Sekrety zapomnianych zwycięstw. Transcendentny konstruktor
Oglądając nagrania pokazujące powrót radzieckich kosmonautów z lotów, wielu często zwracało uwagę na niezwykłe samochody, które jako pierwsze przybyły na miejsce lądowania. Ze względu na charakterystyczny kolor ciała popularnie nazywano je „niebieskimi ptakami”.
Ciekawski historia tworzenia tych maszyn. W lipcu 1951 r. Witalij Andriejewicz Graczew, który wcześniej pracował jako główny projektant fabryki samochodów w Dniepropietrowsku, a pracę w GAZ-ie rozpoczął w latach 30., został mianowany zastępcą głównego projektanta w Zakładach Stalina. Był projektantem od Boga, osobą szanowaną i znaną wśród specjalistów, laureatem dwóch Nagród Stalinowskich.
Od samego początku Grachevowi powierzono opanowanie produkcji amfibii ZIS-485. W tym celu zbudowano specjalny warsztat, a pierwsze cztery próbki nowego produktu opuściły jego drzwi pod koniec lipca 1952 roku. Wkrótce, po przejściu szeregu różnorodnych testów, pojazd zaczął wchodzić na uzbrojenie wojska. Wśród innych cech konstrukcyjnych tego modelu był system centralnej zmiany ciśnienia w oponach, który po raz pierwszy został wdrożony w naszym kraju. Ani sam Grachev, ani jego koledzy projektanci pracujący nad tym systemem nie wiedzieli wówczas, że są na początku długiej i trudnej, ale ciekawej drogi, że będą musieli stworzyć SUV-y, które nie będą miały sobie równych na całym świecie.
Sprawa Jego Królewskiej Mości
Całkiem możliwe, że nowy system pozostałby jednym z elementów wyposażenia wojskowego, gdyby Jego Wysokość Szansa nie interweniował w tej sprawie. Jesienią 1952 r. wysłano do Zarajska grupę pracowników ZIS „na zbiór ziemniaków”. Do jego transportu przeznaczono dwie ciężarówki ZIS-151 i amfibię ZIS485. Co więcej, ten ostatni został zabrany na wypadek chłodów, aby nie zmarznąć zbiorów, ponieważ jego nadwozie posiadało system ogrzewania z silnika. Jesień okazała się chłodna, a w listopadzie spadł śnieg, obficie pokrywając pola. Młody inżynier Władimir Ławrentiew zauważył, że płazy łatwiej pokonują zaspy niż ciężarówki i wyciągnął wnioski.
Po przeanalizowaniu tego nieoczekiwanego odkrycia projektanci doszli do wniosku, że „winny” jest system centralnej zmiany ciśnienia w oponach. Rozpoczęły się liczne eksperymenty, podczas których potwierdzono, że obecność „pompowania” (jak nazywali ten system między sobą twórcy) znacznie poprawia zdolność pojazdów kołowych do jazdy w terenie, nie tylko na śniegu, ale także na różnych rodzajach gleby. Wtedy Grachev opowiadał się za jego powszechnym wdrożeniem. Jednak nie wszyscy się z tym zgodzili. Wielu specjalistów wojskowych i cywilnych, w tym główny projektant NAMI A.A. Lipgarta, byli przeciwni takiej innowacji, podając nie mniej przekonujące z ich punktu widzenia kontrargumenty.
Nie znajdując wsparcia ze strony kolegów, Grachev napisał list do wiceministra obrony G.K. Żukow. Marszałek dokładnie zapoznał się z propozycją i zlecił badania porównawcze, które odbyły się latem 1954 roku. Tutaj w pełni objawiły się zalety swapów. Wyposażone w niego ciężarówki i transportery opancerzone z łatwością pokonywały tereny podmokłe, podczas gdy ich konkurenci niemal natychmiast utknęli. Na podstawie wyników testu Żukow zaproponował produkcję 25 transporterów opancerzonych z systemem pompowania opon na jesienne manewry na Białorusi. Władze Zisowa zaczęły protestować, twierdząc, że jest to niemożliwe. Ale wiceminister zagroził wycofaniem wszystkich zamówień wojskowych z fabryki i to przyniosło skutek. Jesienią tego samego roku było gotowych 20 transporterów opancerzonych ZIS-152V. Tak więc innowacja otrzymała start w życiu.
