Przegląd wojskowy

Pilot nurkowy Kocherigin

55
Pilot nurkowy Kocherigin


Jak wiecie, wprowadzenie bombowców nurkujących do naszych Sił Powietrznych poszło dość boleśnie i długo. Słynny Pe-2 został przekształcony z dwusilnikowego dalekosiężnego myśliwca eskortującego na dużych wysokościach „STO” (Specjalny Dział Techniczny) Biura Konstrukcyjnego W. Pietlakowa. "Sotka" w grudniu 1939 roku została pomyślnie przetestowana przez P. Stefanovsky'ego, a nawet zdołała wziąć udział w paradzie pierwszomajowej 1940 roku. Ale po znanej wizycie delegacji naszego przemysłu lotniczego w Niemczech i zapoznaniu się z faszystowskimi samolotami bojowymi, stało się oczywiste, że kraj potrzebuje bombowców nurkujących.

W maju 1940 r. nadeszła dyrektywa z góry: pilnie, w ciągu zaledwie półtora miesiąca, z samolotu STO wykonano bombowiec nurkujący z silnikami M-105 o mocy 1100 KM. i ulepszona broń. Z Biura Projektowego S. Iljuszyna, A. Jakowlewa, A. Archangielska przekazano 300 specjalistów do dyspozycji V. Petlyakova! Niezwłocznie wydano rysunki robocze dla seryjnych zakładów konstrukcyjnych, które wkrótce (w czerwcu 1940 r.) rozpoczęły się.

Była to spóźniona reakcja na fakt, że niemiec lotnictwo, jak rozumieli w najwyższym kierownictwie kraju, był w lepszej kondycji niż krajowy.

Gdy w październiku 1939 roku naszej delegacji umożliwiono nie tylko zapoznanie się, ale także zakup próbek niemieckich samolotów wojskowych, organy decyzyjne kategorycznie odmówiły zakupu bombowca nurkującego Ju-87, powołując się na fakt, że przestarzałe i wolno poruszające się. Taka była postawa ówczesnego kierownictwa wojskowego. Na przykład Ludowy Komisarz Obrony na XVIII Zjeździe Partii w marcu 1939 r. w serii osiągnięć poinformował o następującym fakcie: „Produkcja lekkich bombowców, samolotów szturmowych i samolotów rozpoznawczych została zmniejszona o połowę”.

W takim środowisku powstał kolejny, bez przesady, wybitny bombowiec nurkujący w biurze konstrukcyjnym Siergieja Kocherigina, OPB-5.

Trzeba opowiedzieć o twórczości tego ciekawego, ale prawie zapomnianego projektanta. Za wielkimi postaciami naszych wybitnych twórców inżynierii lotniczej nie zawsze możemy dokładnie dostrzec twórców oryginalnych maszyn. Należą do nich Siergiej Kocherigin, który był pilotem wojskowym i instruktorem w szkole lotniczej, ukończył Wojskową Akademię Techniczną, pracował w Wydziale Lotnictwa Lądowego, a następnie w Zakładzie nr 25 w Moskwie pod kierownictwem N. Polikarpowa.

Od 1931 Kocherigin był głównym projektantem biura samolotów zwiadowczych w Centralnym Biurze Projektowym. Pod jego kierownictwem powstało kilka prototypów, w tym dwumiejscowy myśliwiec Di-6, dość udany samolot, który był masowo produkowany w latach 1930. i brał czynny udział w operacjach wojskowych w Khalkhin Gol, Khasan i Finlandii.

Rok 1938 stał się znaczący dla utalentowanego specjalisty: zorganizowano osobne biuro projektowe OKB-5, którym kierował. W tym czasie Kocherigin aktywnie uczestniczył w licencjonowanej budowie amerykańskiego jednosilnikowego samolotu taktycznego i szturmowego „Valti” V-11. Łącznie w ZSRR zmontowano 36 egzemplarzy tych maszyn pod oznaczeniem BSh-1. Następnie samoloty te były obsługiwane przez Aeroflot.

Kocherigin wykorzystał całą wiedzę i doświadczenie zdobyte przy tworzeniu jednosilnikowego jednomiejscowego bombowca nurkującego OPB-5. W latach 1930. bombowce nurkujące, które zyskały od specjalistów miano „snajperów powietrznych”, wykazały w praktyce swoją skuteczność w uderzaniu w cele naziemne i zdobywały coraz większą popularność w lotnictwie czołowych mocarstw.



Na przykład ten sam niemiecki Ju-87 („coś”) działał bardzo skutecznie przy wsparciu sił lądowych z powrotem w Hiszpanii. Jego pierwsze masowe użycie należy przypisać nazistowskiemu bombardowaniu Barcelony w 1938 roku. Wyniki były niesamowite.

Sergey Kocherigin i jego asystenci, rozpoczynając prace nad projektem typu OPB-5 w 1938 roku, oczywiście zrozumieli, że mają bardzo małe szanse na przejęcie inicjatywy w stworzeniu bombowca nurkującego i doprowadzeniu go do masowej produkcji. Ale tym bardziej wściekła i uparta była ich praca nad obliczeniami ich samolotu według oryginalnego projektu.

Po zbudowaniu samochód okazał się znacznie mniejszy od Pe-2 pod względem gabarytów i masy w locie. Istnieją sugestie, że Kocherigin liczył na łączne wykorzystanie obu typów samolotów: Pe-2 mógł operować na celach taktycznych, a OPB-5 był samolotem bojowym. Musiał walczyć u boku piechoty i czołgi, atakujące bunkry, akumulacja sprzętu, stanowiska artyleryjskie.

Takie założenia były całkiem realne, biorąc pod uwagę potężne czterolufowe uzbrojenie OPB-5 i dość wysoki, podobnie jak Pe-2, współczynnik obciążenia bombami w stosunku do całkowitego ciężaru lotu. Ponadto postawiono na dużą prędkość samolotu.

Nawiasem mówiąc, Kocherigin, jako dodatkowy argument przemawiający za OPB-5, wymyślił go w połączeniu i jako samolot myśliwski, dość porównywalny pod względem charakterystyk lotu z najlepszymi myśliwcami tamtych czasów. Dane te były dość przekonujące: doskonała broń ofensywna, prędkość maksymalna – 600 km/h, pułap – 10000 17 m, prędkość wznoszenia – 700 m/s, zasięg lotu – XNUMX km.

Samolot okazał się bardzo kompaktowy i wytrzymały. Biegnąc trochę do przodu, możemy śmiało powiedzieć: Kocherigin, ze swoją pomysłowością i wytrwałością, mógł odnieść sukces, a OPB-5 z pewnością wszedłby do masowej produkcji. Zakłócił wybuch wojny i brak odpowiedniego silnika.

Bombowiec nurkujący Kocherigin był naprawdę małym samolotem: rozpiętość skrzydeł wynosiła 10,4 m, a długość tylko 8,2 m. Zgodnie ze schematem był to jednopłat z całkowicie metalowym, nisko położonym skrzydłem „odwróconej mewy”. Podobny projekt skrzydła już pod koniec lat 1930. śmiało wchodził do praktyki, a wiele samolotów z tego typu „złamanym skrzydłem” można nazwać: Ju-87, F-4 Corsair, Yer-2 i inne.



Przypomnijmy, że „odwrócona mewa” to taki schemat skrzydeł, w którym jego części korzeniowe w obszarze środkowej części mają ujemny poprzeczny V, a odłączane płaszczyzny są dodatnie. Ta konfiguracja przypomina odwrócone skrzydło latającego ptaka, stąd nazwa. Zastosowanie takiego skrzydła w samolocie umożliwia korzystne skrócenie długości podwozia, które zwykle montuje się na styku części nasadowych skrzydła z konsolami. Pod względem aerodynamicznym ten typ skrzydła przyczynia się do lepszego przepływu powietrza wokół samolotu nośnego podczas stromego nurkowania i wycofywania się z niego samolotu.

Skrzydło OPB-5 zostało wykonane z profili NACA-23014 o powierzchni 18 mkw., dwubelkowe. Półki drzewc wykonane są z płyt chromansile, reszta z duraluminium. Skrzydło posiada różnorodną mechanizację. Konsole - z automatycznymi lamelami. Klapy Schrenka. Na górnej i dolnej powierzchni skrzydła w pobliżu tylnego dźwigara znajdują się odchylane klapy hamulcowe. Jak widać, mechanizacja skrzydła w tamtym czasie odbywała się według najwyższej kategorii.

Przednia część kadłuba z kabiną OPB-5 wykonana jest z duraluminium, część tylna z drewna, sklejka monocoque. Daszek latarni i zagłówek wykonane są ze szkła pancernego. Zbiorniki paliwa są zaplombowane. Konstrukcję samolotu rozpoczęto już w 1938 roku pod nowym silnikiem M-90 o mocy 1425 KM. na szacowanej wysokości 5700 m. Jego moc startową zaprojektowano na 1750l.s. Ale zwolnienie silnika nie zostało zapewnione na czas i trzeba było wykonać obliczenia dla silników M-82A, a następnie dla M-71. Niekończący się wybór silnika do OPB-5 ostatecznie zrujnował sprawę. I choć udało im się wykonać kilka lotów testowych, a z silnikiem M-71 osiągnęli przyzwoitą prędkość na wysokości - 593 km/h.

W konstrukcji samolotu pojawiło się wiele ciekawych nowości. Kocherigin w OPB-5 zastosował całkowicie nowy, bardzo oryginalny układ chłodzenia silnika w kształcie gwiazdy: projektant umieścił wlot powietrza na środku kołpaka śmigła. Co więcej, powietrze było napędzane wzdłuż linii przez wentylator i odprowadzane, zabierając ciepło przez cylindryczny, pierścieniowy kolektor wydechowy.

Pod maską silnika zamontowano potężną broń synchroniczną: 2 karabiny maszynowe ShKAS kalibru 7,62 mm (1700 pocisków) i 2 karabiny maszynowe UB 12,7 mm (440 pocisków).

Warto zaskoczyć: ten stosunkowo niewielki samolot w komorze bombowej mógł zawiesić bombę o wadze do 500 kg. Co więcej, podczas bombardowania nurkującego bomba była usuwana z komory bombowej za pomocą zawieszenia równoległobocznego dla obszaru obrotu śmigła.

Latem 1941 roku, po ewakuacji z Moskwy, biuro projektowe Kocherigin OPB-5 zostało rozwiązane, prace nad lekkim bombowcem nurkującym zostały wstrzymane, a pracownicy zostali przydzieleni do nowych miejsc pracy. Sam Kocherigin, który do tego czasu obliczył do dwóch tuzinów projektów myśliwców, lekkich bombowców i samolotów szturmowych, został mianowany odpowiedzialnym za rozwój nowej technologii w komisariacie przemysłu lotniczego. Tym samym, jak widać, umiejętności instruktora zostały wysoko ocenione.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Pe-2, który stał się sławny, z powodzeniem działał jako bombowiec nurkujący na frontach. On i OPB-5 to oczywiście samoloty różnych klas, ale jedna misja bojowa. Porównywanie ich, nawet czysto spekulacyjnych, jest całkiem możliwe, a nawet użyteczne. Oczywiście „Pion” ma dwukrotnie większy ładunek bomb i zasięg lotu niż samolot Kocherigin. Ale z drugiej strony OPB-1 ma znacznie niższą masę w locie, wymiary, wielkość załogi i znacznie większą prędkość lotu, prędkość wznoszenia, lepszą manewrowość z równoważną ofensywną bronią strzelecką.

I wreszcie najmocniejszy argument w obronie samolotu Kocherigin: OPB-5, według ekonomistów, miałby połowę kosztów produkcji, nieporównywalnie niższe koszty zasobów i finansowe w masowej produkcji. Mówiąc najprościej, te samoloty można „przynitować” dwa do trzech razy więcej niż „Pionki”.

Niestety Kocherigin nie zbudował OPB-5 z seryjnym silnikiem M-82, zdając sobie sprawę, że główne cechy maszyny byłyby znacznie niższe. Następnie, wraz z wprowadzeniem do serii silnika M-82FN, pojawiła się realna szansa na uzyskanie wystarczająco wysokich danych dla OPB.

Pozostaje tylko żałować, że ta postępowa i poszukiwana maszyna Sił Powietrznych jako OPB z silnikami M-90, AM-37 lub M-82FN nie została wprowadzona do serii. Kocherigin OPB może stać się optymalnym samolotem pierwszej linii jako pojazd bojowy, który łączy w sobie cechy bombowca nurkującego i samolotu szturmowego – celność nalotów bombowych i zdolność do „prasowania” pozycji wroga pod ciężkim ogniem obrony powietrznej.



Charakterystyka osiągów lotu OPB-5:
Rozpiętość skrzydeł: 10,40 m.
Długość: 8,28m.
Powierzchnia skrzydła: 18,00 mkw. m.
Waga, maksymalny start: 3842 kg.
Typ silnika: M-90.
Moc: 1425 l/s.
Maksymalna prędkość jazdy: 504 km/h.
Maksymalna prędkość na wysokości: 600 km/h.
Praktyczny zasięg: 660 km.
Praktyczny sufit: 9900 m.
Uzbrojenie: dwa karabiny maszynowe ShKAS 7,62 mm (1700 pocisków) i dwa karabiny maszynowe 12,7 mm BS (na 440 pocisków), bomba 500 kg.

Źródła:
Kozyrev M., Kozyrev Lotnictwo Armii Czerwonej. Moskwa: Tsentrpoligraf, 2011. S. 60.
Perov V., Rastrenin O. Samoloty piechoty // Lotnictwo i kosmonautyka. 2001. nr 04. s. 8-10.
Kudrin N. OPB-5 to twardy orzech do zgryzienia // Skrzydła Ojczyzny. 1999. nr 11. s. 15-16.
Pierow V., Rastrenin O. Szturmowcy Armii Czerwonej. M.: Aviko-Press, 2001. S. 87-96.
Szawrow W. Historia konstrukcje lotnicze w ZSRR do 1938 r. Moskwa: Mashinostroyeniye, 1985, s. 42-43.
Autor:
55 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. fomkin
    fomkin 18 lutego 2015 07:35
    + 10
    Dużo czytam o historii lotnictwa, ale ten temat jest dla mnie nowy. Dzięki autorowi.
    1. atos_kin
      atos_kin 18 lutego 2015 08:51
      +3
      Podobnie
      1. Hamdlislam
        Hamdlislam 18 lutego 2015 10:23
        +8
        Drodzy koledzy, problem polega na tym, że ten projekt nigdy nie był realizowany w metalu. Powód jest banalnie prosty. OPB-5 został zaprojektowany dla silnika M-90, który nigdy nie został ukończony i dlatego nie został wprowadzony do produkcji seryjnej. Wszystkie parametry osiągów lotu określone w artykule są obliczane. Niestety prawie zawsze okazują się podczas testów znacznie niższe niż wyliczone. Kochergin Sergey Aleksandrovich, opracował w swoim biurze projektowym instalację silników M-89 (nie wszedł również do serii) i M-37 (jesienią 1941 r. produkcja seryjna silnika została przerwana z powodu brak zdolności do produkcji M-38). Jednak obliczona charakterystyka osiągów samolotu z tymi silnikami okazała się niższa niż w przypadku M-90. Dlatego Kochergin S.A. nie przystąpił do opracowywania projektu samolotu z seryjnym silnikiem M-82, tak jak był rekomendowany w NKAP. W rezultacie projekt umarł. Biuro projektowe zostało rozwiązane (była wojna i projektanci byli potrzebni jak powietrze, jak chleb).

        Od 1931 Kocherigin był głównym projektantem biura samolotów zwiadowczych w Centralnym Biurze Projektowym. Pod jego kierownictwem powstało kilka prototypów, w tym dwumiejscowy myśliwiec Di-6, dość udany samolot, który był masowo produkowany w latach 1930. i brał czynny udział w operacjach wojskowych w Khalkhin Gol, Khasan i Finlandii.

