Pilot nurkowy Kocherigin
Jak wiecie, wprowadzenie bombowców nurkujących do naszych Sił Powietrznych poszło dość boleśnie i długo. Słynny Pe-2 został przekształcony z dwusilnikowego dalekosiężnego myśliwca eskortującego na dużych wysokościach „STO” (Specjalny Dział Techniczny) Biura Konstrukcyjnego W. Pietlakowa. "Sotka" w grudniu 1939 roku została pomyślnie przetestowana przez P. Stefanovsky'ego, a nawet zdołała wziąć udział w paradzie pierwszomajowej 1940 roku. Ale po znanej wizycie delegacji naszego przemysłu lotniczego w Niemczech i zapoznaniu się z faszystowskimi samolotami bojowymi, stało się oczywiste, że kraj potrzebuje bombowców nurkujących.
W maju 1940 r. nadeszła dyrektywa z góry: pilnie, w ciągu zaledwie półtora miesiąca, z samolotu STO wykonano bombowiec nurkujący z silnikami M-105 o mocy 1100 KM. i ulepszona broń. Z Biura Projektowego S. Iljuszyna, A. Jakowlewa, A. Archangielska przekazano 300 specjalistów do dyspozycji V. Petlyakova! Niezwłocznie wydano rysunki robocze dla seryjnych zakładów konstrukcyjnych, które wkrótce (w czerwcu 1940 r.) rozpoczęły się.
Była to spóźniona reakcja na fakt, że niemiec lotnictwo, jak rozumieli w najwyższym kierownictwie kraju, był w lepszej kondycji niż krajowy.
Gdy w październiku 1939 roku naszej delegacji umożliwiono nie tylko zapoznanie się, ale także zakup próbek niemieckich samolotów wojskowych, organy decyzyjne kategorycznie odmówiły zakupu bombowca nurkującego Ju-87, powołując się na fakt, że przestarzałe i wolno poruszające się. Taka była postawa ówczesnego kierownictwa wojskowego. Na przykład Ludowy Komisarz Obrony na XVIII Zjeździe Partii w marcu 1939 r. w serii osiągnięć poinformował o następującym fakcie: „Produkcja lekkich bombowców, samolotów szturmowych i samolotów rozpoznawczych została zmniejszona o połowę”.
W takim środowisku powstał kolejny, bez przesady, wybitny bombowiec nurkujący w biurze konstrukcyjnym Siergieja Kocherigina, OPB-5.
Trzeba opowiedzieć o twórczości tego ciekawego, ale prawie zapomnianego projektanta. Za wielkimi postaciami naszych wybitnych twórców inżynierii lotniczej nie zawsze możemy dokładnie dostrzec twórców oryginalnych maszyn. Należą do nich Siergiej Kocherigin, który był pilotem wojskowym i instruktorem w szkole lotniczej, ukończył Wojskową Akademię Techniczną, pracował w Wydziale Lotnictwa Lądowego, a następnie w Zakładzie nr 25 w Moskwie pod kierownictwem N. Polikarpowa.
Od 1931 Kocherigin był głównym projektantem biura samolotów zwiadowczych w Centralnym Biurze Projektowym. Pod jego kierownictwem powstało kilka prototypów, w tym dwumiejscowy myśliwiec Di-6, dość udany samolot, który był masowo produkowany w latach 1930. i brał czynny udział w operacjach wojskowych w Khalkhin Gol, Khasan i Finlandii.
Rok 1938 stał się znaczący dla utalentowanego specjalisty: zorganizowano osobne biuro projektowe OKB-5, którym kierował. W tym czasie Kocherigin aktywnie uczestniczył w licencjonowanej budowie amerykańskiego jednosilnikowego samolotu taktycznego i szturmowego „Valti” V-11. Łącznie w ZSRR zmontowano 36 egzemplarzy tych maszyn pod oznaczeniem BSh-1. Następnie samoloty te były obsługiwane przez Aeroflot.
Kocherigin wykorzystał całą wiedzę i doświadczenie zdobyte przy tworzeniu jednosilnikowego jednomiejscowego bombowca nurkującego OPB-5. W latach 1930. bombowce nurkujące, które zyskały od specjalistów miano „snajperów powietrznych”, wykazały w praktyce swoją skuteczność w uderzaniu w cele naziemne i zdobywały coraz większą popularność w lotnictwie czołowych mocarstw.
Na przykład ten sam niemiecki Ju-87 („coś”) działał bardzo skutecznie przy wsparciu sił lądowych z powrotem w Hiszpanii. Jego pierwsze masowe użycie należy przypisać nazistowskiemu bombardowaniu Barcelony w 1938 roku. Wyniki były niesamowite.
Sergey Kocherigin i jego asystenci, rozpoczynając prace nad projektem typu OPB-5 w 1938 roku, oczywiście zrozumieli, że mają bardzo małe szanse na przejęcie inicjatywy w stworzeniu bombowca nurkującego i doprowadzeniu go do masowej produkcji. Ale tym bardziej wściekła i uparta była ich praca nad obliczeniami ich samolotu według oryginalnego projektu.
Po zbudowaniu samochód okazał się znacznie mniejszy od Pe-2 pod względem gabarytów i masy w locie. Istnieją sugestie, że Kocherigin liczył na łączne wykorzystanie obu typów samolotów: Pe-2 mógł operować na celach taktycznych, a OPB-5 był samolotem bojowym. Musiał walczyć u boku piechoty i czołgi, atakujące bunkry, akumulacja sprzętu, stanowiska artyleryjskie.
Takie założenia były całkiem realne, biorąc pod uwagę potężne czterolufowe uzbrojenie OPB-5 i dość wysoki, podobnie jak Pe-2, współczynnik obciążenia bombami w stosunku do całkowitego ciężaru lotu. Ponadto postawiono na dużą prędkość samolotu.
Nawiasem mówiąc, Kocherigin, jako dodatkowy argument przemawiający za OPB-5, wymyślił go w połączeniu i jako samolot myśliwski, dość porównywalny pod względem charakterystyk lotu z najlepszymi myśliwcami tamtych czasów. Dane te były dość przekonujące: doskonała broń ofensywna, prędkość maksymalna – 600 km/h, pułap – 10000 17 m, prędkość wznoszenia – 700 m/s, zasięg lotu – XNUMX km.
Samolot okazał się bardzo kompaktowy i wytrzymały. Biegnąc trochę do przodu, możemy śmiało powiedzieć: Kocherigin, ze swoją pomysłowością i wytrwałością, mógł odnieść sukces, a OPB-5 z pewnością wszedłby do masowej produkcji. Zakłócił wybuch wojny i brak odpowiedniego silnika.
Bombowiec nurkujący Kocherigin był naprawdę małym samolotem: rozpiętość skrzydeł wynosiła 10,4 m, a długość tylko 8,2 m. Zgodnie ze schematem był to jednopłat z całkowicie metalowym, nisko położonym skrzydłem „odwróconej mewy”. Podobny projekt skrzydła już pod koniec lat 1930. śmiało wchodził do praktyki, a wiele samolotów z tego typu „złamanym skrzydłem” można nazwać: Ju-87, F-4 Corsair, Yer-2 i inne.
Przypomnijmy, że „odwrócona mewa” to taki schemat skrzydeł, w którym jego części korzeniowe w obszarze środkowej części mają ujemny poprzeczny V, a odłączane płaszczyzny są dodatnie. Ta konfiguracja przypomina odwrócone skrzydło latającego ptaka, stąd nazwa. Zastosowanie takiego skrzydła w samolocie umożliwia korzystne skrócenie długości podwozia, które zwykle montuje się na styku części nasadowych skrzydła z konsolami. Pod względem aerodynamicznym ten typ skrzydła przyczynia się do lepszego przepływu powietrza wokół samolotu nośnego podczas stromego nurkowania i wycofywania się z niego samolotu.
Skrzydło OPB-5 zostało wykonane z profili NACA-23014 o powierzchni 18 mkw., dwubelkowe. Półki drzewc wykonane są z płyt chromansile, reszta z duraluminium. Skrzydło posiada różnorodną mechanizację. Konsole - z automatycznymi lamelami. Klapy Schrenka. Na górnej i dolnej powierzchni skrzydła w pobliżu tylnego dźwigara znajdują się odchylane klapy hamulcowe. Jak widać, mechanizacja skrzydła w tamtym czasie odbywała się według najwyższej kategorii.
Przednia część kadłuba z kabiną OPB-5 wykonana jest z duraluminium, część tylna z drewna, sklejka monocoque. Daszek latarni i zagłówek wykonane są ze szkła pancernego. Zbiorniki paliwa są zaplombowane. Konstrukcję samolotu rozpoczęto już w 1938 roku pod nowym silnikiem M-90 o mocy 1425 KM. na szacowanej wysokości 5700 m. Jego moc startową zaprojektowano na 1750l.s. Ale zwolnienie silnika nie zostało zapewnione na czas i trzeba było wykonać obliczenia dla silników M-82A, a następnie dla M-71. Niekończący się wybór silnika do OPB-5 ostatecznie zrujnował sprawę. I choć udało im się wykonać kilka lotów testowych, a z silnikiem M-71 osiągnęli przyzwoitą prędkość na wysokości - 593 km/h.
W konstrukcji samolotu pojawiło się wiele ciekawych nowości. Kocherigin w OPB-5 zastosował całkowicie nowy, bardzo oryginalny układ chłodzenia silnika w kształcie gwiazdy: projektant umieścił wlot powietrza na środku kołpaka śmigła. Co więcej, powietrze było napędzane wzdłuż linii przez wentylator i odprowadzane, zabierając ciepło przez cylindryczny, pierścieniowy kolektor wydechowy.
Pod maską silnika zamontowano potężną broń synchroniczną: 2 karabiny maszynowe ShKAS kalibru 7,62 mm (1700 pocisków) i 2 karabiny maszynowe UB 12,7 mm (440 pocisków).
Warto zaskoczyć: ten stosunkowo niewielki samolot w komorze bombowej mógł zawiesić bombę o wadze do 500 kg. Co więcej, podczas bombardowania nurkującego bomba była usuwana z komory bombowej za pomocą zawieszenia równoległobocznego dla obszaru obrotu śmigła.
Latem 1941 roku, po ewakuacji z Moskwy, biuro projektowe Kocherigin OPB-5 zostało rozwiązane, prace nad lekkim bombowcem nurkującym zostały wstrzymane, a pracownicy zostali przydzieleni do nowych miejsc pracy. Sam Kocherigin, który do tego czasu obliczył do dwóch tuzinów projektów myśliwców, lekkich bombowców i samolotów szturmowych, został mianowany odpowiedzialnym za rozwój nowej technologii w komisariacie przemysłu lotniczego. Tym samym, jak widać, umiejętności instruktora zostały wysoko ocenione.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Pe-2, który stał się sławny, z powodzeniem działał jako bombowiec nurkujący na frontach. On i OPB-5 to oczywiście samoloty różnych klas, ale jedna misja bojowa. Porównywanie ich, nawet czysto spekulacyjnych, jest całkiem możliwe, a nawet użyteczne. Oczywiście „Pion” ma dwukrotnie większy ładunek bomb i zasięg lotu niż samolot Kocherigin. Ale z drugiej strony OPB-1 ma znacznie niższą masę w locie, wymiary, wielkość załogi i znacznie większą prędkość lotu, prędkość wznoszenia, lepszą manewrowość z równoważną ofensywną bronią strzelecką.
I wreszcie najmocniejszy argument w obronie samolotu Kocherigin: OPB-5, według ekonomistów, miałby połowę kosztów produkcji, nieporównywalnie niższe koszty zasobów i finansowe w masowej produkcji. Mówiąc najprościej, te samoloty można „przynitować” dwa do trzech razy więcej niż „Pionki”.
Niestety Kocherigin nie zbudował OPB-5 z seryjnym silnikiem M-82, zdając sobie sprawę, że główne cechy maszyny byłyby znacznie niższe. Następnie, wraz z wprowadzeniem do serii silnika M-82FN, pojawiła się realna szansa na uzyskanie wystarczająco wysokich danych dla OPB.
Pozostaje tylko żałować, że ta postępowa i poszukiwana maszyna Sił Powietrznych jako OPB z silnikami M-90, AM-37 lub M-82FN nie została wprowadzona do serii. Kocherigin OPB może stać się optymalnym samolotem pierwszej linii jako pojazd bojowy, który łączy w sobie cechy bombowca nurkującego i samolotu szturmowego – celność nalotów bombowych i zdolność do „prasowania” pozycji wroga pod ciężkim ogniem obrony powietrznej.
Charakterystyka osiągów lotu OPB-5:
Rozpiętość skrzydeł: 10,40 m.
Długość: 8,28 m.
Powierzchnia skrzydła: 18,00 mkw. m.
Waga, maksymalny start: 3842 kg.
Typ silnika: M-90.
Moc: 1425 l/s.
Maksymalna prędkość jazdy: 504 km/h.
Maksymalna prędkość na wysokości: 600 km/h.
Zasięg praktyczny: 660 km.
Sufit praktyczny: 9900 m.
Uzbrojenie: dwa karabiny maszynowe ShKAS 7,62 mm (1700 pocisków) i dwa karabiny maszynowe 12,7 mm BS (na 440 pocisków), bomba 500 kg.
Źródła:
Kozyrev M., Kozyrev Lotnictwo Armii Czerwonej. Moskwa: Tsentrpoligraf, 2011. S. 60.
Perov V., Rastrenin O. Samoloty piechoty // Lotnictwo i kosmonautyka. 2001. nr 04. s. 8-10.
Kudrin N. OPB-5 to twardy orzech do zgryzienia // Skrzydła Ojczyzny. 1999. nr 11. s. 15-16.
Pierow V., Rastrenin O. Szturmowcy Armii Czerwonej. M.: Aviko-Press, 2001. S. 87-96.
Szawrow W. Historia konstrukcje lotnicze w ZSRR do 1938 r. Moskwa: Mashinostroyeniye, 1985, s. 42-43.
informacja