Wspomnienia weterana KB-60M

O AUTORZE

Zemlyansky Igor Yakovlevich, urodzony w 1929, we wrześniu 1952 na kierunku Charkowskiego Instytutu Politechnicznego. V.I. Lenin poszedł do pracy w KB-60M i zrezygnował w lutym 1960 r. Później pracował w Donieckim Instytucie „JużNIIGiproGaz” do września 1969 jako inżynier, główny konstruktor i kierownik wydziału transportu i dystrybucji gazu skroplonego. Od września 1969 do marca 2005 pracował w Instytucie Ratownictwa Górniczego jako kierownik pracowni tlenowo-oddechowych i środków ochrony termicznej dla górników i ratowników górniczych.

Teraz jest emerytem. Wspomnienia o swojej pracy w dziale 60M zaczął pisać w 1997 roku na prośbę V. Listrovy'ego, ale z powodu zajętości udało mu się do tego wrócić i zakończyć na emeryturze, w 80-lecie Biura Projektowego. AA Morozow.

***
Nieco ponad 7 lat miałem okazję pracować w biurze projektowym, które opracowało słynne trzydzieści cztery, a następnie wiele bardziej nowoczesnych, potężnych maszyn. Przyszedłem do niego po instytucie w 1952 roku, kiedy wracali weterani z Tagila, a wydział szybko uzupełniono młodymi specjalistami. Nazwano go „Dział Projektowy 60M”. Praca w dziale pod kierownictwem głównego projektanta Aleksandra Aleksandrowicza Morozowa, który stworzył przyjazny i celowy zespół, była wspaniałą niezapomnianą szkołą. Te notatki (wspomnienia) odzwierciedlają subiektywne postrzeganie wydarzeń. Atmosfera ścisłej tajemnicy, w jakiej realizowana była praca, a także brak komunikacji autora sprawiły, że niektóre wydarzenia albo zniknęły z pola widzenia, albo pojawiły się w zniekształconej formie. To również przyczyniło się do tego, że po opuszczeniu działu moje kontakty z jego pracownikami były bardzo ograniczone. Wiele zostało wymazanych z mojej pamięci na przestrzeni lat. A jednak jest wiele żywych wrażeń z intensywnej i ekscytującej pracy nad tworzeniem nowego czołg, którego konstrukcja została później uznana za wybitną przez naszych rywali - specjalistów od budowy czołgów z USA i Niemiec.

Duża sala działu personalnego zakładu. Przy stolikach siedzi kilkunastu pracowników, a przed nimi kilku „klientów” przechodzi z nogi na nogę. Nie ma dla nich krzeseł. Odnajduję „urzędnika”, którego potrzebuję i donoszę, że przybyłem do zakładu w kierunku po ukończeniu instytutu. Kiedy on grzebie w dokumentach, biorę krzesło z pustego biurka i siadam. Oczy „szefa biurka” są pełne krwi, jego gniew wybucha. Taka znajomość nie jest tutaj akceptowana. Kiedy znajduje moje dokumenty, staje się jeszcze bardziej zaogniony:

- Spóźniłeś się półtora miesiąca! Przygotowaliśmy już dla Ciebie materiały w sądzie, aby pociągnąć Cię do odpowiedzialności za niestawienie się w pracy zgodnie z planem!
Wypełnij wniosek i napisz autobiografię. Zastanawiam się, jak bym to zrobił stojąc przed „urzędnikiem”? Moje wyjaśnienia, że ​​byłem na zawodach o mistrzostwo Ukrainy i Unii, odbijają się od niego jak groszek. Odbijają się też od niego słowa, że ​​mam już umowę z Kirnarskym, głównym projektantem fabryki lokomotyw spalinowych, o pracy w jego biurze jako konstruktor.

- Pójdziesz jako technolog na warsztat zaopatrzenia.

- Ale ja…

- Z takim charakterem pisma nie zabieramy tego do projektantów!

Rozumiem, że kłótnie w tej instytucji są bezużyteczne. Idę do warsztatu, z góry postanowiwszy kategorycznie odmówić stanowiska technologa. Kierownik sklepu uprzejmie mnie wysłuchał i powiedział:

- Napiszę w Twoim kierunku, że nie odpowiadasz nam kwalifikacjami, a nawet z działem personalnym sam załatwisz sprawę.
Zasoby ludzkie ponownie. Urzędnika na szczęście nie ma. Kobieta siedząca przy sąsiednim stoliku, obojętnie przeglądając papiery, pisze na kierunku: „Wysłane do działu 60M na stanowisko projektanta”. Nie wiem co to „Dział 60M”, ale najważniejsze jest PROJEKTANT!

Odnajduję właściwy budynek, pokazuję kierunek wartownikowi, który dokładnie go bada, i podchodzę do biura kierownika wydziału 60M. Wita mnie szczupły, łysy mężczyzna o twardych kościach policzkowych. Wyciąga rękę:
- Morozow Aleksander Aleksandrowicz.

Proponuje usiąść, wskazuje kierunek i prosi o opowiedzenie o sobie. Mówię o tym, czego mnie nauczono, o porozumieniu z Kirnarskym, o tym, że się spóźniłem, bo byłem na zawodach.

- Nie zajmujemy się turbinami. Projektujemy zbiorniki, ale myślę, że u nas będziesz mógł zastosować swoją wiedzę z zakresu budowy turbin i hydrodynamiki gazowej. Przekieruję Cię do grupy motorowej.

Nasza rozmowa trwała ponad pół godziny. Życzliwość Morozowa ostro kontrastowała z oficjalnym chamskim przyjęciem w dziale personalnym. Zbliżająca się ciekawa praca i podobno dobry zespół, z którym od razu zostałem przedstawiony, napawały optymizmem.

W instytucie, na wydziale wojskowym, badaliśmy czołg T-34, gdzieś słyszałem, że to czołg zaprojektowany przez Morozowa, ale tak nieoczekiwanie musiałem spotkać się z Aleksandrem Aleksandrowiczem.

Po obronie dyplomu konsekwentnie startowałem w zawodach pływackich dla rodzimej uczelni KhPI na mistrzostwach Towarzystwa Nauka w Kijowie, mistrzostwach Ukrainy w pływaniu w maratonie w Odessie, a następnie mistrzostwach ZSRR w pływaniu maratońskim na dystansie 25 kilometrów w mieście Soczi, co miało miejsce pod koniec sierpnia 1952 roku. Następnie, po otrzymaniu dyplomu i ostatnim stypendium KhPI, pojechałem do domu do miasta Frunze, chociaż 75 września otrzymałem polecenie przyjścia do pracy w zakładzie nr XNUMX. Nie byłem w domu od ponad dwóch lat i zdecydowałem, że nie będzie wielkim grzechem, jeśli zostanę w domu z mamą przez trzy tygodnie.

Po przyjeździe z Frunze tymczasowo zamieszkałem z moim kolegą z klasy Siemionem Gurfinkelem. Zakład obiecał, że w najbliższych dniach zapewni mi hostel. Cztery dni później dział personalny poinformował mnie, że w hostelu nie ma miejsc dla młodych specjalistów, ale mogą tymczasowo zakwaterować mnie w hostelu robotniczym na Łuczu. To jedna przecznica od fabryki.

W pokoju jest osiem osób, żadnych mebli poza stołem i trzema krzesłami. Mieszkańcy to prości pracownicy zachowują się powściągliwie. Pokój, w przeciwieństwie do mojego poprzedniego życia w akademiku KhPI, w którym mieszka 108 mieszkańców, jest cichy i przyzwoity, nawet wieczorami, kiedy ludzie wracają. Niektóre są trochę podchmielone, ale surowe zasady życia w hostelu nie pozwalają na wejście do budynku, jeśli jesteś mocno pijany. W hostelu jest mniej więcej taka sama liczba mężczyzn i kobiet. Kobiety mieszkają na trzecim piętrze, na schodach których stróż ściśle pilnuje, aby mężczyźni nie wchodzili na piętro kobiet. Ale dwupiętrowe przedłużenie ma dach, który zaczyna się na poziomie parapetów okien trzeciego piętra, a przejście przeciwpożarowe na dach trzeciego piętra przechodzi w pobliżu, a z niego, z pewnym ryzykiem, można przeskocz na dach drugiego i dopiero wtedy przez otwarte okna otworzy się wejście do pokojów dla kobiet. Dlatego też, wraz z nadejściem ciemności, na żelaznym dachu drugiego piętra nieustannie grzechotają stopnie witanych gości. Oddział policji łapie ich na dachu, a komisja komitetu związkowego z dyżurnym policjantem krąży po pokojach i usuwa z nich męski pierwiastek. Toaleta na piętrze. Jest to przestronny pokój, wzdłuż długiej ściany, której osiem punktów wyciętych jest na niewielkim wzniesieniu. Brak kabin i ścianek działowych. Toaleta jest wspólna dla kobiet i mężczyzn, a potrzebujący siedzą w rzędzie pomieszani. Jednak wszyscy szybko się do tego przyzwyczajają. Nawet w starożytnym Rzymie istniały takie toalety publiczne. W hostelu nie ma bufetu i można coś przekąsić w jadalni naprzeciwko, która jest otwarta od dziewiątej do dwudziestej. Zakład posiada znakomitą i tanią stołówkę, ale można się tam dostać tylko w porze lunchu i na początku drugiej zmiany. Oczywiście nie zaleca się przechowywania w salonie żadnych wartościowych rzeczy, zimą na parterze otwarta jest szatnia, a teraz, gdy jest ciepło, wszystko należy oddać do magazynu.

Po czterech dniach życia w takich warunkach zwróciłem się do Morozowa, że ​​nie zapewnią mi miejsca w schronisku specjalistów. Następnego dnia zadzwonił do mnie i powiedział, że za dwa tygodnie zamieszkam w tym hostelu, ale na razie jedź do kołchozu. Okazało się to dobrym rozwiązaniem problemu, w kołchozie mieszkali w przestronnej i czystej chacie, byli dobrze odżywieni, a praca nie była zbyt ciężka. Po powrocie z kołchozu natychmiast osiedlono mnie w akademiku dla młodych specjalistów naprzeciwko wejścia do zakładu Balashevskaya, w pokoju trzyosobowym na drugim piętrze.

W pokoju mieszka dwóch facetów - absolwenci technikum zakładowego. Na parterze hostelu znajduje się bufet, w którym można zjeść obiad ze śmietaną z cukrem, herbatą z kruchymi ciastkami i innymi suchymi i zimnymi, a także zaopatrzyć się w żywność na śniadanie. Punktem ujemnym jest wysoka opłata za zakwaterowanie - 125 rubli, czyli prawie dziesięciokrotnie więcej niż w instytucie. Drzwi wejściowe do hostelu znajdują się naprzeciwko wejścia Balashevskaya do zakładu. Fabryka ma surowe zasady. Osoba, która spóźnia się nawet kilka minut w punkcie kontrolnym, zostaje spóźniona i wysłana do działu personalnego w celu wyjaśnienia przyczyn spóźnienia. Raz zasnąłem i zdążyłem tylko zacisnąć pasek spodni i zarzucić płaszcz na ramiona. Tak więc z niezasznurowanymi butami i niezapiętymi wszystkimi guzikami pobiegłem do punktu kontrolnego i dokładnie o 800 rzuciłem się do pracy. Te trzy minuty, kiedy szedłem przez teren zakładu do działu, nie odgrywały już żadnej roli.

Oddział 60M mieścił się w bloku administracyjnym budynku nr 100, w którym znajdowały się prysznice i jadalnia. Dwie trzecie budynku zajmował warsztat obróbki skrawaniem, który produkował gearboxy i gitary. Resztę zajmowała linia montażowa czołgów, na końcu której wyregulowano celownik armaty, dla której czołg umieszczono naprzeciwko otwartej bramy, z której widoczny był komin, stojący w odległości około trzech kilometrów. Przez lufę skrzyżowaną nićmi wycelowano w nią działo i celownik. Taka lokalizacja biura projektowego była wygodna, ponieważ aby dostać się do hali montażowej wystarczyło zejść z drugiego piętra, co przyczyniło się do tego, że w krótkim czasie przestudiowałem konstrukcję zbiornika i proces jego montażu dobrze. Zakład doświadczalny nr 640 znajdował się dość daleko, a kiedy koncentrowała się tam moja główna praca, dojazdy do niego zaczęły zajmować sporo czasu.

***
Pierwsze zapoznanie się z pracą, zakwaterowanie w hostelu, wyjazd do pracy w rolnictwie i zapoznanie się z zakładem trwało około dwóch miesięcy. Potem przyszedł szereg rutynowych prac projektowych: umieszczenie zbiorników paliwa w zbiorniku do układania mostu, montaż kotła grzewczego, udoskonalenie filtra powietrza itp. W lutym wraz z doświadczonym kierowcą testowym zostałem wysłany w podróż służbową do jednostek pancernych Leningradzkiego Okręgu Wojskowego. Zadaniem jest zebranie komentarzy na temat naszej techniki. Ta podróż wiele mnie nauczyła. Zapoznałem się z warunkami pracy maszyn na półkach. Udało się rozwiązać na korzyść zakładu kilka poważnych kontrowersyjnych kwestii dotyczących przyczyn awarii czołgów. Było sporo uwag na temat drobiazgów, często niezwiązanych z konstrukcją maszyny, a główną skargą we wszystkich częściach tej bardzo mroźnej zimy był wyciek płynu niezamarzającego spod durite węży i ​​złączy układu chłodzenia silnika. Na Syberii Wschodniej przyzwyczaili się do tego i po prostu spuszczali płyn niezamarzający na okres silnych mrozów, ale tutaj, na zachodzie, po raz pierwszy zetknęli się z takimi mrozami i wyciekiem płynu niezamarzającego.

Po moim powrocie Morozow wyznaczył mi zadanie znalezienia przyczyny i usunięcia przecieków. Proste obliczenia wykazały, że przyczyną jest duża rozszerzalność cieplna materiału durite, utrata elastyczności na zimno oraz słaby zacisk mocujący go do rury. Najprostszym rozwiązaniem jest zwiększenie mocy zacisku. Po przeanalizowaniu i narysowaniu kilku opcji poszedłem do warsztatu eksperymentalnego, wstałem do stołu warsztatowego i zrobiłem dwie wersje nowego mocnego zacisku w jeden dzień, a następnego dnia pokazałem je Morozowowi. Podobał mu się projekt. Kilka miesięcy później w produkowanych pojazdach zaczęto montować nowe obejmy, a ich zestawy wysyłano do jednostek czołgów w celu zastąpienia starych.

Moją pierwszą poważną pracą była analiza i próba obliczenia wyrzutowego układu chłodzenia silnika czołgu "Izdeliye 116", którego wiodącym konstruktorem był weteran KB-60M M.I. Tarszenow. Układ chłodzenia silnika podobny do silnika B-2, ale rozmieszczony tylko tak, aby cylindry leżały poziomo w jednej płaszczyźnie, składał się z szeregu wyrzutników o dużym przekroju. Współczynnik wyrzutu takich eżektorów nie może być mały, ale wytworzone ciśnienie jest bardzo małe. Opór chłodnicy był wysoki i nastąpił gwałtowny wzrost wyrzutników. Silnik się przegrzał i to była główna wada produktu. Silnik został wyposażony w sprężarkę. AK-150, który dostarczał powietrze do wyrzutnika wbudowanego w zamek pistoletu, który zapewniał czyszczenie lufy po strzale. Wkrótce potem pojawiły się działa czołgowe z komorami na lufie, do których po wystrzeleniu, jak w karabinie szturmowym Kałasznikowa, wpadają gazy proszkowe, a następnie wyrzucają gazy pozostałe w lufie.

Dokonałem obliczeń wyrzutników, z których wynikało, że ich przekrój powinien zostać zmniejszony o jedną trzecią. Jednak do tego czasu, ze względu na szereg niedociągnięć, w tym te wymienione tutaj, zainteresowanie produktem 416 zniknęło i nie wykonywano już żadnych prac nad jego modernizacją. ŚRODKI MASOWEGO PRZEKAZU. Tarszenow, mimo jego powściągliwości i małomówności nawiązałem normalne stosunki biznesowe. Wydawało się, że coś go uraziło. Wkrótce opuścił KB i nigdy więcej go nie spotkałem.

***
Raz zostałem wezwany do Morozowa. Zapraszając mnie do siedzenia przy stoliku w rogu biura, wyjął z sejfu kilka małych książeczek. Książki okazały się być o atomie bronie i jego wpływ na różne przedmioty. Dziś można to przeczytać w podręcznikach obrony cywilnej.

- Materiały są ściśle tajne. Książek nie można wyjmować z biura. Usiądź tutaj i pracuj. Nie zwracaj na mnie uwagi. Na przerwę i na końcu książki przekaż mi ją. Te materiały przydadzą się wkrótce.

Materiały przydały się w ciągu trzech dni.

Na wydziale następuje niezwykłe ożywienie. Morozow i jego najbliżsi pomocnicy: Mołosztanow, Omeljanowicz, Mitnik, Wołkow, Stiepanow – podekscytowani biegną z biura do najświętszego miejsca – sali nowych rozwiązań i układów – iz powrotem. Wkrótce mnie tam zadzwonią. Dział otrzymał zadanie - pilnie opracować i wyprodukować do następnej serii testów atomowych maszynę do rozpoznania miejsca wybuchu i strefy opadu radioaktywnego bezpośrednio po wybuchu bomby atomowej. Warunki są bardzo trudne. Pancerz czołgu - zbyt słaba ochrona przed promieniowaniem radioaktywnym. Wymagana jest ochrona w postaci grubych osłon ołowianych. Z obliczeń wynika, że ​​ciężar tych przesiewaczy zmiażdży podwozie czołgu.

G.A. Omelyanovich proponuje umieścić w zbiorniku cylindryczną ołowianą kapsułę zamiast wieży, umieszczając w niej załogę, w tym kierowcę. W takim przypadku przeciążenie podwozia nie jest zbyt duże. Stopniowo dyskusja skupia się na omówieniu szczegółów tej opcji. Natychmiast powstaje grupa robocza projektantów, przydzielana jest specjalna sala (zadanie jest wyjątkowo tajne) i zapada decyzja - pracować jak podczas wojny, przez dwanaście godzin. Kierowanie projektem kapsuły powierzono młodemu specjaliście, byłemu żołnierzowi frontowemu, dowódcy pociągu pancernego Yalovkinowi, któremu udało się ukończyć instytut dwa lata wcześniej niż ja. Zmiany w kadłubie i systemie sterowania powierzono Stepanovowi, a system wentylacji i ochronę przed pyłem radioaktywnym powierzono mi.

W prace zaangażowani są technologowie i pracownicy sklepów. Opracowane rysunki są zwielokrotniane na planach tego samego dnia i trafiają na warsztaty. Zaprojektowanie, zbudowanie i przetestowanie nowej maszyny zajęło mniej niż dwa miesiące. Jej właściwości ochronne okazały się znacznie lepsze niż założono, przy pełnej zgodności z głównym celem funkcjonalnym - rozpoznaniem terenu i pobraniem próbek gleby i pyłu.

Wkrótce zostałem przeniesiony do biura nowych opracowań projektowych i aranżacji, kierowanego przez G.A. Omelyanovich. Projektant z bogatą wyobraźnią i wyobraźnią, „generator pomysłów”, taktowny i uważny towarzysz, Georgy Andreevich nie wyobrażał sobie siebie bez codziennej pracy projektowej. Wyjeżdżając na wakacje w swoim "Moskwiczu", już trzeciego - piątego dnia stracił spokój i wrócił do swojego miejsca pracy. W biurze pracowali z nim doświadczeni specjaliści-weterani: energiczny i wszechobecny łącznik oraz organizator produkcji modeli i układów opracowywanych maszyn, V.D. Listrova, specjalista od kadłubów pancernych G.P. Fomenko, wirtuoz swego rzemiosła, kopista M. Polyakova, bezinteresownie zakochany w swojej pracy, żołnierz frontowy, absolwent Charkowskiego Instytutu Drogowego, linker A. Grositsky. Nowe pokolenie projektantów, które przybyło w latach 1952-1955, reprezentowali M. Bajsow, W. Podgorny, W. Wołobujew, A. Terekhov, E. Morozov i inni. Uzupełniany młodymi specjalistami i innymi działami działu. Pod koniec 1955 roku dział był już silnym, ugruntowanym zespołem projektowym.

Morozow wrócił z Tagil na początku 1952 roku. Biuro projektowe w fabryce w Charkowie, ewakuowane na Ural na początku wojny, zaczęło się odradzać wraz z fabryką w 1944 roku i początkowo zajmowało się organizowaniem seryjnej produkcji czołgu T-44, a następnie T- 54 zbiornik. Niewielka grupa projektantów zajmowała się nowymi rozwiązaniami, czasem najbardziej fantastycznymi. Okres ten został nazwany przez miejscowych sprytnych „Baśniami z tysiąca i jednej nocy” lub „Opowieściami z Szeherezady”. Głównym projektantem budowy czołgów był Shchukin M.N., który wcześniej był głównym projektantem zakładu budowy maszyn w mieście Kirov. W tym okresie pod kierownictwem Tarszynowa opracowano wspomniany wcześniej czołg „Produkt 416”. Do 1952 roku z Tagila do Charkowa wróciło tylko kilka osób. Uzupełnianie kadr nastąpiło głównie dzięki młodym specjalistom, których napływ wzrósł w latach 1952-1954.

Zespół wydziału 60-M był typowym zespołem intelektualistów lat pięćdziesiątych. Ścisła dyscyplina fabryki wojskowej i reżim tajności uczyniły ludzi bardziej powściągliwymi, poważnymi i obowiązkowymi. Niewątpliwie wszyscy byliśmy patriotami w najlepszym tego słowa znaczeniu. Wszyscy zdawali sobie sprawę ze znaczenia naszej pracy dla wzmocnienia obronności kraju i włożyli w tę pracę całą swoją siłę. Atmosfera inteligencji i człowieczeństwa wykluczała lub przynajmniej tłumiła pojawienie się szowinistycznych patriotów, demagogów i fanatyków. O ile dobrze pamiętam, w dziale nie było żadnych imprezowych klików.

Pod koniec października 1956 r. pracownicy coraz częściej gromadzili się w grupach, omawiając rozwijające się wydarzenia na Węgrzech. Dyskusje prowadzono z pozycji neutralnych, w miarę możliwości w środowisku, które mocno nauczyło, że ZSRR jest bastionem pokoju i demokracji. To prawda, że ​​nasze zaufanie do demokracji zostało nieco podważone przez ostatnie rewelacje dotyczące kultu Stalina.

Po wkroczeniu naszych wojsk na Węgry rozmowy skręciły się głównie na samolot zawodowy. Dotarły do ​​nas informacje o akcji naszych czołgów. Okazało się, że w warunkach miejskich są wrażliwe od góry. W tym przypadku najpewniejszym sposobem obrony jest wystrzelenie pocisków odłamkowo-burzących z dość dużej odległości w podejrzane okno lub strych. Słuchając tej profesjonalnej rozmowy, Omelyanovich nagle zauważył: „Ale wszyscy jesteście w swoim sercu po stronie Węgrów”. Nikt mu się nie sprzeciwił, a dyskusja zakończyła się sama.

***
Niskiej postury, z gładko rozchyloną głową, szybko przesunął ramię do przodu między deskami kreślarskimi. Morozow poszedł za nim. Zatrzymali się przy tablicach czołowych projektantów i Morozow udzielił krótkich wyjaśnień.

- To jest Baran Jakow Ionowicz, zastępca Morozowa w Tagilu. Teraz wrócił do Charkowa - powiedział mi mój sąsiad Fomenko. Więc po raz pierwszy zobaczyłem Ya.I. Baran, z którym w przyszłości musiałem pracować, a także z Omelyanovichem, w ścisłej współpracy.

JA I. Baran szybko zaangażował się w prace, uwalniając Morozowa od wielu bieżących spraw związanych z nowymi wydarzeniami. Niezwykle sumienny i punktualny człowiek, głęboko zagłębiał się w każdy projekt, dokładnie sprawdzał rysunki i robił wiele innych rzeczy, prawie codziennie siedząc w dziale do 19-21 godzin. Oczywiście, wraz z pojawieniem się Barana, Morozow w końcu zdecydował się zająć rozwojem czołgu nowej generacji. Początkowo był to samochód bez nazwy i numeru, potem - samochód 430, potem kilka pośrednich modyfikacji, a wreszcie w masowej produkcji otrzymał indeks T-64.

***
Czołg T-54 był produkowany masowo. W wyniku prac biur projektowych NTK, Charkowa i Ural jego konstrukcja była stale ulepszana. Niemal co roku pojawiała się jego modyfikacja, znacząco odmienna od poprzedniej. Zmieniło się działo - pojawiła się jego stabilizacja, najpierw tylko w płaszczyźnie pionowej, a potem w obu płaszczyznach. Zainstalowano noktowizory dla kierowcy, dowódcy i działonowego, wymieniono chłodnicę oleju, zamontowano nowy filtr powietrza, zmieniono magazyn amunicyjny i konstrukcję zbiorników paliwa. Dużo pracy wymagało wyposażenie czołgu do poruszania się pod wodą. Później podjęto działania w celu zwiększenia odporności maszyny na uderzenie fali uderzeniowej, silnego promieniowania i pyłu radioaktywnego podczas i po wybuchu atomowym. W ostatnich dwóch pracach zdarzyło mi się uczestniczyć jako lider.

Ale przy tym wszystkim czołg T-54, opracowany zaraz po zakończeniu wojny na bazie czołgu T-44, pozostał maszyną, której układ był sztywno związany od samego początku, jednak bardzo udaną maszyną , znacznie lepszy od modeli zagranicznych, które istniały w latach pięćdziesiątych.
Główną fabryką rozwoju T-54, a później czołgu T-55, były Zakłady Ural, skąd Morozow przeniósł się do Charkowa na początku 1952 roku. Charkowskie Biuro Projektowe, ewakuowane na Ural na początku wojny, zaczęło się odradzać w odrestaurowanym zakładzie na początku 1944 roku i służyło głównie bieżącej produkcji.

Oczywiście Morozow od dawna wpadł na pomysł stworzenia czołgu o nowym układzie, który pozwoli, bez zwiększania masy pojazdu, radykalnie zwiększyć jego siłę rażenia i ochronę pancerza. Pomysł ten mógł zostać zrealizowany tylko w ścisłej współpracy z twórcami broni, instrumentów i silników. W krótkim czasie Morozowowi udało się skoordynować wysiłki podwykonawców, w wyniku czego pomysł stworzenia nowej maszyny nabrał realnego kształtu. Najważniejszym momentem początkowego okresu rozwoju był wybór całkowicie nowego układu komory silnika maszyny. Dieseliści zaproponowali nowy dwusuwowy silnik z przeciwbieżnymi tłokami z ciągnioną turbiną wydechową i ciągniętą sprężarką. Właściwie nie silnik, ale jego schemat, ponieważ w naturze wciąż był blok jednocylindrowy. Być może nigdy wcześniej konstrukcja silnika nie była tak ściśle powiązana z układem komory silnika samochodu. Wylosowano kilkanaście opcji. Do rywalizacji dołączyli pracownicy diesla fabryki Ałtaju. Zastępca głównego projektanta Pietrow, pracujący przy desce kreślarskiej obok nas, przez jeden lub dwa dni opracowywał kolejny układ silnika. Artyomov, główny projektant, naszkicował szkice kolejnych opcji właśnie tam, siedząc w kącie pokoju. Wprowadziliśmy te opcje w komorze silnika, porównując je z opcjami przyszłego silnika. Ałtajczycy polegali na bogatym doświadczeniu i montowali silnik z części i podzespołów słynnego silnika wysokoprężnego V-2. Była to jednocześnie ich siła i słabość, ponieważ nowy silnik stworzony przez Charkowitów musiał być po prostu lepszy niż weteran z dwudziestoletnim doświadczeniem.

Wprawdzie nie musiałem brać bezpośredniego udziału w rozwoju silnika wysokoprężnego, ale historia jego rozwój zasługuje na specjalny rozdział.


Serce zbiornika


Na początku lat 1930. pierwsze radzieckie czołgi seryjne były wyposażone w chłodzone wodą silniki benzynowe M-5, a następnie M-17. Silniki samochodowe zostały zainstalowane na lekkich czołgach. Za granicą sytuacja była podobna. W Anglii używane były silniki Rolls-Royce, Leyland i Ricardo, w Niemczech - Maybach, Daimler-Benz, Argus, we Francji - Hispano-Suiza, Renault. Wszystkie te były lotnictwo silniki benzynowe chłodzone cieczą. W tym czasie nastąpił gwałtowny wzrost zainteresowania silnikami wysokoprężnymi w lotnictwie. W przypadku samolotów wolnobieżnych o dużym zasięgu olej napędowy, pomimo dużego ciężaru właściwego, jest bardziej opłacalny, ponieważ zużywa półtora raza mniej paliwa. Przy czasie lotu przekraczającym pięć do siedmiu godzin oszczędność paliwa pod względem masy przewyższa różnicę mas silnika benzynowego i silnika wysokoprężnego. Całe pytanie dotyczy niezawodności i trwałości silnika wysokoprężnego o ciężarze właściwym nie większym niż 1,2 kg / KM. W Niemczech firma Junkers opracowała oryginalny dwusuwowy lotniczy silnik wysokoprężny z przeciwbieżnymi tłokami, który wzbudził duże zainteresowanie we wszystkich krajach, w tym w ZSRR. Niemcom jednak nie udało się wprowadzić tego silnika wysokoprężnego do masowej produkcji. Zarówno samoloty, jak i niemieckie czołgi miały w czasie wojny silniki benzynowe. Tutaj, w Instytucie Badawczym Silników Lotniczych, młody profesor AD był zaangażowany w taki silnik wysokoprężny. Charomskiego. W tym samym czasie opracowano czterosuwowe silniki wysokoprężne w kształcie litery V (D-50 i inne). Były próby zainstalowania tych silników Diesla w samolotach, na przykład DB-240 zaprojektowany przez R.L. Bartini, ale mały zasób motoryczny i częste awarie zmusiły ich do porzucenia. Rozwój 12-cylindrowego czterosuwowego silnika wysokoprężnego V-2 rozpoczął jako lotniczy. W Charkowskiej Fabryce Lokomotyw, gdzie w tym czasie produkowano czołgi, szybko docenili potencjalne zalety silnika wysokoprężnego i kontynuowali prace nad nim, aby stworzyć silnik do czołgu. Od 1932 r. w starym klasztorze w centrum miasta zorganizowano specjalne biuro projektowe i pilotażową produkcję silników Diesla.

Nie będę twierdził, że Rosja jest miejscem narodzin słoni, ale w odniesieniu do silników diesla, zwłaszcza czołgowych, należy wykazać się obiektywizmem i uczciwością. Na początku wieku, w związku z tym, że Rosja wyprzedziła inne kraje w produkcji ropy, wybitny chemik, wynalazca i przedsiębiorca Nobel uruchomił produkcję silników Diesla i zbiorników oleju w rosyjskich fabrykach w Petersburgu, Kołomnie, Briańsku , Tokmak i Sormowo. W tym czasie w Europie i USA dominowały silniki gazowe. W rezultacie po Wołdze popłynął pierwszy na świecie statek z silnikami wysokoprężnymi Kolomna. Rosyjskie okręty podwodne jako pierwsze wyposażono w silniki Diesla zamiast w silniki benzynowe. W 1908 roku w Kołomnej zbudowano dwusuwowy silnik wysokoprężny z przeciwbieżnymi tłokami, którego schemat później pożyczył Fairbanks-Morse, Junkers, MAN i inni. Silniki były budowane liniowo: zarówno poziome, jak i pionowe. Później pojawiły się diesle budowane według schematu delta. Ale stanowiska Rosji w dziedzinie inżynierii diesla z powodu ogólnego zacofania inżynierii mechanicznej i późniejszej dewastacji w wyniku wojny i rewolucji wkrótce zostały utracone. Prym wiodły firmy produkujące maszyny na Zachodzie, zwłaszcza w Niemczech i Stanach Zjednoczonych. Wyprodukowano miliony samochodów, dziesiątki tysięcy silników lotniczych, okrętowe silniki Diesla osiągnęły moc 30 XNUMX KM. moc przy masie ponad 1200 ton. Konstrukcje silników były ulepszane jednocześnie z technologią ich wytwarzania. Aby utrzymać poziom techniczny budowy silników, Rosja, a następnie ZSRR, zostały zmuszone do kupowania licencji od firm zagranicznych: MAN, Sulzer, Hispano-Suiza, Gnome i RON, Wright-Cyclone itp. W czasie I wojny światowej nie więcej niż jedna piąta silników stosowanych w lotnictwie i samochodów produkowanych w Rosji była budowana przez krajowe fabryki. Pod koniec lat dwudziestych w ZSRR istniały zagraniczne koncesje na budowę zakładów motoryzacyjnych, w tym koncesja Junkers. Na początku lat trzydziestych koncesje zostały zlikwidowane, ponieważ firmy nie wywiązywały się ze swoich zobowiązań. W ZSRR zorganizowano silne biura projektowe w celu opracowania silników. Małe grupy projektowe zajmujące się półrękodziełem istniały już wcześniej. W latach 1920-1928 w ZSRR opracowano ponad czterdzieści modeli silników lotniczych i samochodowych, z których wiele zbudowano w jednej lub kilku próbkach, ale żaden nie trafił do masowej produkcji. Jednym z pierwszych był silnik lotniczy M-11 o mocy 100 KM, który od 1928 roku był produkowany w dużej serii do początku lat 50-tych. W ostatnich latach jego moc wzrosła do 145 KM. Na licencji i po prostu skopiowane były silniki lotnicze M-5, M-6, M-15, M-17, M-22, M-25 i wiele innych. Wszystkie te silniki były zasilane benzyną i miały jednostkowe zużycie paliwa 320-380 g/KM. o pierwszej Benzyna jest wyjątkowo łatwopalna i wybuchowa. Olej napędowy ma jednostkowe zużycie paliwa na poziomie 170-210 g/KM. na godzinę, a w beczce z olejem solarnym (olejem napędowym) można zgasić pochodnię. Wszystko to zapewnia czołgowi z silnikiem wysokoprężnym większy zasięg i mniejsze zagrożenie pożarowe.

Pod koniec 1953 roku n.e. Charomsky stworzył specjalny dział na podstawie zakładu nr 75 do opracowania czołgowego silnika wysokoprężnego. Od pierwszych dni pracownicy tego działu rozwijali silnik wysokoprężny w ścisłej współpracy z linkerami działu 60M. Podstawowa koncepcja układu polegała na tym, że silnik, który miał kształt niskiego równoległościanu, prawie kwadratowego, został umieszczony na samej rufie czołgu, dzięki czemu tylny wał korbowy był współosiowy z dwiema siedmiobiegowymi przekładniami planetarnymi, które również były planetarne mechanizmy obrotowe. Nad silnikiem znajdowały się chłodnice wody i oleju, bateria eżektorów i filtr powietrza. W rezultacie układ komory silnika okazał się bardzo gęsty, a jednocześnie zapewniał szybki i wygodny dostęp do wszystkich jednostek. Choć podstawowa koncepcja układu została bardzo szybko przyjęta, ostatecznie została długo i boleśnie rozbita. Lokalizacja turbiny gazowej i doładowania odśrodkowego zmieniała się kilkakrotnie, co z kolei wiązało się z rekonfiguracją wszystkiego, co znajdowało się nad silnikiem. W pierwszej wersji silnik był czterocylindrowy o mocy 680 koni mechanicznych. Zasoby silnikowe silnika okazały się niewielkie. Płonęły tłoki i było wiele innych, mniejszych kłopotów. W celach starego klasztoru niekończący się montaż silników i tylko sporadycznie ochrypły ryk testowanego silnika. Problemy z silnikiem poważnie opóźniły przeniesienie czołgu 430 do masowej produkcji. W związku z tym w zakładzie w Uralu postanowiono kontynuować produkcję czołgów z silnikiem V-2, a po rozpoczęciu produkcji w Charkowie czołgu T-64. Nowy model czołgu Ural otrzymał indeks T-72.

Zwiększono liczbę cylindrów silnika Charomsky'ego do pięciu, wymieniono materiał tłoków, zamontowano stalowe głowice na tłokach, zmieniono tor przepływu turbiny, a moc ograniczono do 700 KM. a na początku lat sześćdziesiątych silnik można było uznać za skończony i całkiem niezawodny. Czołg T-64 wszedł do produkcji.

Prace nad silnikiem trwały.

Przyjęty układ komory silnika pozwolił znacznie zmniejszyć objętość komory silnika i zwiększyć rozmiar bojowego. Zwiększyła się średnica paska naramiennego, przez co trzeba było rozbić boki, robiąc je ze zbroi o zmiennej grubości. Wszystko to umożliwiło umieszczenie mocniejszego działa przy zachowaniu masy maszyny w granicach 36 ton.

Wkrótce mam nową broń. Okazało się, że jest o ponad tonę cięższy od działa zamontowanego na czołgu T-54, z masywnym zamkiem. Naboje unitarne były dla niego znacznie cięższe niż seryjne, a całą tę ekonomię można było umieścić tylko w wieży o niezwykle dużej średnicy. Liczba instrumentów, które trzeba było umieścić w przedziale bojowym, rosła jak śnieżka. Kuszące było zmniejszenie masy auta ze względu na lekkie podwozie. Jednocześnie konieczne było zwiększenie gładkości maszyny. W rezultacie podwozie okazało się zupełnie nowe i niepodobne do podwozia T-54.

Grupa ds. podwozi kierowana przez V.D. Volkova, biorąc pod uwagę liczbę części czołgów pod jej jurysdykcją, była dość liczna. Tak więc przez wiele miesięcy N.K. Volobuev, jedyny z grupy, którego miejsce pracy znajdowało się w naszym nowym pokoju projektowym. V.K. również przez długi czas pracował nad leniwcem. Duz, oraz cała grupa amortyzatorów i drążków skrętnych. Tylko palec gąsienicy nie miał swojego osobistego programisty. Gąsienica pozostała całkowicie metalowa. Później pojawiły się różne opcje z cichymi klockami i padami na torach. Zmniejszono średnicę rolek, a ich liczbę zwiększono do sześciu na pokładzie. co było najbardziej zauważalną różnicą między nowym czołgiem a czołgiem T-55. W wyniku tej żmudnej pracy zespołu grupy podwozi z aktywnym udziałem Morozowa i Barana powstał projekt, który pozostał prawie niezmieniony w kolejnych modelach czołgów.

Jednym z najbardziej innowacyjnych elementów samochodu była przekładnia planetarna. Możesz ją zaprojektować, tak jak grę w szachy, na wiele różnych sposobów. Nawet jeśli odrzucimy te oczywiście złośliwe, wiele na pierwszy rzut oka jest po prostu doskonałych, ale większość z nich jest obarczona niedociągnięciami, które można ujawnić tylko poprzez żmudną i przemyślaną analizę. Niewyczerpanym źródłem tych opcji była głowa. Biuro Zaawansowanego Rozwoju Georgy Andreevich Omelyanovich. Prawie każdego ranka przez sześć miesięcy, szefie. grupy transmisyjne Levit, Baran i sam Morozow - wszyscy czcigodni "pracownicy skrzynek" - gorąco dyskutowali o następnej opcji. „Przełączanie preselektora”, „obieg mocy”, „lizanie soli”, „nośnik” i inne specyficzne terminy wisiały gęsto nad tą firmą, często zamieniając się w krzyk.
Dyskusja na temat projektów innych węzłów była mniej ekspansywna. Morozow zwykle pojawiał się przy desce kreślarskiej około godziny 16-tej. Baran często mu towarzyszył. Morozow zwykle siadał na najbliższym stole, podwijał pod siebie prawą nogę, podpierał brodę drugim kolanem i przez kilka minut oglądał rysunek. Potem przystąpiono do analizy projektu i porównania go z poprzednimi wersjami, ponieważ zwykle nie było to pierwsze. Morozow z reguły bardzo uważnie słuchał dewelopera, uważnie ważąc jego argumenty. Wysłuchał również wszystkich zaangażowanych w taki czy inny sposób w rozwój tej strony i, jeśli czas pozwolił, zaproponował, że pomyśli więcej. Taka dyskusja często ciągnęła się do 20-21 godzin. Tak więc każdy węzeł został opracowany w kilku wersjach i dopiero po tym, jak projekt mógł wytrzymać krytykę pod względem parametrów technologicznych, technicznych i ekonomicznych, dano zgodę na opracowanie rysunków roboczych. Ale dotyczyło to tylko węzłów prowadzących do samochodu.

Innowacyjne elementy konstrukcyjne czołgu zostały opracowane przez ich autorów bez zbędnej ingerencji Morozowa i Barana. I tak np. odśrodkowemu doładowaniu-separatorowi powietrza dostarczanego do bojowego przedziału czołgu podczas przechodzenia przez obszar skażony promieniowaniem, pozwolono mi opracować i wykonać próbkę doświadczalną, a następnie przetestować ją w laboratorium silników wysokoprężnych z niewielka lub żadna kontrola z góry. Dopiero gdy przedstawiłem raport z badań, projekt został szczegółowo przemyślany i otrzymałem polecenie opracowania rysunków roboczych i przekazania ich do warsztatu na wykonanie kopii doładowania do czołgu eksperymentalnego. W ten sposób zapewniono swobodę twórczą już na etapie narodzin projektu.

Opracowałem właz do wyrzucania zużytych nabojów oraz wyrzutnik do układu chłodzenia silnika. Brałem również udział w opracowaniu oczyszczacza powietrza i kotła grzewczego. Wadą istniejącego kotła była konieczność ręcznego przekręcania rączki wentylatora przed zainstalowaniem na maszynie akumulatorów, które w przypadku silnych mrozów należy przechowywać w ciepłym pomieszczeniu. Postawiłem sobie zadanie stworzenia kotła grzewczego, który do rozpoczęcia pracy wymagał jedynie zapałki i krótkiego obrotu rączki. Taki kocioł ze spalaniem wirowym i parownikiem w tarczy wirnika został wyprodukowany i przetestowany w warsztacie nr 640. Pierwsze rozruchy kotła były nieudane. Ale szybko odkryłem swój błąd. Przy obliczaniu koła Segnera błędnie przyjąłem masę cząsteczkową par oleju napędowego, licząc na ich dysocjację. Ale masa cząsteczkowa okazała się duża, a wypływ oparów z małą prędkością, co nie zapewniało stabilnych obrotów wentylatora – koła Segnera. Dopiero po dodaniu wody do oleju napędowego kocioł zadziałał zgodnie z oczekiwaniami. Działanie kotła wyglądało imponująco i postanowiłem zademonstrować to przedstawicielom wojskowym i kierownictwu sklepu nr 640. Rura wydechowa kotła wznosiła się nad nią prawie do dachu warsztatu i tworzyła tak silny ciąg, że kocioł brzęczał jak syrena. Ponieważ w zbiorniku nie mogło być takiej rury, na płaski odcinek rury położyłem ciężką stalową tarczę, która pozostawiła tylko niewielką szczelinę na wylot spalin. Widzowie zebrali się w przejściu między dwoma czołgami, za którymi stał kocioł.

Uruchomiłem kocioł. Wentylator kotła przyspieszył i śpiewał wysokim głosem. Z jakiegoś powodu przerwano dopływ oleju napędowego do koła Segner kotła i płomień zgasł. Stwierdziłem, że przewód paliwowy oleju napędowego był ściśnięty. kiedy wyprostowałem rurkę, do gorącego kotła dostała się porcja oleju napędowego. Rozległ się trzask. Dźwięk był ogłuszający. Ciężki dysk wyleciał w górę i zahuczał po stalowych krokwiach dachu, po czym spadł na wieżę jednego z czołgów. Pracownicy warsztatu i ja byliśmy oszołomieni, ale pozostaliśmy na swoich miejscach, a trzej przedstawiciele wojska natychmiast zanurkowali pod dna czołgów. Oczywiście po tym incydencie dyskusja na temat konstrukcji i zalet kotła nabrała specyficznego charakteru.

Gdy wszyscy wyrazili swój stosunek do incydentu słowami, które tu pomijam, uznano, że taki kocioł jest interesujący, ale konieczność dolania wody uniemożliwia jego działanie, ponieważ woda zamarznie na mrozie.
Więc mój pomysł z kotłem się nie powiódł, choć w innych warunkach połączenie koła Segnera z wentylatorem promieniowym może być owocne. G

Każda innowacyjna praca wiąże się z nieuniknionym ryzykiem. Gdyby wszystko, co wymyślono, okazało się bezbłędne, można byłoby zmniejszyć liczbę pracowników biura projektowego do trzech do pięciu osób, a resztę pracy powierzyć komputerom i innym sprzętom biurowym.

W miarę zbliżania się ogólnego schematu nowego czołgu, początkowo stosunkowo wąski krąg projektantów zaangażowanych w rozwój rozszerzył się i wkrótce prawie wszyscy pracownicy działu konstrukcyjnego, z wyjątkiem tych prowadzących produkcję masową, byli już zaangażowani w nowy czołg. Jednocześnie wzrosła rola linkerów i projektantów układu, w roli A.S., Grositsky'ego i V.D. Listrowa. Rozmiary sęków, które zmieniały się jak w kalejdoskopie, napływały do ​​nich od wszystkich. Węzły i urządzenia nakładały się na siebie, zamontowane lub nie zadokowane. Łącznicy cierpliwie usuwali te blokady, często uciekając się do mediacji szefa i jego zastępcy Jakowa Ionowicza Barana. Gdy projekt został przerobiony w warsztacie doświadczalnym, modelarze pod kierunkiem Listrovy'ego wykonali drewniany model, najpierw tylko bojowego oddziału, a następnie czołgu jako całości. Podczas opracowywania modele czołgów zostały wykonane w jednej dziesiątej naturalnej wielkości, niezwykle starannie wykonane, ze wszystkimi szczegółami. Niestety niewielu mogło zobaczyć tę filigranową pracę. Dla modeli zostały wykonane specjalne pudełka - skrzynki z miękkimi wkładkami wewnątrz i plombowanymi zamkami na zewnątrz. Oczywiście nawet teraz te wspaniałe modele są przechowywane w trzewiach pierwszego oddziału.

W kraju w tym okresie istniało kilka organizacji projektowych opracowujących czołgi. Niektórzy z nich byli w wyraźnie uprzywilejowanej pozycji, na przykład biuro projektowe w Leningradzie Josepha Kotina, które pod względem liczby pracowników było kilkakrotnie większe niż biuro w Charkowie Morozowa. Kotin, energiczny i energiczny administrator, był zawsze w zasięgu wzroku władz ministerialnych i klienta i umiejętnie to wykorzystywał. A jednak, jak pokazał czas, w konkursie wygrało Biuro Projektowe Morozowa. Rozwój innych biur projektowych był stopniowo zastępowany projektami opracowanymi w biurze projektowym Morozowa. Moim zdaniem decydującą rolę odegrał w tym oczywisty talent projektowy Aleksandra Aleksandrowicza oraz wybrany przez niego styl pracy i relacje z pracownikami.

Morozowa w żadnym wypadku nie można nazwać demokratą. Głęboko zagłębiając się w każdy projekt, osiągnął jego gruntowny rozwój, dając deweloperowi wystarczającą swobodę i czas, ale sam podjął ostateczną decyzję w zdecydowanej formie. W ten sposób gotowy projekt czołgu podlegał jednej koncepcji twórczej i stylowi - stylowi Morozowa. Zabierając nas na różne spotkania i recenzując projekty w Komitecie Naukowo-Technicznym Sztabu Generalnego lub w Ministerstwie, wielokrotnie ostrzegał: „Cokolwiek powiem podczas referatu lub rozmowy z klientem, nawet jeśli powiem oczywisty absurd, nie przeszkadzaj w rozmowie bez mojej prośby.” Za opracowany projekt był wyłącznie odpowiedzialny i nigdy nie zastępował swoich podwładnych. Oczywiście taki styl był możliwy tylko przy niekwestionowanym autorytecie, talencie projektowym, staranności i umiejętności doboru personelu. Relacje Morozowa z pracownikami nie zawsze układały się gładko. Wielu jego kolegów, o niezwykłych zdolnościach projektowych i silnym charakterze, zostało zmuszonych do odejścia. Wśród nich są M.I. Tarszynow, Traszutin, Kaługin.

Można to potraktować inaczej, ale oczywiste jest, że stanowczą politykę techniczną w KB można prowadzić tylko pod autorytarnym przywództwem. Dwa niedźwiedzie w jednym legowisku nie dogadują się. Najbardziej poprawne w tym przypadku jest użycie zdolnych, ale nie uznanych programistów w innych niezależnych obszarach frontu projektowego. Nawiasem mówiąc, działali z wymienionymi towarzyszami, co jest honorem dla kierownictwa zakładu i przemysłu.

Jako osoba bezpartyjna i nieskłonna do pracy socjalnej, trudno mi ocenić rolę KPZR w działalności Biura Projektowego. Sam wykonując dość odpowiedzialne zadania i będąc głównym projektantem, nie zauważyłem jej wpływu na moją pracę. Przez długi czas mogłem się domyślać, że w Biurze Projektowym istnieje organizacja imprezowa. AA Morozow dołączył do partii w 1944 roku w wieku czterdziestu lat, będąc głównym projektantem przez pięć lat. Wcześniej jako „zgniły intelektualista” oczywiście nie został zaproszony na przyjęcie. Po przyjęciu na przyjęcie A.A. Morozow wypowiedział zdanie, które S.P. Korolev powiedział w tych samych okolicznościach: „Przyłączam się, ponieważ nie myślę o mojej dalszej działalności poza szeregami partii”. To zdanie jest, szczerze mówiąc, niejednoznaczne.
Kierownikiem był organizator partii wydziału. gospodarstwo V.I. Sharov jest osobą skromną, poważną i rozsądną. Ale przyszedł czas na kampanię reportażową i wyborczą. Na długo przed spotkaniem jeden z młodych projektantów - Biełousow - rozpoczął kampanię o swoją kandydaturę na stanowisko sekretarza organizacji partyjnej departamentu. Niektórzy byli z tego powodu szczerze zadowoleni, ponieważ wielu nie chciało zajmować tego stanowiska. Po wyborze Biełousow rozpoczął burzliwą działalność, która wkrótce sprowadziła się do ataków na Morozowa. Nie znałem szczegółów, ale widziałem, że Morozow bardzo się zmienił w ciągu kilku dni. Wyglądał na przygnębionego, blady i roztargniony. Oczywiście był głęboko zszokowany tymi niesłusznymi oskarżeniami. Większość pracowników działu szczerze współczuła Aleksandrowi Aleksandrowiczowi. Chcąc pozyskać poparcie „mas”, Biełousow zorganizował walne zebranie wydziału, licząc na to, że znajdą się osoby obrażane przez szefa. Ale spotkanie się podzieliło i dla wszystkich stało się jasne, że po stronie Biełousowa było kilka mokasynów i brzęczyków, a po stronie Morozowa - najbardziej aktywnych i wykwalifikowanych specjalistów. Decyzja, o ile pamiętam, nie została podjęta, ale stopniowo namiętności opadły i Biełousowa został przeniesiony z awansem do pracy partyjnej, a Morozow na długo opamiętał się.

Kierując pracami nad modernizacją T-54 musiałem odwiedzić szereg organizacji w poszukiwaniu niezbędnych materiałów i produkcji części, a także uzyskać informacje o wszelkich pracach mających na celu poprawę właściwości ochronnych ekranów z różnych materiałów pod wpływem twardego promieniowania radioaktywnego. Od czasu do czasu pojawiały się plotki, że znaleziono materiał, który nie przepuszcza promieniowania gamma, ale po weryfikacji okazało się, że to kolejna kaczka. Od czasu do czasu musiałem zajmować się kwestią ochrony przed twardym promieniowaniem, aż do przejścia na emeryturę. W 2001 roku, opracowując odzież ochronną dla ofiar Czarnobyla, odwiedziłem przedsiębiorstwo Jużnyj w Dniepropietrowsku, gdzie produkowane są rakiety balistyczne.

Jeden inżynier, mieszkaniec Dniepropietrowska, jak się później okazało, oszust bez konkretnego zawodu, działał jako pośrednik między dwoma autorami opracowania nowego materiału, dr. n., pracownicy KB YUZHNY" i naszego instytutu ratownictwa górniczego, obiecując stworzyć materiał, który o grubości 5 - 8 mm i masie jednego metra kwadratowego nie większej niż 8 kg, będzie tłumił twarde promieniowanie przez dziesięć razy, starał się zawrzeć umowę z zaliczką, rzekomo niezbędną do nabycia składników nowego materiału i stworzenia laboratorium do jego badań, jednak podczas osobistego spotkania z wymienionymi autorami dowiedziałem się że nic takiego nie obiecywali naszemu pośrednikowi.Ich materiał różni się od znanych ekranów antyradiacyjnych tylko zwiększoną elastycznością.Teoretycznie elektroniczne zabezpieczenie rezonansowe, ale do jego praktycznej realizacji jest jeszcze bardzo daleko.Nie wiedzą nic o mediator próbował zawrzeć z nami ugodę, a on oczywiście chciał dostać zaliczkę, a potem zahamować pracę.

Do zmodernizowanego czołgu potrzebne były materiały izolacyjne i uszczelniające. W poszukiwaniu takich materiałów udałem się do Moskiewskiego Instytutu Materiałów Lotniczych, dowiedziawszy się wcześniej, że znajduje się on w rejonie ulicy Radiowej. Na rogu ul. Radio i Bauman zaczęli pytać przechodniów, gdzie jest IAM. Pierwsi ludzie, których spotkałem, powiedzieli mi, że o tym nie wiedzieli. Inny licznik zrobił kamienną twarz i nie odpowiedział. Piąty i szósty powiedział, że to oczywiście nie tutaj, ale najprawdopodobniej w Chimkach. Jeszcze dwie osoby nie mogły mi nic powiedzieć. W tym czasie dwukrotnie spacerowałem po bloku przylegającym do ulicy. Radio, aż w końcu spotkałem staruszka, który po wysłuchaniu mnie powiedział:

- Dajesz się nabrać, bawiąc się w tajemnicy. Chodzisz po tym instytucie. Tutaj jest. i dotknął ściany wysokiego szarego budynku górującego nad sąsiednimi, w tym Muzeum Żukowskiego. „A jego wejście i dział personalny znajdują się na tyłach dziedzińca naprzeciwko, po drugiej stronie ulicy Radiowej. Tam też nie ma żadnych znaków, ale wchodzisz na drewniany ganek i od razu trafiasz do biura przepustek.” Rzeczywiście, wszystko tak się okazało. Szybko wydałem przepustkę, otrzymałem instrukcje, jak znaleźć wejście do instytutu. W laboratorium materiałów izolacyjnych powitano mnie serdecznie i zgodziłem się, że dadzą nam maty izolacyjne ze swoich zapasów, środki na nie należy uzyskać z Minaviapromu.

Moje późniejsze doświadczenia jako projektanta lub kierownika prac projektowych związanych z projektowaniem w innych organizacjach spotkały się z błędną praktyką, gdy po opracowaniu obiektu, jego produkcji i testowaniu całkowicie wstrzymano finansowanie wszelkich prac usprawniających i modernizacyjnych. Stało się to szczególnie rygorystycznie przestrzegane po wprowadzeniu „Zunifikowanego Systemu Dokumentacji Projektowej”. Konieczne jest otwarcie nowej pracy, zmiana numeracji i indeksów, czyli całkowite przerzucenie dokumentacji projektowej. Kiedy byłem w KB-60M, system numeracji rysunków został opracowany w dziale przez standardowego kontrolera w porozumieniu z głównym projektantem. Powszechnie praktykowano wypożyczanie rysunków z poprzednich projektów i poprawek związanych z różnymi zmianami projektowymi lub poprawkami błędów. Na niektórych kalkach dokonano nawet kilkudziesięciu zmian, a dopiero potem rysunek został przetworzony i wykonano nową kalkę, która ponownie obrosła się zmianami.

To znacznie oszczędziło pracy projektantów, choć (częściowo) było to spowodowane brakiem papieru do rysowania i kalki technicznej. Następnie rysowaliśmy na przeterminowanym papierze - niebieskim lub podobnym. Whatman był używany tylko do ogólnych poglądów. Głównym argumentem obecnej papiernictwa z całkowitą zmianą rysunków jest chęć pokazania każdej pracy jako zasadniczo nowej, z nowym finansowaniem i ewentualnie z premią za nowe opracowanie. To prawda, należy zauważyć, że w KB-60M byłem zupełnie niezwiązany z zamówieniami i finansowaniem.

Po zakończeniu prac nad obiektem 430 KB płynnie przeszła do dalszego rozwoju konstrukcji tej maszyny. Na pokładzie Grositsky'ego pojawił się rysunek bojowego oddziału z automatem do ładowania armat, system rezerwacji był na ukończeniu itp. Tak więc stopniowo zaczęto tworzyć czołg T-64. Oczywiście główne prace nad obiektem 430 przeniosły się do części wydziału produkcji masowej, kierowanego wówczas przez A.A. Mołosztanow. Jego pierwszym asystentem był L.K. Sorokin, która miała doskonałą pamięć i była zorientowana w masie tysięcy rysunków, jak we własnej kuchni.

Wiosną 1959 r. Zakład poniósł stratę. Zmarł główny łącznik L.K. Grositsky, wielki entuzjasta swojego rzemiosła, który w trzy dni potrafił narysować nową wersję układu maszyny w skali 1:5 tak, by można ją było pokazać każdemu szefowi. Miał wiele wymiarów różnych węzłów, które umieszczał w nieskończonych opcjach na ogólnym rysunku poglądowym. Reszta personelu, zahartowana przez wojnę i stosunkowo młoda, była wesoła, a nawet rzadko chorowała.

Jako projektant bardziej skłonny do samodzielnej pracy wziąłem ograniczony udział w głównych pracach działu, tworzeniu produktu 430 i kolejnych. Polecono mi wykonać prace nad modernizacją czołgu T-54, który później otrzymał indeks T-55, w zakresie ochrony przeciwjądrowej i jazdy podwodnej.

Wyposażenie czołgu T-55 rozpoczął syn A.A. Morozowa Jewgienija. Pojechał nawet do Czechosłowacji, aby zapoznać się z ich doświadczeniem w wyposażaniu czołgu w warunki półrękodzielnicze. Czechosłowacy wyposażyli i przetestowali kilka pojazdów, ale konieczne było dokonanie takich zmian w czołgu T-54, które uprościłyby i uczyniły bardziej niezawodnym i mniej pracochłonnym przygotowanie pojazdu do podwodnej jazdy w terenie. Ponadto konieczne było wyposażenie samochodu w urządzenia zmniejszające wpływ wybuchu atomowego na załogę. W końcu Morozow postanowił powierzyć mi tę pracę.

W Niżnym Tagile D.K. był tym samym liderem. Wasiliew. Aby sprawdzić przepuszczalność wody i powietrza przedziału bojowego i czołgu jako całości, wykonaliśmy rurę powietrzną z wentylatorem.

Były dwie możliwości uszczelnienia pasa naramiennego: za pomocą komory pneumatycznej ułożonej pod wieżą oraz gumowego mankietu zaciskanego wokół pasa naramiennego. Na grodzi silnika opracowano wentylator poprawiający dopływ powietrza do silnika podczas jazdy pod wodą, opracowano system wyrzucania zużytych nabojów przez właz w tylnej części wieży, opracowano system awaryjnego uszczelnienia przedziału bojowego pod wpływem silnego promieniowania z wybuchu atomowego z czujnikiem promieniowania gamma i petardami działającymi na elementy uszczelniające. Opracowano uszczelnienie współosiowego karabinu maszynowego i armaty oraz uszczelnienie dachu komory silnika. I (na poziomie wynalazku) zaproponowałem odśrodkowy separator dmuchawa-powietrze do czyszczenia z pyłu radioaktywnego. Testy separatora wykazały, że stopień oczyszczenia sięga 99,8%. Postanowiłem wykorzystać go również do ogrzewania komory bojowej czołgu, do którego wykonałem wlot powietrza pod chłodnicę oleju. Kolejne badania terenowe, które przeprowadziłem przy udziale przedstawiciela Sztabu Generalnego ppłk. Kuleszowa, wykazały, że była to nieudana decyzja.

W mroźną noc, gdy doładowanie było włączone, zrobiło się ciepło w zbiorniku, ale doładowanie napędzało powietrze spalinami i można było wypalić się w zbiorniku. Podczas jazdy w pozycji złożonej nie zagrażało to kierowcy, ponieważ jego głowa znajdowała się na zewnątrz, ale reszta załogi była narażona na to niebezpieczeństwo. Wadę tę można było wyeliminować kosztem przeróbek w komorze silnika, na które nie poszli. Musiałem przenieść doładowanie w inne miejsce i zrezygnować z ogrzewania, co szczególnie docenił kierowca, ponieważ ciepłe powietrze ogrzewało mu plecy. Ze Sztabu Generalnego przybył ppłk ze Sztabu Generalnego z rozkazem przeprowadzenia testów dosłownie „wczoraj”, więc próby morskie na poligonie odbywały się przez całą dobę na cztery zmiany, a przy zmianie zmian poprzedni tester był opóźniony na godzinę, aby przenieść zmianę bez zatrzymywania samochodu. Miał strzelać do charłaków kontrolujących system ciśnieniowy i wentylację czołgu co sześć godzin, co odbywało się głównie w ruchu. Kierowcy zmieniali się co sześć godzin.

Kuleshov i ja jechaliśmy w czołgu przez dwanaście godzin, od czasu do czasu wymieniając kierowcę na pół godziny lub godzinę. Wcześniej jeździłem czołgiem T-34 przez dziesięć minut, kiedy byłem na obozie szkoleniowym po czwartym roku instytutu. Różnica w prowadzeniu T-34 i T-54 była bardzo zauważalna. Zakręty były wykonywane płynniej i nie trzeba było dawać pełnego gazu podczas gwałtownego brania jednej z dźwigni. Resztę czasu zwykle siedziałem w fotelu dowódcy i robiłem notatki podczas testów. Jazda po pasie przełamanym przez czołgi tak, że była to pofałdowana droga z dołami i kopcami między nimi o wysokości do półtora metra była męcząca, bo cały czas trzeba było się trzymać, żeby nie walić głową o urządzenia do oglądania kopuły dowódcy. Czasami jeździł z nami inżynier testowy z warsztatu doświadczalnego nr 640. W sumie przejechaliśmy 1000 kilometrów bez żadnych awarii.

Próby morskie prowadzono przez trzy dni. Potem Kuleszow zażądał dwóch maszynistek i osobnego pokoju. Dwa dni później został napisany i oprawiony długi raport z testu. Kuleszow zabrał meldunek do Moskwy nocnym pociągiem.

Testy samochodu poruszającego się pod wodą przeprowadzono później w dywizji stacjonującej w mieście Czerkasy. Z wojskowym przedstawicielem zakładu udałem się do dywizji. Przechodząc przez most na Dnieprze zobaczyliśmy, że wzdłuż rzeki płynie nieprzerwany strumień lodu. Wysłaliśmy telegram z jednostki, że testy były niemożliwe z powodu dryfu lodu i wróciliśmy do Charkowa. Kilka tygodni później otrzymali polecenie przeprowadzenia testów bez względu na wszystko. Znowu wyjechaliśmy. Tym razem, przeprawiając się przez Dniepr, zobaczyli, że jest mocno skuty lodem, ale rozkaz to rozkaz. Wysłali rekonesans, który doniósł, że siedemdziesiąt kilometrów od Czerkas znajduje się zatoka częściowo pokryta lodem. Pojechaliśmy tam w kolumnie dwóch eksperymentalnych czołgów, transportera pływającego, Studebakera i dwóch jeepów.

Zatoka (ujście rzeki) okazała się mieć strome brzegi. Musiałem je wysadzić. Lód rozproszył pływający przenośnik. Zaczęliśmy przygotowywać czołgi do jazdy pod wodą. O zachodzie słońca - a zimą przychodzi wcześnie - skończyli przygotowania, kładąc rury włazowe na samochody. Ustawili personel w szeregu, a dowódca dywizji rozpoczął przemówienie, w którym podkreślił wagę testów. Członkowie załogi, którzy stali przed nami w szeregach, wyglądali na nieszczęśliwych, ponieważ w ciągu dnia byli dość zmęczeni i zmarznięci. Wyraźnie nie chcieli jeździć czołgiem pod lodem: to pierwszy raz i jak to się skończy, nie wiadomo. W tym czasie zaczął padać śnieg. Zaproponowałem dowódcy odłożenie testów do rana, na co się zgodził.

Następnego ranka formacja raz po raz kolejność „Samochodami”. Silniki zaczęły się rozgrzewać. Zszedłem włazem rurowym do zbiornika. Patrzę - młodzi faceci siedzą blado i mają przygnębiony wygląd. Zadają mi pytanie: „Pójdziesz z nami?” „Tak”, odpowiadam, „jako autor muszę sam przetestować swoje dzieło”. Twarze chłopaków natychmiast się rozmroziły, a nawet zaczęli się uśmiechać: jeśli projektant jest z nimi, to nie jest przerażające.

Poszedłem po raz pierwszy. W rurze jej ciosy w pływającą kry lodową rozbrzmiewają głośnym echem. Wyszliśmy z wody i jechaliśmy po łące przez pół kilometra, skręcając wieżę w lewo i prawo. Kierowca i ja, siedząc na fotelu dowódcy, otworzyliśmy włazy i ponownie je zamknęliśmy. Podczas poruszania się pod wodą zaobserwowano w nich niewielki wyciek, co uznano za dopuszczalne. Następnie wymienili włazy na fajki o średnicy 100 mm i wielokrotnie spacerowali po zatoce.
Do incydentu doszło wieczorem. Zgodnie z programem mieliśmy, po przejściu dnem, zejść na brzeg, obrócić wieżę o 90 stopni w lewo i prawo i ponownie zejść pod wodę. Mróz uderzył rano. Powierzchnia zatoki i zbiorników zaczęła pokrywać się lodem. Kiedy po raz kolejny przekroczyliśmy zatokę, poczułem strumień wody uderzający w moje plecy. Woda szybko spływała po całym obwodzie wieży. Kiedy minęliśmy najgłębsze miejsce (4,5 metra) i zaczęliśmy wspinać się na brzeg, do wentylatora rzuciła się woda, a silnik się zdławił. Działo już wystawało z wody, a właz dowódcy znajdował się prawie na poziomie powierzchni. Po namyśle postanowiliśmy wyjechać. Otworzył właz. Woda wpadła do niego szerokim strumieniem, a my szybko wysiedliśmy do pobliskiego transportera, całkiem mokrzy. Przebrali się na co tylko mogli, wzięli kieliszek wódki i poszli do domu, biorąc pod uwagę zakończone testy. Gdy czołg został wyciągnięty na brzeg, okazało się, że gumowa nadmuchiwana komora, przytrzymywana od zewnątrz konopną liną, zamarzła i wypełzła ze szczeliny, gdy wieża obróciła się i pękła.

Następnego dnia mój partner, przedstawiciel wojskowy z naszego zakładu, zaproponował przeprowadzenie osobistego eksperymentu z uruchomieniem silnika, który utknął pod wodą na głębokości 5 metrów. Tego nie było w programie prób i razem z dowódcą pułku odwiodłem go od tego ryzykownego przedsięwzięcia. Później, latem, nie można było uniknąć tragedii w tym samym pułku. Czołgi przecinały Dniepr w kolumnie. Dno było bardzo zabłocone i zabłocone. Gdy jeden czołg utknął w martwym punkcie, następny wczołgał się na niego i złamał fajkę. Załoga nie zdążyła zamknąć korka fajki i utonęła.

Kilka razy musiałem pracować razem z Kuleszowem na poligonie w Kubince. Dotarcie tam było bardzo niewygodne, ponieważ pociągi nie jeździły wtedy drogą smoleńską. Tam pracowaliśmy nad naszą maszyną do pobierania próbek w strefie wybuchu atomowego i T-55, który był w trakcie eksplozji, a podczas pierwszej inspekcji na poligonie Semipalatinsk było dużo hałasu, dzięki czemu czas spędzony w pobliżu bliskość do nich była ograniczona do dziesięciu minut (jest to zgodnie ze starymi bardzo luźnymi zasadami). Teraz tło stało się znacznie słabsze i można było pracować przez pół godziny. Pewnego dnia, gdy uruchomiliśmy stan maszyny, przybiegł adiutant z rozkazem: „Wszyscy oficerowie muszą się zebrać w auli”. Zostałem sam i pojechałem do Moskwy. Po przyjeździe dowiedziałem się, że minister obrony marszałek Żukow został usunięty ze stanowiska. Wtedy mój wujek, pułkownik, który pracował w Sztabie Generalnym, powiedział mi, jakie zamieszanie panuje w ich gabinecie. Odsunęli strażników budynku od funkcjonariuszy KGB i mianowali na stanowiska funkcjonariuszy Sztabu Generalnego. On sam został umieszczony na stanowisku, na którym stał sierżant KGB. Do dowództwa przybyły dwa czołgi z jednostki pod Kubinką. Cała dywizja wyszła na alarm, ale tylko dwa samochody były w stanie przejechać tędy bez opóźnień i awarii. Następnie wyciągnięto z tego odpowiednie wnioski organizacyjne.

***

W 1957 Zostałem wezwany na przekwalifikowanie na szkolenie wojskowe, które odbywało się na podstawie Charkowskiej Szkoły Pancernej w formie wykładów. Pierwszego dnia przeczytaliśmy ogólne przepisy dotyczące organizacji służby garnizonowej. Drugiego dnia odbył się wykład dotyczący konstrukcji czołgu T-54 i cech jego działania. Wreszcie trzeciego dnia przeszliśmy do badania czołgu T-55. Wykładowca, podpułkownik, cały czas był zdezorientowany, gdy mówił o T-55 i wiele niewyraźnie opisywał. Nie wiem skąd wziął informacje o zbiorniku. Nie napisałem instrukcji obsługi. Oczywiście zrobił to Wasiliew w Tagilu. Moi towarzysze, którzy wiedzieli, że jestem głównym projektantem T-55, kiedy wykładowca jąkał się i był zdezorientowany, odepchnęli mnie na bok i zażądali, abym podpowiedział wykładowcy. Czwartego dnia Morozow wezwał mnie do swojego biura i zapytawszy, co tam robimy na obozie szkoleniowym, zadzwonił do szkoły i poprosił o zwolnienie z „poboru”.

Nasz dział składał się głównie z mężczyzn. Niewiele kobiet, poza wymienionymi wcześniej .... Sorokina, Gindina i Polyakova nie odegrały zauważalnej roli w pracy wydziału. W 1954 roku w dziale pojawiły się dwie dziewczyny - technicy N. Kurochkina i Inna Berezhnaya, aw dziale 60-T ich przyjaciółka Vita Volkova, córka naszego lidera grupy podwoziowej. Wkrótce wszyscy pobrali się: Kurochkin - dla syna A.A. Morozova Evgeny, która pracowała przy stole obok mnie, Inna dla projektanta działu 60-T, Petra Sagira, o którym piszę dość dużo. Vita Volkova poślubiła Wiktora Pikura. Nieco później w dziale pojawiły się jeszcze dwie dziewczyny - Vera Sitokhina i jej przyjaciółka, której nazwiska nie pamiętam. Tę ostatnią wyróżniał fakt, że od pierwszego dnia i przez wszystkie kolejne przez kilka lat chodziła z twarzą zalaną łzami, nieustannie jęcząc i ocierając łzy. Powody tego pozostają dla mnie nieznane. Najprawdopodobniej nieszczęśliwa miłość ... Sitokhin też chodziła ze smutną miną i pomimo tego, że była szczupłą dziewczyną o ładnej twarzy i figurze oraz wyglądzie, była na wysokim poziomie, nie wzbudzała współczucia dla siebie. Widać było, że nie była mi obojętna, ale w tym czasie wyszłam za mąż, a inne kobiety mnie nie interesowały. Kiedy moja Vovka się urodziła i trochę podrosła, przyniosłem na wydział zdjęcie Trumny z moim synem w ramionach.Zdjęcie było bardzo udane, Sitokhina patrząc na zdjęcie westchnęła ciężko i powiedziała:
- Cóż, teraz wszystko jest jasne.

Od tego dnia przestała się mną interesować. Na wydziale była też ładna i niezwykle energiczna Walentyna Zorchenko, która szczerze interesowała się wszystkimi mężczyznami. Ale jej żywiołowa energia i styl ataku odstraszyły potencjalnych zalotników. Jeszcze kilka kobiet z wydziału wyszło za mąż, nie wykazywało żadnej aktywności i nie pamiętam.

***
Odwiedziłem instytut, w którym badano i testowano skumulowaną amunicję. Jak powiedział mi personel laboratorium, amunicja ta czasami zachowuje się nieprzewidywalnie. Testowano je na powierzchni piasku wsypanego do metalowego zbiornika. Czasami skumulowany strumień pozostawia na piasku skomplikowany ślad w postaci zygzaka lub spirali. Czasami przebija się przez boczną ścianę zbiornika. Wyrażali opinię, że nasze sztuczki ze spadkiem pancerza i ekranami nie zawsze gwarantują nieprzebijalność.

W 1958 roku biuro projektowe otrzymało zadanie opracowania na bazie czołgu T-55 wraz z biurem V.S. Grabina rakietowiec gąsienicowy - niszczyciel czołgów uzbrojony w pociski kierowane. Zostałem mianowany liderem naszego biura projektowego.

Projektowany nośnik rakietowy można uznać za eksperymentalny do testowania konstrukcji rakiety i testowania cech taktycznych i technicznych nośnika rakietowego opartego na bojowym czołgu średnim. Dlatego też części pancerne transportera rakietowego zostały wykonane ze konstrukcyjnej stali węglowej.
Ponieważ nie było udanych prototypów transporterów rakietowych – niszczycieli czołgów, prace rozpoczęto od opracowania szerokiej gamy opcji układu, głównie podyktowanych rozmieszczeniem pocisków, których wymiary przekraczały wymiary pocisków artyleryjskich. Podana baza - czołg T-54 nie pozwalał na umieszczanie pocisków w stosie poziomym, a niewielkie zwiększenie przedziału bojowego ze względu na eliminację dwudziestomiejscowego dziobowego stosu pocisków nie było możliwe, ponieważ było to trudne przechylić pocisk po umieszczeniu go na wyrzutni. Narysowałem pół tuzina opcji, ale żadna z nich nie była satysfakcjonująca. W tym czasie w naszym wydziale przebywał na próbie adiunkt Sztabu Generalnego ppłk Barabaszew. Był aktywnie zaangażowany w moją pracę, ale jego opcje nie były lepsze niż moje. W swoich wersjach rakieta musiała wykonać złożoną trajektorię. Jednocześnie nie mógł zaoferować prawdziwych mechanizmów zdolnych do wykonania tego zadania. Wreszcie, nawet gdy otrzymaliśmy ostateczne wymiary rakiety ze składanymi stabilizatorami i skrzydłami, mogliśmy umieścić dowódcę instalacji i ładowniczego w pierścieniu 15 lub 16 rakiet stojących pionowo na promieniu zawracania. Od tego momentu projekt nabrał realnego kształtu. Zaproponowałem urządzenie dźwigniowe do podnoszenia pocisków nad wieżą do pozycji startowej, co w zasadzie eliminowało potrzebę ładowacza.

Trzy razy pojechaliśmy do Moskwy jako trio: Baran, Omelyanovich i ja. Jak się okazało, cała nasza trójka jest głucha na lewe ucho. Dlatego, gdy szliśmy ulicą, każdy z nas, aby słyszeć naszych rozmówców, starał się iść w prawo. Więc szliśmy na przemian na prawą stronę.

Prace nad projektem technicznym czołgu 430 dobiegały końca. Przed nami szczegółowe studium podzespołów maszyny oraz ocena ergonomii stanowisk pracy załogi. W tym celu w sklepie modelarskim zorganizowano budowę drewnianego modelu. Prace te nadzorował V.D. Listrowa.

Po model czołgu przybyła komisja Sztabu Generalnego pod przewodnictwem generała dywizji Sycha i trzech podpułkowników. Generał Sych, okazały, nieco tęgi, przystojny mężczyzna, około dwóch metrów wzrostu, w porównaniu z którym jego towarzysze wyglądali na wyjątkowo małych.

Pokaz nowego czołgu rozpoczął się pokazem rysunków. Rysunki wykonane na papierze whatman zawieszono na ścianach pokoju równą poziomą taśmą. Na środku pokoju ustawiono obrotowe krzesło dla generała, a my zgromadziliśmy się na jego obrzeżach, aby nie zakrywać aktualnie pokazywanych planów. Generał, siedząc na obrotowym krześle, odwrócił się do Aleksandra Aleksandrowicza, przechodząc od rysowania do rysowania. W pewnym momencie do pokoju wszedł sanitariusz, podszedł do generała i zaczął mu coś szeptać do ucha. Generał gorączkowo potrząsnął głową, a ordynans obrócił się wokół niego, próbując szeptać mu wszystko do ucha. Omelyanovich nadepnął mi na stopę i szepnął: "Spójrz, nasz brat jest jednouchem",

Drewniany model czołgu 430 został zbudowany w oficynie sklepu modelarskiego przez trzyosobowy zespół. Modelarze pracowali bardzo szybko i dokładnie. Wszystkie części kadłuba, wieży, armaty i licznych przyrządów wykonano w pełnej zgodności z ogólnymi widokami tych elementów.

Po zapoznaniu się z rysunkami czołgu i omówieniu jego cech taktyczno-technicznych, Sych i jego towarzysze przystąpili do zapoznania się z pełnowymiarowym drewnianym modelem czołgu ze wszystkimi szczegółami, z wyjątkiem podwozia. Po zewnętrznym oględzinach modelu generał wspiął się na niego i nie bez trudu przecisnął się przez właz kopuły dowódcy. Usiadł na siedzeniu dowódcy, wspiął się na siedzenie kierowcy i wysiadł przez właz. Potem to samo ćwiczenie wykonali jego asystenci. Jako ostatni wspiął się podpułkownik o wysokości nie większej niż sześćdziesiąt metrów i wadze pięćdziesięciu kilogramów. Przez długi czas wspinał się po makiecie, przechodząc od stanowiska dowódcy do stanowiska działonowego, a następnie do stanowiska ładowniczego. We włazie dowódcy rozłożył łokcie i pokazał swoje niewystarczające, małe rozmiary. W tym samym czasie kogutowym głosem krzyknął, że jest ciasny, że nie może wydostać się z włazu, opierając ręce na jego bokach. Sowa powściągliwie obserwowała jego działania. Podpułkownik nadal hałasował nawet po tym, jak wyszedł z układu. Morozow, wyraźnie rozwścieczony takim zachowaniem podpułkownika, zarumienił się i nagle prostując się i przyjmując budzącą grozę pozę dowódczą, głośno krzyknął na niego i powiedział: „Niech generał wyrazi swoją opinię”. On, nie wchodząc w szczegóły, stwierdził stanowczym, rozkazującym głosem: „Jeśli udało mi się wspiąć przez ten właz i wydostać się przez właz kierowcy, to ich wielkość jest całkiem zadowalająca.

Przybyła komisja, aby otrzymać eksperymentalny model maszyny 430 w takim samym składzie, w jakim otrzymała model drewniany. Ten sam podpułkownik również ostro skrytykował samochód jako całość, a zwłaszcza pracę dowódcy i ładowniczego. Zażądał, aby czołg był załadowany amunicją zgodnie z kartą czasu, a sam wyjął pociski z magazynu amunicji i załadował działo. Następnie stwierdził, że ładowarka nie będzie w stanie zapewnić szybkostrzelności większej niż cztery strzały na minutę. Zarzut Morozowa, że ​​nasz mistrz rusznikarz Leiba może zapewnić szybkostrzelność dwunastu strzałów na minutę, stwierdził, że nie każdy jest taki jak twój rusznikarz. Niech jeden z twoich konstruktorów spróbuje to zrobić. Listrow i ja dwukrotnie próbowaliśmy przeprowadzić tę operację i rzeczywiście przenoszenie pocisków w ciasnej przestrzeni przedziału bojowego, zaśmieconego zamkiem działa i pociskami po bokach wieży, nie było łatwym zadaniem. Ze względu na czas potrzebny na rozładowanie armaty i umieszczenie pocisku w magazynie amunicji trudno było ocenić możliwą szybkostrzelność w sytuacji bojowej, ale czas poszczególnych etapów ładowania pozwalał mieć nadzieję, że nawet niedoświadczeni Ładowacze tacy jak my byli w stanie zapewnić szybkostrzelność od trzech do czterech pocisków na minutę.

Aby strzelać z armat i karabinów maszynowych, udali się na poligon w głębokim wąwozie w pobliżu wsi Fedortsy. Pierwsze pięć strzałów ze wzmocnionymi ładunkami pod nieobecność załogi w samochodzie. Obserwatorzy stoją w dostatecznej odległości od czołgu, a strzelec chowa się za jego rufą i ciągnie za linę zjazdową. Wzmocnione ładunki przygotowywane są poprzez podgrzewanie ich na konwencjonalnym piecu, na którym pracownicy składowiska gotują czajnik i rozgrzewają hamulce. Strzał z ogłuszającym metalicznym dzwonieniem rani uszy. Dźwięk wystrzałów z karabinów maszynowych strzelających długimi seriami nie jest zbyt ogłuszający, ale jakoś nieprzyjemny. Strzelamy w strome zbocze belki, pociski - blanki zostawiają głębokie dziury w zboczu, a ślady po kulach karabinów maszynowych są prawie niewidoczne. Następnie strzelanie z armaty z załogą w czołgu. Siedzę na fotelu dowódcy. Leiba szarżuje, a pułkownik jest na miejscu strzelca ze stoperem w ręku. Zespół „OGIEŃ”. Pięć sekund później głos Leiby „READY” w zestawie słuchawkowym Shot. Ponownie „GOTOWY” Strzał „GOTOWY”, strzał. Stopery zatrzymały się, czas strzelania - dwadzieścia jeden sekund. Po wystrzeleniu słychać głuchy, gardłowy dźwięk, a czołg kołysze się jak na fali. Niemal natychmiast brzęk zużytej łuski na klapach włazu w celu jej wyrzucenia na rufę czołgu i przedział bojowy wypełnia się dymem proszkowym, który unosi się do wentylatora na dachu wieży i idzie do przegroda silnika. Po trzech strzałach, pomimo wszelkich środków mających na celu usunięcie gazów prochowych, oddychanie staje się trudne. Gazy z lufy są usuwane przez system wyrzutnika, dużo gazu ulatnia się wraz z wyrzucaną łuską, ale co fani mają czas na wydostanie się z zamka przy tak intensywnym strzelaniu, fani nie mają czasu na wyrzucenie na zewnątrz. Generał Sych jest zadowolony, ale mówi: „To jest twój rekordzista Leiba. A jak zrobi to zwykły czołgista? Twój Leiba właśnie to robi od dziesięciu lat. Nie możemy tak wyszkolić zwykłego czołgisty. Cóż, jeśli osiągnie szybkostrzelność dziewięciu strzałów na minutę. Oto twoi projektanci, którzy ocierali się o tę maszynę, z trudem będą w stanie osiągnąć czterostrzałową szybkostrzelność. Morozow: „Spójrzmy, oto projektant Zemlyansky, który zaprojektował urządzenie do wyrzucania łusek. Próbował załadować armatę pociskami ćwiczebnymi.

Cztery pociski przeciwpancerne (półfabrykaty) są ładowane do czołgu i wspinam się na miejsce ładowniczego. Naboje w przednim schowku, skąd najwygodniej je zdobyć. Zespół „OGIEŃ”. Podnoszę pierwszy pocisk i mocno uderzam głową o dach wieży. Potem staram się nie ściskać palców i wysyłać pocisk, a migawka zamyka się z kliknięciem. „GOTOWY” - strzał. Ładuję ponownie, potem znowu. Oddychanie jest trudne. Znowu uderzam się w głowę i uderzam w palec. Wreszcie czwarty pocisk w lufie. Zespół OUT. Ledwo mogę stać. Prawdopodobnie nie byłbym w stanie tego zrobić ponownie. Próbuję przywrócić normalny oddech. Słyszę w słuchawkach „Nie spiesz się, odpocznij". Po minucie otwieram właz i wspinam się na dach wieży. Morozow jest zadowolony. Udało mi się załadować armatę cztery razy w ciągu jednej minuty. 34-85 ze współosiowego karabinu maszynowego z pojedynczymi strzałami. Strzelanie z armaty to kosztowna przyjemność. W tym czasie stumilimetrowy strzał kosztował 600 rubli, przy średniej pensji w fabryce 950 rubli.

Aby koordynować prace nad lotniskowcem rakietowym, V.G. Grabina odwiedził szef działu sprzętu kierowania ogniem artylerii V.G. Pogosyants, szef działu balistyki N.P. Astaszkin, główny inżynier Aleksander Iwanowicz Szruj, Zatwierdzili przyjęty przez nas układ nośnika rakietowego i zaproponowany przeze mnie mechanizm doprowadzenia pocisku do pozycji startowej. Sasha Shurui okazał się moim kolegą w instytucie. Ukończył KhPI w tym samym czasie co ja, ale na Wydziale Elektrycznym. Później, kiedy już nie pracowałem w KB-60M, całkiem przypadkowo okazało się, że Sasha Shchuruy wyszła za koleżankę mojej żony z dzieciństwa i nawet była na ich ślubie, który odbył się rok przed poznaniem mojej przyszłej żony.

Dwa tygodnie później ja, Baran i Omelyanovich złożyliśmy wizytę ponowną. W biurze przepustek powiedziano nam, że będziemy mogli otrzymać przepustki dopiero za trzy dni, kiedy sprawdzono nas w specjalnej teczce. Nasze poświadczenia bezpieczeństwa dla ich biura były nieprzekonujące. Musiałem robić inne rzeczy. W zakładzie Kauchuk i VNIRP miałem nierozwiązane problemy związane z opracowaniem czołgu T-55 do jazdy podwodnej. Moi towarzysze mieli swoje własne sprawy. Nasz przyjazd zbiegł się z transferem V.G. Grabin z jego gospodarstwa S.P. Korolev. Formalnie Grabin został zwolniony ze stanowiska za rozwód z żoną i poślubienie sekretarza, ale oczywiście najważniejsza była potrzeba rozszerzenia gospodarki Korolowa, który zebrał owoce swojego wystrzelenia pierwszego satelity, a po śmierci I.V. Stalin, Grabin był w niełasce, jako jego ulubieniec. W tym czasie dom Grabina był już zaangażowany, głównie w technologię rakietową. Kiedy szliśmy od wejścia do budynku administracyjnego wzdłuż obszernego hangaru, zobaczyliśmy w nim szereg pionowych pocisków, od małych, około czterech metrów, po gigantyczne, sięgające sufitu, wysokie na dwadzieścia metrów. Na moje pytanie: „Co to jest?” Shurui powiedział, że są to modele i manekiny, które są zabierane na paradę w celu masowego udziału. Ku naszemu zdziwieniu naszym kolegom udało się wykonać model mechanizmu doprowadzenia rakiety do pozycji startowej z blachy plastikowej. Model działał zgodnie z założeniami, więc dalsza koordynacja prac przebiegła bardzo szybko i następnego dnia jechaliśmy do domu. Kiedy koordynowaliśmy z kolegami pracę, cały korpus był podekscytowany, co słychać było nawet w odosobnionym pomieszczeniu, w którym pracowaliśmy. Okazało się, że Grabin przekazywał gospodarstwo Korolowowi, a oni chodzili po terenie instytutu. Pogoda była słoneczna i ciepła. Przez otwarte okno obserwowaliśmy, jak ta para powoli poruszała się po placu między budynkami instytutu, a Grabin energicznymi gestami mówił coś do Korolowa, a on słuchał, obserwując monumentalność.

Potem dowiedziałem się, że kierownikiem prac nad rakietami i satelitami był Siergiej Pawłowicz Korolew, który w tym czasie był głęboko tajny. Został odtajniony dopiero trzy lata później. Pół roku później znów byłem w Podlipkach, teraz u Korolowa. Pogosia(n)ts donosili Korolowowi o naszej pracy, a Sasha Shurui i ja staliśmy skromnie pod ścianą.

Postanowiono wykonać drewniany model przedziału bojowego transportera rakietowego naturalnej wielkości. Rozważając rysunki przed jego wykonaniem, Morozow zauważył, że kopiarka kierująca ruchem stołu rakietowego ma bardzo małą krzywiznę. „A co, jeśli kopiarka jest wykonana w formie linii prostej? Oblicz, jaki będzie błąd pozycji rakiety od nominalnej i czy jest to dopuszczalne? To był cały Morozow. Rozważał każdy szczegół przede wszystkim z punktu widzenia możliwości jego wytwarzania i łatwości wykonania. Dużo uwagi poświęcił kwestii ewentualnego zwiększenia tolerancji wymiarów części, jeśli nie wpłynęło to na ich pracę. Zawsze miał na myśli motto „Każdy produkt musi być wykonany tak źle, jak pozwalają na to warunki jego eksploatacji”. Tylko w tym przypadku złożoność produkcji może być minimalna. Jednak obsługa technologiczna zakładu również trzymała się tego hasła, co często prowadziło do gorącej dyskusji między projektantem a czołowym technologiem. W efekcie osiągnięto kompromis, a dalsze testy produktu z reguły potwierdzały poprawność technologów.

Do wykonania modelu w warsztacie doświadczalnym nr 640 dostałem narożnik, który przykryto plandeką. Modelarze, młodzi sprawni, doskonale czytali rysunki iw ciągu tygodnia zbudowali środkową część samochodu wraz z bojowym oddziałem. Miałem tylko czas na wykonanie szkiców części wymagających toczenia mechanicznego. W przedziale bojowym, oprócz pocisków, dowódcy i strzelca, trzeba było umieścić dwa karabiny szturmowe Kałasznikowa AK-47, dwadzieścia magazynków do nich i dwadzieścia granatów ręcznych F-1. Karabin szturmowy Kałasznikowa był wówczas uważany za tajną broń. W fabryce nie było jego rysunków. W pierwszym oddziale otrzymałem przy odbiorze coś w rodzaju prymitywnej drewnianej protezy, która imitowała główne wymiary karabinu maszynowego. Kiedy wręczyłem ten produkt jednemu z modelarzy, który niedawno wrócił z czynnej służby, z sarkastycznym uśmiechem zmierzył długość protezy i powiedział, że jest o dziesięć milimetrów dłuższa. Ponadto nie ma układu bagnetu sztyletu. "Możesz oddać ten kij do pierwszego działu." Dwa dni później podarował mi drewniany model maszyny, wykonany ze wszystkimi detalami, aż do szczeliny jedynej śruby w tym projekcie. Druga kopia modelu automatu była znacznie bardziej chropowata, ale nadal nie dała się porównać z protezą, którą otrzymałem na I oddziale. Jednocześnie modelarze używali bardzo szorstkich i prymitywnych narzędzi.

Pod koniec zmiany roboczej modelarzy sprawdziłem integralność płótna i zapieczętowałem go pięcioma plasteliną. Pewnego dnia, gdy rano przyjechałem do warsztatu, stwierdziłem, że trzy plomby były uszkodzone i niechlujnie przyklejone, a odciski palców były na nich wyraźnie widoczne. Natychmiast zadzwoniłem do szefa ochrony i trzyosobowa komisja była świadkiem uszkodzenia plomb. Podczas otwierania zasłony z plandeki odkryto kradzież wszystkich narzędzi należących do modelarzy oraz ślady butów na powierzchni modelu. Wszystko inne, łącznie z układem maszyny, było na swoim miejscu. Podczas dalszych prac nad dopracowywaniem układu i jego dostarczeniem nie dowiedziałem się niczego o złodziejach instrumentu.

Cztery tygodnie później wykonano eksperymentalną próbkę transportera rakietowego opartego na czołgu T-55 i wysłano na poligon Kubinka. Tam zainstalowano na nim sprzęt do sterowania rakietą i wyrzutnię. Resztę znam ze słów Sashy Shurui:

„Pierwsze starty testowe z udziałem przedstawicieli serwisu testowego były satysfakcjonujące. W odległości dwóch kilometrów doszło do trafień w symulowaną tarczę, czołg. Następnie zaplanowano ostrzał z udziałem władz, zarówno z tankowców, jak i rakietowców. Shurui był strzelcem. Po wystrzeleniu rakieta wznosiła się stromo w górę, a minutę później spadła sto metrów przed lotniskowiec. Obserwatorzy startu byli przerażeni i pospiesznie ukryli się w ziemiance. Nasza praca została odrzucona, uznając ją za surową i mało obiecującą, ponieważ po wystrzeleniu rakiety strzelec musiał monitorować jej lot karminowymi światłami na ogonie i korygować kierunek. W gęstym dymie lub mgle, która nagle pojawiła się między nośnikiem rakiet, korekta kierunku lotu była niemożliwa. Ponadto w sytuacji bojowej zestresowany strzelec nie zawsze jest w stanie doprowadzić pocisk do celu, ponieważ trzeba nim sterować w ciągu 12-18 sekund.

W tym czasie Shurui był już zajęty opracowywaniem satelity kosmicznego Molniya i prace nad transporterem rakiet zostały wstrzymane.

Podczas podróży służbowych do Moskwy odnowiłem kontakty z moim przyjacielem Andriejem Kramarewskim, który razem uczył się w szkole w mieście Frunze. Miałem wolne dni w oczekiwaniu na przepustkę do biura Korolowa lub w oczekiwaniu na produkcję części w zakładzie Kauchuk. Pod patronatem Moskali - moich kolegów pływaków, otrzymałem darmowy wejściówkę na basen zimowy w Łużnikach i pływałem w nim przy każdej okazji. Zrobiłem przepustkę na Andreya. Właśnie wrócił z wycieczki po Anglii. Będąc jeszcze w Frunze, Andriej tańczył w balecie Teatru Kirgiskiego, gdzie jego ojciec pracował jako główny choreograf, a w tym czasie Andriej tańczył partie solowe w Teatrze Bolszoj. Andrei jest przystojny i dobrze rozwinięty fizycznie. Z Londynu przywiózł płetwy, których jeszcze nie widzieliśmy w ZSRR, i pływaliśmy w nich na zmianę, przyciągając uwagę nielicznych, którzy byli w tym czasie w basenie.

Później, latem, spotkałem w Łużnikach mojego znajomego z dorzecza Charkowa A.S. Obudowa - trener pływania. Wraz z żoną szkolił swoich podopiecznych - dzieci na obozie szkoleniowym towarzystwa Spartak. Jego żona już w naszych czasach (2001) wychowała rekordzistkę i mistrzynię świata Klochkova, a jego uczniowie byli mistrzami Ukrainy, a nawet Unii. Oczywiście pływałem z nim bez ograniczeń. Mojej koleżanki z pracy w kopalni Volki Kruszelnickiej nie było w Moskwie, bo po ukończeniu studiów on, młody porucznik, został wysłany do odległego garnizonu.

W przeciwieństwie do biura Korolowa system dostępu w Sztabie Generalnym był niezwykle prosty: przyszedłem do biura przepustek, zadzwoniłem do oficera, którego potrzebowałem, zadzwonił do oficera dyżurnego, który wystawił przepustki, a po okazaniu mojego paszportu i pozwolenia wydali mi przepustka. Zajęło to dziesięć minut. W tym czasie do biura przepustek przyszła osoba, którą byłem zainteresowany lub jej asystent, a my poszliśmy do jego biura. Cała odpowiedzialność za gościa spoczywała na gospodarzu.

Nasze zmiany podczas modernizacji T-54 do T-55 zostały zaakceptowane przez Biuro Tagil jako wiodące i wkrótce fabryka otrzymała rysunki T-55, w których wdrożono nasze i Tagilowe opracowania.

W tym czasie (w 1959 r.) większość pracowników działu pracowała na lekkiej maszynie 432. Zajmowałem się obroną antynuklearną i magazynowaniem amunicji. W tym czasie zachorowała moja mama. To oczywiście wpłynęło na moją działalność produkcyjną, zwłaszcza że miałem poważny problem mieszkaniowy. Młody specjalista Aleksander Terekhov pracował ze mną przez trzeci rok. Bardzo pracowity i sumienny, był dla mnie dobrym pomocnikiem. Ale nagle zauważyłem w nim nagłą zmianę. Stał się roztargniony, apatyczny i małomówny. Na moje pytanie: „Co się dzieje?” Odpowiedział, że zamierza zrezygnować. Nie było już 1948-1953, kiedy nasze paszporty były trzymane w dziale personalnym zakładu, a aby wyjechać w podróż służbową, trzeba było napisać wniosek o paszport i natychmiast go zwrócić po przyjeździe z firmy wycieczka. Problemem było wtedy dobrowolne zwolnienie. Teraz administracja zakładu była zobowiązana do zwolnienia pracownika w ciągu tygodnia po złożeniu wniosku. Ale, jak poprzednio, administracja dysponowała silnymi dźwigniami, dzięki którym można było zapobiec zwolnieniu. Zapytałem Terechowa, dokąd jedzie i gdzie będzie pracował. Powiedział mi, że jego matka mieszka w Stalinie (obecnie Doniecku), która zajmuje ważne stanowisko w komitecie regionalnym. Załatwiła dla niego list prowokacyjny z Instytutu Gipropozemgaz. W liście napisano, że może zostać przyjęty na starszego inżyniera z pensją 1500 rubli (w naszym kraju miał 1080 rubli) i że zapewniono mu dwupokojowe mieszkanie. Wielu weteranów naszego biura projektowego mieszkało wówczas w mieszkaniach komunalnych o powierzchni 5-6 m2 na osobę. Rok wcześniej nasi najbardziej energiczni i myślący przyszłościowo pracownicy zorganizowali spółdzielnię na budowę szesnastomieszkaniowego dwupiętrowego domu na warunkach, że wszystkie materiały i pensje dla wysoko wykwalifikowanych budowniczych są opłacane przez zakład, a oni wykonują prace niewykwalifikowane we własnym zakresie i zapewnić, że materiały niezbędne do budowy są „zaopatrywane”. Aby to zrobić, zostali zwolnieni z pracy w biurze projektowym z zachowaniem wynagrodzeń przez 9 miesięcy. Dostali grunt pod budowę we wsi Artema, niedaleko punktu kontrolnego. Oczywiście nie uwzględnili czołowych projektantów, którzy ponieśli ciężar rozwoju 432, ponieważ rozumieli swoją odpowiedzialność za wykonaną pracę i nie mogli jej opuścić przez dziewięć miesięcy. Pod koniec naszej rozmowy Terechow powiedział mi, że Gipropodzemgaz rozwija się i potrzebuje pracowników. Instytut wybudował dom dla ich osiedli, zwłaszcza tych przyjeżdżających z innych miast. Tego samego dnia wziąłem dzień wolny i powiedziałem żonie, że jadę do Stalina nocnym pociągiem. Jechałem tramwajem z dworca do miasta. Lekko padało. Za oknem rozciągały się zrujnowane skłotne baraki, nieużytki, magazyny i hałdy. Pierwsza myśl: „Gdzie przyjechałem?” Ale wreszcie miasto z przyzwoitą zabudową. Założyłem instytut. Dyrektor skierował mnie do szefa wydziału mechanizmów i konstrukcji metalowych przedsiębiorstw gazowniczych Katsetadze. Opowiedziałem mu o sobie. Nie słuchał bardzo uważnie i zakończył stwierdzeniem, że nie ma wakatów na wydziale.

– Gdzie pracowałeś poza KhPZ?

Odpowiedziałem, że przyjechałem tam z instytutu i pracowałem ponad siedem lat.

- A cały czas w jednym miejscu? zapytał mnie.

- Och, wtedy przychodzisz do nas. Chodźmy do reżysera.

Dyrektor polecił sekretarzowi przygotowanie listu gwarancyjnego, że zostanę zatrudniony jako starszy inżynier z pensją 1500 rubli i że dostanę dwupokojowe mieszkanie. Po otrzymaniu listu zrobiłam zdjęcie do ankiety na najbliższym zdjęciu i spojrzałam na mój przyszły dom. Nie był daleko od centrum i instytutu. Wykańczacze malują podłogi. Rano byłem już w fabryce. Napisałem rezygnację i pojechałem do Morozowa. Zaczął mnie namawiać do pozostania, ale powiedziałem, że nie odmówię mieszkania w Stalinie, a ja i moja rodzina nie ma gdzie mieszkać w Charkowie. Morozow powiedział, że pójdzie do dyrektora i porozmawia o mieszkaniu. Następnego dnia powiedział mi, że dyrektor obiecuje mieszkanie w Kagatakh za sześć do dziesięciu miesięcy. Odpowiedziałem, że się na to nie zgadzam. Morozow powiedział, że ma prawo zatrzymać mnie na tydzień iw tym czasie powinienem pomyśleć. Zrezygnowałem po tygodniu.

Równolegle z moim zwolnieniem, Charomsky, który skończył 60 lat, przeszedł na emeryturę z tego samego rozkazu.
Terekhov, który zwabił mnie do Doniecka, nie został przez Morozowa zwolniony jako młody specjalista, który nie ukończył wymaganych trzech lat. Opłacił się rok później, ale nie pojawił się w Doniecku.

Siedem lat później, kiedy byłem w Charkowie na rozprawę, zadzwoniłem do Aleksandra Aleksandrowicza. Był bardzo miły i zaprosił mnie do swojego domu. Siedzieliśmy przez trzy godziny przy filiżance herbaty, wspominając epizody naszej wspólnej pracy. „Mieszkanie w dzisiejszych czasach to poważna sprawa. Mam nadzieję, że masz się dobrze." Incydent z 1960 roku dobiegł końca. W tym samym czasie odwiedziłem Ya.I. Baran w swoim mieszkaniu. Od kilku lat był na rencie inwalidzkiej. Jego nerwy nie działały. Niezdrowy błysk w oczach, konwulsyjne nerwowe ruchy rąk i urywana mowa zdradzały jego chorobliwy stan. Dlatego nie odbyliśmy szczerej rozmowy. Po dziesięciu minutach wyszedłem. Później dowiedziałem się, że Jakow Ionowicz zmarł w tym samym roku.
Trzy lub cztery lata później zadzwoniłem do pracy Aleksandra Aleksandrowicza. Z jego głosu jasno wynikało, że jest zmęczony i brak mu komunikacji. Długo rozmawialiśmy przez telefon, a on nadal nie podał powodu, by zakończyć rozmowę. Nigdy więcej się z nim nie spotkałem ani z nim nie porozmawiałem.

W 1998 odwiedziłem mojego starego przyjaciela V.D. Listrowy. Wyglądał na sześćdziesiąt lat w wieku 80 lat. Mobile, z jasną i poprawną mową, ożywił się po moim przybyciu. Długo rozmawialiśmy. Dał mi swoją książkę „Projektant Morozow” z dedykacyjnym napisem i zaproponował, że napisze swoje wspomnienia z naszej wspólnej pracy. Nie miał dzieci. Podczas swojej starości z żoną w jednopokojowym mieszkaniu Chruszczowa, gdzie kiedyś obiecano mi mieszkanie w 1960 roku. Myślał, że wszystko z nim w porządku, narzekał tylko, że jego żona nagle odeszła: ciężko chodziła, a jej pamięć słabła, więc nie można jej było pozwolić iść do sklepu ani na targ, bo zapomniała, co musiałem kupić i zapomniałem o zmianie.

Z Nikołajem Pietrowiczem Fomenko - do tego czasu najstarszym przedstawicielem przedwojennego zespołu biur projektowych - spotkałem się w jego mieszkaniu po umowie na telefon. Wcześniej był na XNUMX-leciu biura projektowego. Wyglądał na zgrzybiałego i przygnębionego. Niedawno zmarła jego ukochana żona, niezawodny przyjaciel i towarzysz. Kiedyś z powodu rozwodu z pierwszą żoną i nowego małżeństwa został wydalony z partii i usunięty ze stanowiska szefa grupy korpusowej. Kara jest zbyt surowa, ale oczywiście były ku temu inne powody, o których nic nie wiem. Pietrowicz pracował ze mną przez długi czas i dobrze się rozumieliśmy.

Pietrowicz podczas wojny, będąc zaangażowanym w korpus, udał się na linię frontu, aby zbadać i przeanalizować uszkodzenia trzydziestu czterech. Był na polu czołgów w pobliżu Prochorowki. Kontrola czołgów wykazała, że ​​40% pocisków przeciwpancernych trafiło w wieże. Biorąc pod uwagę, że wieża czołgu T-34 jest stosunkowo niewielka, ten procent można wziąć pod uwagę dla T-54, a kolejnych czołgów wynosi 50. Pietrowicz w święty sposób przestrzegał reżimu tajemnicy i niewiele mówił o swojej pracy. A podczas naszej rozmowy, kiedy siedzieliśmy kilka godzin i „popijaliśmy” suchą butelkę, gdy tylko rozmowa dotknęła pracy wydziału, natychmiast się zamknął i było jasne, że nie wyda wojska tajniki. W tym czasie był już na emeryturze od 25 lat, a ja odszedłem na emeryturę z wydziału 39 lat temu. W tym czasie wiedzieli, jak zachować tajemnice wojskowe. Z tym sekretem były ciekawe przypadki.

Jakimś cudem podczas sylwestrowego sprzątania za jedną z szafek znaleźli rysunek na papierze whatmana z pieczątką „Sekret”. Było oczywiste, że leżał tam ponad rok. Listrova przybyła na czas, nie patrząc na jej zawartość, i zaproponowała, że ​​ją spali. Po dokładnym zbadaniu rysunku okazało się, że pochodzi z pierwszego oddziału Listrovej. Bez zamieszania rysunek został przekazany do tajnego archiwum. Ale rok później w tajnym archiwum zaginął kolejny plan. Tym razem sprawy przybrały poważny obrót. Szef tajnego archiwum został zwolniony, a wszyscy w wydziale otrzymali surowe ostrzeżenie. Zabawny incydent miał miejsce w Biurze Projektowym Charomskiego, które znajdowało się nad działem księgowości, a okna wychodziły na ulicę Plechanowska. W tym czasie podejmowałem próby opracowania projektu rozrusznika turbiny gazowej z możliwością podłączenia go do skrzyni biegów, aby przy zgaśniętym silniku możliwe było doprowadzenie zbiornika z małą prędkością do najbliższego schronu. Ten pomysł nie zakończył się niczym, ale ponieważ pracowałem wówczas z opiekunami, musiałem być naocznym świadkiem skandalicznego wydarzenia. Był letni upał i okna były otwarte na oścież. Jeden z projektantów wziął z tablicy tajny rysunek i umieścił go na parapecie. Podmuch wiatru podniósł rysunek i spadł prawie po drugiej stronie ulicy. Wybuchła panika. Wszyscy wychylali się z okien i od razu wysyłali posłańców, którzy mieli na przepustce „jelenia”, tj. bezpłatny wjazd i wyjazd w godzinach pracy. Od rysunku przechodniów odstraszały dzikie krzyki. Rysunek został zwrócony i wszyscy się uspokoili. Ale Charomsky jakoś dowiedział się o tej sprawie i następnego dnia surowo ostrzegł cały zespół, że nikt nawet nie podszedł do nich z otwartymi oknami.

Ze względu na reżim tajemnicy przez te lata nie zabierałem aparatu w podróże służbowe, na imprezy fabryczne i nie prowadziłem długich notatek w zeszytach.

***
Próbowałem skontaktować się z Nikołajem Pietrowiczem w 2000 roku. Już pierwszy raz ostrzegł mnie, że jeśli chcę go odwiedzić, to powinienem zadzwonić i ostrzec o godzinie przyjazdu. Dzwoniłem do niego kilka razy, ale nikt nie odbierał telefonów. Nie wiedziałem, co się z nim dzieje – albo był martwy, albo przykuty do łóżka. Kiedy dotarłem do jego domu, nikt nie odpowiadał na moje telefony i nie pukał do drzwi. Miał córkę, ale mieszkał sam w mieszkaniu.

Mój kolega ze studiów Wołodia Popkow pracował w KB-60M do 1962 r., kiedy to przeszedł bezskuteczną operację, po której został inwalidą i bardzo rzadko opuszczał mieszkanie. Rozmawiając przez telefon nie wyrażał chęci spotkania się ze mną.

Terechowa, którego Morozow nie wypuścił jako młodego specjalisty, który nie ukończył wymaganych trzech lat, nigdy więcej się nie spotkałem. Oczywiście nigdy nie pojawił się w Stalinie.

W mieście Stalino, pracując w Instytucie Gipropodzemgaz, już w następnym roku 1961 zostałem wysłany do Anglii i Francji, aby studiować ich doświadczenie w dziedzinie gazownictwa. Zaskoczyło mnie to, ponieważ minął nieco ponad rok odkąd miałem dostęp do wielu tajemnic przemysłu czołgów i rakiet.

pływacki

Przy KhPZ działała sekcja pływacka, zorganizowana i prowadzona przez dwóch pasjonatów tego sportu - P.I. Sagir, później główny projektant działu 61 i P.D. Pedenko, później dyrektor Czerkaskiego Instytutu Projektowo-Technologicznego. Sekcja pływania znajdowała się na stadionie Metallist, a zajęcia odbywały się w zimowym basenie łaźni przy fabryce Hammer and Sickle.

Zaraz po wejściu na wydział 60M rozpocząłem naukę w sekcji i wkrótce zostałem dublem Sagira, przejmując szkolenie niektórych naszych pływaków fabrycznych, przybierając kształty w fabryce jako trener. Zajęcia w sekcji odbywały się w godzinach 9-10. Zwykle przychodziłem godzinę wcześniej i trenowałem przed przybyciem moich podopiecznych. Wkrótce nasza sekcja stała się zauważalna na tle miejskiej federacji pływackiej, ponieważ kobiety odnosiły pewne sukcesy, mężczyźni podciągali się, a główną siłą była nasza trójca: Sagir, mistrz miasta w pływaniu stylem klasycznym, Pedenko, który zajęłam drugie lub trzecie miejsce w zawodach miejskich, a ja jestem mistrzem w pływaniu na 400m.

Zajęcia odbywały się trzy lub cztery razy w tygodniu. Latem, kiedy basen był zamknięty, z powodzeniem rywalizowaliśmy na regionalnych zawodach w Lozovenkach. Od połowy czerwca w Zankach otwarto pionierski obóz zakładu, w którym zorganizowano pogotowie ratunkowe na wodach. Jej szefem został PI. Saghir. Zespół składał się z członków naszej sekcji.

Fabryczny obóz pionierski „ZANKI” znajdował się w sosnowym lesie na wysokim brzegu Dońca. Obóz składał się ze stołówki z jadalnią pod baldachimem i lekkich domów osłonowych, z których każdy mieścił połowę oddziału - dziewcząt i chłopców, w sumie 15 - 17 osób.Liczba oddziałów dochodziła do 20, w każdym znajdowało się dzieci mniej więcej w tym samym wieku, w wieku od sześciu do osiemnastu lat, absolwenci szkół. Zadaniem zespołu OSVODA było zapobieganie niezorganizowaniu kąpieli dzieci, w tym starszych, którym pozwolono pływać pod naszym nadzorem na oznaczonym bojami odcinku rzeki. Do kąpieli małych dzieci do plaży obozu pionierskiego przycumowano pływający basen na pontonach o wymiarach 10 x 4 m i głębokości 0,7 m, aby na jego drewnianym dnie mogły stanąć dzieci w wieku od XNUMX do XNUMX lat. W weekendy do obozu pionierskiego przyjeżdżało wielu rodziców dzieci i tych, którzy chcieli po prostu popływać w rzece. Naszym zadaniem była obserwacja pływaków i pomoc. Podczas mojego pobytu w OSVOD trzy razy musieliśmy ratować tonących ludzi, a jeden był śmiertelnym wypadkiem bez kąpieli. Zastępca głównego księgowego zakładu płynął łodzią, a kiedy wyszedł z niej na brzeg, poślizgnął się, wpadł do wody i zmarł ze złamanego serca. Mieliśmy dwie łodzie, aw drugim roku mojego pobytu w OSVOD kupiliśmy ośmiokonny silnik zaburtowy Veterok. W obozie był magazyn paliw i smarów, więc nie było problemów z benzyną i olejem. Nasz obszar odpowiedzialności obejmował pas nadmorski o długości stu pięćdziesięciu metrów, z czego połowę stanowiła plaża piaszczysta, a drugą dość strome wybrzeże gliniaste z dużymi głębokościami w odległości od dwóch do trzech metrów od brzegu. Wybrzeże. Z braku pionierów woleliśmy pływać w basenie. Zaczynając od strony basenu, nikt nigdy nie uderzył w jego dno, chociaż podczas pływania z kraulem palce ocierały się o dno basenu. Później zrobiliśmy sobie XNUMX-metrową ścieżkę przez rzekę, kładąc na palach tarcze skrętu, ale i tak woleliśmy popływać w naszym płytkim basenie, bo można było zacząć, skręcać i brać pod uwagę przebytą odległość.

Tam zdarzył mi się incydent, który narobił dużo hałasu nie tylko w obozie. Pełniłem dyżur na plaży jako senior, kiedy z obozu - wakacyjnych obozów pionierskich wyszła grupa trzech chłopaków i sześciu dziewcząt w wieku około siedemnastu lat. Oprócz nich na plaży nie było nikogo. Oczywiście zignorowali nasz basen i weszli do wody nieco niżej. Widać było, że dziewczyny bardzo źle pływają lub w ogóle nie umieją. Podszedłem do nich i ostrzegłem, że pływanie w tym miejscu jest zabronione. W odległości dwóch do trzech metrów od brzegu głębokość rzeki gwałtownie wzrosła i jak widzieliśmy na ostatnim przykładzie, jest to wielkie niebezpieczeństwo. Kilka kilometrów w dół rzeki utonął student, który przybył w towarzystwie towarzyszy. Z tego miejsca było najbliżej dworca kolejowego, a oni przeszli przez rzekę i postanowili popływać na plaży. Piaszczysta plaża w tym miejscu gładko schodziła pod wodę, ale w odległości trzech do czterech metrów od brzegu gwałtownie załamywała się na głębokość ośmiu metrów. Nagle wpadając w głąb facet był zdezorientowany i chociaż jakoś umiał pływać, nie mógł wypłynąć. Jego towarzysze przybiegli do nas, aby wezwać pomoc, ale dotarliśmy na miejsce godzinę po incydencie, oczywiście nie mogliśmy go uratować i zanurzyliśmy się w przeplatanie się zaczepów w tym głębokim miejscu na długi czas. Nie udało się go znaleźć.

Firma zignorowała moje ostrzeżenie. Jeden z chłopaków był szczególnie bezczelny, odtrącił mnie i powiedział dziewczynom, żeby nie zwracały na mnie uwagi. Powtórzyłem ostrzeżenie i wtedy facet zaczął się do mnie zbliżać z groźnym spojrzeniem. Kiedy się zbliżył, bezczelnie patrząc mi w oczy, zahaczyłem go o szczękę prawym hakiem i zadałem lewy cios. Cała kompania odsunęła się ode mnie i szybko poszła na górę do obozu. Pół godziny później z obozu wybiegł naczelnik w towarzystwie trzech wychowawców i wprowadził mnie w obieg. Okazuje się, że facet, którego pokonałem, był synem pierwszego sekretarza komitetu regionalnego w Charkowie Sobola, który dwa lata wcześniej był dyrektorem naszego zakładu. Szef obozu strasznie się przestraszył i przestraszył mnie. Tego samego wieczoru odbyło się spotkanie całej załogi obozowej w obozie i zaczęli mnie piętnować.

Ale musimy oddać hołd temu, że dwóch wychowawców stanęło w mojej obronie i zauważyło, że gdyby nie OSVOD, to nie dałoby się uniknąć utopionych ludzi. Musiałem żałować, że przekroczyłem swój autorytet, a spotkanie ograniczało się do potępienia. Następnego dnia do obozu przybył sam Sobol. Kierownictwo obozu było prawie śmiertelnie przerażone. Ale Sable bez słowa założyła kąpielówki i poszła popływać. Ludzie wokół mnie zaczęli mnie unikać jak zarazy. Ale Sobol odszedł, a incydent zaczął być zapomniany. Z analizy mojego czynu i zachowania członków naszego zespołu zdałem sobie sprawę, jak szybko osoba powołana na stanowisko policjanta staje się nim.

Na plaży trzykrotnie dochodziło do bójek między naszymi firmami a obcymi, które zakończyły się naszym zwycięstwem. Naszą główną siłą był brat jednego z naszych pływaków - Czajka. Mewa to mistrz regionu w boksie wagi ciężkiej, który zwykle w niedziele przychodzi popływać. Nawet kiedy byliśmy w mniejszości, powalił dwóch lub trzech przeciwników. W tym przypadku próbowałem zwabić przeciwnika do wody fałszywym odwrotem i tam zrobiłem z nim, co chciałem. Wyszedł na brzeg zalany wodą, trochę żywy.

Szczególnie odpowiedzialne były kąpiele maluchów, które pojawiły się w obozie w dużej ilości wraz z przybyłymi rodzicami.Wpuściliśmy ich do kąpieli około piętnastu osób, a trzech naszych pływaków upewniło się, że jeden z nich się nie poślizgnął i nie poślizgnął. utopić. Rodzice mogli wejść tylko z dziećmi poniżej szóstego roku życia. Kiedyś podniosłem dziecko w wieku trzech lat i zaniosłem je do jego matki wzdłuż brzegu basenu. Poślizgnąwszy się, zaczęłam padać bezpośrednio na dziecko, ale już spadając, jak kot, udało mi się wykręcić i upaść na plecy trzymając dziecko wysoko nad sobą. Jak udało mi się to zrobić, nadal nie jest jasne.

Pojawiliśmy się na plaży po śniadaniu, o dziewiątej, i pełniliśmy służbę, trenując przy każdej okazji do późnego wieczora z przerwą na lunch, na którą szliśmy na dwie zmiany. Na lunch i śniadanie zjedli od trzech do pięciu porcji pionierskich. Moja żona pracowała w tym czasie jako wychowawczyni w obozie. Do obozu przywiozłem swój domowy kajak i często pływaliśmy naszym delikatnym promem, nawet udając się zamienić miejscami. Przygotowując się do zawodów, codziennie płynąłem cztery kilometry i kilka razy w dół rzeki iz powrotem przez sześć lub osiem kilometrów.

Pavel Pedenko lubił silniki zaburtowe. Często odbywał krótkie podróże, wożąc pasażerów na kółkach i wbijając się w silnik, gdy ten odmawiał pracy. Nie zagłębiłem się w to klikając na treningi pływackie. W międzyczasie, zimą, zaprojektowałem i wyprodukowałem czepek do nurkowania, w którym, gdy powietrze było dostarczane ręczną pompką przez wąż, można było przebywać na głębokości do dziesięciu metrów w nieskończoność. Czapka została przyniesiona do zimowego basenu i zanurzaliśmy się w nim, dopóki się nie zmęczyliśmy. Pewnego razu Pedenko, bawiąc się na motorówce przed łaźnią, wykonał ostry zakręt. Pasażerowie spanikowali i wywrócili łódź. Wszyscy umieli pływać i bezpiecznie pływać na brzegu. Ale łódź zepsuła silnik i utonęła. Głębokość Dońca naprzeciwko naszej plaży wynosi od dwóch i pół do czterech metrów. W zamieszaniu nikt nie zauważył dokładnie, gdzie łódź się wywróciła. Zaczęli nurkować, ale silnika nie znaleziono. Następnego dnia przynieśli czepek do nurkowania, przeszukali dno naprzeciwko łaźni, ale bezskutecznie. Postanowiłem poprowadzić poszukiwania w bardziej zorganizowany sposób. Pikiety oznakowano palikami na obu brzegach z krokiem 1,2 metra. Rozciągnęli linę przez rzekę i wystrzelili wzdłuż niej nurka. Aby lina leżała na dole, przywiązano do niej kule kolejowe. Po przejściu nurka lina została przeniesiona do kolejnej pikiety. Dno jest płaskie, piaszczyste, a nurek pewnie przeczesuje kolejny pas. Pierwszy dzień poszukiwań nie przyniósł żadnych rezultatów. Idąc w dół rzeki, przeszliśmy około sześćdziesięciu metrów. Chociaż Pavel zapewnił mnie, że silnik się tutaj zepsuł, nalegałem na kontynuowanie poszukiwań następnego dnia. Przeszliśmy kolejne czterdzieści metrów i w końcu go znaleźliśmy. Pavel zapewniał, że silnik porwał prąd, ale prąd w tym miejscu jest prawie niezauważalny.

Pavel i ja odbyliśmy jednodniową wycieczkę na moim półtoraosobowym kajaku. Wykuli nowe wiosło i rzucili pod siebie dwie pionierskie poduszki. Wyszliśmy przed śniadaniem i na zmianę intensywnie wiosłowaliśmy z wiosłem, bo to było jedno. Cztery razy zatrzymywaliśmy się, żeby popływać na szczególnie ładnych plażach. Woda tego dnia była tak przejrzysta, że ​​nawet bez maski można było zobaczyć około trzech metrów.

Przez miesiąc szkolenia w OSVOD nasz zespół wyraźnie się poprawił. Pozostawiając w OSVOD niezadowalające wyniki naszych pływaków, pod koniec lipca w dziesięciu osób pojechaliśmy na mistrzostwa towarzystwa Awangard w Nikołajewie.

W Nikołajewie szkolił nas główny trener stowarzyszenia Avnvgard. Osiedlili nas w klubie jachtowym 50 metrów od Bugu, który w tym miejscu ma co najmniej cztery kilometry szerokości. Zajęcia odbywały się na pięćdziesięciometrowym basenie towarzystwa Dynamo. Jedliśmy w kawiarni tuż nad basenem, a na mieście byliśmy tylko trzy razy, bo choć przystanek miał nie więcej niż pół kilometra, tramwaj kursował tak rzadko, że czekanie na niego było beznadziejne. Na przystanku tramwajowym znajdował się stragan z piwem i mlekiem. Piwo w Nikołajewie, jak każda woda pitna, jest dość słone. Na straganie zwykle ustawiały się kolejki i pili piwo. Skuleni w kolejce wzięliśmy kubek mleka, co zaskoczyło pijących wokół nas.

Było strasznie gorąco, aw pokojach na drugim piętrze było tak duszno w nocy, że nie można było spać. Ale znaleźliśmy dobrze wyposażoną piwnicę, przenieśliśmy tam nasze łóżka i mieszkaliśmy z maksymalnym komfortem w przyjemnym chłodzie. Treningi były bardzo intensywne – dwa razy dziennie. Poza tym trzy razy przepłynęliśmy na drugą stronę, czyli osiem kilometrów. W sierpniu odbyły się zawody, w wyniku których powstała drużyna społeczeństwa Avangard do udziału w mistrzostwach ZSRR. W jej skład wchodziła nasza trójca, cztery osoby z Leningradu i po jednej z Nikołajewa i Tbilisi. W Kiszyniowie odbyły się mistrzostwa ZSRR. Popłynęliśmy łodzią do Odessy, a potem samolotem do Kiszyniowa. Kiszyniów okazał się zielonym, przytulnym miastem z przyjazną ludnością. Zamieszkaliśmy w pokoju trzyosobowym w najlepszym hotelu w mieście w samym centrum, co w tamtych czasach było największym marzeniem. Oczywiście nie mieliśmy szans na zdobycie nagród na mistrzostwach ZSRR, ale nie byliśmy też ostatni. Saguir w stylu klasycznym znalazł się w pierwszej dziesiątce.

Kolejnym etapem były mistrzostwa Ukrainy, które odbyły się w Kijowie. Był już początek września. W Kijowie, w naszych letnich ubraniach, było nam zimno i mokry deszcz. Musiałem pilnie kupić płaszcze przeciwdeszczowe. Zawody miały odbywać się w odkrytym basenie na wyspie Trukhanov. Ze względu na zimną pogodę komisja sędziowska postanowiła przenieść zawody na zimowy 25-metrowy basen. Ponieważ był remontowany, konkurs opóźnił się o trzy dni. Basen nie był jeszcze obsadzony palaczami, a sportowcy-wolontariusze rano zaczęli nosić taczkami węgiel do kotłowni i stali jako palacze do kotłów. Zawody rozpoczęły się od dystansu 1500 metrów stylem dowolnym. Byłem na pierwszym pływaniu. Zespół: „Chodźmy! Marzec!” i wskakuję do lodowatej wody. Nie dochodząc do półtora metra, wpadam do wrzącej wody o temperaturze 80 st. Przekręć - i znów jestem w lodowatej wodzie. Trzeba przepłynąć czterdzieści basenów. Na każdym kroku pod przeciwległą ścianą mieszam gorącą wodę z zimną. Pod koniec pływania ciepła woda była już w drugiej połowie basenu. Po zakończeniu pływania 1500 metrów woda w basenie była całkowicie zmieszana, lekko chłodna.
Kiedy wróciłem do Charkowa, miałem jeszcze dwa tygodnie płatnego urlopu. Pojechałem do Stalingradu i przez kolejny tydzień kręciłem się w Charkowie.

W styczniu regionalna komisja sportowa wysłała mnie i Sagira na zgrupowanie w Baku. Mieszkaliśmy im na kempingu w parku. Nizami i przeszkolony w basenie zakładu mechanicznego. Sufit basenu był w całości osadzony kulistymi kloszami, które okresowo spadając, spadały z wysokości 8 metrów. Jeden taki sufit spadł, gdy pływałem, a cios spadł na mój nadgarstek, ale na szczęście nie było poważnych konsekwencji. Wracając do Charkowa, pojechaliśmy od razu na mistrzostwa miasta i zostaliśmy jego mistrzami: Sagir w pływaniu stylem klasycznym, a ja w kraulu. Z powodzeniem wystąpił również trzeci luminarz naszego zespołu, Pavel Pedenko, zajmując trzecie miejsce w 100-metrowym stylu dowolnym. Pedenko pracował w sklepie 1600, ale rok później przeniósł się do naszego działu 60M. Tutaj pracował jako projektant do 1962 roku, po czym przeniósł się do Czerkasów, gdzie pracował jako starszy inżynier, a później został dyrektorem instytutu projektowego lokalnego przemysłu.

Następnego lata znów byłem w zespole Osvod na obozie pionierskim. Miesiąc treningów na Doniec, a potem obozy treningowe do mistrzostw Awangardu w Poti. Mieszkamy w centralnym hotelu, w dobrym pokoju czteroosobowym. Powietrze jest tak wilgotne, że ubrania można suszyć tylko na słońcu. Basen na terenie portu, przy falochronie południowym. W porcie znajduje się kilka okrętów wojennych oraz duży transport wojskowy, baza okrętów podwodnych Wołga. Gruziński autokar doprowadza nas do całkowitego wyczerpania i cały czas przeżuwa ostrą paprykę. Pewnego dnia na morzu rozpętała się burza, która zdarza się tylko w miesiącach zimowych. Fale chlupotały po falochronie i uderzyły w basen. Wyskoczyliśmy we trójkę z molo na otwarte morze i dla naszej przyjemności bujaliśmy się na falach. Nie było co myśleć o powrocie na molo, bo fale rozbijały się o betonowe czworościany, rzucane po nim dla większej siły i przeciw erozji dna. Próbowaliśmy dopłynąć do bram portu, ale silny prąd porwał nas z powrotem. Zrezygnowani popłynęli wzdłuż brzegu w przeciwnym kierunku. Widząc, że brzeg jest czysty i najwyraźniej piaszczysty, dopłynęli do niego. Na brzegu fale były wyższe. Na fali wznosisz się na około pięć metrów, a potem spadasz z tej wysokości. Kolejna fala mnie uniosła i nagle spadłem przez jej grzbiet i opadłem na piasek. Woda zawirowała we mnie, ale rzucając się na brzeg, zostałem pokryty słabszą już falą, która wtoczyła się na piaszczystą plażę i wkrótce znalazłem się na suchym lądzie. Moi towarzysze zeszli na brzeg w pobliżu.

Po wypłynięciu z mistrzostw Awangardu pojechaliśmy na mistrzostwa Wszechzwiązkowej Centralnej Rady Związków Zawodowych w Odessie. Płynęliśmy statkiem „Gruzja”. Na pokładzie statku znajdował się mały basen. W nim pływaliśmy wszystkie trzy dni, jeżdżąc z telefonami do Soczi, Noworosyjska, Jałty i Sewastopola. Odrobina kołysania nie zadziałała dla nas. W Odessie pływaliśmy w odkrytym basenie w parku i straciwszy dwóch członków drużyny, którzy zostali wyeliminowani zgodnie z wynikami zawodów, polecieliśmy do Kiszyniowa na mistrzostwa ZSRR.

Pod koniec listopada rada regionalna ponownie wysłała Sagira i mnie na comiesięczny obóz szkoleniowy do Lwowa. Na obozie treningowym po raz pierwszy w tych latach spotkałem moich kolegów w pływaniu maratońskim na mistrzostwach ZSRR w Soczi.

Latem wszystko się powtórzyło, z wyjątkiem tego, że ja, Sagir i Pedenko pojechaliśmy z żonami na mistrzostwa Awangardu w Chersoniu. Trenowaliśmy przez trzy tygodnie w znanym nam Nikołajewie i przez tydzień rywalizowaliśmy w Chersoniu. Basen znajdował się po drugiej stronie Dniepru i trzeba było się tam dostać łodzią. Aby zapobiec przedostawaniu się wody przez zepsuty dziób, umieszczono nas bliżej rufy. Pewnego dnia jak zwykle popłynęliśmy do domu. Nagle nad rzeką zerwał się mały wiatr i pognał falę. Nasza łódź zaczęła się przytłaczać od rufy i musieliśmy przesunąć się na dziób. Zwiększył się przepływ wody i niedługo byśmy zatonęli, ale po drodze była zakotwiczona barka z zacumowaną łodzią, do której pospieszyliśmy i wyładowaliśmy swoją. Resztę trzeba było zabrać na drugi lot. Przy wodociągu przy basenie znajdowała się przystań z kajakami sportowymi, tak wąska, że ​​gdy próbowaliśmy w niej pływać, po wykonaniu dwóch lub trzech ruchów przewracaliśmy się. Tylko jeden z nas, Leningrader, mógł na nim pływać w nieskończoność. Okazuje się, że kiedyś wiosłował.

Przed wyjazdem na zawody wziąłem płatny urlop, który do tego czasu miałem już miesiąc. Z Chersonia planowaliśmy z żoną lecieć samolotem do Odessy, a następnie statkiem do Batumi. Regularny samolot przelatujący przez Chersoń w tranzycie nie uznał za konieczne lądowania w Chersoniu z powodu dwóch pasażerów. Poinformowano nas o tym po dwóch godzinach oczekiwania. Zrobiłem skandal, a godzinę później dostaliśmy osobisty samolot U-2. Wciskając nas dwoje do ciasnego kokpitu, powoli polecieliśmy do Odessy, patrząc na przepływające pod nami krajobrazy i rozmawiając z pilotem. Ten lot był o wiele ciekawszy niż lot zwykłym samolotem. Z Odessy do Batumi popłynęliśmy statkiem turboelektrycznym Lensoviet. Ma mniejszy basen niż "Georgia", ale można pływać.

W trzecim roku, kiedy Morozow uniemożliwił mi wyjazd służbowy do obozu pionierskiego Zanki, jeździłem tam na motocyklu w weekendy. Wtedy nie było drogi do Zmiewa przez Wasiszczewo. Z lotniska do wioski Vodiane był tor na ruchomych piaskach, w którym motocykl dosłownie się zakopał. Dlatego czterdzieści pięć kilometrów można było przejechać motocyklem w trzy godziny i jednocześnie znajdować się na przeciwległym brzegu od obozu i przepłynąć łodzią. Dlatego wolałem przejechać przez Chuguev, który był dwa i pół raza dalej, a gdy próbowałem skrócić ten dystans, przejazd przez bagna lewego brzegu wcale nie był łatwiejszy niż jazda po piasku. Kilka razy podróżowałem z Larchikiem, jego przyszłą żoną. Wyjeżdżali zwykle w sobotę o zmierzchu, a potem wędrowali po polnych drogach w ciemnościach, prowadzeni przez gwiazdy. Jakoś udało nam się trochę wcześniej wyjechać i postanowiłem skrócić ścieżkę, mimo że w tym przypadku trzeba było iść piaskiem, a potem kładką przez Doniec i dalej przez bagna. Motocykl wpadł w poślizg na piasku i dwukrotnie zgubiłem Trumnę, a nie od razu ją odkryłem i przejechałem dalej niż pięćdziesiąt czy sto metrów. Podjechali pod most, kiedy ja; już oszołomiony wytężoną jazdą po piasku. Bez zatrzymywania się, z małą prędkością wjechaliśmy na most i bezpiecznie dotarliśmy do przeciwległego brzegu, gdzie zatrzymałem się, aby odetchnąć. Odwracając się, zobaczyłem, że most o długości trzydziestu metrów składa się z kilku desek i słupów ułożonych na kruchych stosach. Nie ma poręczy i nie wiadomo, jak miejscowi chodzą po niej balansując na tyczkach. Jeszcze bardziej niezrozumiałe jest to, jak udało mi się go przekazać na motocyklu z pasażerem. W tym czasie zaczęło się ściemniać, a dalsza jazda przez bagna nie była łatwiejsza, ale nie zgubiłem już Trumny.

***

W 1957 roku na ekranach kin pojawiły się filmy „W świecie ciszy” i „Błękitny kontynent”, w których widziałem akwalung. Zasada działania sprzętu do nurkowania była jasna nawet z kadrów filmów, a projekt, z pewną chęcią, był dość łatwy do opracowania. Od przecięcia fajki wodnej, śruby z dwiema nakrętkami, dwóch pokrywek z puszek po oleju, szprychy motocyklowej, kulki z napędu prędkościomierza, 5-litrowego cylindra, tydzień po obejrzeniu filmu zrobiłem własny sprzęt do nurkowania. W niedzielę podpiąłem go do motocykla, posadziłem żonę na tylnym siedzeniu i pojechałem na basen. Moja żona wzięła ze sobą książkę, żeby się nie nudzić podczas pływania, usiadłam na krześle i zaczęłam czytać, a ja zanurkowałem do basenu i pływałem pod wodą przez ponad pół godziny, starając się oszczędzać powietrze. Dopiero kiedy wyszedłem z basenu, powiedziałem jej, że testuję sprzęt do nurkowania, który zrobiłem. Więc po raz pierwszy wszedłem pod wodę ze sprzętem do nurkowania i potwierdziłem pełną wydajność opracowanego przeze mnie projektu. W przyszłości ładowanie balonu powietrzem było trudnym problemem. Kompresor w fabryce działał, ale wynoszenie butli z fabryki było ryzykowne. Wyjąłem go na zbiorniku jadącym na wybieg na wysypisko śmieci. Latem 1958 roku moja rodzina i ja mieliśmy dzikie wakacje z podwodnymi sportowcami z Instytutu Niskich Temperatur. Mieszkaliśmy w namiotach tuż przy plaży. Mieli trzy akwalungi wykonane na podstawie lotniczego aparatu tlenowego na dużych wysokościach. Ich sprzęt do nurkowania nie miał przewagi nad moim.

W następnym roku, gdy wydział 60M otrzymał pismo od komitetu związkowego KhPZ i regionalnej rady sportowej w sprawie mojego oddelegowania do obozu pionierskiego OSVOD i zawodów różnej wielkości, A.A. Morozow stanowczo mi odmówił, mówiąc, że czas zabrać się do rzeczy. W następnym roku nie trenowałem w Zankah i pojechałem na zawody w moje płatne wakacje. To oczywiście od razu wpłynęło na moje wyniki sportowe. Kontynuowałem treningi na basenie zimowym w fabryce Hammer and Sickle, częściej nazywanej „w fabryce rowerów”. Ale w styczniu 1959 kupiłem stary amerykański samochód, rocznik 1939, Chryslera. Z tym autem nie nadawałem się do treningu, a wkrótce moja mama zachorowała i to był koniec mojej intensywnej aktywności na polu pływania.

Praca dyplomowa

Po powrocie z Tagila Morozow ustanowił procedurę, zgodnie z którą po zakończeniu dnia pracy wszyscy wracają do domu. Wyjątki robiono tylko w szczególnych przypadkach, gdy dochodziło do prac awaryjnych, na przykład opracowania maszyny do pobierania próbek gleby w rejonie wybuchu atomowego. Ale dotyczyło to wąskiej grupy projektantów zajmujących się tym tematem. Wcześniej wszyscy pracowali po stalinizmie, tj. kto kogo wyprzedzi. Od samego początku rzuciłem się do pracy, a będąc zajętym wieczorami na basenie, nie miałem wolnego czasu i nie myślałem o niczym innym. Ale kiedy Morozow ekskomunikował mnie z pływania i w warunkach Biura Projektowego dotarłem do sufitu, zacząłem zadawać sobie pytanie: „Co dalej?”.

Na wydziale pojawił się mój kolega z klasy Władimir Fiodorowicz Podgórny, który ukończył KhPI z dyplomem w zakresie silników spalinowych. Po kilku latach pracy w dziale złożył wniosek o wyliczenie. Okazuje się, że rozpoczął studia stacjonarne przy KhPI na wydziale budowy silników. Jego przykład skłonił mnie do zastanowienia się nad działalnością naukową, ale ponieważ nie chciałem rozstawać się ze swoją pracą, wybrałem korespondencyjne studia podyplomowe w tym samym KPI w Katedrze Maszyn Hydraulicznych. Zostałem dobrze przyjęty na wydziale. Nakreśliłem temat związany z czołgami amfibijnymi. Akademik GF podjął się prowadzenia mnie. Proskury. Ale przede wszystkim trzeba było zdać egzaminy podyplomowe: materializm dialektyczny, język angielski i dynamika płynów.

Materializm dialektyczny przyszedł mi łatwo. Po trzech lub czterech konsultacjach zdałem go z doskonałymi ocenami. Jedno z pytań na egzaminie brzmiało: „Ile stron jest w pracy V.I. Lenin „Dwie taktyki socjaldemokracji w rewolucji socjalistycznej”? Tak się złożyło, że trzymałem tę broszurę dzień wcześniej, w ostatniej godzinie moich przygotowań do egzaminu. Oceniając z pamięci grubość i wagę broszury, powiedziałem, że około 150 stron. Ta odpowiedź w końcu przekonała egzaminatorów, że doskonale znam temat. (Kiedy sprawdziłem, ile faktycznie stron ma broszura, okazało się, że jest ich 151.)

Trudniej było z językiem angielskim, ponieważ wymagania dotyczące jego znajomości były znacznie wyższe niż w instytucie. Aby poprawić, konieczne było przeczytanie specjalnej literatury. W tamtych czasach nie było łatwo zdobyć literaturę w języku angielskim. W bibliotece zakładu znajdowały się duże albumy o silnikach spalinowych i lokomotywach spalinowych, ale aby je zdobyć, na prośbę mojego szefa potrzebna była zgoda komitetu partyjnego. Ten problem został szybko rozwiązany i usiadłem do czytania. Wkrótce odniosłem pewien sukces, ale okazało się, że nie potrafię czytać fikcji ze znajomością angielskiego. Egzamin zdałem jednak pomyślnie.

Musiałem przygotować się do egzaminu z dynamiki płynów. Ale zanim to nastąpi, ostatecznie zdecyduj się na temat rozprawy. Trwało to sześć miesięcy, a potem moja matka poważnie zachorowała, a ja nie miałem ukończenia szkoły. Wkrótce zostałem zmuszony do wyjazdu do Stalina, a moje studia podyplomowe zostały przerwane na cztery lata, ponieważ musiałem się przyzwyczaić i zdobyć przyczółek w nowej pracy i wybrać odpowiedni temat.

Comments

[Tankista_1980]

Dziękuję, Igorze Jakowlewiczu! Wielkie dzięki. Za twoją pracę. Artykuł jest bardzo interesujący.

[Rotor]

Dziękuję!
Dobra robota!!!
I ciekawie napisane.

[Eula]

Super, wielkie dzięki! Atmosfera tamtych lat jest dobrze odczytana między wierszami.