        Autor artykułu powinien dodać nazwisko V.P. Yatsenko, który był bezpośrednio zaangażowany w projektowanie DI-6. Ale tego samolotu nie można nazwać sukcesem, nawet przy dużym odcinku. Samolot okazał się nieudanym dwumiejscowym myśliwcem. Nie powiodła się również próba przekształcenia go w myśliwiec szturmowy. Wydano około 200 maszyn. DI-6 zaczęły wchodzić do jednostek bojowych w 1937 r., a już pod koniec 1939 r. zaczęto je wycofywać i spisywać. Na początku 1941 roku wszystkie te samoloty zostały wycofane z eksploatacji.
        Samoloty te nie brały udziału w działaniach wojennych ani pod Khanchin-Gol, ani w fińskiej firmie, a tym bardziej nie były na Khasanie. Ten powszechny mit dziennikarski pojawił się pod koniec lat 60. bez żadnego dokumentalnego potwierdzenia. Samolot DI-6 nie poleciał dalej na wschód niż Omsk.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 22 lutego 2015 11:05
          0
          Cytat: Hamdlislam
          Drodzy koledzy, problem polega na tym, że ten projekt nigdy nie był realizowany w metalu. Powód jest banalnie prosty. OPB-5 został zaprojektowany dla silnika M-90, który nigdy nie został ukończony i dlatego nie został wprowadzony do produkcji seryjnej. Wszystkie parametry osiągów lotu wskazane w artykule są obliczane.

          Artykuł mówi:
          ..... I choć udało im się wykonać kilka lotów testowych, a z silnikiem M-71 osiągnęli przyzwoitą prędkość na wysokości - 593 km/h.
    2. pierś
      pierś 19 lutego 2015 15:35
      +1
      poszukaj trzytomowej „historii konstrukcji samolotów w ZSRR” V.B. Szawrow. Nie widziałem jeszcze instrukcji.
      1. Barboskin
        Barboskin 19 lutego 2015 20:00
        -1
        Silniki M-82 były produkowane w ograniczonych ilościach ze względu na ewakuację przemysłu podczas wojny. Z tego powodu nie wypuszczali np. Su-2. Liczba wyprodukowanych myśliwców serii La zależała bezpośrednio od liczby silników. Chciałbym więcej Ławoczkinów, ale wydali na podstawie liczby elektrowni M-82.
        1. gęś
          gęś 21 października 2018 16:03
          0
          Cytat: Barboskin
          Silniki M-82 były produkowane w ograniczonych ilościach ze względu na ewakuację przemysłu podczas wojny.

          O czym mówisz? Przez długi czas silniki M-82 nie były przez nikogo poszukiwane, a zakład pracował w magazynach, zgromadzono ponad 200 gotowych silników, zanim którykolwiek z projektantów zwrócił na nie uwagę. Nie było też prawdziwych powodów, aby nie wypuścić serii M-71 (f). Z pewnością miał mniej problemów niż M-82 (które zostały rozwiązane dopiero w 1944 roku). Seria M-71 mogła być gotowa do walki przy zasobach co najmniej 100 godzin już w 1941 roku. Ale nawet przy słabym wyposażeniu paliwowym i niedokończonej konstrukcji, jego rzeczywista przeżywalność w partii pilotażowej wynosiła już ponad 60 godzin, co uznano za nieosiągalne, zarówno dla M-82, jak i nawet dla M-105. Z M-90 było to coraz trudniejsze, ponieważ sprzęt technologiczny wymagał modernizacji, ale można go było bezproblemowo ukończyć do 1942 roku.
          Zawsze uważałem brak uwagi na produkcję M-71 (f) za kryminalne zaniedbanie i nie znalazłem żadnych przeciwnych argumentów, tylko utwierdzałem się w swojej wizji, czytając doniesienia o przewlekłych chorobach AM 35-37 -38-42, M 105-106-107 i M-82.
          PS> Chociaż podoba mi się konstrukcja AM-35. Szkoda, że ​​najnędzniejszy M-105 stał się najmasywniejszy.
    3. Komentarz został usunięty.
  2. 79057330785
    79057330785 18 lutego 2015 09:03
    -1
    Wiele ciekawych pojazdów nie dotarło na front: I-185, Su-6 itd. Nacisk położono na ilość, ten sam Pe-2 miał normalny ładunek bomby 600 kg. Zalali front "Pionami", ale był też trudny w pilotowaniu i wziął kilka bomb, a nie każdy mógł nurkować. Byłoby lepiej, gdyby zrobili więcej Tu-2
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 18 lutego 2015 10:45
      +4
      Drogi kolego Włodzimierzu, muszę Cię sprostować, Pe-2 na froncie zabrał 1000 kg ładunku bomby, a nawet więcej, ale jednocześnie zmniejszył się jego zasięg lotu. SB-2 zabrał również 600 kg bomb.
      Ale w pilotowaniu Pe-2 był co najmniej bardzo dobry. Nic dziwnego, że wypuścili nawet kilka myśliwców Pe-3, które różniły się od Pe-2 tylko tym, że usunięto działonowego radiooperatora i jego karabiny maszynowe. Pe-2 był trudny do lądowania ze względu na skrzydło myśliwca, a co za tym idzie - dużą prędkość lądowania.
      Ale Tu-2 był czystym bombowcem. Nie mógł nurkować. Normalny ładunek bomby 1000 kg. Samolot przypomniał sobie dopiero w 1946 roku. Wszystkie charakterystyki osiągów tego samolotu są podane w 1946 roku w podręcznikach dotyczących etanonu.
      1. 79057330785
        79057330785 18 lutego 2015 13:07
        +2
        Pe-1000 wziął z przeciążeniem 2 kg, Tu-2 z przeciążeniem 2000 kg, a biorąc pod uwagę fakt, że wiele Pe-2 nie potrafiło nurkować, Tu-2 wygrał pod każdym względem. Pe-3 był słabym myśliwcem. W porównaniu z Me-110 ma więcej broni i ładunku bomb niż Pe-2 i Pe-3. Na ogół nie mieliśmy szczęścia z bombowcami. Tu-2 było mało i spóźnił się na front, Pe-2 wziął kilka bomb, IL-4 jest powolny i niewygodny dla załogi
      2. 79057330785
        79057330785 18 lutego 2015 13:07
        0
        Pe-1000 wziął z przeciążeniem 2 kg, Tu-2 z przeciążeniem 2000 kg, a biorąc pod uwagę fakt, że wiele Pe-2 nie potrafiło nurkować, Tu-2 wygrał pod każdym względem. Pe-3 był słabym myśliwcem. W porównaniu z Me-110 ma więcej broni i ładunku bomb niż Pe-2 i Pe-3. Na ogół nie mieliśmy szczęścia z bombowcami. Tu-2 było mało i spóźnił się na front, Pe-2 wziął kilka bomb, IL-4 jest powolny i niewygodny dla załogi
      3. pierś
        pierś 19 lutego 2015 15:52
        0
        manewrowość PE-3 nie jest zbyt dobra, a OPB-5 nie ustępował najlepszym myśliwcom tamtego okresu pod względem szybkości wznoszenia. i równie dobrze mógłby być zarówno bombowcem, jak i myśliwcem. Nawet YaK-y mogły wykonywać zdjęcia lotnicze, na OPB-5, ze względu na dużą komorę bombową, można było umieścić nie jeden, a dwa aparaty. dlaczego nie wszedł do serii, jest niejasne. Nie chcę o tym mówić, ale wygląda to na zakulisową intrygę.
      4. Komentarz został usunięty.
      5. gęś
        gęś 21 października 2018 16:05
        0
        Cytat: Hamdlislam
        Pe-2 na froncie zabrał 1000 kg ładunku bomby, a nawet więcej

