyleciał z jego miejsca. Bohaterska załoga samolotu była w powietrzu przez 22 godziny i 56 minut, pokonując prostą trasę o długości 6515 kilometrów. Rzeczywista trasa samolotu wynosiła ponad 8000 kilometrów. W 1959 roku, wraz z otwarciem regularnych lotów Moskwa-Nowy Jork, trasa Kokkinaki stała się oficjalną trasą lotu, a jej odkrywca w 1965 roku otrzymał honorową nagrodę Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego - diamentowy naszyjnik Windrose Pioneer Chain.
Zaraz po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Władimir Konstantinowicz (już generał dywizji lotnictwa) złożył petycję o wysłanie go na front, przynajmniej jako zwykłego pilota, ale otrzymał kategoryczną odmowę. Główny pilot projektanta samolotów Iljuszyna był potrzebny do innych celów. Kokkinaki przeżył to bardzo boleśnie, każdego ranka zaczynał od przeszukiwania korespondencji prasowej w poszukiwaniu wzmianek o znajomych lotnikach, a gdy opowiadano mu o zwycięskich bitwach powietrznych, był jednocześnie szczęśliwy i zazdrosny. Niemniej jednak sprawy pilota w latach wojny sięgały mu po szyję. Fabryki samolotów ewakuowano poza Ural, sprzęt i obrabiarki pospiesznie umieszczano w często niedokończonych budynkach. Przez całą dobę słychać było serie wybuchów młotów pneumatycznych z karabinów maszynowych, pilnie budowano prototypy, rozpoczynano seryjną produkcję pojazdów wojskowych. Władimir Konstantinowicz kontynuował testowanie nowego sprzętu, testował wszystkie modyfikacje starych maszyn, ich broń. Ponadto doradzał również pilotom z pierwszej linii jak najefektywniej wykorzystać samoloty bombowe.
We wrześniu 1957 Kokkinaki „za wykazane umiejętności i odwagę, a także biorąc pod uwagę wieloletnią pracę w locie” dwukrotnie został Bohaterem Związku Radzieckiego. Dwadzieścia dwa lata po tym, jak ustanowił swój pierwszy rekord świata – 14 listopada 1958 r. – pilot ponownie wspiął się na wysokość 12471 metrów, mając na pokładzie 15 ton ładunku. Wysokość pozostała prawie taka sama, ale obciążenie wzrosło trzydzieści razy. Nie na próżno naukowcy, inżynierowie, projektanci, robotnicy, technicy i oczywiście piloci testowi pracowali przez dwie dekady. Następnego dnia dziesięć ton ładunku „wystartowało” na wysokość 13154 metrów. W ten sposób w annałach światowego lotnictwa wpisana została kolejna strona, którą wypełnił lotnik w wieku, w którym niewiele osób lata, a nie to, co myśli o rekordach.
Ale to nie była granica fenomenalnych możliwości Kokkinaki. 19 sierpnia 1959 rozpoczął swój kolejny szybki lot na zwykłym seryjnym Ił-18. W bagażniku i kabinie pasażerskiej samolotu znajdowały się worki z piaskiem o łącznej wadze 15 ton. Samolot przeleciał 2-kilometrową trasę Moskwa-Melitopol-Moskwa w 46 godziny i 719,6 minut ze średnią prędkością 2 km/h. Podczas tego lotu pilot natychmiast pobił pięć rekordów świata, które wcześniej posiadali Amerykanie, w zakresie prędkości lotu na odcinku 1 tysięcy kilometrów z ładunkiem 2, 5, 10, 15 i 1955 ton. Nawiasem mówiąc, w załodze samolotu, którą kierował Vladimir Konstantinovich, jego brat Pavel Konstantinovich był inżynierem lotnictwa. Ciekawe, że rodzina wag portowych w Noworosyjsku stała się prawdziwym lotnictwem - pięciu braci związało swoje życie z lataniem. Aleksander Kokkinaki – pilot wojskowy – zginął bohaterską śmiercią w bitwie powietrznej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W 98 roku lot próbny najmłodszej z braci, Valentiny Kokkinaki, został przerwany przez katastrofę. Konstantin Kokkinaki przez wiele lat pracował jako tester w Mikoyan Design Bureau, walczył na froncie (7 lotów bojowych, XNUMX zestrzelonych samolotów wroga) i podobnie jak jego starszy brat otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.
25 listopada 1959 Vladimir Konstantinovich ze swoją przyjazną załogą pobił kolejny rekord świata. Na pokładzie Iła-18, który wzniósł się do 12 tysięcy metrów, leżało dwadzieścia ton ładunku. Żaden samolot turbośmigłowy na świecie nie wzniósł się tak wysoko z takim ładunkiem. A dwa miesiące później (2 lutego 1960 r.) ten sam Ił-18, pilotowany przez Kokkinaki, z ładunkiem 10 ton, leciał ze średnią prędkością 693,5 km / h na zamkniętej trasie Moskwa-Sewastopol-Swierdłowsk-Moskwa ( 5018,2 km) przez 7 godzin i 15 minut. Tym lotem załoga przekroczyła pięć światowych osiągnięć w klasie samolotów z silnikami turbośmigłowymi i tłokowymi.
W 1964 Kokkinaki zakończył karierę jako pilot testowy. Ciekawe, że ostatnia maszyna, którą testował - Ił-62 - stała się jednocześnie ostatnim dziełem legendarnego projektanta Siergieja Iljuszyna, o którym często mówiono: „Miał tylko jednego testera i nic mu się nie stało”. To najwyższa ocena nie tylko dla sterowców projektanta, ale również dla umiejętności pilota. W ciągu swojego długiego życia Vladimir Konstantinovich ustanowił ponad dwadzieścia międzynarodowych rekordów lotniczych. Żaden inny pilot na świecie nie pozostawił na niebie bardziej pamiętnych śladów.
Ciekawe, że w komunikacji Vladimir Konstantinovich, podobnie jak wielu naprawdę wielkich ludzi, był bardzo prosty. Posiadał uprzejmy urok bez śladu wyniosłej pewności siebie, doceniając osobowości otaczających go ludzi. Wiedział, jak z godnością powstrzymać wszelką poufałość i chamstwo, a także zawsze stanowczo i zdecydowanie powstrzymywał próby prasy, aby dostać się do jego życia osobistego. Będąc spokojnym, życzliwym człowiekiem w domu, Kokkinaki zmienił się dramatycznie w pracy. Stał się konkretną, momentami nawet surową osobą, wymagającą bezwarunkowego wypełniania zadań i niezwłocznego poddania się.
W życiu codziennym Władimir Konstantinowicz nie lubił nosić nagród - na uroczyste przyjęcia zakładał tylko dwie gwiazdy Bohatera, a także odznakę Honorowego Testera ZSRR. W swoich wspomnieniach słynny pilot zawsze podkreślał, że jego zasługi są efektem pracy całego zespołu.
IL-96-300 RA-96011 Aeroflotu im. V. Kokkinaki
Po odejściu z pracy lotniczej Kokkinaki, generał dywizji lotnictwa, kontynuował pracę w biurze projektowym Iljuszyn jako metodyk i odpowiedzialny przedstawiciel generalnego projektanta w wykończalni lotniczej. W latach 1967-1968 był prezesem Międzynarodowej Federacji Lotniczej. Jego życie zakończyło się 7 stycznia 1985 roku. Legendarny lotnik został pochowany w Moskwie na cmentarzu pamięci Nowodziewiczy.
Na podstawie materiałów z książek: „Footprints in the sky” G.K. Grigorieva i „Vladimir Kokkinaki” L.K. Brontmana.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja