niebezpieczne niebo
7 września w pobliżu Jarosławia rozbił się samolot Jak-42, przewożąc drużynę hokejową Lokomotiv do Mińska na swój pierwszy mecz w nowym sezonie KHL. W wyniku katastrofy lotniczej na 45 osób na pokładzie 43 zginęły na miejscu wypadku, kolejny, napastnik reprezentacji Rosji i Lokomotiw Aleksander Galimow, zginął 12 września w Instytucie Chirurgii. Wiszniewski od oparzeń niezgodnych z życiem. Katastrofę przeżył tylko steward, Aleksander Sizow, który obecnie znajduje się w Instytucie Medycyny Ratunkowej. Sklifosowski. Katastrofa, która odbiła się szerokim echem na całym świecie, po raz kolejny pokazała, że stan rzeczy w rosyjskiej lotnictwo daleki od ideału.
Powagę problemów we współczesnym rosyjskim lotnictwie potwierdza seria katastrof lotniczych w tym roku. Ostatni zdarzył się niecałe dwa miesiące temu. 11 lipca 2011 r. w rejonie Tomska samolot An-24 linii lotniczej Angara został zmuszony do awaryjnego lądowania na wodzie. Samolot lecąc trasą Tomsk-Surgut rozbił się kilometr od Przylądka Miedwiediewa. Na pokładzie znajdowały się 33 osoby, 5 z nich zginęło, 4 zostały ciężko ranne. Krótko przed tym, 21 czerwca 2011 r., miała miejsce jedna z największych katastrof lotniczych tego roku. Tupolew Tu-134 linii lotniczej RusEy rozbił się w pobliżu Pietrozawodska, lecąc na trasie Moskwa-Pietrozawodsk. Na pokładzie było 43 pasażerów (w tym 8 dzieci) i 9 członków załogi, zginęło 47 osób.
W marcu tego roku podczas prób w locie na granicy obwodów Woroneża i Biełgorod rozbił się samolot An-148, w którym zginęło 6 osób. Warto zauważyć, że sam rok 2011 rozpoczął się w Rosji katastrofą lotniczą. 1 stycznia w Surgut podczas lądowania rozbił się Tu-154 linii lotniczej Kolymavia, w wyniku wypadku zginęły 3 osoby, 44 zostały ranne o różnym stopniu ciężkości. Pod względem liczby wypadków lotniczych i wypadków lotniczych w ciągu ostatniego roku nasz kraj zbliżył się do Konga, Iranu i szeregu innych słabiej rozwiniętych krajów.
Przyczyny i sposoby wyjścia z kryzysu
Zgodnie z tradycją, po każdej katastrofie lotniczej urzędnicy nakazali kolejnym typom samolotów „zakazać i nie wypuszczać” w powietrze. Jednocześnie w większości przypadków przyczyną katastrof lotniczych były błędy popełniane przez załogę. Wpływa też na to, że Rosja korzysta z dość starej floty samolotów, a infrastruktura lotnisk, zwłaszcza na prowincji, nie jest w idealnym stanie. Pilot testowy 1 klasy Vadim Bazykin jest przekonany, że nasze samoloty są najwyższej klasy, ale wszystkie są efektem pracy inżynierów lat 70-tych ubiegłego wieku. Nasze samoloty pasażerskie są szybkie, co daje załodze bardzo mało czasu na podjęcie decyzji. Nowoczesne samoloty lądują ze znacznie mniejszą prędkością, dają załodze o rząd wielkości więcej czasu na zrozumienie sytuacji. Stare radzieckie samoloty są bardzo wymagające na poziomie wyszkolenia załóg i nie wybaczają błędów, a każdy błąd w tym przypadku odrywa ludzkie życie. Wniosek nasuwa się sam, Rosja po prostu potrzebuje nowoczesnej floty i wcale nie jest konieczne jej importowanie. Jednocześnie dziś tylko Moskwa, Sankt Petersburg i być może kilka innych lotnisk w kraju spełnia wszystkie współczesne wymagania międzynarodowe. I tak albo sprzęt nie odpowiada lotniskom, albo lotniska sprzętowi.
W Europie pojawiają się również opinie, że sytuacja w zakresie bezpieczeństwa lotów w rosyjskim lotnictwie cywilnym jest katastrofalna. Związek niemieckich pilotów Cockpit uważa, że sytuacja jest gorsza tylko w Afryce. Oświadczenie to ogłosił 11 września sekretarz prasowy związku zawodowego Jörg Handwerg. Według niego główne problemy Rosji to przestarzałe samoloty, niewystarczające wyszkolenie, brak pieniędzy na konserwację prewencyjną i naprawy.
Wywołuje krytykę strony niemieckiej i wyposażenia technicznego obsługi naziemnej rosyjskich lotnisk. Z kilkoma wyjątkami kilka głównych lotnisk o statusie międzynarodowym. Jednocześnie małe porty lotnicze w województwie doświadczają ogromnych problemów. Handverg, który będąc pilotem niejednokrotnie latał na rosyjskie lotniska, zauważył, że szkolenie rosyjskich kontrolerów ruchu lotniczego jest dalekie od ideału, wielu kontrolerów ruchu lotniczego na prowincji praktycznie nie zna angielskiego.
Niemcy zauważyli też inną rosyjską cechę, tym razem o charakterze prawnym. Rosyjscy meteorolodzy są osobiście odpowiedzialni za dostarczane prognozy pogody. Dlatego bywają konserwatywni i często podają prognozy gorszej pogody niż się spodziewano, odnosząc się do możliwego gradu lub wichury. Te próby reasekuracji, zdaniem niemieckich specjalistów, są kontrproduktywne. Aby poprawić sytuację w zakresie bezpieczeństwa lotów, konieczne jest podjęcie kompleksowych działań, które będą wymagały pozyskania dużych środków – podsumowuje sekretarz prasowy Niemieckiego Związku Pilotów.
Katastrofa pod Jarosławiem była ostatnią kroplą cierpliwości prezydenta Dmitrija Miedwiediewa, który wygłosił w tej sprawie szereg ostrych uwag. Zarządzeniem Prezydenta do 1 lutego 2012 r. należy podjąć najpilniejsze działania w celu zapewnienia leasingu statków cywilnych spełniających wszystkie współczesne wymagania zdatności do lotu, niezależnie od kraju pochodzenia. Do tego samego dnia rząd powinien opracować system dotowania transportu regionalnego i lokalnego. Ponadto do 15 listopada należy opracować środki zmierzające do zakończenia działalności przewoźników lotniczych, którzy nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa lotów. Ponadto planowane jest wprowadzenie szeregu zmian w kodeksie lotniczym, które zapewnią wdrożenie międzynarodowych standardów nadzoru nad szkoleniem personelu lotniczego, wzrosną również kary administracyjne za naruszenie przepisów lotniczych, a także możliwość Pozasądowa procedura wstrzymania eksploatacji statków powietrznych, które naruszają wymagania przepisów lotniczych, będzie przewidziana odrębnie.
Według pilota, generała armii, byłego dowódcy sił powietrznych ZSRR Piotra Deinekina, wiele katastrof lotniczych w ostatnich latach jest związanych z tak zwanym czynnikiem ludzkim. Wiele z nich to wina załóg lotniczych, a przede wszystkim dowódców samolotów. Jego zdaniem podczas restrukturyzacji główna osobowość w lotnictwie – dowódca okrętu – została zredukowana do poziomu poniżej cokołu. W ZSRR dowódców samolotów pasażerskich, którzy latali na Tu-104, witano prawie jak kosmonautów, byli to ludzie szanowani w społeczeństwie.
Obecnie dowódcy samolotów stracili twarz i, jeśli mogę tak powiedzieć, swoją osobistą odwagę. W niesławnym przypadku katastrofy pod Donieckiem (2006 r., 170 zabitych) dowódca okrętu wiedział, że czeka nas potężny front sztormowy, ale postanowił przez niego przejść, choć z łatwością mógł go ominąć. Dowódca statku ratował naftę, a za nim siedzieli niewinni pasażerowie, za których był odpowiedzialny.
Dziś piloci stali się praktycznie niewolnikami. Właściciele linii lotniczych są zainteresowani tylko zyskiem, podczas gdy oni sami nigdy nie latali u steru. Piloci potrafią latać zagranicznymi samolotami, bardzo dobrze znają angielski a przy tym są bezlitośnie wyzyskiwani, niektórzy piloci mają 90 godzin nalotu tygodniowo. Taka ilość godzin jest bardzo trudna do zniesienia nawet dla osób o dobrym zdrowiu, to bardzo duże obciążenie pracą i dużo stresu. W rezultacie człowiek staje się obojętny na sytuację, która może wymagać jego szczegółowej analizy. Dlatego błędem jest przypisywanie winy wyłącznie przestarzałym samolotom krajowym. Konieczne jest jak najszybsze przywrócenie dawnego wizerunku dowódców samolotów.
Czym dziś latają w Rosji
Dziś obecna flota pasażerska rosyjskich przewoźników lotniczych obejmuje 986 samolotów pasażerskich i 152 samolotów cargo, samoloty zagraniczne stanowią 46% tej liczby, mając przytłaczającą przewagę w lotach głównych. Od 1998 r. liczba samolotów głównych produkcji zagranicznej wzrosła z 40 do 350, w tym samym czasie liczba Tu-154 i Jak-42 zmniejszyła się o połowę. Jednocześnie samoloty regionalne były i pozostają głównie produkcji rosyjskiej. Według danych rejestrowych flota rosyjskich firm liczy około 130 starych Tu-134, Jak-42 i An-24. Średni koszt nowego samolotu tej klasy to około 20 milionów dolarów za sztukę, dlatego do ich całkowitej wymiany potrzeba ponad 2,5 miliarda dolarów.
W 2010 roku rosyjskie linie lotnicze zakupiły jedynie 8 nowych samolotów produkcji rosyjskiej. Trzy główne liniowce - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, a także 5 samolotów regionalnych An-148. W tym samym czasie krajowe linie lotnicze zakupiły za granicą prawie 10 razy więcej samolotów – 78 samolotów. Spośród nich 54 to linie główne, a 24 regionalne. Warto zauważyć, że wiodącą pozycję w liczbie dostaw do rosyjskich linii lotniczych stopniowo przejmują najbardziej zaawansowane i konkurencyjne samoloty na rynku światowym: samoloty B-737 Next Generation, A-320, B-777 i A-330 . We flocie regionalnej na 50-miejscowe samoloty nadal istnieje stały popyt, dlatego An-148 natychmiast znalazł się w pierwszej piątce.
Zapotrzebowanie krajowych linii lotniczych na nowoczesne samoloty jest obiektywne, ponieważ podstawę floty kraju wciąż stanowią modele poprzednich generacji, które już dawno straciły swoją konkurencyjność. Na przykład dostarczone przez niego samoloty zachodnie za jednostkę wykonanej pracy zapewniają prawie połowę zużycia paliwa na jednostkę wykonanej pracy. Samoloty z rodziny Tu-204/214 są im bliskie w tym wskaźniku. Obecnie flota operacyjna tych samolotów wzrosła 2000-krotnie w porównaniu do 4 roku, a ilość wykonywanej przez nie pracy transportowej rocznie wzrosła 12-krotnie. Ich udział w łącznych obrotach pasażerskich rosyjskich przewozów lotniczych wzrósł na tle kryzysu i upadłości szeregu linii lotniczych.
Pod koniec 2009 roku rosyjskie linie lotnicze zaczęły otrzymywać nowe regionalne samoloty An-148 (produkcji rosyjsko-ukraińskiej) zdolne do przewozu 70-80 pasażerów na odległość 4500 km. Samolot ten został zaprojektowany z uwzględnieniem rosyjskich warunków operacyjnych, a pod względem możliwości transportowych i doskonałości technicznej przewyższa przestarzały Tu-134 i jest dość porównywalny z zagranicznymi odpowiednikami. Jednocześnie jego zaletą są niższe wymagania dotyczące jakości nawierzchni lotniskowych. Ponadto istnieje Sukhoi Superjet 100, który pod względem systemu konserwacji i wydajności lotu jest w pełni konkurencyjny w stosunku do najnowocześniejszych zagranicznych odpowiedników. W 2011 roku rozpoczęła się komercyjna eksploatacja tego liniowca w Rosji. Obecnie Sukhoi Civil Aircraft ma kontrakty (już zawarte i negocjowane) na 343 samoloty. Do 2014 roku firma planuje osiągnąć cel produkcyjny 60 pojazdów rocznie.
Powagę problemów we współczesnym rosyjskim lotnictwie potwierdza seria katastrof lotniczych w tym roku. Ostatni zdarzył się niecałe dwa miesiące temu. 11 lipca 2011 r. w rejonie Tomska samolot An-24 linii lotniczej Angara został zmuszony do awaryjnego lądowania na wodzie. Samolot lecąc trasą Tomsk-Surgut rozbił się kilometr od Przylądka Miedwiediewa. Na pokładzie znajdowały się 33 osoby, 5 z nich zginęło, 4 zostały ciężko ranne. Krótko przed tym, 21 czerwca 2011 r., miała miejsce jedna z największych katastrof lotniczych tego roku. Tupolew Tu-134 linii lotniczej RusEy rozbił się w pobliżu Pietrozawodska, lecąc na trasie Moskwa-Pietrozawodsk. Na pokładzie było 43 pasażerów (w tym 8 dzieci) i 9 członków załogi, zginęło 47 osób.
W marcu tego roku podczas prób w locie na granicy obwodów Woroneża i Biełgorod rozbił się samolot An-148, w którym zginęło 6 osób. Warto zauważyć, że sam rok 2011 rozpoczął się w Rosji katastrofą lotniczą. 1 stycznia w Surgut podczas lądowania rozbił się Tu-154 linii lotniczej Kolymavia, w wyniku wypadku zginęły 3 osoby, 44 zostały ranne o różnym stopniu ciężkości. Pod względem liczby wypadków lotniczych i wypadków lotniczych w ciągu ostatniego roku nasz kraj zbliżył się do Konga, Iranu i szeregu innych słabiej rozwiniętych krajów.
Jak-42, miejsce katastrofy pod Jarosławiem
Przyczyny i sposoby wyjścia z kryzysu
Zgodnie z tradycją, po każdej katastrofie lotniczej urzędnicy nakazali kolejnym typom samolotów „zakazać i nie wypuszczać” w powietrze. Jednocześnie w większości przypadków przyczyną katastrof lotniczych były błędy popełniane przez załogę. Wpływa też na to, że Rosja korzysta z dość starej floty samolotów, a infrastruktura lotnisk, zwłaszcza na prowincji, nie jest w idealnym stanie. Pilot testowy 1 klasy Vadim Bazykin jest przekonany, że nasze samoloty są najwyższej klasy, ale wszystkie są efektem pracy inżynierów lat 70-tych ubiegłego wieku. Nasze samoloty pasażerskie są szybkie, co daje załodze bardzo mało czasu na podjęcie decyzji. Nowoczesne samoloty lądują ze znacznie mniejszą prędkością, dają załodze o rząd wielkości więcej czasu na zrozumienie sytuacji. Stare radzieckie samoloty są bardzo wymagające na poziomie wyszkolenia załóg i nie wybaczają błędów, a każdy błąd w tym przypadku odrywa ludzkie życie. Wniosek nasuwa się sam, Rosja po prostu potrzebuje nowoczesnej floty i wcale nie jest konieczne jej importowanie. Jednocześnie dziś tylko Moskwa, Sankt Petersburg i być może kilka innych lotnisk w kraju spełnia wszystkie współczesne wymagania międzynarodowe. I tak albo sprzęt nie odpowiada lotniskom, albo lotniska sprzętowi.
W Europie pojawiają się również opinie, że sytuacja w zakresie bezpieczeństwa lotów w rosyjskim lotnictwie cywilnym jest katastrofalna. Związek niemieckich pilotów Cockpit uważa, że sytuacja jest gorsza tylko w Afryce. Oświadczenie to ogłosił 11 września sekretarz prasowy związku zawodowego Jörg Handwerg. Według niego główne problemy Rosji to przestarzałe samoloty, niewystarczające wyszkolenie, brak pieniędzy na konserwację prewencyjną i naprawy.
Wywołuje krytykę strony niemieckiej i wyposażenia technicznego obsługi naziemnej rosyjskich lotnisk. Z kilkoma wyjątkami kilka głównych lotnisk o statusie międzynarodowym. Jednocześnie małe porty lotnicze w województwie doświadczają ogromnych problemów. Handverg, który będąc pilotem niejednokrotnie latał na rosyjskie lotniska, zauważył, że szkolenie rosyjskich kontrolerów ruchu lotniczego jest dalekie od ideału, wielu kontrolerów ruchu lotniczego na prowincji praktycznie nie zna angielskiego.
Oldtimer lotnictwa krajowego Tu-134, produkcja została przerwana w 1985 r.
Niemcy zauważyli też inną rosyjską cechę, tym razem o charakterze prawnym. Rosyjscy meteorolodzy są osobiście odpowiedzialni za dostarczane prognozy pogody. Dlatego bywają konserwatywni i często podają prognozy gorszej pogody niż się spodziewano, odnosząc się do możliwego gradu lub wichury. Te próby reasekuracji, zdaniem niemieckich specjalistów, są kontrproduktywne. Aby poprawić sytuację w zakresie bezpieczeństwa lotów, konieczne jest podjęcie kompleksowych działań, które będą wymagały pozyskania dużych środków – podsumowuje sekretarz prasowy Niemieckiego Związku Pilotów.
Katastrofa pod Jarosławiem była ostatnią kroplą cierpliwości prezydenta Dmitrija Miedwiediewa, który wygłosił w tej sprawie szereg ostrych uwag. Zarządzeniem Prezydenta do 1 lutego 2012 r. należy podjąć najpilniejsze działania w celu zapewnienia leasingu statków cywilnych spełniających wszystkie współczesne wymagania zdatności do lotu, niezależnie od kraju pochodzenia. Do tego samego dnia rząd powinien opracować system dotowania transportu regionalnego i lokalnego. Ponadto do 15 listopada należy opracować środki zmierzające do zakończenia działalności przewoźników lotniczych, którzy nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa lotów. Ponadto planowane jest wprowadzenie szeregu zmian w kodeksie lotniczym, które zapewnią wdrożenie międzynarodowych standardów nadzoru nad szkoleniem personelu lotniczego, wzrosną również kary administracyjne za naruszenie przepisów lotniczych, a także możliwość Pozasądowa procedura wstrzymania eksploatacji statków powietrznych, które naruszają wymagania przepisów lotniczych, będzie przewidziana odrębnie.
Według pilota, generała armii, byłego dowódcy sił powietrznych ZSRR Piotra Deinekina, wiele katastrof lotniczych w ostatnich latach jest związanych z tak zwanym czynnikiem ludzkim. Wiele z nich to wina załóg lotniczych, a przede wszystkim dowódców samolotów. Jego zdaniem podczas restrukturyzacji główna osobowość w lotnictwie – dowódca okrętu – została zredukowana do poziomu poniżej cokołu. W ZSRR dowódców samolotów pasażerskich, którzy latali na Tu-104, witano prawie jak kosmonautów, byli to ludzie szanowani w społeczeństwie.
Inny staruszek, An-24
Obecnie dowódcy samolotów stracili twarz i, jeśli mogę tak powiedzieć, swoją osobistą odwagę. W niesławnym przypadku katastrofy pod Donieckiem (2006 r., 170 zabitych) dowódca okrętu wiedział, że czeka nas potężny front sztormowy, ale postanowił przez niego przejść, choć z łatwością mógł go ominąć. Dowódca statku ratował naftę, a za nim siedzieli niewinni pasażerowie, za których był odpowiedzialny.
Dziś piloci stali się praktycznie niewolnikami. Właściciele linii lotniczych są zainteresowani tylko zyskiem, podczas gdy oni sami nigdy nie latali u steru. Piloci potrafią latać zagranicznymi samolotami, bardzo dobrze znają angielski a przy tym są bezlitośnie wyzyskiwani, niektórzy piloci mają 90 godzin nalotu tygodniowo. Taka ilość godzin jest bardzo trudna do zniesienia nawet dla osób o dobrym zdrowiu, to bardzo duże obciążenie pracą i dużo stresu. W rezultacie człowiek staje się obojętny na sytuację, która może wymagać jego szczegółowej analizy. Dlatego błędem jest przypisywanie winy wyłącznie przestarzałym samolotom krajowym. Konieczne jest jak najszybsze przywrócenie dawnego wizerunku dowódców samolotów.
Czym dziś latają w Rosji
Dziś obecna flota pasażerska rosyjskich przewoźników lotniczych obejmuje 986 samolotów pasażerskich i 152 samolotów cargo, samoloty zagraniczne stanowią 46% tej liczby, mając przytłaczającą przewagę w lotach głównych. Od 1998 r. liczba samolotów głównych produkcji zagranicznej wzrosła z 40 do 350, w tym samym czasie liczba Tu-154 i Jak-42 zmniejszyła się o połowę. Jednocześnie samoloty regionalne były i pozostają głównie produkcji rosyjskiej. Według danych rejestrowych flota rosyjskich firm liczy około 130 starych Tu-134, Jak-42 i An-24. Średni koszt nowego samolotu tej klasy to około 20 milionów dolarów za sztukę, dlatego do ich całkowitej wymiany potrzeba ponad 2,5 miliarda dolarów.
W 2010 roku rosyjskie linie lotnicze zakupiły jedynie 8 nowych samolotów produkcji rosyjskiej. Trzy główne liniowce - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, a także 5 samolotów regionalnych An-148. W tym samym czasie krajowe linie lotnicze zakupiły za granicą prawie 10 razy więcej samolotów – 78 samolotów. Spośród nich 54 to linie główne, a 24 regionalne. Warto zauważyć, że wiodącą pozycję w liczbie dostaw do rosyjskich linii lotniczych stopniowo przejmują najbardziej zaawansowane i konkurencyjne samoloty na rynku światowym: samoloty B-737 Next Generation, A-320, B-777 i A-330 . We flocie regionalnej na 50-miejscowe samoloty nadal istnieje stały popyt, dlatego An-148 natychmiast znalazł się w pierwszej piątce.
Nowoczesny samolot krótkodystansowy An-148
Zapotrzebowanie krajowych linii lotniczych na nowoczesne samoloty jest obiektywne, ponieważ podstawę floty kraju wciąż stanowią modele poprzednich generacji, które już dawno straciły swoją konkurencyjność. Na przykład dostarczone przez niego samoloty zachodnie za jednostkę wykonanej pracy zapewniają prawie połowę zużycia paliwa na jednostkę wykonanej pracy. Samoloty z rodziny Tu-204/214 są im bliskie w tym wskaźniku. Obecnie flota operacyjna tych samolotów wzrosła 2000-krotnie w porównaniu do 4 roku, a ilość wykonywanej przez nie pracy transportowej rocznie wzrosła 12-krotnie. Ich udział w łącznych obrotach pasażerskich rosyjskich przewozów lotniczych wzrósł na tle kryzysu i upadłości szeregu linii lotniczych.
Pod koniec 2009 roku rosyjskie linie lotnicze zaczęły otrzymywać nowe regionalne samoloty An-148 (produkcji rosyjsko-ukraińskiej) zdolne do przewozu 70-80 pasażerów na odległość 4500 km. Samolot ten został zaprojektowany z uwzględnieniem rosyjskich warunków operacyjnych, a pod względem możliwości transportowych i doskonałości technicznej przewyższa przestarzały Tu-134 i jest dość porównywalny z zagranicznymi odpowiednikami. Jednocześnie jego zaletą są niższe wymagania dotyczące jakości nawierzchni lotniskowych. Ponadto istnieje Sukhoi Superjet 100, który pod względem systemu konserwacji i wydajności lotu jest w pełni konkurencyjny w stosunku do najnowocześniejszych zagranicznych odpowiedników. W 2011 roku rozpoczęła się komercyjna eksploatacja tego liniowca w Rosji. Obecnie Sukhoi Civil Aircraft ma kontrakty (już zawarte i negocjowane) na 343 samoloty. Do 2014 roku firma planuje osiągnąć cel produkcyjny 60 pojazdów rocznie.
informacja