„Tylko klauny na naszym rynku”
Rząd za kulisami zastanawia się, jak w razie potrzeby zastosować sankcje wobec zachodniego przemysłu samochodowego. Gazeta VZGLYAD wraz z ekspertami przedstawia kilka możliwych opcji. Jak można uderzyć w branżę motoryzacyjną na Zachodzie i czy skorzystają na tym rodzimi producenci samochodów, zrozumiała gazeta VIEW.Po wprowadzeniu zakazu importu żywności z wielu krajów zachodnich rząd powiedział, że rozważa możliwość „porządnych” sankcji w przemyśle, w szczególności w przemyśle lotniczym, motoryzacyjnym i innych branżach. Już wcześniej gazeta VZGLYAD próbowała symulować wojnę gospodarczą między Rosją a Zachodem w regionie lotnictwo. Teraz wraz z ekspertami przedstawia model możliwych sankcji w sektorze motoryzacyjnym.
Jeśli w lotnictwie źródła w rządzie i sam Miedwiediew wymieniły możliwe sankcje, to nie ma danych, jakie konkretnie sankcje w branży motoryzacyjnej są rozważane na Kremlu.
Pierwsza wersja sankcji
Logiczne jest założenie, że mówiąc o sankcjach w branży motoryzacyjnej, możemy mówić o zakazie importu samochodów, importu komponentów motoryzacyjnych oraz działania zagranicznych fabryk samochodów na terytorium Federacji Rosyjskiej.
Jednak dilerzy, obawiając się, że Kreml faktycznie pójdzie tą drogą i zakażą importu zagranicznych aut, zaproponowali alternatywę, mniej wrażliwą dla biznesu. Zakupy rządowe zagranicznych samochodów z USA, UE i Japonii powinny być zakazane, nie tylko importowane, ale także montowane w Rosji w zagranicznych fabrykach.
Dokładnie taką samą propozycję wysunęli komuniści. Przecież kupując te samochody Rosja wspiera tym samym gospodarki krajów, które zastosowały sankcje wobec Rosji – tłumaczy autor nowelizacji ustawy o dostawach towarów na potrzeby państwa, deputowany partii komunistycznej Wadim Sołowjow logika. Ponadto wierzy, że pomoże to wesprzeć ich własny przemysł samochodowy i stać się niezależnym ekonomicznie.
Nawiasem mówiąc, zakup importowanych samochodów zagranicznych na potrzeby państwa został już zakazany w lipcu, a eksperci proponują w rzeczywistości rozszerzenie zakazu na samochody zagraniczne zlokalizowane w Rosji. Przy takich sankcjach naprawdę można zadać cios punktowy, zwłaszcza na niemieckich markach, które urzędnicy uwielbiają. Tym samym udział zakupów korporacyjnych w całkowitej sprzedaży Mercedesa, BMW i Audi to aż 35%, japońskiej Toyoty – 18% sprzedaży tej marki w 2013 roku.
Wydaje się jednak wątpliwe, czy urzędnicy przestawią się z Mercedesa i Toyoty na Ładę. Bardziej prawdopodobne jest, że nie rosyjscy, ale koreańscy producenci samochodów skorzystają z takiego zakazu. Co prawda do wyboru będą też chińskie samochody, na przykład Great Wall czy Chery. Niewykluczone, że w obliczu przechyłu z Zachodu na Wschód chiński przemysł motoryzacyjny może całkiem poważnie zadomowić się w Rosji (do tej pory nie był tu zbyt faworyzowany w próbach ochrony AvtoVAZ, GAZ i KAMAZ). Ale na razie chińskie samochody nadal należą do tej samej kategorii, co krajowe, więc jeśli wybierzesz z dwóch z nich, to „własne” powinno być bliżej.
Spośród producentów samochodów o światowym znaczeniu urzędnicy będą mieli do wyboru tylko Hyundai i Kia, które ostatecznie będą w stanie znacznie zwiększyć sprzedaż korporacyjną. A Koreańczycy robią teraz rzeczy w handlu detalicznym idą w górę. Podczas gdy Ford ogranicza produkcję w swoim zakładzie we Wsiewołożsku, Hyundai wręcz przeciwnie, chce w tym roku zwiększyć montaż samochodów w pobliżu Sankt Petersburga do 300 XNUMX samochodów. Przynajmniej koncern zwrócił się już do Smolnego o poszerzenie terenu strefy przemysłowej o nowe moce produkcyjne - zapewniają władze Petersburga.
Tak, a sprzedaż Koreańczyków na tle spadającego rynku jest zaskakująca. W lipcu, według Koreańskiego Instytutu Badań Motoryzacyjnych, Hyundai i Kia razem sprzedały w Rosji nawet więcej samochodów niż AvtoVAZ. Koreańczycy stanowili 16,5% całkowitej sprzedaży, podczas gdy AvtoVAZ 15,5%. Instytuty badawcze nie wykluczają, że Koreańczycy mogą wyprzedzić rodzimego producenta pod względem sprzedaży przez cały rok, a drugie miejsce ich zdaniem jest w kieszeni. I nie chodzi nawet o to, że Rosjanom podoba się budżetowy Hyundai Solaris, ale o to, że sprzedaż Łady nadal spada.
Druga wersja sankcji
Analogicznie do zakazu importu żywności, Kreml może nie zakazać importu wszystkich zagranicznych samochodów, ale tylko z USA, UE i Japonii, które nałożyły sankcje na Federację Rosyjską. Ogólnie rzecz biorąc, będzie to zakaz importu prawie wszystkich zagranicznych samochodów, ponieważ te dwa kraje i związek są kolebką większości światowych producentów samochodów. Może przybrać dowolną formę – od podwyższenia przez zaporowe poziomy ceł po zwykły zakaz.
Jednak w branży motoryzacyjnej można zastosować nieco inne podejście, uczestnicy rynku nie wykluczają. Sugeruje to sankcje wobec producentów samochodów, którzy niewiele zainwestowali na rynku rosyjskim.
„Myślę, że można podjąć szereg decyzji, jeśli firma samochodowa ma kontrakty z Federacją Rosyjską, jeśli zainwestowała, ma tutaj fabryki, co daje jej prawo uważać ją zasadniczo za producenta krajowego, wtedy nie będziemy dotykać taki. Jeśli firma samochodowa importuje tylko samochody, mogą zostać na nią nałożone sankcje (z Rosji)” – mówi Oleg Datskiv, dyrektor generalny projektu Avtodealer.ru. Powiedział, że w tym przypadku sankcje uderzą przede wszystkim w amerykańskich, a nie europejskich producentów samochodów.
„Ta logika sugeruje sankcje wobec amerykańskich firm. Umiarkowanie zainwestowali i są obecni na naszym rynku. GM bardziej rozmawiał o inwestycjach niż działał. Mówiono o miliardowych inwestycjach, budowie fabryk, ale to wszystko nie jest w praktyce, wszystko pozostało tak w słowach. A Ford zainwestował w 1998 r., a jego fabryka już wiele razy spłaciła te inwestycje, a firma nie idzie dalej”, zauważa Datskiv.
To prawda, GM ma fabrykę pod Petersburgiem, ale mimo to niewielka produkcja modeli Chevrolet Cruze i Opel Astra tam spada, a nie rośnie, jej udział stale spada. Podobna sytuacja jest w fabryce Forda.
„Chrysler wraz z Jeepem, Dodge'em, a teraz Fiatem, to tylko błazny na naszym rynku. Nic nie stracimy, a oni bardzo nie ucierpią na tym, że zostaną na nich nałożone sankcje – dodaje ekspert. „Będzie więc możliwe stworzenie szumu politycznego, ale nic się nie zmieni na całym świecie”, wyjaśnia logikę źródło gazety VZGLYAD.
Byłoby to rzeczywiście stosunkowo schludne ostrzeżenie. General Motors straci rynek 170 100 samochodów (tyle samo sprzedano w zeszłym roku), Ford - 5600 98 samochodów. A Chrysler sprzedał tylko XNUMX importowanych samochodów Chrysler, Dodge i Jeep w Rosji, przy czym XNUMX% sprzedanych samochodów to ta druga marka.
Dla amerykańskich koncernów, których światowa sprzedaż idzie w miliony, będzie to cios, ale oczywiście nie śmiertelny. W przypadku GM, Forda i Chryslera ich własny rynek krajowy jest znacznie bardziej globalny. Zapewni im jednak nadprodukcję i przeludnienie, a także wzrost stopy bezrobocia. Światowy przemysł motoryzacyjny nie wyszedł jeszcze z kryzysu, więc nie będzie mu łatwo znaleźć nowy rynek, który zastąpi rosyjski.
„Można powiedzieć, że amerykańskie marki GM w ogóle nie są reprezentowane w Rosji. Chevrolet i Cadillac, które mają w stanach, praktycznie nie są tutaj sprzedawane. Mamy koreańskiego Chevroleta i niemieckiego Opla”, zauważa Datskiv.
W przypadku firm europejskich sytuacja jest bardziej skomplikowana, ponieważ prawie wszystkie z nich otworzyły swoje fabryki samochodów w Rosji, montują w nich najbardziej masywne i popularne modele samochodów. „Na przykład niemiecki Volkswagen zainwestował już około 1,5 miliarda euro w rosyjską gospodarkę i nadal to robi. Koncern sponsorował także igrzyska olimpijskie i wspiera reprezentację Rosji w piłce nożnej ”- wspomina Datskiv. Dlatego bardziej logiczne jest uderzenie w amerykańskie firmy, które nie zrobiły nic szczególnie wybitnego dla naszego rynku.
Jednak nastrój może zmienić się w każdej chwili. Jeśli te same Niemcy zmuszą całą UE do nowych twardych środków w stosunku do Federacji Rosyjskiej, to nikt nie stanie na ceremonii z europejskimi samochodami zagranicznymi, a także z amerykańskimi.
Zakaz importu zagranicznych samochodów uderzy w Europejczyków znacznie mocniej. Rynek samochodowy w UE od dawna nie rośnie, a biznes samochodowy rozwija się tylko dzięki eksportowi i rynkom zagranicznym. Dla europejskich producentów samochodów rynek rosyjski jest znacznie ważniejszy niż dla amerykańskich. „Kryzys na tym się nie skończył, niektóre kraje wciąż są na minusie, inne na minusie, ale niewiele. To dla nich utrata pracy, dochodów i podatków – wspomina ekspert. Pierwsze rosyjskie sankcje odwetowe na żywność już osłabiły europejskie gospodarki, sankcje na import zagranicznych samochodów powiększą ich problemy.
Straty dla wszystkich mogą sięgać dziesiątek miliardów dolarów. Tym samym w 2013 roku do Rosji sprowadzono samochody (w tym koreańskie i chińskie, które raczej nie zostaną objęte sankcjami) o wartości 28,5 mld USD (według szacunków PwC).
Dla Rosji straty będą stosunkowo niewielkie. Dotkną one tylko zamożnych Rosjan powyżej przeciętnej. „Teraz importowane są tylko te samochody, które są sprzedawane w małych ilościach, więc montaż ich tutaj jest nieopłacalny. To nie jest segment masowy, głównie zagraniczne samochody premium i luksusowe” – mówi Siergiej Udałow, dyrektor wykonawczy AA Avtostat. Budżetowe samochody zagraniczne produkowane w kraju nie ucierpi w tym przypadku. Dlatego większość będzie miała czym jeździć i co kupić, choć sprzedaż może spaść. Jednocześnie rynek spada obecnie dość poważnie, nawet bez sankcji.
Rosyjskie salony samochodowe stracą jeszcze więcej przychodów. „Ponieważ lwia część salonów samochodowych sprzedaje i serwisuje samochody importowane, spadnie nie tylko sprzedaż, ale także serwis, wszystkie obszary obsługi i naprawy ucierpią i oczywiście liczba personelu zatrudnionego w tym obszarze i tych, którzy pozostają obniży poziom płac”, mówi gazecie VZGLYAD Anton Kowalow, członek prezydium Stowarzyszenia Młodych Przedsiębiorców Rosji.
Ograniczona zostanie również działalność banków i firm ubezpieczeniowych, dla których rynek samochodowy jest kopalnią złota. Państwo straci dochody z ceł i podatku VAT przy sprzedaży samochodów, zauważa Kowalow.
Jednocześnie krajowi producenci mogą nic nie zyskać na tych sankcjach. „AvtoVAZ niekoniecznie wygra. Jest jeszcze bardziej prawdopodobne, że nim nie jest. Hyundai i Kia wygrają i raczej nie zostaną ukarane. Co więcej, razem z Kią zainwestowali 500 milionów w fabrykę pod Sankt Petersburgiem. Mają największe budżety na promocję i działalność – mówi Oleg Datskiv.