BTR-152V (ZIS-152V)
Minęło niewiele czasu i kiedy w lipcu 1954 r. z inicjatywy Żukowa utworzono w ZIS specjalne biuro projektowe do projektowania terenowego sprzętu wojskowego, na jego czele mianowano Witalija Andriejewicza.
Początkowo SKB liczyło zaledwie dwudziestu pracowników, którym postawiono niezwykle trudne zadanie: w krótkim czasie zaprojektować i zbudować średni, wielozadaniowy, czteroosiowy ultrawysoki pojazd terenowy o ładowności 5–6 ton, który następnie otrzymał indeks ATK-6.
ATK-6
W naszym kraju po prostu nie było wówczas doświadczenia w tworzeniu takiego sprzętu, dlatego rozpoczęto eksperymenty z prototypami, które wykonywano w miarę potrzeb. W 1955 roku pojawił się pierwszy z nich, oparty na samochodzie ZIS-151. Miał układ kół 8x8 z kołami kierowanymi pierwszych dwóch osi, układ maski i był wyposażony w rzędowy 6-cylindrowy silnik górnozaworowy ZIS-120VK o mocy 130 KM. Oprócz tego w konstrukcji zastosowano przekładnię hydromechaniczną, indywidualne zawieszenie na wszystkich osiach, wspomaganie kierownicy i opony o dużej średnicy z pompowaniem. Wszystko to pozwoliło znacznie zwiększyć zdolność pojazdu do jazdy w terenie.
Kontynuacja badań
Po pierwszej makiecie pojawiła się druga, na której testowano także nowe rozwiązania konstrukcyjne, takie jak sztywne zawieszenie wszystkich kół. Ale główna różnica polegała na wyporności kadłuba, co umożliwiło temu modelowi pokonywanie przeszkód wodnych. Kolejne testy dostarczyły cennego materiału do dalszych prac, które zakończyły się w 1957 roku powstaniem ciągnika ZIL-134. Samochód posiadał 12-cylindrowy silnik gaźnikowy, którego moc sięgała 240 KM, 3-biegową hydromechaniczną skrzynię biegów z automatycznym sterowaniem, samoblokujące międzyosiowe mechanizmy różnicowe oraz szereg innych niezwykłych jak na swoje czasy rozwiązań technicznych. Podczas prób końcowych ciągnik swobodnie ciągnął 9-tonową dwuosiową artyleria systemu, a jego prędkość na złych drogach była dwukrotnie większa niż ZIS-157. W niektórych przypadkach nowy pojazd nie był gorszy od pojazdów gąsienicowych pod względem zdolności przełajowych, a nawet przewyższał je pod względem zdolności do pokonywania przeszkód inżynieryjnych.
ZIL-134
Wydawać by się mogło, że wszystko jest w porządku, samochód można wprowadzić do produkcji, jednak ze względów finansowych i technologicznych nigdy nie uruchomiono produkcji 12-cylindrowego silnika, który miał być wyposażony w nowy produkt. Nie było możliwości wyprodukowania wielu nowych jednostek. W rezultacie ciągnik nie wszedł do produkcji, a zamiast tego wojsko przyjęło cięższy MAZ537. Jednak zgromadzone doświadczenie nie zostało utracone, kontynuowano prace nad zwiększeniem zdolności terenowych pojazdów kołowych, a w kolejnych latach w SKB ZIL wypuszczono wiele nowych pojazdów. Stopniowo firma rozwijała bazę naukową i produkcyjną, a jednocześnie narodziła się wyjątkowa radziecka szkoła projektowania kołowych SUV-ów.
Od 1958 roku scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach jest szeroko stosowany w pojazdach terenowych.
Czas płynie i stawia przed człowiekiem nowe wyzwania. Obszar, w którym pracowali Grachev i jego współpracownicy, nie był wyjątkiem. W połowie lat 60., kiedy radziecki program kosmiczny wszedł w nowy stan jakościowy, pojazdy musiały szybko wykryć i dostarczyć do bazy pojazdy lądujące i kosmonautów. Początkowo wykorzystywano do tego samoloty i helikoptery, jednak w ciemności, przy złej pogodzie i podczas lądowania w nieplanowanym terenie środki te często okazywały się niewystarczające i konieczna była pomoc naziemna.
To właśnie wtedy, z inicjatywy S.P. Queen, kierownictwo Sił Powietrznych podporządkowanych służbom poszukiwawczo-ratowniczym, zwróciło się do MosavtoZIL z zadaniem stworzenia „pojazdu poszukiwawczo-ratowniczego o absolutnych zdolnościach terenowych”. Wymagania taktyczno-techniczne dla instalacji poszukiwawczo-ewakuacyjnej (PEU) zostały zatwierdzone przez zastępcę Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych pod koniec 1964 roku, a na początku marca 1965 roku Grachev otrzymał zadanie jej opracowania.
Należało stworzyć nie mniej niż maszynę, którą można było dostarczyć na miejsce pracy helikopterem Mi-6 lub samolotem AN-12, co nałożyło rygorystyczne ograniczenia na jej wymiary i charakterystykę wagową. Jednocześnie samochód miałby wysoką zdolność przełajową i swobodnie poruszał się po wodzie. Jego możliwości powinny być wystarczające do załadunku i transportu pojazdu zjazdowego. Ale to nie wszystko. Należało pomieścić w kabinie trzyosobową załogę i znaleźć miejsce dla leżącego kosmonauty. Nie trzeba dodawać, że na pokładzie znajdowały się najnowocześniejsze jak na tamte czasy środki komunikacji, a także niezbędny sprzęt techniczny i medyczny.
Prace należało zakończyć jak najszybciej, gdyż im częściej wykonywano załogowe loty kosmiczne, tym więcej, niestety, było większej liczby sytuacji awaryjnych podczas lądowania. Jedno z nich miało miejsce 19 marca 1965 r. Moduł zniżania statku kosmicznego Woskhod-2 wylądował nie w stepie, jak oczekiwano, ale w tajdze niedaleko Permu, a kosmonauci Paweł Bielajew i Aleksiej Leonow musieli mieszkać w lesie przez dwa dni, zanim udało się ich odnaleźć i zabrać z Lądowisko.
PEU-1
Pierwsza próbka nowego pojazdu (PEU-1) pojawiła się przed specjalną komisją latem 1966 roku. Maszyna powstała pod przewodnictwem V.A. Gracheva, V.B. brał udział w jego rozwoju. Ławrentiew, G.I. Chovansky, SA Kuzniecow i inni pracownicy SKB. Nowy produkt nie tylko spełnił wymagania otrzymanych specyfikacji technicznych, ale także je przekroczył w wielu wskaźnikach.
Samochód posiadał aluminiową ramę, seryjny silnik ZIL-375 o mocy maksymalnej 180 KM, przekładnię hydromechaniczną oraz niezależne zawieszenie kół zewnętrznych na drążkach skrętnych. Skrzynia rozdzielcza rozdzielała moment obrotowy równomiernie na lewą i prawą stronę; przekładnie główne napędzane były wałami kardana oddzielnie dla każdej strony. Duży prześwit i mały promień skrętu – zaledwie 9,8 m na kole zewnętrznym – zapewniły cechy niezbędne do pracy w trudnych warunkach terenowych. Ponadto PEU-1 z łatwością pokonywał rowy o szerokości ponad 2 m. Nadwozie samochodu wykonano z włókna szklanego, a jego wymiary i kształt zapewniały dobrą stabilność wzdłużną i poprzeczną podczas jazdy po wodzie pod obciążeniem. Ogólnie rzecz biorąc, właśnie tego chciały „władze kosmiczne”.
W tym samym roku wysłano zapytanie do ZIL: czy przedsiębiorstwo mogłoby wyprodukować 30 PEU dla działu kosmicznego? Ale dyrektor zakładu P.D. Borodin porzucił wówczas produkcję maszyn. Na próżno Graczow przekonywał swojego bezpośredniego przełożonego, że zakład jest w stanie tego dokonać; Powodem tego, jak mówią, nie były trudności ekonomiczne czy techniczne, ale trudne relacje między dyrektorem ZIL a szefem SKB. Formalnie Graczow podlegał dyrektorowi, jednak miał nie tylko ogromne doświadczenie i autorytet wśród swoich kolegów, ale także szerokie powiązania przyjacielskie i biznesowe w kierownictwie krajowego przemysłu motoryzacyjnego, w wojsku, a nawet w rządzie i często wykorzystywał je w celu zapewnienia realizacji zadań powierzonych SKB. Na przykład nic go nie kosztowało osiągnięcie porozumienia z lotnikami w sprawie przeprowadzenia niezbędnych eksperymentów i złożenia zamówienia na produkcję podzespołów do jego samolotu nie w fabryce samochodów, ale w fabryce lotnictwo przedsiębiorstwo. Lub poproś metalurgów o stworzenie stopu o specjalnych właściwościach niezbędnych do tego zadania.
ZIL-5901
Borodinowi nie podobał się ten stan rzeczy i można to zrozumieć: zażądali od zakładu osławionego planu, a SKB „powiesili na karku przedsiębiorstwa”, nie przynosząc natychmiastowych zysków. A potem jest Grachev ze swoimi „przeskokami nad głową”… Ogólnie rzecz biorąc, czasami pojawiał się unikalny sprzęt pomimo przywództwa ZIL.
Niemniej jednak, pomimo niefortunnego wzajemnego nieporozumienia, prace kontynuowano. W 1970 roku powstała pasażerska wersja amfibii ratowniczej ZIL-5901 z układem kół 6x6 i nośnością 3200 kg. Pojazd o długości 11,2 m i masie całkowitej 16 710 kg został zaprojektowany do transportu kilku astronautów. Maksymalna prędkość na autostradzie wynosiła 65 km/h, a na wodzie – 8 km/h. W 1975 roku pojawił się kolejny, jeszcze bardziej zaawansowany egzemplarz - ZIL-49061, którego kabina mogła pomieścić do siedmiu osób.
Mówią, że trzeci element kompleksu ratowniczego – napędzany świdrem pojazd do poruszania się po śniegu i bagnach – narodził się dzięki przypadkowi. Pewnego dnia pojazd zniżający z astronautami wylądował na powierzchni zamarzniętego jeziora, przebił się przez cienki lód i utknął w nim, a właz wyjściowy znalazł się pod wodą. Wszelkie próby dotarcia do modułu na lodzie zakończyły się niepowodzeniem – był bardzo cienki. Płaza nie można było używać, ponieważ nie mógł się poruszać z powodu lodu. Tymczasem astronauci mieli ograniczony dopływ powietrza; w niesprzyjającej sytuacji mogli zginąć. I choć tym razem awaryjną sytuację udało się pomyślnie rozwiązać, zdecydowano się stworzyć pojazd zdolny do działania nawet w takich warunkach. Wkrótce pojawiło się kilka wersji „ślimaka”.
W ten sposób powstał kompleks techniczny, składający się z trzech samochodów. Dwa pojazdy pływające: towarowy i pasażerski. W skrzyni ładunkowej znajdował się ślimak, a w przedziale pasażerskim znajdowało się wszystko, co niezbędne do transportu osób i zapewnienia im w razie potrzeby opieki medycznej. Gdy wyczerpały się możliwości płazów, do akcji wkroczył świder. Dzięki temu służby poszukiwawczo-ratownicze mogły wykonać swoje zadanie w możliwie najkrótszym czasie, w niemal każdych warunkach drogowych i pogodowych.
Ale „niebieskie ptaki” nie były bynajmniej jedynymi pojazdami terenowymi, które narodziły się w murach SKB. Ciągniki dla rakiety ZIL-135 i cała gama innego sprzętu wojskowego. Wiele z tego, co zostało zrobione w Grachev SKB, miało charakter innowacyjny. Po raz pierwszy w krajowym przemyśle motoryzacyjnym opracowano i wdrożono system scentralizowanej kontroli ciśnienia w oponach, po raz pierwszy w ZSRR wprowadzono wielkogabarytowe części nadwozia z włókna szklanego oraz nowe schematy dystrybucji momentu obrotowego, toczenia kół i zawieszenia zostały użyte po raz pierwszy.
A ile wyjątkowych osiągnięć pozostało niezrealizowanych i tajnych! Co więcej, zdaniem ekspertów wiele z nich może być poszukiwanych nawet dzisiaj. Mogliby, ale najprawdopodobniej tak się nie stanie. W końcu po śmierci V.A. Gracheva w 1978 roku praktycznie nie było nikogo, kto mógłby kontynuować jego pracę. Tak się złożyło, że nie zdążył przygotować sobie równego poziomem następcy lub nie chciał... Teraz możemy się tylko domyślać przyczyn.
Wraz z początkiem pierestrojki, upadkiem ZSRR i następującymi po nim kataklizmami gospodarczymi SKB ZIL przestał istnieć. Przez pewien czas współpracownicy Witalija Andriewicza próbowali zachować stworzoną przez niego szkołę projektowania, ale nie wyszło to dobrze, a teraz staje się oczywiste, że wraz z odejściem ostatniego z byłych kolegów Graczowa założona przez niego szkoła najwyraźniej umrze. Szkoda!
Na wodzie jak na lądzie
Jednym z „przodków” „niebieskich ptaków” był eksperymentalny ZIS-135 P, pływający samochód z plastikowym nadwoziem o długości 13,8 m, zbudowany w 1965 roku. Formuła koła - 8x8. Ładowność – 6 ton Masa całkowita – 20 ton Pojazd był wyposażony w dwa silniki ZIL-375 o mocy 180 KM. każdy. Maksymalna prędkość na autostradzie wynosi 65 km/h, na wodzie – 16,5 km/h. Samochód mógł być używany w morzach do 5 punktów i pływać wśród kry lodowych. Został przetestowany jako duży pojazd do transportu desantowego na Morzu Bałtyckim i Północnym, uzyskując wysokie oceny ekspertów wojskowych. Zainteresowali się nim także polarnicy, jednak pomimo powszechnej akceptacji, z wielu powodów, samochód ten nigdy nie wszedł do produkcji.
Sekrety zapomnianych zwycięstw. Transcendentny konstruktor
Wspominając wielkich twórców XX wieku, wyłoniliśmy 10 najlepszych konstruktorów samochodów XX wieku. Wśród nich znaleźli się założyciel Cadillaca Henry Lilland, niezrównany Henry Ford i światowej sławy Ferdinand Porsche, ale na liście znalazł się również nasz rosyjski projektant, Witalij Graczow. Założył on unikatowe biuro projektowe pojazdów terenowych. W jego pojazdach podczas wojny walczyli zarówno szeregowi, jak i marszałkowie, a jego samochód pancerny BA-64 stał się najlepszy w swojej klasie, dotarł do Berlina i słusznie wziął udział w paradzie z okazji Dnia Zwycięstwa. W 1954 roku założył specjalne biuro projektowe w zakładach ZIŁ. Jego pojazdy terenowe przemierzały śnieg, piasek i błoto, bijąc wszelkie rekordy świata. Nic dziwnego, że niektóre z nich były ścigane przez zagraniczny wywiad. Pojazdy rakietowe Graczowa służyły przez dziesięciolecia. Do dziś jego system poszukiwawczo-ratowniczy „Blue Bird” ratuje naszych kosmonautów po ich lądowaniu na Ziemi. Niestety, jest to jedyna z 88 maszyn zaprojektowanych przez Witalija Andriejewicza Graczowa, która nadal jest sprawna.
Informacja