Nie bez portów
W tym roku prawdopodobnie będzie historia jako rok radykalnej zmiany w rozwoju rosyjskiej części Arktyki. Nasz kraj zawsze był historycznym liderem w eksploracji terytoriów arktycznych. Ale teraz mówimy o pełnej industrializacji rosyjskiej Arktyki na dużą skalę, w tym o produkcji węglowodorów tutaj. Na przykład Gazprom uruchamia w tym roku drugie złoże gazowe (pierwsze uruchomiono jesienią 2012 r.) na złożu Bovanenkovo na Półwyspie Jamalskim i rozpoczął komercyjne wydobycie ropy naftowej na złożu szelfowym Prirazłomnoje Morze. NOVATEK zintensyfikował prace nad budową największego w Rosji zakładu skraplania gazu ziemnego w pobliżu jamalskiej wsi Sabetta. Basznieft’ i ŁUKOIL utworzyły już drugie wspólne przedsięwzięcie, którego celem jest rozwój wydobycia ropy naftowej w Nienieckim Okręgu Autonomicznym, który w całości położony jest w Arktyce. Z kolei Rosneft (RN) wraz z amerykańską firmą Exxon Mobil w sierpniu br. rozpoczął wiercenie szybu naftowego na szelfie Morza Karskiego. A szef „RN» Igor Sieczin stwierdził, że prowincja Kara naftowo-gazowa będzie pod względem zasobów nie mniejsza niż Zatoka Meksykańska czy szelf brazylijski.
Jednocześnie zarówno urzędnicy państwowi, jak i top managerowie koncernów naftowych i gazowych doskonale zdają sobie sprawę, że bez stworzenia pełnoprawnej infrastruktury transportowej w rosyjskiej części Arktyki projekty te nie przyniosą oczekiwanego efektu. Dotyczy to przede wszystkim portów morskich, przez które realizowana jest lwia część dostaw sprzętu, materiałów i żywności do większości północnych regionów kraju, z wyjątkiem Murmańska i Archangielska, położonych w „kącie” zachodnia część rosyjskiego sektora Arktyki. Ponadto infrastruktura portowa jest niezwykle ważna dla rozwoju żeglugi na Północnej Drodze Morskiej, najkrótszej trasie morskiej wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Oceanu Arktycznego między Azją Południowo-Wschodnią a Europą. Teraz ruch towarowy w tym kierunku odbywa się trasą „południową” – przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski. Trasa „północna” jest o jedną trzecią krótsza od „południowej”, nie ma somalijskich piratów i nie płyną bezczynne statki przez przeciążony Kanał Sueski, co pozwala przewoźnikom cargo zaoszczędzić bardzo pokaźne pieniądze z tytułu paliwa, wynagrodzeń marynarzy oraz opłaty za czarter statku. Dlatego np. znane brytyjskie biuro Lloyd przewiduje, że do 2021 r. obroty ładunkami tranzytowymi wzdłuż Północnej Drogi Morskiej wzrosną 10-krotnie – z 1,5 mln ton (2013) do 15 mln ton rocznie. Może więcej. Chiny, na przykład, według dyrektora Chińskiego Instytutu Badań Polarnych Huigen Yang, do 2020 roku zamierza skierować do 15% swojego gigantycznego handlu zagranicznego drogą morską wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Oceanu Arktycznego. „Jeśli trasa zostanie konstruktywnie przygotowana, będzie na nią popyt, i to dużo”, powiedział zeszłej wiosny w Oslo na konferencji poświęconej perspektywom Arktyki, której gospodarzem był The Economist.
Jednak dzisiaj infrastruktura portowa w północnej części Rosji wyraźnie nie odpowiada skali pokładanych w niej nadziei międzynarodowych i rosyjskich. W rzeczywistości na ponad 8 tys. km nasz kraj ma tylko dwa pełnoprawne arktyczne porty morskie - Murmańsk na skrajnym zachodzie i Pietropawłowsk-Kamczacki na skrajnym wschodzie. Dlatego dwa lata temu na północno-wschodnim krańcu Półwyspu Jamalskiego na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego rozpoczęła się budowa portu Sabetta, który stanie się nowym portem kotwicznym w centralnej części Arktyki. Początkowo zakładano, że Sabetta stanie się wysoce wyspecjalizowanym portem do przeładunku skroplonego gazu ziemnego (LNG) na gazowce, który od 2017 roku w ilości 16,5 mln ton rocznie będzie produkowany przez zakład LNG koncernu Jamał-LNG projekt, którego większościowym udziałowcem jest NOVATEK. Jednak dzięki staraniom władz jamalskich niemal natychmiast zaczęto rozważać port Sabetta w powiązaniu z budową Północnej Kolei Równościowej (NSR) – 700-kilometrowej linii kolejowej, która powinna łączyć koleje północną i swierdłowską w YaNAO i tym samym zapewnić najkrótszy dostęp do Północnej Drogi Morskiej dla milionów różnorodnych ładunków z Uralu, regionu Wołgi i Syberii. „Za każdy dostęp do morza, do arterii komunikacyjnych wszystkie państwa zawsze płaciły ogromną cenę. O dostęp do morza przez Krym Rosja walczyła przez wieki. Aby uzyskać dostęp do Bałtyku, Piotr Wielki zbudował flotę i pokonał Szwedów. Dziś, aby przełamać blokadę transportową kontynentalnego centrum Rosji i ożywić Północną Drogę Morską, wystarczy zbudować dwa odcinki linii kolejowej: z Nadyma do Obskai i z pola Bovanenkoye do Sabetta. Ostatecznie doczekamy się potężnego przełomu gospodarczego. Dla większości regionów Rosji. Dla dziesiątek branż. Dla tysięcy firm. Dla milionów Rosjan” jeden z głównych inspiratorów i realizatorów tej idei, gubernator Jamalsko-Nienieckiego Okręgu Autonomicznego, ocenia efekt doprowadzenia kolei do Sabetta Dmitrij Kobyłkin. Podobne nastroje panują obecnie w centrum federalnym. Ministerstwo Transportu przewiduje np., że po zakończeniu budowy Północnej Kolei Równoleżnikowej przez port Sabetta będzie przeładowywanych rocznie ponad 70 mln ton ładunków - 32 mln ton węglowodorów płynnych i 38 mln ton suchych ładunek. Takimi wolumenami w Rosji może się obecnie pochwalić tylko port morski w Petersburgu.
Jednak od Sabetta na zachód przez Cieśninę Karską do Murmańska - prawie 3 tys. km więcej. I tutaj, podobnie jak poprzednio, nie ma ani jednego portu, który mógłby w pełni obsługiwać ruch statków wzdłuż Północnej Drogi Morskiej i służyć jako baza dla rozwoju surowców mineralnych w zachodniej części Arktyki. Archangielsk, położony w głębi lądu na Morzu Białym, nie nadaje się do tego celu. Nad portem morskim Naryan-Mar, przez który do Nienieckiego Okręgu Autonomicznego (NAO) trafia 85% ładunków, grozi sprzedaż. „Dzisiaj właściciel portu Rosimushchestvo nalega na sprzedaż portu. Ponadto planuje wystawić go na aukcję za 40 mln rubli, podczas gdy wartość rynkowa gruntów zajmowanych przez port (16 ha) to 320 mln rubli. W wyniku sprzedaży, jeśli do niej dojdzie, region straci najważniejsze dla siebie przedsiębiorstwo, które po prostu zostanie sprzedane za budowę domków letniskowych nad brzegiem Peczory. Niestety są takie przykłady w innych przedmiotach – mówi zastępca szefa NAO ds. Rozwoju Infrastruktury Władimir Blank.
Obecne kierownictwo Nienieckiego Okręgu Autonomicznego podjęło inicjatywę przeniesienia portu z własności federalnej na powiatową i jest gotowe „ożywić” go, inwestując do 500 mln rubli z budżetu powiatowego w modernizację portu i przyciągając inwestorów na jego dalszy rozwój. – Władze regionu zrobią wszystko, aby port w pełni funkcjonował, zapewniał transport ładunków – od tego zależy jakość życia ludzi, realizacja projektów infrastrukturalnych i atrakcyjność inwestycyjna naszego podmiotu federacji – podkreśla. nowy prezes NAO Igor Koszyn. Jednak reanimacja i rozwój portu morskiego Naryan-Mar, przy całym niewątpliwym znaczeniu tej sprawy, nie rozwiąże problemu pełnego wsparcia portowego dla zachodniej części rosyjskiej Arktyki. Choćby dlatego, że ten port położony jest nad rzeką - 80 km od miejsca, w którym Peczora wpada do Morza Peczorskiego.
Stąd pomysł budowy nowego arktycznego portu referencyjnego na wybrzeżu Morza Barentsa w rejonie Zatoki Indiga, położonego dokładnie pośrodku między Murmańskiem a „wejściem” od wschodu do zachodniej części Rozpoczęła się rosyjska Arktyka, Cieśnina Karska. Pomysł nie jest nowy – ma co najmniej pół wieku. Jednak dopiero teraz nabrał on realnego znaczenia. „Projekt, który chcemy zrealizować w Indidze, rozwija się od 50 lat. Teraz nadszedł czas, aby stworzyć tam potężny rosyjski port, który zapewni realizację wielu zadań stojących przed Rosją” – powiedział na spotkaniu wysokich przedstawicieli państw członkowskich Rady Arktycznej i państw-obserwatorów, które odbyło się niedawno w Narii- Mar, Specjalny Przedstawiciel Prezydenta Rosji ds. Współpracy Międzynarodowej w Arktyce i Antarktyce, słynny polarnik Artur Czylingarow.
Oprócz wyjątkowo korzystnego położenia geograficznego Zatoka Indiga nie zamarza przez większą część roku (dociera do niej Prąd Zatokowy) i ma dobre głębokości do zbliżania się statków oceanicznych. Ponadto niedaleko niego, na kontynencie Nienieckiego Okręgu Autonomicznego, znajdują się pola kondensatu gazu Kumzhinskoye i Korovinskoye z rezerwami gazu przekraczającymi 160 miliardów metrów sześciennych. Ale nie można ich rozwijać, bo nie ma infrastruktury do transportu „błękitnego złota”.
Dlatego projekt budowy nowego rosyjskiego portu arktycznego w Zatoce Indiga ma charakter złożony. Podobnie jak w Sabetta planowana jest budowa skraplania gazu ziemnego, terminali do załadunku LNG do tankowców o dużej pojemności, terminali naftowych (zasoby ropy naftowej na kontynencie NAO przekraczają 1 mld ton), stworzenie bazy do drobnych napraw flotazaangażowany w realizację projektów offshore, centrum ratownictwa. Wraz z rozwojem połączenia transportowego portu Indiga z „kontynentem”, obroty towarowe tego portu mogą sięgać 30 mln ton rocznie. „W przyszłości port Indiga może stać się także alternatywną szansą na połączenie Północnej Drogi Morskiej z korytarzem transportowym Wschód-Zachód, a także integrację Nienieckiego Okręgu Autonomicznego z siecią transportową Rosji, w szczególności z transportem bałtyckim układu i kierunku linii kolejowej Workuta-Kotlas-Konosza" - przekonywał szef Nienieckiego Okręgu Autonomicznego Igor Koszyn.
W pierwszym etapie bazowym spedytorem portu Indiga będzie koncern naftowy Rosnieft', który we współpracy z grupą ALLTEK zamierza zbudować wytwórnię LNG na bazie złóż kondensatu gazowego Kumżynskoje i Korowinskoje. Zainteresowana jest też rozwojem samego portu, gdyż Rosnieft' posiada 78% wydanych przez rząd koncesji na zagospodarowanie węglowodorów na szelfach mórz północnych. Ile będzie kosztować budowa nowego portu referencyjnego w zachodniej części rosyjskiej Arktyki, będzie wiadomo po badaniach terenowych i przygotowaniu odpowiedniego projektu. Na przykład całkowity koszt budowy wytwórni LNG i portu morskiego w Jamale Sabetta, realizowanych na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego, to ponad 1 bilion rubli. Jednak bez zainwestowania tak znaczących pieniędzy nie da się uzyskać odpowiedniego efektu z rozwoju przemysłowego rosyjskiej części Arktyki. I, jak słusznie powiedział jeden z uczestników międzynarodowego spotkania w Naryan-Mar, „jak nas nie będzie w Arktyce, to będą inni”. Na przykład Chiny budują już całą flotę zdolną do działania w trudnych warunkach arktycznych. Ponieważ Imperium Niebieskie w rzeczywistości nie będzie miało dokąd pójść, jeśli Stany Zjednoczone i Australia zablokują Cieśninę Malakka, przez którą Chiny otrzymują teraz lwią część potrzebnych im węglowodorów. Tylko na północ – na Północną Drogę Morską i do Arktyki – po węglowodory! Dlatego Chińczycy już teraz próbują negocjować z Rosją „specjalne warunki” poruszania się ich statków wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, a ich jedyny (jak dotąd) lodołamacz „Śnieżny Smok” nie wyczołgał się z mórz północnych na trzeci rok.
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja