Na podstawie bombowców
Po zakończeniu I wojny światowej i masowej redukcji arsenałów wojsk lotniczych zwycięskich krajów maszyny te pozostawały bez pracy. Oczywiście pojawiło się pytanie o ich dalsze wykorzystanie do dostarczania towarów i pasażerów. Były projekty adaptacji i przeróbek ciężkich wozów bojowych na cele cywilne. Od samego początku tego procesu były dwie drogi. Pierwszy sposób polegał na stworzeniu pojazdów transportowych poprzez minimalne przeróbki bazowych wozów bojowych - demontaż bombowców i systemów broni strzeleckiej z samolotu, adaptację opuszczonych wewnętrznych objętości kadłuba na sprzęt do transportu towarów lub ludzi.
W ten sposób dawało to maksymalne oszczędności kosztów przeróbek samolotu bazowego, ale nie pozwoliło na uruchomienie wystarczająco opłacalnego ekonomicznie samolotu transportowego ze względu na ograniczone gabaryty, zastosowane objętości kadłuba. Drugi sposób polegał na radykalnym przeprojektowaniu podstawowego projektu bombowca poprzez zaprojektowanie nowego kadłuba o większych wymiarach i bardziej odpowiedniego do przewożenia ładunku i pasażerów. Jednocześnie konstrukcja skrzydła, elektrownia i skład wyposażenia lotu pozostały praktycznie niezmienione.
W obu przypadkach wielką zaletą była możliwość wykorzystania wyszkolonych załóg bojowych. lotnictwo, praktycznie bez przekwalifikowania, a także wykorzystania rezerwy technicznej przemysłu lotniczego na podstawowe samoloty wojskowe do eksploatacji i doskonalenia samolotów, ale w nowym, cywilnym charakterze.
Wszystko to pozwoliło w pewnym stopniu, w pierwszym etapie po zakończeniu wojny, nasycić się samolotami pasażerskimi na rynku powstających usług lotniczych, aż do momentu, gdy pojawiły się bardziej zaawansowane technicznie i ekonomicznie samoloty pasażerskie, pierwotnie przeznaczone do celów cywilnych.
Należy zauważyć, że te dwa obszary zastosowania samolotów bombowych zachowały się przez cały miniony wiek i były szczególnie widoczne po zakończeniu kolejnej wojny światowej, a także w krajach o silnie zmilitaryzowanym przemyśle lotniczym, w szczególności w ZSRR , gdzie tworzenie samolotów lotnictwa cywilnego przez wiele lat było sprawą drugiego rzędu.
Trend „drugorzędny” w dziedzinie tworzenia samolotów dla Cywilnej Floty Powietrznej najdobitniej widać w działaniach Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Pierwszym typem samolotu wojskowego opracowanym przez jego biuro konstrukcyjne, przystosowanym do celów cywilnych, był lekki bombowiec rozpoznawczy R-3 (ANT-3). Rozwój tej modyfikacji, która później otrzymała oznaczenie PS-3, rozpoczął się na początku marca 1928 roku. Wtedy to TsAGI wystąpiło z propozycją wykorzystania seryjnych R-3 do transportu poczty po niezbędnych modyfikacjach konstrukcyjnych kabiny obserwatora.
Propozycja została przyjęta, a pierwszy "zdemilitaryzowany" samolot R-3 M-5 (PS-3) został wysłany w 1929 roku do eksploatacji na linii pocztowej Moskwa-Irkuck. W sumie przerobiono trzy tuziny samolotów rozpoznawczych R-3, które do 1933 roku były eksploatowane w systemie Cywilnej Floty Powietrznej. W drugiej połowie lat 30., gdy Siły Powietrzne zostały wycofane ze służby, Cywilna Flota Powietrzna zaczęła otrzymywać jako samolot transportowy rozbrojone dwusilnikowe ciężkie bombowce Tupolew TB-1, które otrzymały oznaczenie G-1 w Cywilnej Flocie Powietrznej.
Jako samolot transportowy maszyny wykazywały cuda długowieczności, pracując głównie na trasach północnych, odlatując z całej Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, latając zarówno na tyłach, jak i na froncie. Ostatni G-1 działał na północy do 1948 roku. Podobnie czterosilnikowe TB-3 przekształcone w „ciężarówki” były używane jako „ciężarówka” w jednostkach Cywilnej Floty Powietrznej, a G-2 w Cywilnej Flocie Powietrznej. W latach wojny pojazdy te były mocno obciążone transportem awaryjnego ładunku krajowego, gospodarczego i obronnego przez cały kraj.
W latach 30. Aeroflot zaczął otrzymywać samoloty PS-7 i MP-6, które były cywilnymi wersjami wielozadaniowego samolotu wojskowego R-6 (ANT-7). Samolot w wersji lądowej i pływającej był używany przez długi czas we wschodnich i arktycznych rejonach kraju.
Pod sam koniec lat 30. i w czasie wojny szybkie samoloty pocztowo-ładunkowe PS-40 i PS-41, przebudowane z seryjnych szybkich bombowców SB (ANT-40), stały się powszechne w radzieckim lotnictwie cywilnym na samym początku koniec lat XNUMX. i w czasie wojny.
W 1936 Biuro Konstrukcyjne projektowało pasażerską wersję MDR-4 (ANT-27). W sierpniu 1935 r. Biuro Projektowe na zlecenie GUAP rozpoczęło projektowanie pasażerskiej wersji ciężkiego bombowca morskiego MTB-2 (ANT-44), przeznaczonego do przewożenia ponad półtorej tony ładunku komercyjnego. Obejmował 10-15 pasażerów z bagażem i ponad pół tony ładunku i poczty. Wszystkie te projekty cywilnych łodzi latających nie wyszły poza etap wstępnych badań technicznych i propozycji technicznych. Podobne prace prowadzono na projekcie MK-1 (ANT-22).
W latach 20. i 30. XX wieku, oprócz rozwiązania kwestii „demilitaryzacji” seryjnych samolotów wojskowych, Biuro Projektowe stworzyło kilka całkowicie metalowych samolotów pasażerskich, przy projektowaniu których opanowały jednostki i technologie wozów bojowych Tupolewa w serii. były szeroko stosowane. W 1929 roku trzysilnikowy, dziewięciomiejscowy pasażerski ANT-9 wykonał swój pierwszy lot, w konstrukcji skrzydła wykorzystano konsole R-6. Został zbudowany w dość dużej serii na swoje czasy i był eksploatowany przez długi czas (ostatni samolot latał do 1946 r.).
Później, w trakcie modernizacji, przeszli na dwusilnikowy schemat samolotu, którego elektrownia została całkowicie przejęta z R-6. Łącznie wyprodukowano około 75 maszyn typu ANT-9, eksploatowane były głównie wersje dwusilnikowe. Podczas budowy pierwszego krajowego wielomiejscowego, pięciosilnikowego samolotu pasażerskiego ANT-14 (32-36 pasażerów) wykorzystano elementy konstrukcyjne i jednostki TB-3. Ponadto pod koniec lat 20-tych zespół Tupolewa prowadził wstępne prace nad projektem pasażerskiego ANT-19 na bazie TB-1 z nowym powiększonym kadłubem i przedziałem pasażerskim.
W 1932 r. TsAGI podjęło decyzję o stworzeniu i masowej produkcji pasażerskiej wersji ciężkiego sześciosilnikowego bombowca TB-4 (ANT-16). Następnie jednostki eksperymentalnego „duplikata” TB-4 zostały użyte do budowy propagandowego ANT-20 „Maxim Gorky”, przeznaczonego do przewozu 72 pasażerów. Jego rozwojem był ANT-20bis (PS-124). Stał się pierwszym samolotem z proponowanej serii tych gigantycznych maszyn, przeznaczonych do przewozu 60 osób. PS-124 został wprowadzony do eksploatacji w Cywilnej Flocie Powietrznej i do 1942 roku pracował na liniach Aeroflotu.
Lata 30. XX wieku charakteryzowały się znaczną poprawą osiągów lotnych samolotów dzięki bardziej zaawansowanym rozwiązaniom aerodynamicznym, układowym i technologicznym. Należą do nich przede wszystkim ostateczne przejście do schematu jednopłatowca z gładką skórą z chowanym podwoziem, poprawa specyficznych i absolutnych parametrów silników oraz udoskonalenie wyposażenia pokładowego.
Stworzenie szybkiego bombowca SB służyło pod wieloma względami jako konstruktywna i technologiczna podstawa dla pasażerskiego PS-35 (ANT-35), który wykonał swój pierwszy lot w 1936 r. i został uruchomiony w małych seriach. Pod koniec lat 30. i podczas wojny PS-35 w wersji do przewozu 10 pasażerów był z powodzeniem eksploatowany w krajowych liniach lotniczych.
Prace nad bombowcem torpedowym T-1 (ANT-41) stymulowano również zaprojektowaniem szybkiego dwusilnikowego pasażerskiego ANT-50. Pomyślne prace nad ciężkim projektem TB-7 (ANT-42) w drugiej połowie lat 30. umożliwiły rozpoczęcie projektowania pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego ANT-53, czterosilnikowego samolotu z ciśnieniową kabiną pasażerską. Jego konstrukcja powinna zawierać elementy z TB-7.
Koncepcja projektu ANT-53 była w dużej mierze identyczna z amerykańskim czterosilnikowym samolotem pasażerskim Boeing 307, który został zbudowany na podstawie rozwiązań konstrukcyjnych bombowca B-17. Niestety projekty ANT-50 i ANT-53 nie zostały wykonane.
Projektując TB-7, twórcy stanęli przed zadaniem stworzenia w przyszłości, na bazie opanowanego w serii bombowca, samolotu cywilnego. W wersji pasażerskiej ANT-42 miał przewozić około trzech do czterech tuzinów pasażerów (w każdym razie w wersji lądowania miał przewozić 50 spadochroniarzy). Do realizacji budowy samochodu osobowego w serii mieszanej (bombowiec + samolot pasażerski) założono maksymalną unifikację kadłuba, co pozwoliło na stosunkowo bezbolesne przejście podczas budowy seryjnej z jednej opcji do drugiej. Mając na uwadze te wymagania, wyprodukowano pierwsze dwa prototypy. Po wprowadzeniu do serii częściowo zrezygnowano z unifikacji dla modyfikacji pasażerów. Środkowa część kadłuba jest karbowana wzdłuż środkowej części, jego kształt jest wyrównany ze względu na aerodynamikę, boczne szyby są znacznie zmniejszone, powierzchnia przeszklenia teraz mogła zadowolić tylko bezpretensjonalnych z definicji spadochroniarzy Armii Czerwonej, a nie pasażerów, zwłaszcza specjalnych loty.
W 1942 r. Komisarz Ludowy Spraw Zagranicznych Związku Radzieckiego W.M. Mołotow na seryjnym bombowcu TB-7 wykonał specjalny lot do Waszyngtonu z lądowaniem tranzytowym w Szkocji, Wyspach Owczych, Islandii, Kanadzie, a następnie z powrotem do Moskwy przez Nową Fundlandię, Grenlandię, Islandię i Szkocję.
Lot ten w pewnym stopniu wzmógł zainteresowanie stworzeniem samolotu pasażerskiego do lotów specjalnych na bazie Pe-8 i innych seryjnych bombowców. Ludowy Komisarz Przemysłu Lotniczego stawia przed Biurem Projektowym I. Nezvala zadanie przezbrojenia kilku bombowców Pe-8 na dalekie loty niewielkiej liczby pasażerów, przy zachowaniu całego składu broni defensywnej (doświadczenie lotu samolotem Mołotowa nad terytoriami okupowanymi lub kontrolowanymi przez lotnictwo nieprzyjaciela).
Planowano zaprojektować i ponownie wyposażyć cztery Pe-8 w silniki wysokoprężne ACH-ZOB w modyfikację do transportu specjalnego dla 14 pasażerów, w tym trzech śpiących. Biuro Projektowe dość szybko przygotowało do tego niezbędną dokumentację projektową. Przezbrojeniu poddano cztery samoloty 12. finałowej serii Pe-8. Później samochód otrzymał kod Pe-80N.
Głównymi różnicami w stosunku do seryjnego bombowca były następujące elementy konstrukcyjne. Płatowiec odpowiadał seryjnemu Pe-8. W kadłubie, w przedziale sekcji środkowej pomiędzy pierwszym i drugim dźwigarem, zainstalowano kabinę na 2-3 koje oraz jedną kabinę pasażerską na 12 miejsc. Samolot był wyposażony w większy pionowy usterzenie, z rozwiniętym widelcem. Silniki samolotów produkcyjnych ASh-82 zostały zastąpione silnikami wysokoprężnymi ACH-ZOB o mocy do 1500 KM. Zainstalowano nowy typ śmigieł z łopatkową pozycją łopat i elektrohydraulicznym sterowaniem przestawiania śmigieł w to położenie. Na skrzydle i ogonie zainstalowano system ogrzewania i wentylacji kabin pasażerskich, odladzacze typu Goodrich. Dla pasażerów systemu „Maszyna płucna” znajdował się sprzęt tlenowy. Usunięto górne stanowisko strzeleckie kadłuba „TAT”.
Testy przerobionego samolotu rozpoczęły się zimą 1945 roku. Testy w locie przeprowadziła załoga seryjnego zakładu nr 22, kierowana przez W. Goworowa. Łącznie w okresie prób fabrycznych wykonano 6 lotów, w których sprawdzono zwrotność i sterowność samolotu, działanie systemu odladzania, ogrzewanie i wentylację kabiny pasażerskiej, prowadzono strzelanie broń, przetestowano nowe śmigła, wyznaczono prędkości i prędkości wznoszenia w różnych trybach pracy silnika pod względem wysokości, pułapu, zużycia paliwa na wysokości.
Podczas testów z masą startową 30000 6000 kg i wysokością 421 4000 m osiągnięto prędkość maksymalną 5,1 km/h, prędkość wznoszenia do 4 m mieściła się w przedziale 7-4 m/s. Zużycie paliwa na wysokości 300 km i prędkości 330-1,5 km/h – w przedziale 1,6-1945 kg/km.. Testy samolotu zakończyły się pod koniec lutego 82 roku. Podsumowanie testu, biorąc pod uwagę kilka uwag dotyczących silników i kabiny pasażerskiej, było ogólnie pozytywne. Wskazał na zalety silników Diesla w porównaniu z silnikami benzynowymi w eksploatacji, odnotował wzrost zasięgu lotu w porównaniu z silnikami ASh-XNUMX.
Podsumowując, stwierdzono, że wygodne wyposażenie kabiny pasażerskiej, dostępność miejsc do spania pozwalają pasażerom spokojnie znosić długie loty z odpoczynkiem w drodze.
W trakcie testów zakończono również przezbrojenie „badana” Pe-80N. Podczas pracy nad nim uwzględniono wyniki testów pierwszej maszyny. Pod koniec zimy 1945 roku rozpoczęły się loty „understudy”. Jednak podczas eksploatacji samoloty te nie były używane zgodnie z ich przeznaczeniem.
Oprócz prac nad Pe-80N, biuro projektowe Nezval w 1945 roku rozpoczęło opracowywanie samolotu pasażerskiego na 8 miejsc (samolot „E”) na bazie Pe-50. Samolot zaprojektowano do silników ASh-82FN, w pierwszej połowie 1945 roku przedstawiono projekt, opracowano widoki ogólne, place i rysunki robocze ogona i podwozia. Ogólna gotowość prac projektowych do połowy 1945 r. dla projektu wyniosła 20%.
W lipcu 1945 roku, po przeniesieniu Biura Konstrukcyjnego Nezval do tematu B-4 (Tu-4), wszelkie prace nad tym tematem zostały wstrzymane, jednocześnie zaprzestano prac nad obiecującym ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu.
Pod koniec 1943 r. zespół Tupolewa rozpoczął prace nad nowym szybkim bombowcem dalekiego zasięgu, który otrzymał kod „64”. Niemal równocześnie z pracami nad bombowcem Biuro Projektowe rozpoczęło prace nad jego wersją pasażerską – „66”. Oba projekty – bombowiec i pasażer zostały opracowane z uwzględnieniem maksymalnej unifikacji konstrukcji. Zmiany w wersji bombowca w konstrukcji seryjnej na pasażerską przeprowadzono poprzez następujące przekształcenia konstrukcji „sześćdziesiąt cztery”: zmieniono środkową część kadłuba; sekcja środkowa spadła o pół metra; nad skrzydłem w kadłubie uzyskano swobodne przejście i miejsce na dwie łazienki; miejsce komór bombowych zostało uszczelnione, tworząc wspólną kabinę pasażerską. Takie zmiany przewidziano w konstrukcji bombowca bazowego, co zapewniało równoczesną produkcję seryjną obu opcji lub szybką konwersję jednej na drugą. Uwzględniono również możliwość przerobienia wersji pasażerskiej na transportową (w razie potrzeby militarnej), na lądowo-sanitarną. Można było zainstalować sprzęt do przekształcenia samochodu w pojazd holowniczy dla dużych szybowców desantowych. Wszystkie te opcje można było wyposażyć w broń defensywną.
Ogólne wymiary „sześćdziesiątego szóstego” pokrywały się z wymiarami bombowca „64”. Obliczone charakterystyki lotu z silnikami AM-43TK-300B samolotu „66” były zbliżone do danych projektu bombowca „64”. Ale prace nad „66.” skrócono jednocześnie z rozwojem wersji podstawowej.
Oprócz tego projektu, w 1945 roku inżynier OKB N.V. Kirsanow (przyszły główny konstruktor Tu-142 i Tu-95MS) zaproponował projekt przekształcenia doświadczonego bombowca dalekiego zasięgu „62” (Tu-2D) w pasażerski do transportu specjalnego, przeznaczony dla 15-20 osób.
W pierwszej połowie 1946 roku Tupolew rozpoczął projektowanie czterosilnikowego samolotu pasażerskiego z hermetyczną kabiną na bazie bombowca B-4, który spełniałby najwyższe światowe wymagania stawiane głównym liniowcom.
Ta maszyna otrzymała kod „70” według biura projektowego. Wiosną 1946 roku rozpoczęto produkcję modelu nowego samolotu. W celu przyspieszenia produkcji pierwszego prototypu wykorzystano jednostki dwóch bombowców B-29. Odebrano im konsole skrzydłowe, gondole silnikowe, podwozie, usterzenie ogonowe i wyposażenie. Przeprojektowano hermetyczną i środkową część (samolot stał się dolnopłatem). W „70.”, w porównaniu z B-4, zastosowano bardziej racjonalną schodkową formę kokpitu.
Według projektu „siedemdziesiątka” była samolotem pasażerskim przeznaczonym do krajowych lotów dalekiego zasięgu i międzynarodowych, w tym transoceanicznych. Budowę zaplanowano w 3 wersjach: rząd specjalny; w mieszanym - na 40-48 miejsc; liniowa - na 72 miejsca.
Jesienią 1946 samolot został zbudowany i przekazany do testów. W czwartym locie próbnym samolot wykonał awaryjne lądowanie i został uszkodzony. Jeden silnik rozpadł się w locie, powodując pożar. Pilot testowy Opadchiy uratował prototyp, zdołał wylądować samochodem ze schowanym podwoziem.
Dokładne zbadanie incydentu pozwoliło na wykrycie poważnej wady konstrukcyjnej w amerykańskiej wersji zastosowanego sterowania układem turbosprężarki. Nawiasem mówiąc, to właśnie ta wada konstrukcyjna spowodowała śmierć pierwszego prototypu B-29 podczas testów w Stanach Zjednoczonych. Amerykanie nie mogli wykryć tej wady. W grudniu 1947 roku zakończono próby państwowe.
W czerwcu 1948 r. wydano dekret o budowie serii 20 samolotów Tu-70. Jednak samolot pasażerski nie został wprowadzony do serii. Powodem było załadowanie fabryk seryjnych wraz z wypuszczeniem bombowca B-4. A co najważniejsze, ruch pasażerski w ówczesnych radzieckich liniach lotniczych nie wymagał tak przestronnego samolotu. Aeroflot był całkiem zadowolony z pojemności Li-2 i Ił-12.
Stworzenie w kraju na początku lat 50. ciężkich bombowców dalekiego zasięgu wyposażonych w elektrownie turboodrzutowe i turbośmigłowe umożliwiło rozpoczęcie prac nad pierwszym radzieckim samolotem pasażerskim odrzutowym.
Tworząc te pierworodne, wiodące biura projektowe w kraju poszły na różne sposoby: biuro projektowe S.V. Iljuszyn polegał na zaprojektowaniu zupełnie nowego samolotu, który nie miał u podstaw prototypu wojskowego, wierząc, że jest to jedyny sposób na uzyskanie opłacalnej maszyny. Ten kierunek doprowadził do stworzenia udanego średniodystansowego Ił-18 z teatrem działań.
OKB OK. Antonova zajmowała się projektowaniem w oparciu o wspólną zunifikowaną bazę konstrukcyjną dwóch samolotów - wojskowego transportu An-12 i pasażerskiego An-10, które miały dużą liczbę wspólnych jednostek konstrukcyjnych i zespołów.
OKB A.N. Tupolew poszedł zwykłą drogą. Korzystając z doświadczenia w tworzeniu i elementach konstrukcyjnych samolotu Tu-16, Tupolewy w krótkim czasie stworzyły pierwszy radziecki samolot odrzutowy Tu-104, którego wprowadzenie do eksploatacji spowodowało prawdziwą rewolucję. Następnie na bazie bombowca strategicznego Tu-95 powstał Tu-114 – pierwszy krajowy międzykontynentalny samolot pasażerski.
Zdając sobie sprawę ze złożoności opracowania od podstaw nowego samolotu pasażerskiego, A.N. Tupolew w 1953 zwrócił się do rządu z propozycją stworzenia pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego z silnikiem turboodrzutowym na bazie bombowca Tu-16. Według szacunków OKB konieczne było zwiększenie zasobu samolotu odrzutowego do 25000 10000 godzin lotu w celu zwiększenia wydajności (samoloty tłokowe miały 60 100 godzin); zwiększyć ładowność, tworząc samochody na 760-850 miejsc pasażerskich; zwiększyć prędkość przelotową do XNUMX-XNUMX km/h.
Głównym efektem ekonomicznym, według Tupolewa, było zapewnienie ewolucyjnego sposobu na stworzenie cywilnego samolotu opartego na seryjnym bombowcu Tu-16, na co kładł się główny nacisk w raporcie. W pełni wykorzystano doświadczenie w tworzeniu i eksploatacji samolotu wojskowego, co pozwoliło liczyć na wysoką niezawodność i bezpieczeństwo pracy niezbędne dla samolotu pasażerskiego.
Zmniejszono koszt wprowadzenia do serii, co obniżyło koszt i zwiększyło jego cechy ekonomiczne; Problemy szkolenia pilotów i personelu naziemnego zostały znacznie złagodzone poprzez przyciągnięcie specjalistów przeszkolonych w Siłach Powietrznych.
Zmiany w Tu-104 z Tu-16 dokonano poprzez wymianę kadłuba na nowy, powiększony o 0,6 m z kabiną ciśnieniową od nosa do ogona. Zmienił się schemat samolotu: zamiast średniego skrzydła stał się dolnopłatem, więc przeprojektowano także centropłat z gondolami silnikowymi. Z bombowca zastosowano zdejmowane konsole skrzydeł, podwozie, gondole podwozia głównego i ogona.
Pod koniec lata 1954 roku gotowy był projekt wstępny Tu-104. W tym samym czasie wykonano projekt wykonawczy i budowę maszyny doświadczalnej. W czerwcu 1955 rozpoczęły się próby w locie eksperymentalnej maszyny.
Równolegle z testami fabrycznymi trwały przygotowania do seryjnej premiery Tu-104. Zaledwie rok po rządowym dekrecie wyprodukowano pierwszy samochód masowo produkowany.
15 września 1956 Tu-104 wykonał swój pierwszy regularny lot z Moskwy do Irkucka. 12 października otwarto międzynarodowe loty do Pragi. Rozpoczęła się aktywna eksploatacja maszyny, która wyznaczyła nową erę nie tylko w krajowym lotnictwie pasażerskim, ale także wpłynęła na rozwój światowego lotnictwa cywilnego.
W serii Tu-104 był wielokrotnie modyfikowany. Silniki AM-3 zastąpiły bardziej ekonomiczne RD-3, RD-ZM i RD-ZM-500. Przygotowano warianty ze zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich. Wszelkiego rodzaju sprzęt był na bieżąco aktualizowany. Znanych jest około dwudziestu modyfikacji Tu-104. Od 1957 do lat 1960. XX wieku w jego różnych modyfikacjach ustanowiono 26 światowych rekordów prędkości i ładowności, więcej niż w jakimkolwiek innym odrzutowym samolocie pasażerskim na świecie.
Masowa eksploatacja Tu-104 trwała do końca 1979 roku. Ale przez długi czas działał w interesie organizacji cywilnych i wojskowych. Samoloty Tu-23 przez 104 lata przewiozły ok. 100 mln osób, spędziły w powietrzu 2 mln godzin lotu i wykonały 600 tys. lotów. Tu-104 przygotował krajową Cywilną Flotę Powietrzną do obsługi samolotów odrzutowych nowej generacji.
Uruchomienie międzykontynentalnego Tu-95 umożliwiło biuru projektowemu rozpoczęcie na jego podstawie rozwoju pasażerskiego Tu-114. Decyzją głównego projektanta wszystkie samoloty pasażerskie OKB A.N. Tupolew miał być przypisany szyfr kończący się na „cztery”. Prace nad maszyną rozpoczęły się wiosną 1955 roku. Podobnie jak przy pracach nad Tu-104, podczas przejścia z Tu-95 na „sto czternasty” zmienił się układ samolotu, stał się dolnopłatem, zmieniono urządzenie sekcji środkowej, kadłub z pasażerem ciśnieniowym kabina została opracowana na nowo. Samoloty skrzydłowe, podwozie główne, ogon, elektrownia, wiele elementów wyposażenia pozostały bez zmian.
Latem 1957 r. Prototyp Tu-114 „Rosja” został wyprodukowany i przekazany do testów. Rok później wyprodukowano pierwszy seryjny Tu-114. Do marca 1961 nowa maszyna przechodziła testy eksploatacyjne. W kwietniu odbył się na nim pierwszy lot Moskwa – Chabarowsk, Tu-114 stał się na wiele lat okrętem flagowym naszego cywila flota.
Od 18 roku w fabryce nr 1959 rozpoczęto produkcję nowego samolotu pasażerskiego. W sumie do 1965 roku zbudowano 31 samochodów produkcyjnych. Samolot został wyprodukowany w dwóch modyfikacjach - na 172 i 200 miejsc.
Znanych jest do dziesięciu różnych modyfikacji Tu-114. Ten samolot pasażerski był jednym z najbardziej ekonomicznych samolotów używanych na trasach długodystansowych. Zużycie paliwa wyniosło tylko 34 g/pas km. W ciągu 15 lat eksploatacji „50.” wykonał około 6 tys. lotów i dostarczył ponad 1966 mln pasażerów. Samolot pasażerski stał się niezwykle niezawodnym samolotem. Przez wszystkie lata lotów doszło do jednej katastrofy podczas startu na lotnisku Szeremietiewo w XNUMX roku. Ale było to również spowodowane naruszeniem zasad działania.
Tu-114 zapoczątkował aktywny rozwój ultradługich tras międzynarodowych. W 1959 roku N.S. poleciał na prototypie. Chruszczow w USA. Latem 1962 r. wykonano lot techniczny do Hawany z lądowaniem tranzytowym w Konakry, później regularne loty na Kubę odbywały się przez Północny Atlantyk z lądowaniem tranzytowym w pobliżu Murmańska. W 1966 roku rozpoczęły się loty do Tokio, aw październiku do Montrealu.
W latach 1961-1962 załogi I.Suchomlina i A.Jakimowa ustanowiły na Tu-114 32 rekordy świata w odległości, prędkości i wysokości lotu.
Już na samym początku rozwoju Tu-114 Biuro Projektowe otrzymało zadanie przekształcenia dwóch bombowców Tu-95 w specjalne pojazdy pasażerskie. W Biurze Projektowym projekt otrzymał kod „116” lub oficjalny – Tu-116, w otwartych źródłach samolot nosił nazwę Tu-114D („D” – dyplomatyczny).
W pierwszej połowie lat 50. Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło projektowanie nowej generacji ciężkich odrzutowych samolotów bojowych, zdolnych do osiągania prędkości ponaddźwiękowych. Efektem było stworzenie i przeniesienie do serii pod koniec lat 50. bombowca naddźwiękowego dalekiego zasięgu Tu-22 i przechwytującego Tu-128, a także opracowanie obiecujących projektów naddźwiękowych samolotów dalekiego zasięgu i międzykontynentalnych samolotów uderzeniowych „106”, „108”, „109” i „135”. Prace nad samolotami bojowymi stały się dla Biura Projektowego podstawą do poszukiwania najlepszych sposobów i podejść do stworzenia przyszłego Tu-144, pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.
Prace prowadzono według zwykłego schematu dla Tupolewa: za podstawę przyjęto projekt wozu bojowego i na jego podstawie opracowano wersję pasażerską. Prace te otrzymały kod „134” (Tu-134). W początkowej fazie prace rozwojowe prowadzono w oparciu o projekt bombowca 105A (Tu-22), a następnie za model podstawowy przyjęto badania na 106 samolotach.
W szczególności rozważano jeden z wariantów projektu 106, samolot 106A z silnikami w gondolach skrzydłowych i na jego podstawie dział przygotował projekty maszyny 134 z silnikiem turboodrzutowym NK-6 lub z VD-19R2. . W 1962 r. na sugestię MAP Biuro Konstrukcyjne wykonało prace wstępne nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim opracowanym na bazie międzykontynentalnego jednomodowego samolotu naddźwiękowego Tu-135, nad którym prace prowadzono w Biurze Konstrukcyjnym od 1958. Planowano wyposażenie pasażerskiego Tu-135P w cztery silniki NK-135 (cywilna wersja wojskowego NK-6) i był przeznaczony do lotów z prędkością M=2 na odległość 6000-6500 km.
Tu-135P stał się jednym ze wstępnych projektów w ramach programu tworzenia przyszłego Tu-144, którego konstrukcja została oficjalnie przydzielona Biuru Konstrukcyjnemu rok później, w 1963 roku.
Od 1962 r. Biuro Projektowe Iljuszyn rozpoczęło prace nad nowym długodystansowym Ił-62, który później zastąpił w służbie Tu-114. W 1963 roku Biuro Konstrukcyjne Tupolewa rozpoczęło projektowanie średniodystansowego samolotu pasażerskiego nowej generacji Tu-154, pierwszego samolotu pasażerskiego Biura Konstrukcyjnego, który nie był oparty na prototypie wojskowym. W 1968 r. rozpoczęto testy Tu-154, a od początku lat 70. wszedł do służby, stopniowo zastępując z floty GVF odrzutowe pojazdy pasażerskie pierwszej generacji Tu-104 i Ił-18.
Wszystkie kolejne obiecujące programy OKB dla samolotów pasażerskich również opierały się na oryginalnych projektach, które nie miały prototypów wojskowych.
Jednak w latach 90., w warunkach znanych zmian w życiu gospodarczym nowej Rosji, ASTC im. JAKIŚ. Tupolew uparcie szukał nowych sposobów rozwoju swoich programów lotniczych. Gwałtowne zmniejszenie w sektorze wojskowym zamówień na nowy sprzęt lotniczy zwiększyło zainteresowanie kierownictwa i deweloperów nietradycyjnymi próbkami sprzętu lotnictwa cywilnego dla Biura Projektów, a także programami konwersji.
Stąd pojawienie się w latach 90-tych projektów kilku samolotów administracyjnych, które doprowadziły do powstania regionalnego Tu-324. Rozwój podstawowej rodziny Tu-204 w kierunku stworzenia całej gamy maszyn różnych klas i przeznaczenia, pojawienie się projektów długodystansowych samolotów pasażerskich o dużej i bardzo dużej pojemności pasażerskiej, samolotów towarowych różnych klas.
W zakresie programów konwersji na początku lat 90., przy udziale Biura Konstrukcyjnego, prowadzono prace nad przebudową seryjnych przeciwokrętów podwodnych Tu-142M i Tu-142MZ na ekonomiczne pojazdy transportowe do przewozu ładunku i paliwa. Do użytku cywilnego (w szczególności do monitoringu środowiska) Biuro Projektowe proponuje wykorzystanie bezzałogowego kompleksu rozpoznawczego Reis-D (Tu-243). Jako pierwszy etap wystrzelenia komercyjnych satelitów Biuro Projektowe opracowało system samolot-rakieta oparty na wielotrybowym nośniku rakiet Tu-160.
Pod koniec lat 90. główny konstruktor naddźwiękowych samolotów pasażerskich A.L. Puchow wraz z A.A. Pukhov przedstawił kierownictwu firmy projekt techniczny dotyczący przekształcenia wielotrybowego seryjnego transportera rakietowego Tu-22MZ w administracyjnego pasażerskiego Tu-344. Rozważając możliwość stworzenia takiej modyfikacji, rozważano kilka przekształceń podstawowej konstrukcji Tu-22MZ. W wariancie „A” zaproponowano umieszczenie 10 pasażerów w kabinie w miejscu przedziału ładunkowego samolotu. W wariancie „B” chodziło o głębszą obróbkę podstawowej konstrukcji z przebudową kadłuba w rejonie sekcji środkowej, z uwzględnieniem miejsca zakwaterowania do 24-30 pasażerów. W opcji „C” proponuje się umieszczenie do 12 pasażerów za kokpitem.
W porównaniu z podstawowym modelem Tu-22MZ zwiększono dopływ paliwa i finalizuje się projekt sekcji środkowej-kadłubowej. Zasięg lotu poddźwiękowego Tu-344 miał wynieść do 7700 km. Na tym zakończyły się prace nad przekształceniem wojskowych wariantów samolotów w pojazdy cywilne w Biurze Projektowym Tupolewa.
Źródła:
Rigman V. Pod znakami „ANT” i „Tu” // Lotnictwo i kosmonautyka. 1998. nr 4. s. 55-56.
Rigman V. Pod znakami „ANT” i „Tu” // Lotnictwo i kosmonautyka. 1999. nr 7. s. 42-45.
Jakubowicz N. Pierwszy pasażer odrzutowca // Skrzydła Ojczyzny. 1998. nr 2. S.1-12.
Gordon E., Rigman V. Flagman // Lotnictwo i czas. 1999. nr 3. s. 25-28.
Vulfov A. „Snake-Gorynych” // Lotnictwo i kosmonautyka. 1999. nr 9. s. 18-25.
Smirnov Yu „rodzinny” samolot Tupolewa // Skrzydła Ojczyzny. 2001. nr 6. s. 12-15.
Rigman V. Pochodzi z lotnictwa dalekiego zasięgu // Skrzydła Ojczyzny. 2000. nr 10. s. 7-11.
Kotelnikov V. „A kto powiedział, że krokodyle nie latają?” Samolot pasażerski ANT-9 // Aviamaster. 2004. nr 3. s.17-19.
Szawrow W. Historia konstrukcje lotnicze w ZSRR do 1938 r. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 403, 404-406, 499-500, 619-624.
informacja