Trzecia wersja sankcji
Najstraszliwszą w skutkach sankcją jest zakaz importu podzespołów i części zamiennych. I dla obu stron – w szczególności dla Rosji i UE. Trudno więc nawet zgadnąć, który z nich jako pierwszy podąży tą drogą. Taki zakaz może wprowadzić zarówno Europa w odpowiedzi np. na ograniczenie importu samochodów, jak i Federacja Rosyjska uznając, że czas na trafne sankcje już minął.
„Jeśli zostaną nałożone ograniczenia na import komponentów, wiele zagranicznych koncernów, które przybyły do Rosji, po prostu nie będzie w stanie produkować samochodów. Ponieważ poziom lokalizacji jest wciąż niewystarczający” – mówi Siergiej Udałow.
Zgodnie z umowami na montaż przemysłowy zawartymi z Ministerstwem Przemysłu i Handlu, zagraniczni producenci samochodów muszą doprowadzić poziom lokalizacji do 60% dopiero w latach 2018-2020, w tym lokalizację silników i skrzyń biegów. Teraz, chociaż zagraniczne samochody są montowane w Rosji, ponad połowa jest wykonana z importowanych komponentów.
„Tylko jeden AvtoVAZ będzie działał, ale też nie w całości, ponieważ sojusz Renault-Nissan-AvtoVAZ ma już wiele importowanych komponentów. AvtoVAZ łączy swoje komponenty z francuskimi i japońskimi, więc coś jest tutaj zlokalizowane, a coś importowane” – mówi Siergiej Udałow. Dodaje, że nawet jeśli udział importowanych komponentów w AvtoVAZ wyniesie tylko 3-5%, produkcja może się zatrzymać.
I tak, według danych Avtostatu za 2013 rok, Kaliningrad Avtotor i St. Petersburg GM mają poziom lokalizacji zaledwie 15%, podczas gdy fabryka Nissana 31,7%. W rosyjskiej fabryce Forda model Focus jest montowany przy użyciu 70% importowanych komponentów, Mondeo - o 90%. Wśród obcokrajowców odniosły sukces tylko VW i Hyundai. Składają samochody w połowie z importowanych części, w połowie z rosyjskich.
Nawet GM-AvtoVAZ będzie miał mniej problemów z zakazem importowanych komponentów niż sam AvtoVAZ. Ponieważ na przykład Łada Largus jest tylko w 62% rosyjska. Łada Granta składa się również w 15–20% z importowanych komponentów (według danych fabrycznych za 2011 r.). GM-AvtoVAZ jest prawdopodobnie jedyną fabryką, w której poziom lokalizacji wynosi prawie 100%.
AvtoVAZ, w którym Renault-Nissan jest obecnie głównym udziałowcem, wiąże swoją przyszłość właśnie z faktem, że w swoich nowych modelach będzie nadal wykorzystywał komponenty wspólne z francuskimi i japońskimi. Dlatego w 2016 roku AvtoVAZ zamierza rozpocząć produkcję samochodów XRAY i XRAY Cross. Oba te samochody zostały opracowane na platformie Renault, tylko projekt faktycznie pozostanie z Łady. A sam szef AvtoVAZ ogłosił w tym tygodniu.
Jeśli zachodnie fabryki samochodów w Rosji zatrzymają się z powodu sankcji, rynek samochodowy straci ponad milion rosyjskich samochodów zagranicznych o prawie 1 miliardów dolarów (dane o sprzedaży za 36 rok).
Następujący położy kres rozwojowi własnego rynku części motoryzacyjnych w kraju. Niestety, nawet teraz nie można powiedzieć, że producenci części samochodowych, silników itp. spieszyć się, aby zdobyć przyczółek w Rosji. A to dodatkowe inwestycje, nowe fabryki, miejsca pracy i podatki. Jednak niektórym się to udaje, na przykład VW aktywnie wabi swoich partnerów części samochodowych w Federacji Rosyjskiej.
„Tutaj mamy prawdziwy problem. Nie ma bazy, nie została zbudowana. A ludzie z Zachodu, choć twardo, ale poszli. Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz Aleksiej Rachmanow (wiceminister) w ostatnich latach zachęcali do tworzenia przedsiębiorstw produkujących komponenty. Jeśli ten rynek, który jeszcze nie powstał, zostanie uderzony teraz, ta procesja zostanie zatrzymana, to będzie można zapomnieć o tym rynku na zawsze” – uważa Datskiv.
„Nie będzie trudno zniszczyć to, co powstało przez 20 lat. Inwestorzy, nie tylko zachodni, ale także krajowi, nie będą pracować ze stratą i opuścić rynek. Miliony ludzi stracą pracę. Państwo nie otrzyma ogromnych sum w postaci podatków i odliczeń. Według naszych szacunków, przybliżony roczny obrót przemysłu motoryzacyjnego wynosi ponad 100 miliardów dolarów. To poważny cios dla całej branży motoryzacyjnej” – mówi gazecie VZGLYAD Andriej Petrenko, prezes Rosyjskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodów.
Rosja ma jednak możliwość zmniejszenia dotkliwości konsekwencji takich sankcji. „W rzeczywistości wiele można importować przez Chiny, które są przyjacielem Rosji. W Chinach znajdują się prawie wszystkie zakłady produkcyjne, w tym zachodnie firmy samochodowe. Logistyka dostarczania komponentów do Rosji może się po prostu zmienić. Może to być również transport wszystkich tych samych komponentów i części zamiennych co teraz, tylko z hakiem. Tak, może samochody z Zachodu zaczną do nas przyjeżdżać przez Chiny” – Oleg Datskiv znajduje lukę na rynku.
„Jeśli chodzi o komponenty do popularnych modeli, myślę, że Chiny będą w stanie zapewnić wymianę i to dość szybko” — zgadza się Anton Kovalev. „Jest mało prawdopodobne, aby od razu wyprodukował części zamienne do Porsche Cayenne, ale myślę, że będzie to łatwe dla Toyoty Corolli lub Forda Focus”.
Eksperci na ogół wątpią, czy wojna sankcji w sektorze motoryzacyjnym będzie w stanie jakoś zagrać w ręce oryginalnych rosyjskich producentów samochodów - AvtoVAZ, KAMAZ lub GAZ. „Ten sam KAMAZ walczy o to, aby specjalny sprzęt lub ciężkie ciężarówki nie były importowane z Chin do Rosji. Ponieważ natychmiast wstrzymuje sprzedaż swoich produktów. Chińczycy są również konkurentami dla Lada. Kiedy AvtoVAZ miał samochody za 150-200 tysięcy rubli, radziły sobie dobrze, ale gdy tylko wszystko podrożało, jednocześnie oczywiście zmieniła się zarówno jakość, jak i gama modeli i pojawiły się problemy ze sprzedażą. Jest ich półtora raza mniej niż liczyli” – mówi Datskiv.
Nawet jeśli tylko jeden AvtoVAZ może przez jakiś czas produkować samochody, niekoniecznie pomoże to zwiększyć sprzedaż Lad. „Nie sądzę, aby ci, którzy teraz jeżdżą zagranicznymi samochodami, od razu rzucili się, by je zmienić na krajowe Łady. Jeszcze rok jeżdżą swoimi zagranicznymi samochodami. Po prostu wydłuży to okres posiadania i eksploatacji samochodu ”- mówi Siergiej Udałow. Tak więc, jeśli w ostatnich latach właściciele aut z segmentu premium zmieniali auta co 3-4 lata, to teraz zrobią to rok później. Ten sam trend będzie charakterystyczny dla GAZ i KAMAZ.
Można pomóc rodzimym fabrykom, podnosząc pensje pracowników państwowych – sugeruje Datskiv. „Jeśli teraz, na przykład, pieniądze zaczną napływać do sektora kompleksu wojskowo-przemysłowego, to teoretycznie ludzie w nim pracujący mogą przyjść do salonu po Ładę”, mówi.
Co więcej, nawet AvtoVAZ nie można już nazwać całkowicie krajowym, przynajmniej dlatego, że cudzoziemcy mają kontrolę. „W tych samych zakładach produkcyjnych w Togliatti montowane są samochody zagranicznych marek, fabryki wyposażane są w importowany sprzęt, a przytłaczająca większość komponentów jest importowana”, mówi Andrey Petrenko z ROAD.
Pozbawienie Rosjan zagranicznych samochodów, nawet rosyjskich, jest politycznie niebezpiecznym pomysłem. Kierowcy, jak pokazuje praktyka, są najbardziej aktywnymi obywatelami, którzy uwielbiają protestować. I choć AvtoVAZ nadal jest najlepiej sprzedającą się marką samochodową w Rosji, od dawna nie jest właścicielem tego rynku. Zagraniczne samochody jako całość dominują od dawna, podczas gdy Łada ma zaledwie 15-16% udziału w rynku.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja