Co przyniesie nam nadchodzący dzień
Producenci samolotów nie są zaskoczeni niestabilnością światowej gospodarki i nadal wdrażają obiecujące rozwiązania. Tak, to jest poprawne! W końcu przyszłość jest zawsze dla tych, którym zależy na niej z góry.
Zawieszenie gospodarki światowej w taki czy inny sposób odbija się na całej nieliniowości lotnictwo. Do niedawna zamknięcie lub rozpoczęcie obiecującego programu odzwierciedlało wskaźniki nie mniejsze niż liczba zamówień i ogólne statystyki sprzedaży, ale od czasu globalnego kryzysu finansowego większość producentów pracowała nad nowymi rozwiązaniami, nie zdając sobie wyraźnie sprawy z obrazu następnego dekadę, która jest tak potrzebna przy każdym nowym projekcie. Jeśli wcześniej były wzloty i upadki, teraz jest balansowanie, kiedy porzucone projekty nie są wznawiane, a rozpoczęte nie są porzucane. W rezultacie nikt nie może sobie wyobrazić, jaki samolot jest przeznaczony do wielkiej przyszłości. Chociaż niejasne zabytki i przejrzeć.
Samoloty klasy ciężkiej i dalekiego zasięgu oraz ich aerodynamika
Producenci zaangażowani w rozwój samolotów biznesowych klasy dalekiego zasięgu i ciężkiej wyróżniają się względnym spokojem. Program Gulfstream G650 zajmuje pierwsze miejsce w tym sektorze, a następnie Global 8000 i Global 7000 firmy Bombardier. Według kanadyjskich producentów samolotów, tymi modelami byli szczególnie zainteresowani klienci z Federacji Rosyjskiej. Ale to nie znaczy, że najnowszy Gulfstream jest pozbawiony uwagi. Mimo konkurencji każdy z tych samolotów jest dobry na swój sposób. Global przekonuje klientów swoim zasięgiem, a G650 ma transoniczną maksymalną prędkość przelotową. Oczywiście kanadyjski program stara się dogonić i wyprzedzić Gulfstream, ale niestety wciąż jest tradycyjnie gorszy. Trzeba tylko zwrócić uwagę np. na skrzydło.
Wszystkie odrzutowce biznesowe Gulfstream imponują unikalnym projektem skrzydeł, który był możliwy tylko dzięki długoterminowej współpracy między Gulfstream Aerospace i NASA.
Jeszcze w latach 60-tych producentów samolotów cywilnych na całym świecie urzekł pomysł stworzenia profilu skrzydła w stanie nadkrytycznym, co znacznie przesuwa granice niekorzystnych zjawisk, jakie czekają samoloty na dużych wysokościach w pobliżu bariery dźwięku. Takie skrzydło ma minimalny opór przy dużej prędkości. Niestety skrzydło nadkrytyczne dość słabo trzyma samolot podczas startu i lądowania, ogranicza technikę pilotażu i wymaga automatyzacji systemu sterowania. Jednak nie poddając się światowej opinii, Gulfstream Aerospace wykorzystuje w swoich samolotach stare profile skrzydeł, jednak doprowadzone do perfekcji przy wsparciu NASA. W rezultacie to, co początkowo wydawało się mimośrodem wstecznym, jest obecnie główną cechą inżynieryjną produkowanego samolotu, zapewniającą doskonałe osiągi w locie.
Należy zauważyć, że dzięki tej szczególnej funkcji nowy G650 może osiągać rekordową prędkość na dużych wysokościach, co zawsze wyróżniało samoloty Gulfstream.
Jednak palmę pierwszeństwa wśród najszybszych samolotów cywilnych nadal należy do Citation Ten firmy Cessna. Samolot ten może utrzymać swoje pierwsze miejsce przez wiele lat, łagodząc w ten sposób konsekwencje rezygnacji jego producenta z programu Columbus.
Elektryczne systemy zdalnego sterowania: kto następny?
Coraz większą popularność zyskują systemy sterowania typu fly-by-wire. Pierwszym był Falcon 7X, następnie wspomniany wcześniej G650, po którym niedawno pojawił się EDSU, a w najbliższej przyszłości przejmie go również Global, ale to tylko plotki.
W końcu nauczenie samolotu wykonywania poleceń komputera nie jest takie proste. Świadczy o tym również niedawna nierównowaga w locie jednego z Falconów 7X. Samolot z systemem sterowania typu fly-by-wire ma być początkowo niestabilny, ponieważ zakłada się, że sam EMSU będzie zmuszony zapewnić równowagę i stabilność. Opracowanie samolotu o takich właściwościach aerodynamicznych można przeprowadzić po pewnym doświadczeniu, w tym także wojskowym.
Dassault zaczynał od myśliwca Rafale, Airbus zaprojektował Eurofightera, a rosyjski GSS zdobył doświadczenie z SU-27 i jego modyfikacjami. Nawet Gulfstream Aerospace musiał cierpieć pomimo sukcesji Grummana, lat pomocy NASA i przyjaźni z przemysłem wojskowym. Bombardier nie ma nic takiego w swoim arsenale, więc jeśli producent samolotów zacznie eksperymentować z EDSU, będzie to oznaczać, że granice priorytetów technologicznych coraz bardziej się zacierają.
Nowości w lekkim lotnictwie odrzutowym
Globalny kryzys finansowy ostatecznie zniweczył wspaniałe perspektywy, które otworzyły się przed szczególnie lekkimi odrzutowcami biznesowymi (bardzo lekkimi odrzutowcami). Ich ceny wynoszące 1,5-2 mln dolarów dość mocno gryzą. Pomimo reklamowej obietnicy „odrzutowca za milion”, nie oczekiwano, że koszt tych odrzutowców spadnie w nadchodzących latach. Spadek działalności gospodarczej po kryzysie sprawił, że cena była jeszcze bardziej niedostępna dla właścicieli małych firm, potencjalnych nabywców tego samolotu. Cóż, duże korporacje, niestety dla producentów odrzutowców biznesowych, potrzebują zupełnie innego samolotu
Jednak pomimo tych wszystkich niefortunnych zdarzeń, floty lekkich samolotów biznesowych stale wymagają odnowy, co oznacza, że istnieje potrzeba projektowania nowych samolotów w tym dotkniętym obszarze przemysłu lotniczego. Te nieliczne firmy, którym udało się uratować obiecujący rozwój w tym sektorze, mogą być w stanie zarobić dobre pieniądze.
Embraer nadal pozostaje głównym okrętem flagowym ze swoim programem Phenom, ale niestety te brazylijskie samoloty pod względem technicznym nie przedstawiają nic ciekawego. Zupełnie inną kwestią jest HondaJet, który skokowo zbliża się do wejścia na światowy rynek i ma nie tylko bardzo atrakcyjne parametry techniczne, ale także ciekawe wskaźniki ekonomiczne. Silniki umieszczone na pylonach pod skrzydłami wyglądają nietypowo. Jednak staje się jasne, że w ten sposób producenci starali się odciążyć tylny kadłub, a także skrócić długość autostrad. To z oczywistych względów podsyca jeszcze większe zainteresowanie potencjalnych nabywców.
Innym bardzo ciekawym projektem, który dzielnie stawia opór panującym pokryzysowym okolicznościom, jest odrzutowiec biznesowy SPn. Punktem kulminacyjnym tego samolotu była całkowicie kompozytowa konstrukcja, która do niedawna była naprawdę rewolucyjna, ale spóźniła się na drodze do portfeli i serc potencjalnych nabywców. SPn został opracowany przez niemiecką firmę Grob Aerospace, znaną na całym świecie ze swoich lekkich samolotów i całkowicie kompozytowych płatowców. Firma Grob Aerospace była w stanie zaprojektować wystarczająco atrakcyjny odrzutowiec biznesowy, który nadawałby się do indywidualnego użytku, a jednocześnie byłby wszechstronny dzięki zaprojektowanym szerokim drzwiom ładunkowym. Niestety, ze względu na oryginalność i nowatorstwo projektu, procedura certyfikacji została opóźniona, a firma Grob Aerospace zbankrutowała w tym czasie (2008 r.) Do tej pory nad tym ciekawym projektem pracują francuska Daher Socata i Swiss Allied Aviation Technologies. Eksperymentalne loty SPn wznowiono w zeszłym roku. Następcy Grob Aerospace jednogłośnie deklarują, że samolot był pomysłowo pomyślany i tylko panujące okoliczności uniemożliwiły deweloperom ukończenie projektu.
Ze stanowisk nie rezygnuje także firma Spectrum Aeronautical, która powoli i nieubłaganie zbliża się do dnia certyfikacji swojego S-33 Independent. Jednak znacznie ciekawszy projekt SF-250 Vision amerykańskiej firmy Cirrus Aircraft został zawieszony i raczej nie będzie kontynuowany w najbliższej przyszłości. Powód jest strasznie banalny - brak środków finansowych. Aby rozwiązać ten problem, Cirrus Aircraft nawiązał współpracę z chińską firmą CAIGA. Pieniądze napływały jak rzeka z Chin, deweloperzy cieszyli się i przyjmowali zamówienia. Prototypowy samolot został jednak zamknięty w szopie przez Departament Stanu USA, ponieważ urzędnicy amerykańskiej kontroli eksportu uważają, że silnik Williams FJ33-4A-19 może być używany nie tylko jako silnik lotniczy, i obawiają się, że chińscy inżynierowie wojskowi szybko piracią egzemplarzy, będą mogli go wykorzystać do poprawy osiągów swoich skrzydlatych samolotów. rakiety. Wynika z tego, że do czasu wymiany silnika projekt odejdzie w zapomnienie.
informacja