        Były wersje z ładunkiem bomb 2 ton, ale przez cały czas Tu-2 był lepszy dla wszystkich, a Pe-3 był środkiem uspokajającym.
  3. SVP67
    SVP67 18 lutego 2015 09:15
    0
    Tak interesujące. Ale nadal uważam, że samoloty Polikarpowa, słynne VIT-y i ich pochodne bardziej nadają się do wyposażenia naszego lotnictwa…
    1. 79057330785
      79057330785 18 lutego 2015 13:09
      0
      Zgadzam się, gdyby VIT-2 został oddany do użytku i oddany do użytku, wyrównanie mogłoby być inne
      1. Alf
        Alf 18 lutego 2015 22:25
        +1
        Cytat: 79057330785
        Zgadzam się, gdyby VIT-2 został oddany do użytku i oddany do użytku, wyrównanie mogłoby być inne

        Gdyby sprowadzono M-107, ustawienie byłoby inne w całym naszym lotnictwie, ponieważ. a YAK i LAGG oraz PE-2 i TU-2 zostały pierwotnie obliczone pod M-107.
        1. 79057330785
          79057330785 19 lutego 2015 14:48
          +1
          Tak, nasi mieli pecha z silnikami, ale nie tylko my. Słyszałem opinię, że gdyby FW-190 miał silnik o mocy 2000 KM. byłby najlepszym wojownikiem II wojny światowej
        2. 79057330785
          79057330785 19 lutego 2015 14:48
          0
          Tak, nasi mieli pecha z silnikami, ale nie tylko my. Słyszałem opinię, że gdyby FW-190 miał silnik o mocy 2000 KM. byłby najlepszym wojownikiem II wojny światowej
        3. gęś
          gęś 21 października 2018 16:15
          0
          Cytat: Alfa
          Gdyby sprowadzono M-107, ustawienie byłoby inne w całym naszym lotnictwie

          Doprowadzenie M-106-107 do 1944-45 przy istniejącej produkcji benzyny było nierealne. Wysokooktanowe gatunki benzyny były dostępne w bardzo ograniczonych ilościach, a benzyny podobne do M-105 w praktyce miały bardzo słabe właściwości. Dużo bardziej obiecująco wyglądała perspektywa zwiększenia mocy ze względu na wielkość silnika w seriach M-71, M-82, M-90. Postęp prac nad M-71 zapowiadał, że już w 1941 roku będzie miał naprawdę dopracowany silnik (o pół roku szybszy od M-82). M-71f był już pełnoprawnym silnikiem, przewyższającym wszystko i wszystko we wszystkim i mógł zostać wprowadzony do serii bez wymiany parku maszynowego w połowie 1943 roku. Przynajmniej testy żywotności przeszły pomyślnie, a wiele projektów samolotów z tym silnikiem zostało już oblatanych w połowie lata 1943 roku, wykazując doskonałe osiągi. Przewaga nad samolotami z ASh-82FN wynosiła 15-20%, tj. naprawdę na głowie. I tak, M-71 nigdy nie miał problemów z produkcją cylindrów, które zżerały mózgi konstruktorom M-82 aż do początku 1944 roku. I tak – mieli rezerwę chodu nawet przy niezadowalającej pracy wyposażenia paliwowego.
        4. gęś
          gęś 19 kwietnia 2019 11:09
          0
          Cytat: 79057330785
          Tak, nasi mieli pecha z silnikami, ale nie tylko my

          A co ze szczęściem?
          Gdyby Amerykanie nie odmówili budowy drugiej nowoczesnej rafinerii, o której mowa w kontrakcie, i nie wysłali sprzętu do Niemiec, gdyby kontynuowano prace nad rozszerzeniem produkcji B-87 i B-100 w instalacjach krakingu i reformingu w na Zakaukaziu, w regionie moskiewskim i Leningradzie bilans paliwowy pozwalałby na latanie na paliwie B-100, co oznacza, że ​​silniki mogłyby zostać zwiększone w zakresie prędkości z 2000-2500 do 3000-3300, czyniąc je mniejszymi lub mocniejszymi. Według najbardziej ostrożnych szacunków pozwoliłoby to zwiększyć moc właściwą silników o 25-30%, a VK-107 miałby czym napełnić.
    2. Komentarz został usunięty.
    3. pierś
      pierś 19 lutego 2015 16:14
      -1
      jest to mało prawdopodobne. przepraszam, ale samochody VIT-1\2 są ciężkie, dwusilnikowe i nie mogą bombardować podczas nurkowania. a pod względem prędkości były gorsze od OPB-5 o 60-70 km/h. tak jest z M-82. od M-82FN do prawdziwej setki. w bitwie treningowej między tymi maszynami VIT bateria armat też by nie pomogła.
    4. Komentarz został usunięty.
  4. wilk powietrza
    wilk powietrza 18 lutego 2015 09:49
    -1
    nośność jest zbyt mała, a prędkość jest jak myśliwiec, bardziej jak przekształcenie myśliwca w bombowiec nurkujący, lepiej było przerobić Ił-2 do tych celów żołnierz
    1. Zerstore
      Zerstore 18 lutego 2015 12:17
      +2
      Przekształć IL-2 w bombowiec nurkujący... Cóż, psychologiczny efekt tego będzie na pewno. Podczas wycofywania się z nurkowania na samolot oddziałuje znaczne dodatnie przeciążenie, a samolot szturmowy jest nadal pojazdem o ograniczonej zwrotności, ale jest dobrze chroniony i wytrwały).
      1. gęś
        gęś 21 października 2018 16:24
        0
        Cytat z wilka powietrza
        nośność jest zbyt mała, a prędkość jest jak myśliwiec, bardziej jak przekształcenie myśliwca w bombowiec nurkujący, lepiej było przerobić Ił-2 do tych celów

        Po przerobieniu na bombowiec nurkujący, IL-2 nie mógł przenosić ładunku bombowego - rżał.
    2. 79057330785
      79057330785 18 lutego 2015 13:17
      0
      Ił-2 był często wzywany do zadań wykonywanych przez bombowce. Od początku robili dużo, a potem pozwalali im zamiast bombowców np. bombardować mosty lub statki, a celność trafień była niska, a kaliber bomb ograniczony
    3. Komentarz został usunięty.
    4. Alf
      Alf 18 lutego 2015 22:29
      0
      Cytat z wilka powietrza
      nośność jest zbyt mała, a prędkość jest jak myśliwiec, bardziej jak przekształcenie myśliwca w bombowiec nurkujący, lepiej było przerobić Ił-2 do tych celów

      Mustang został również przerobiony na bombowiec nurkujący A-36. Przeciągnął 454 kg bomb z karabinami maszynowymi 6x12,7. Okazało się, że to dobry samochód.
      1. gęś
        gęś 19 kwietnia 2019 11:11
        0
        Cytat: Alfa
        Okazało się, że to dobry samochód.

        To nie jest fakt, ponieważ nawet z zastrzeżeniem, nadal został zestrzelony jednym pociskiem karabinu kalibru. Biorąc pod uwagę, że Niemcy mieli dużo instalacji przeciwlotniczych tego kalibru, zdecydowanie nie wjechał do Europy.
        1. Alf
          Alf 19 kwietnia 2019 18:35
          0
          Cytat z gęsi
          na pewno nie pojechał do Europy.

          Czy Włochy to nie Europa?
          1. gęś
            gęś 24 maja 2019 r. 12:18
            0
            Cytat: Alfa
            Czy Włochy to nie Europa?

            Europo, dlaczego ten samolot szturmowy wleciał do Włoch? Nieproporcjonalne straty podczas atakowania chronionych obiektów. Inna sprawa, że ​​we Włoszech od dawna nastąpił upadek przemysłu, a armia (w tym obrona przeciwlotnicza) siedziała na głodowej racji żywnościowej. Na przykład pilnie potrzebna była nowoczesna haubica 150 mm w ilości 2000 sztuk. Zamiast tego kupili 30, a muszle są maleńkie. W rezultacie w Afryce walczyli z nędzną artylerią I wojny światowej. Czy można dużo walczyć we współczesnej wojnie bez artylerii, zwłaszcza na pustyni?
            Dokładnie ten sam stan był w artylerii przeciwlotniczej i amunicji, jeśli nie gorszy. Za mało, za późno. Amerykanie przelecieli nad Włochami praktycznie bez oporu. Zabrakło beczek, pocisków, załogi były słabo wyszkolone ze względu na ekonomię.
            Tam, gdzie byli Niemcy, tak się nie stało. Ponadto wojska niemieckie posiadały wiele instalacji przeciwlotniczych normalnego kalibru.
    5. pierś
      pierś 19 lutego 2015 16:19
      0
      "lepiej było przerobić IL-2 do tych celów" próbowali, IL-1, IL-2i. odmówił natychmiast, prędkość nie była wystarczająca nawet przeciwko bombowcom.
  5. zgrzytać
    zgrzytać 18 lutego 2015 10:41
    +1


    - Bardzo piękne "miękkie" kontury. Samochód ładnie wygląda!

  6. qwert
    qwert 18 lutego 2015 11:15
    0
    Cytat: Hamdlislam
    Autor artykułu powinien dodać nazwisko V.P. Yatsenko, który był bezpośrednio zaangażowany w projektowanie DI-6. Ale tego samolotu nie można nazwać sukcesem, nawet przy dużym odcinku.

    Pozwól mi się nie zgodzić. Nieudane użycie na początkowym etapie Wojny Ojczyźnianej nie wskazuje jeszcze na niepowodzenie projektu. Przy odpowiedniej taktyce użycia pokazałby się bardzo dobrze. Konstrukcja była doskonała. Charakterystyki prędkości samolotu dwumiejscowego były prawie takie same jak myśliwca jednomiejscowego. Do tego możliwość pracy na ziemi i zakryty ogon.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 18 lutego 2015 13:16
      +2
      Cytat z qwert
      Pozwól mi się nie zgodzić. Nieudana aplikacja na początkowym etapie Wojny Ojczyźnianej

      Drogi kolego Eduard, o jakim „nieudanym użyciu w początkowej fazie II wojny światowej” mówisz? co
      Na początku wojny tylko kilka egzemplarzy DI-6 pozostało w ShMAS (Szkoła Młodszych Specjalistów Lotnictwa) jako eksponaty edukacyjne. Już na początku 1941 roku wycofano ze służby ostatnie pojazdy z jednostek bojowych. Jako szkolenie (lot) nie były używane. W 1939 roku próbowano je przystosować jako szkoleniowe do szkolenia pilotów I-152 w bombardowaniu (ze względu na obecność drugiego kokpitu), ale okazało się, że samolot mógł zabrać nie więcej niż 40 kg ładunku bomb. Ten pomysł został porzucony.
      Samoloty te były eksploatowane w 56 IBR (LVO), 114 Gomel ShBR i 52 Omsk ShBR.
  7. Vasya
    Vasya 18 lutego 2015 11:29
    +1
    Problemem było i jest to, że mafia powietrzna była i jest.
    W ostatnich latach Pogosjan przepychał tylko własne samoloty, a w latach 40. robił to Jakowlew i jego kompania.
    I był i jest główny problem - silniki.
    Jeśli w latach 40. nie było wystarczającej liczby mózgów i kwalifikacji do ich produkcji, teraz protekcjonizm.
    Produkcja silników NK została prawie zniszczona, ale Perm Motors jest spółką joint venture.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 18 lutego 2015 13:37
      +3
      Cytat: Wasia
      Problemem było i jest to, że mafia powietrzna była i jest.
      W ostatnich latach Pogosjan przepychał tylko własne samoloty, a w latach 40. robił to Jakowlew i jego kompania.

      Drogi kolego Vasya, właściwie to się nazywa plemienność. Ani klan Pogosjan, ani klan Tupolewa, ani klan Jakowlewa, ani inne klany nigdy nie były związane z przestępczością.
      Mafia jest tajną organizacją przestępczą o rozbudowanej strukturze i powiązaniach z
      policja, koła rządowe itp. i stosując metody przemocy,
      szantaż i terror.

      Cytat: Wasia
      I był i jest główny problem - silniki.

      Motoryzacja w ZSRR zaczęła się rozwijać praktycznie od zera, w oparciu o zakup licencjonowanych silników zagranicznych. Rozwój budowy silników lotniczych jest procesem bardziej złożonym i długotrwałym niż ogólna budowa samolotów.
      10 lat to wciąż za mało, aby w ZSRR pojawiła się obfitość silników lotniczych.

      Cytat: Wasia
      Jeśli w latach 40. nie było wystarczającej liczby mózgów i kwalifikacji do ich produkcji, teraz protekcjonizm.

      Protekcjonizm - polityka ochrony rynku krajowego przed konkurencją zagraniczną poprzez system pewnych ograniczeń: cła importowe i eksportowe, subsydia i inne środki. Taka polityka przyczynia się do rozwoju produkcji krajowej.
      I moim zdaniem tutaj po prostu tego dzisiaj nie brakuje.
  8. rubin6286
    rubin6286 18 lutego 2015 12:33
    +1
    Artykuł jest dobry i pouczający. W literaturze popularnej samolot OPB-5 jest dość szczegółowo opisany. Była to logiczna kontynuacja projektu jednomiejscowego opancerzonego samolotu szturmowego OBSH i przewidziana do użycia jako bombowiec nurkujący, samolot szturmowy i myśliwiec.
    Wstępny projekt samolotu pojawił się w 1940 roku, kiedy już w gorączkowym tempie prowadzono prace mające na celu wyeliminowanie zaległości radzieckiego lotnictwa z poziomu zaawansowanych krajów europejskich, a przede wszystkim nazistowskich Niemiec. Było znacznie więcej obiecujących projektów niż istniejące fabryki samolotów, a coraz więcej przedsiębiorstw z innych branż przestawiało się na produkcję wyrobów wojskowych.
    Panująca w kraju atmosfera nieufności i podejrzliwości, poszukiwania „szpiegów”, „wrogów ludu” i „dywersantów” doprowadziły do ​​powstania specjalnych więzień NKWD. , tak zwana „sharashek”, gdzie wielu znanych naukowców i projektantów pracowało w izolacji. Z memorandum szefa 7. Zarządu Głównego NKAP S.N. Szyszkina, wysłanego w grudniu 1940 r. do Komisarza Ludowego A.I. Szakhurin wie, że „biuro projektowe towarzysza Kocherigina, przeniesione do NKWD OTB na rozkaz komisarzy dwóch osób”, nie umknęło temu losowi.
    Decyzja o budowie samolotu OPB w zakładzie nr 156 znajdującym się pod jurysdykcją NKWD OTB nie mogła zostać wykonana nie tylko dlatego, że silniki M-90 nie były gotowe, ale także dlatego, że z powodzeniem prowadzono tam prace nad stworzeniem samoloty „102” i „103” (przyszłe Pe-2 i Tu-2).
    Można jedynie analizować przydatność i skuteczność rozwiązań konstrukcyjnych, pewne zalecenia wydziałów NKAP, ale moim zdaniem najważniejsze było to, że auta nie udało się doprowadzić do stanu lotu.
    Dopiero na podstawie wyników testów można było wyciągnąć wnioski dotyczące perspektyw projektu i zalecić projektantowi sfinalizowanie projektu poprzez wyeliminowanie pewnych niedociągnięć. Chodźmy na łatwiznę - bez silnika. więc nie ma samolotu. „Samolot nie jest tak pilny, jak produkcja z silnikiem pośrednim” – stwierdził S.N. Shishkin, szef wydziału NKAP. Być może miał rację.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 18 lutego 2015 14:17
      +2
      Drogi kolego Viktor Vilenovich, w „szarashkach” NKWD pracowali nie tylko skazani projektanci i specjaliści, ale także cywile, którzy często stanowili większość. Lotnicze „szarashki” były nadzorowane przez dwa komisariaty ludowe - NKWD i NKAP (Komisariat Ludowy Przemysłu Lotniczego). Stąd Zakon Dwóch Komisarzy Ludowych.
      Nigdy nie spotkałem się z informacją, że Kocherigin S.A. poddany represjom. Kocherigin pracował tam jako szef biura projektowego. W „szaraszkach” nie było wśród skazanych wszystkich liderów (choć czasem formalnych) biura projektowego. Nie demonizuj tego czasu.
      Wojna się rozpoczęła. Pojawiło się pytanie o pilny wzrost produkcji maszyn bojowych, ich udoskonalenie. Wymagało to projektantów. Kocherigin S.A. był tylko projektem. Dlatego jego projektanci zostali przyciągnięci do odpowiedniej pracy z maszynami już wprowadzonymi do serii lub wprowadzonymi do serii.
      A Kocherigin Siergiej Aleksandrowicz od 1942 r. Został przeniesiony na stanowisko redaktora naczelnego wydawnictwa naukowo-technicznego Biura Nowych Technologii NKAP.
      Jest jeszcze jedna charakterystyczna cecha Kocherigin S.A. Kiedy był szefem biura projektowego, nieustannie, do różnych władz i do różnych wysokich rangą urzędników państwowych, wysyłał listy i skargi na to, jakie wspaniałe projekty lotnicze miał, i że był ograniczany, nie pozwalano mu pracować, przełożyć projekty na prawdziwe maszyny. Być może z powodu tego uzależnienia od epistolarnego gatunku powołano Kocherigin S.A. redaktor naczelny.
  9. rubin6286
    rubin6286 18 lutego 2015 12:37
    0
    Drodzy Tao!

    Chciałbym wiedzieć, co masz do powiedzenia o tym samolocie.
  10. umka_
    umka_ 18 lutego 2015 14:15
    0
    Tyle razy wtyczka była z powodu tych silników, no cóż, nie mogły tak długo sprawić, by były normalne.
  11. fa2998
    fa2998 18 lutego 2015 15:11
    -1
    Cytat: fomkin
    Dużo czytam o historii lotnictwa, ale ten temat jest dla mnie nowy. Dzięki autorowi.

    To też dla mnie nowość, artykuł +. A w samolocie cholerna wszechstronność - bombowiec nurkujący nigdy nie "działa" jako myśliwiec, przegra z nimi. Gdzie jest punkt obrony? kraty), a skrzydła były sztywniejsze , bez nisz. I pomysł jednosilnikowego bombowca nurkującego był słuszny. PE-2 nie jest pilotem nurkującym, nawet pilotów nie szkolili. pozostawiony bez skrzydeł. hi
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 18 lutego 2015 19:22
      +4
      Drogi kolego Andrey, nie ma co mylić pojęć: bombowiec nurkujący i technika taktyczna - bombardowanie ze stromego nurkowania. Podczas całej wojny z Pe-2 tylko 15% zadań dotyczyło bombardowań nurkujących. Nie każdy cel mógł zostać zbombardowany z nurkowania i nie było to wymagane. Wymagało to odpowiednich warunków pogodowych, dobrej widoczności celu i oczywiście wyszkolonych pilotów. Ten sam Yu-87 zastosował technikę taktyczną – bombardowanie nurkowe – mniej niż połowę swoich lotów bojowych.
      Dla myśliwca skrzydła są po prostu przystosowane do dużych przeciążeń (w przeciwnym razie rozpadną się podczas manewrowania), a dla bombowca - maksymalnie 4g. Dlatego szybko przekształcili Pe-2 z myśliwca dalekiego zasięgu na dużych wysokościach w bombowiec nurkujący, ponieważ. margines bezpieczeństwa „Sotki” był większy niż wymagany dla bombowca nurkującego + mógł podnieść przyzwoity ładunek bomby.
      Niemcy i Yu-88 był bombowcem nurkującym, chociaż w tej roli był używany rzadziej niż Pe-2.
  12. fa2998
    fa2998 18 lutego 2015 15:21
    +1
    Cytat z crambol
    - Bardzo piękne "miękkie" kontury. Samochód ładnie wygląda!

    Tak, jest piękny, wygląda jak myśliwiec.Chciałbym tylko wiedzieć, który samolot był oferowany - na zdjęciach są 2 samoloty, jeden z silnikiem gwiazdowym, drugi z rzędowym, z żydowskim chłodzeniem.Pierwszy jeden jest ładniejszy !! tak hi
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 18 lutego 2015 19:25
      +1
      Cytat: fa2998
      Chcę tylko wiedzieć jaki samolot był oferowany - na zdjęciach - 2 samoloty, jeden z silnikiem gwiazdowym, drugi z silnikiem rzędowym, z żydowskim chłodzeniem.Ten ładniejszy !!

      Na górnych rysunkach z silnikiem M-90 chłodzonym powietrzem, a na dolnym z silnikiem M-37 chłodzonym wodą.
    2. pierś
      pierś 19 lutego 2015 16:36
      0
      OPB-5 z silnikiem promieniowym. a samochód IMHO jest jeszcze piękniejszy niż LA-5.
      1. gęś
        gęś 19 kwietnia 2019 11:17
        0
        Cytat: kasztan
        OPB-5 z silnikiem promieniowym. a samochód IMHO jest jeszcze piękniejszy niż LA-5.

        Obawiam się, że testowanie kanału centralnego zabiłoby zbyt wiele czasu, to było już wiadomo w biurze projektowym Polikarpowa, a OPB-5 wyglądałby jak Ła-5, tylko z pełniejszymi konturami owiewki wału silnika, jak było zwyczajem z Polikarpowem i Tairowem.
  13. argon
    argon 18 lutego 2015 18:37
    0
    Jest dla mnie dość oczywiste, że to urządzenie w zasadzie nie mogło stać się bombowcem nurkującym.Po pierwsze, tak wysokie cechy konstrukcyjne pojawiły się w wyniku zastosowania niektórych technik konstrukcyjnych, które były stosowane przez konstruktorów samolotów wyścigowych w Europie, a zwłaszcza USA, gdzie w tym czasie wyścigi pieniężne były niezwykle popularne.Wszystko, co się z nimi wiązało, było szczegółowo publikowane nie tylko w mediach, ale także w ówczesnej literaturze popularnonaukowej dostępnej niektórym kręgom w ZSRR. Co więcej, nie zwrócono uwagi na kwestie sterowności, rezerwy masowej na modernizację, a także przeżywalności, z oczywistych powodów. Przemysł ZSRR w tamtych latach właśnie opanowywał (wypychał swoje „wyboje”) serię Jak-2 \ 4 tworzone przy użyciu podobnych rozwiązań, borykając się z dużą liczbą „pułapek". Jednocześnie trwały aktywne testy (a właściwie eksperymentalne prace naukowe) prawdziwe bombowce nurkujące oparte na SB (przyszły Ar-2), podczas którego okazało się, że przeciążenie robocze bombowca nurkującego wynosi od 8,5 do 11G, czego mieszana konstrukcja w zasadzie nie mogła zapewnić "Ciekawe" rozwiązanie z chłodzeniem silnika promieniowego było testowane na Fw-190 i okazało się nieskuteczne. Swoją drogą taki kanał powietrzny może świadczyć o tym, że planowano wyposażyć samochód w silnik BMW serii 800, kwestia zakupu licencji na produkcję której była wówczas rozważana.
  14. Sam Faraday
    Sam Faraday 18 lutego 2015 21:30
    -1
    Każdy bombowiec z definicji ustępuje myśliwcom pod względem zwrotności i szybkości wznoszenia. Pojawia się pytanie o ochronę ogona. Podobny problem był z IŁ-2 wraz z wprowadzeniem strzelca.
    Jak-4 został pierwotnie zaprojektowany bez strzelca i rozpędzał się do prędkości około 550 km/h. Po rewizji, według uwag wojskowych, pod kierunkiem strzelca w celu ochrony tylnej półkuli, pogorszyła się aerodynamika i masa wzrosła. Prędkość spadła do około 500 km/h. Samolot przestał być interesujący. Wypuszczono około 600 sztuk, aw 1941 produkcja została wstrzymana.
    Potężnych silników w ZSRR nie budowano w serii podczas wojny. (M-90, M-71 nigdy nie zostały ukończone), a bez nich jednosilnikowy bombowiec wypadł przeciętnie.
    1. pierś
      pierś 19 lutego 2015 16:40
      0
      prędkość OPB-5 bez bomb była niewiele gorsza od LA-5.
    2. gęś
      gęś 21 października 2018 16:35
      0
      Cytat: Sam Faraday
      Potężnych silników w ZSRR nie budowano w serii podczas wojny. (M-90, M-71 nigdy nie zostały ukończone), a bez nich jednosilnikowy bombowiec wypadł przeciętnie.
      odpowiedź

      M-90, ze względu na mały promień silnika i krótki skok tłoków, był planowany tylko dla samolotów jednosilnikowych, głównie myśliwców. Nie planowali umieszczać go na bombowcach - są inne moce, zasoby i paliwo. Również problemem M-90 była średnica cylindra, przy której nie było ani jednej dużej serii silników, która wymagała zmiany wyposażenia fabrycznego - a to był duży problem do połowy 1943 roku - bo. nikt nie sprzedawał obrabiarek ZSRR, a ponowne wyposażenie trwało długo.

      M-71 był testowany w 1940 roku, wcześniej niż M-82, do 1941 roku w magazynach leżała partia próbna 80 sztuk + 12 eksperymentalnych w różnym stopniu kompletności. Problemem radzieckiej budowy silników był sprzęt paliwowy, a nie silniki. Niemcy odmówili jej pomocy w latach 1939-41. A Brytyjczycy i Amerykanie nigdy nie zaoferowali pomocy.
  15. pułkownik manuch
    pułkownik manuch 18 lutego 2015 21:43
    0
    Dziękuję Ci ! Ku mojej wstydzie nawet nie słyszałem o tym designerze.
  16. Arct
    Arct 19 lutego 2015 04:01
    0
    Przeczytaj Hamdlislam. Mnóstwo pewności siebie i popularnych zwrotów. W przypadku braku faktów, reszta jest domniemana lub używa się zwrotów z klasy „nie spełniono”. Z takim samym sukcesem można nazwać I-185 mało obiecującym. A to, że przegraliśmy półtora roku tylko po to, żeby głupio dojść do tego poziomu na La, oczywiście nie jest tak ważne. Ta sama historia z Kocherigin. Samolot jest obiecujący, a przez to niebezpieczny dla niektórych z głównych tłoczących się wokół podajnika. Dlatego nie znaleziono ani zakładu, ani specjalistów od dostrajania. A wymówki przed stanem wojennym z jakiegoś powodu nie odnoszą się do masy prób tworzenia śmiesznych lub niepotrzebnych struktur z lat 1941-1942 z tych, którzy byli na podkarmieniu. Ogólnie rzecz biorąc, fakt, że Jakowlew był nie tylko szefem jednego z biur projektowych, był jednym z poważnych błędów ówczesnych przywódców kraju.

    Faraday, LA-5 z ASh-82 również był niczym innym jak przeciętnością i tylko z FN zamienił się w akceptowalny samolot. A gdyby Ławoczkin nie miał rozwoju Polikarpowa, Lagg pozostałby brzydotą. Żywym przykładem są próby Mikojana stworzenia przynajmniej czegoś przed i podczas wojny. Ani rozwój Suchoja, ani rozwój Polikarpowa nie pomogły paru projektantom stworzyć czegoś sensownego na poziomie tłoka.

    Cóż, wracając do tematu artykułu, OPB była kategorycznie nieopłacalna dla Petlakowa i Tupolewa, stąd wynik. Tak jak Polikarpow i Suchoj ingerowali w Jakowlewa. A stwierdzenia o braku klanowości wyglądają absurdalnie. Ludzie są zawsze i wszędzie ludźmi.

    Argon, o szybowcu to zwykła bzdura. Żywy przykład, który obala twoje słowa I-185. A jeśli nie zawahasz się podnieść literatury, wiele się o tym dowiesz od Japończyków.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 19 lutego 2015 10:31
      +1
      Cytat: Arkt
      Przeczytaj Hamdlislam. Mnóstwo pewności siebie i popularnych zwrotów. W przypadku braku faktów, reszta jest domniemana lub używa się zwrotów z klasy „nie spełniono”.

      Drogi kolego Andrei, Twoja wiadomość sprawiła, że ​​się uśmiechnąłem. Piszesz o pewności siebie i zwrotach ogólnych, ale twoja wiadomość składała się tylko z ogólnych zwrotów, z dużym udziałem pewności siebie.
      Zacznijmy od tego, że I-185 był wykonany z metalu, przeszedł testy państwowe, a potem wojskowe. Kocherigin S.A. nie było samolotu (nigdy go nie zbudowano), ale był tylko projekt. Była też drewniana makieta, którą komisja makiety odrzuciła. Zbudowano również kilka modeli do dmuchania w tunelu aerodynamicznym w TsAGI. To wszystko. Porównanie I-185 i projektu Kocherigin jest możliwe tylko przy bardzo brutalnej zdolności do fantazjowania.

      Cytat: Arkt
      wracając do tematu artykułu, OPB była kategorycznie niekorzystna dla Petlakowa i Tupolewa

      Myślę, że wiedząc o powszechnym wówczas pragnieniu sklasyfikowania wszystkiego, ani Petlakow, ani Tupolew nawet nie podejrzewali istnienia tego projektu. Ale jak dwaj skazani mogli zmusić Kocherigina do realizacji swojego projektu, nie mogę sobie nawet wyobrazić (cóż, nie mam wystarczającej wyobraźni).

      Cytat: Arkt
      Tak jak Polikarpow i Suchoj ingerowali w Jakowlewa.

      Przyznaję nawet, że wtrącali się. Jakowlew A.S. w tym czasie był szefem Polikarpov N.N. i Sukhim P.O. (zastępca komisarza ds. nowych technologii). Suchoj w tym czasie był zajęty wypuszczaniem serii Su-2, rozwijaniem projektu, a następnie budowaniem i testowaniem Su-6. Polikarpow przebił się przez wprowadzenie serii I-180, a także pracował nad I-185. Nieustannie zwracali się pisemnie i ustnie do Jakowlewa z prośbami. Potrzebują tego, daj to. I nie zlekceważysz, pojadą do Szachurina, napiszą list do Stalina.
      W takim poście nawet „dwa umysły” to za mało, przynajmniej zamień się w Węża Gorynych.

      Cytat: Arkt
      A stwierdzenia o braku klanowości wyglądają absurdalnie.

      Nie czytałeś uważnie, kolego Andrei. Napisałem, że zjawisko, które istniało, nazywa się klanizmem, a nie mafią. I wyjaśnił dlaczego.
    2. gęś
      gęś 21 października 2018 16:43
      0
      Cytat: Arkt
      Ani rozwój Suchoja, ani rozwój Polikarpowa nie pomogły paru projektantom stworzyć czegoś sensownego na poziomie tłoka.

      Cóż, nie bądź taki surowy, Mi-3 z M-82 był całkiem dobrym samolotem, jak Gu-82.
      Jakowlew był również w stanie wycisnąć maksimum z projektu za pomocą Jak-7b, Jak-9 i Jak-3. Inną rzeczą jest to, że poświęcono im zbyt wiele uwagi. Biorąc pod uwagę ich żywotność na zewnątrz i cechy.

      Kolejna rzecz - IL2 - Su-6 pojawiła się w prawdziwej formie niemal jednocześnie i była zupełnie chłodniejsza. Jego charakterystyka lotu pozwoliłaby kilkakrotnie zmniejszyć straty z MZA, nie wspominając o reszcie. Całkowicie niezrozumiała historia. A także z Er-2, który był we wszystkim lepszy od DB-3f i pojawił się wcześniej. Co więcej, pierwsza wersja z silnikami wysokoprężnymi okazała się najlepsza. A gdyby istniał M-71, stałby się gwiazdą. Jednak podobnie jak Tu-2, Pe-2 i I-185.
    3. gęś
      gęś 19 kwietnia 2019 11:28
      0
      Cytat: Arkt
      Faraday, LA-5 z ASh-82 również był niczym innym jak przeciętnością i tylko z FN zamienił się w akceptowalny samolot. A gdyby Ławoczkin nie miał rozwoju Polikarpowa, Lagg pozostałby brzydotą. Żywym przykładem są próby Mikojana stworzenia przynajmniej czegoś przed i podczas wojny. Ani rozwój Suchoja, ani rozwój Polikarpowa nie pomogły paru projektantom stworzyć czegoś sensownego na poziomie tłoka.

      Przesadziłeś z ocenami. Problemy z silnikami nowej serii powodowały głównie urządzenia gaźnikowe. Nowe dobre dla nich gaźniki wprowadzono do serii dopiero w 1941 roku, a uzyskano silniki M-82F, M-71F, które miały nieco wyższą moc 1500 i 1900 KM. a co najważniejsze, pracowały niezawodnie. Dzięki tym gaźnikom silniki osiągnęły niezawodność partii pilotażowej 100 godzin i niezawodność wału 70 godzin dla M-82F i 100 godzin dla M-71F. Jednak w przypadku nowego gaźnika pozostały problemy z konserwacją.
      Ale tylko w przypadku wyposażenia wtryskowego w 1942 r. W przypadku modyfikacji FN silniki otworzyły się, osiągając akceptowalny zasób, moc (1800 i 2200 KM) i pracując z ujemnymi przeciążeniami.
      Pojawiły się problemy z produkcją świec.
      Tak więc to specjaliści od silników nadal byli najbardziej zaawansowanym ogniwem czynników, które dają niezawodny silnik. Głównym hamulcem była petrochemia i sprzęt paliwowy, a dopiero potem konstruktorzy silników i samolotów, którzy nie mogli zapewnić chłodzenia silnika.
  17. xomaNN
    xomaNN 19 lutego 2015 18:52
    0
    Po raz pierwszy usłyszałem o takim konstruktorze samolotów Kochergin. Dzięki autorowi.
  18. Sam Faraday
    Sam Faraday 19 lutego 2015 19:39
    0
    W 1941 roku LAGG-3 był masowo produkowany z silnikiem M-105. Uznano za duży plus zrobienie go z drewna delta, ponieważ. w kraju brakowało duraluminium. LA-5, jak wiadomo, wyszedł po instalacji silnika M-1942 w 82 roku. Samolot był jeszcze drewniany, a brak aluminium można było zniwelować dopiero do 1943 roku. Następnie byli w stanie odciążyć samolot, zastępując część drewnianej ramy mocy metalem o prawie 150 kg. Poprawili aerodynamikę i zaczęli seryjnie wprowadzać Ash-82FN, który okazał się LA-7.
    Równolegle LAGG-3 z silnikiem M-105PF był produkowany do początku 1944 roku w fabryce w Tbilisi.
    Po poprawie aerodynamiki i lekkości, pod względem parametrów, był prawie tak dobry, jak Jak-1, Jak-7.
    Samolot Kocherigina był ciężki jak na myśliwiec. Był cięższy od LAGG-3 o około 600 kg. Do jego produkcji potrzebna była niewielka ilość duraluminium. Potrzebował mocnego silnika rzędu 1800 KM. aby zapewnić konkurencyjną wydajność. M-82 w 1941 roku produkował 1600 KM. w 1941 nie było innych potężnych silników w serii.
    Z tego powodu jako myśliwiec nie mógł konkurować z Jak-1 i LAGG-3.
    Jako bombowiec nurkujący na pole bitwy nie nadawał się ze względu na to, że nie był w pełni opancerzony.
    Niemcy opancerzili ich FV-190A-4 od dołu i wykorzystali go jako samolot szturmowy.
    1. Arct
      Arct 20 lutego 2015 00:51
      +1
      Faraday, przeczytaj uważnie. OPB nie jest wojownikiem. OPB to jeden z pierwszych radzieckich projektów samolotów uniwersalnych. Miał to być samolot myśliwsko-bombowy (z możliwością nurkowania) i myśliwsko szturmowy (z dodatkowym opancerzeniem). Co więcej, funkcje myśliwca są raczej dekoracyjne, ze względu na obronę i zgodność z koncepcją.
      Twoim zdaniem z Ła-5 z M-82 natychmiast wyszedł Ła-7 z ASh-82FN? Czy nie było między nimi nic? Nadal zgadzam się z porównaniem Lagga z Jak-7, ale lepiej nie ciągnąć tutaj Jaka-1. I zdecydowanie nie warto porównywać samolotu Ug z przodkiem przyszłego Jaka-3. Zwłaszcza od 1942 roku.
      I wcale nie rozumiałem idei niemożności bycia bombowcem nurkującym bez zbroi. Czy to know-how od Ciebie?
      Hamdlislyam, komisja układu niczego nie odrzuciła. Jeśli jesteś w temacie, to mam nadzieję, że to ci coś powie - „Stworzenie samolotu OPB M-90 było przewidziane dekretem Komitetu Obrony nr 342 i rozkazem NKAP nr 399 z sierpnia 7, 1940".
      Odpowiedzialność została przypisana NKAP, dyrektorowi zakładu nr 156 Lenkin i głównemu projektantowi Kocheriginowi. Miała zbudować dwa egzemplarze samolotu z przedstawieniem 1. egzemplarza do prób państwowych do 1 lutego, a 2 - do 1 kwietnia 1941 r. Mam nadzieję, że wszystko jest wystarczająco jasne? I nie ma już sensu mówić o odrzuconym układzie? Nie będę nawet pisał o recenzjach członków komisji - sam to znajdziesz.
      I już zdecydowałeś - albo masz cywilnych projektantów, albo skazańców. Jeśli jesteś w temacie, to wiesz równie dobrze jak ja o wymianie danych nawet na poziomie NKAP - OTB NKWD, nie mówiąc już o wymianie wewnętrznej. Przeniesienie opracowań Polikarpowa do pięciu różnych biur, a Suchoj do trzech, powinno ci coś powiedzieć.
      Su-2 i I-185, bezpośredni rywale samolotów Jakowlewskiego. Więc twoja ironia jest nieco niewłaściwa. Zwierzęcy uśmiech jest nie tylko w kapitalizmie. Cóż, fakt, że Jakowlew był, delikatnie mówiąc, nie na miejscu, wskazywał na dalszy rozwój wydarzeń.
      Dlatego możesz się dalej uśmiechać, chociaż postarałbym się lepiej zgłębić temat sporu. Mam również nadzieję usłyszeć od Ciebie fakty, a nie bezpodstawne stwierdzenia o mitycznym odrzuceniu zleceń i rzekomej skandalu Kocherigin.
      PS Nawiasem mówiąc, samoloty zostały ucieleśnione w prawdziwym życiu. Po prostu nie dostali silników i w związku z tym nie wystartowali. Chodzi o pewne rozumowanie dotyczące układów.
  19. oleeeg
    oleeeg 20 lutego 2015 00:19
    0
    Szkoda, że ​​nie wszedł do serialu. Jak rozumiem, charakterystyka była bardziej gwałtowna niż w przypadku IL-2, a możliwości bojowe były szersze. Nie wiedziałem o takich projektach. Dzięki autorowi!
  20. Arct
    Arct 21 lutego 2015 04:32
    0
    IL-2 i OPB to zróżnicowane samoloty. Rywalem IL-2 był Su-6, który miał lepsze osiągi. Ale na wojnie nieco lepsze cechy są zwykle gorsze od charakteru masowego i ugruntowanej produkcji.
    1. gęś
      gęś 21 października 2018 16:48
      0
      Cytat: Arkt
      IL-2 i OPB to zróżnicowane samoloty. Rywalem IL-2 był Su-6, który miał lepsze osiągi. Ale na wojnie nieco lepsze cechy są zwykle gorsze od charakteru masowego i ugruntowanej produkcji.

      W żadnym wypadku Su-6 nie był gorszy pod względem produkcji od IŁ-2. Polikarpow pod względem wypracowywania produkcji był generalnie poza konkurencją. Ale nie mógł przypisywać premii za jakość w swoim zakładzie i specjalistów od kradzieży, takich jak Jakowlew, który później był dumny z wysokiej kultury produkcji swoich samolotów.
  21. Komentarz został usunięty.