Proces utknął
Wojskowi i przemysłowcy nie potrafią zjednoczyć ciężarówek
Ostatnio pojawienie się BMP „Kurganets”, czołg „Armata” i oparty na niej ciężki bojowy wóz piechoty są aktywnie omawiane nawet w sieciach społecznościowych. I tylko wąskie grono specjalistów zna realne problemy z ciężarówkami, których do tej pory żaden minister obrony nie był w stanie rozwiązać.
„Bez technologii samochodowej nie poleci ani jedna rakieta, samolot nie wystartuje, czołg nie poleci, a żołnierz pozostanie bez amunicji i żywności. Ciężarówki mają przywozić paliwo, paliwo i smary, części zamienne itp. Robimy czołgi, kupujemy samoloty, ale problemy z samochodami nie zostały jeszcze rozwiązane ”- mówi oficer odpowiedzialny za organizację logistyki w Południowym Okręgu Wojskowym .
Dziedziczna choroba
Przed przejściem do tzw. nowego wyglądu, zainicjowanego przez byłego ministra obrony Anatolija Sierdiukowa w 2008 roku, flota pojazdów rosyjskich sił zbrojnych na pierwszy rzut oka była mieszaniną odziedziczoną po armii sowieckiej. Asortyment obejmował nie tylko modele pod markami KamAZ i Ural, ale także ZIL-131, GAZ-66, KrAZ i MAZ.
Pojazdy towarowe zapewniające dostawę materiałów, zapasów paliw i smarów (paliwa i smary), amunicji itp. zostały zredukowane do kompanii w pułkach, a w brygadach i dywizjach - do batalionów wsparcia materialnego (RMO i BMO). Każda kompania (lub pluton) była odpowiedzialna za dostarczenie określonego sprzętu. Np. pierwsza kompania BMO (pluton RMO) przewoziła amunicję, a piąta, wyposażona w tzw. cysterny, przewoziła paliwo.
Do organizacji logistyki i zaopatrzenia w materiały armie i okręgi wojskowe dysponowały brygadami logistycznymi (BRMO).
Ponad 70 procent transportu drogowego odbywało się zawsze w magazynach, załadowanych amunicją, paliwem i smarami oraz innym mieniem.
„Spośród pięciu firm BMO tylko 10–12 pojazdów faktycznie było zaangażowanych w zaspokajanie codziennych potrzeb. Reszta była w magazynach, w pełni załadowana, zatankowana, ale z wyjętymi akumulatorami. W stanie alarmu kierowcy przybyli do magazynów, uruchomili już załadowane samochody i wyszli we wskazane obszary ”- powiedział dowódca jednego z BMO obserwatorowi VPK.
To prawda, że większość samochodów w magazynach była w opłakanym stanie. „Kiedy służyłem jako dowódca kompanii zaopatrzenia w amunicję, praktycznie nie miałem ani jednego całkowicie sprawnego pojazdu. Oczywiście każdy mógł wyjść, zrobić marsz, przewieźć amunicję. Ale wiele śmieciowych silników, hamulców miało problemy z elektryką. Zabrakło nawet namiotów dla całej firmy. Wszystkie moje ciężarówki KamAZ służyły już od 15, a nawet 20 lat, a tylko niektóre z nich zostały poddane przeglądowi ”- wspomina oficer służby samochodowej jednej z połączonych armii.
Oprócz RMO, BMO i BRMO każdy batalion posiadał plutony wsparcia materialnego, w skład których wchodziły drużyny samochodowe, a czasami, jeśli batalion był odrębną jednostką wojskową, całe plutony. Zadaniem tych pododdziałów było transportowanie zasobów materialnych ze składów batalionów (kompanie) wsparcia materialnego bezpośrednio na linię frontu.
Istniejący system komunikacyjny również dzielił parking. GAZ-66, ZIL-131 i Ural, które były używane głównie przez plutony wsparcia materiałowego i wyróżniały się wysoką manewrowością, miały dostarczać na linię frontu mienie, paliwo i amunicję. Pułkowe RMO, brygadowe BMO, a także wojskowe i okręgowe RMO były prawie w całości na ciężarówkach KamAZ.
„Sprzęt samochodowy brygad i batalionów wsparcia materiałowego musi odbywać długie marsze z ciężkim ładunkiem na odległość co najmniej 500-600 kilometrów, po normalnych drogach. Dla niej umiejętności przełajowe nie są tak ważne, jak dla tej, która przenosi majątek na linię frontu. Dlatego w tym segmencie KamAZ nie miał i nie ma konkurentów ”- powiedział oficer Głównej Dyrekcji Pancernej Ministerstwa Obrony (GABTU).
Kamazyzacja całego kraju
„Już w połowie lat 90. stało się jasne, że sowiecki system czterech głównych rodzin sprzętu samochodowego był dla rosyjskiej armii luksusem, na który nie było stać. W końcu każdy ma swoje własne komponenty i zespoły i nie można ich wymieniać. ZIL-131 - samochody benzynowe i "Ural" (z wyjątkiem 375D) - olej napędowy. Dlatego pojawiła się decyzja o przejściu na jedną uniwersalną – wyjaśnia oficer Głównej Dyrekcji Pancernej.
W 1998 roku Ural Automobile Plant zaprezentował wojsku rodzinę ciężarówek Motovoz, ale z powodu przedłużających się problemów z udoskonalaniem i finansowaniem nowy Ural zaczął masowo wchodzić do wojska dopiero w latach 2006-2008. "Motovoz" - to trzy zunifikowane, jak podaje producent, prawie 95 procent samochodów - "Ural-43206" (4x4), "Ural-4320-31" (6x6) i "Ural-5323" (8x8) .
„W 2008 roku do naszego oddziału trafił tylko dwuosiowy Ural-43206. Nie widzieliśmy żadnego trzy-, a tym bardziej czteroosiowego „Uralu”. Chociaż, zgodnie z pierwotnymi planami, Ural-43206 zastąpił stary Ural, ZIL-131 i GAZ-66 w plutonach logistycznych batalionu oraz 4320. ciężarówki dostawcze KamAZ w dywizji BMO. Podróżowaliśmy Motovoz przez mniej niż sześć miesięcy, po czym otrzymano polecenie przekazania ich do magazynów i zdobycia nowych ciężarówek KamAZ ”- wspomina oficer służby samochodowej.
Wraz z nadejściem Anatolija Sierdiukowa rodzina Motovoz popadła w niełaskę, a na ich miejsce pojawiły się Mustangi z fabryki samochodów Kama.
„Teraz zwyczajowo beszta się Sierdiukowa. Wielu twierdzi, że przejście na Mustanga jest związane z lobbingiem KamAZ, który jest częścią Rostec, a może nawet z systemami korupcyjnymi. Ale trzeba przyznać, że w Motovoz zakład w Uralu wyprodukował tylko jeden model - Ural-43206. Moim zdaniem samochód idealny do dostawy na linię frontu. Przejezdny, niezawodny, łatwy w naprawie. Ale trzyosiowy „Ural-4320-31” na drodze przegrywa z KamAZem pod każdym względem. Jest to zasadniczo dostrojony „Ural-4320”. Nie chcę mówić o czteroosiowym. Bardzo kapryśny i zawodny samochód – mówi oficer serwisu samochodowego z Południowego Okręgu Wojskowego.
Rodzina Mustangów obejmuje trzy pojazdy: KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-5350 (6x6) i KamAZ-6350 (8x8). Dostawy rozpoczęły się pod koniec 2008 roku.
„Obecnie w armii praktycznie nie ma starych Ural-4320, ZIL-131, a jeszcze mniej GAZ-66. Pozostaje niewielka liczba Urali 2008, 43206-4320 i 31 otrzymanych w 5323 r. Ciężarówki silnikowe to dość świeże samochody i jest za wcześnie, aby je spisać ”- komentuje sytuację przedstawiciel GABTU.
Według niektórych szacunków obecnie około 80–90 proc. floty ciężarówek rosyjskiego Ministerstwa Obrony przypada na Mustangi, 10–15 proc. na Motovoz, reszta wciąż pozostaje i jeszcze nie zlikwidowana ZIL-131, GAZ- 66 itd. Przejście do jednej rodziny samochodów z Ministerstwa Obrony trwało prawie siedem lat. Według niemal wszystkich przedstawicieli serwisów motoryzacyjnych, z którymi pismo udało się porozmawiać, było to możliwe tylko dzięki wysokim możliwościom produkcyjnym Zakładu Samochodowego Kama i rozwiniętym centrom serwisowym.
Napędzany „Mustang”
„Jeśli porównamy starą brygadę z różnymi typami ciężarówek, to dzięki Mustangom tonaż przewożonego ładunku wzrósł. Dzięki unifikacji maszyn, sięgającej nawet 90-95 proc., udało się znacznie zmniejszyć zapasy podzespołów i podzespołów potrzebnych do napraw, a także ujednolicić gamę stosowanych paliw i smarów – mówi przedstawiciel GABTU. „Nie mogę podać prawdziwych liczb, ale uwierz mi: możliwości „podniesienia” zasobów materialnych znacznie wzrosły”.
Ale żołnierze nie spieszą się z wyciąganiem tak optymistycznych wniosków. „KamAZ-4350 zastąpił Ural w plutonach logistycznych batalionów. Na ćwiczeniach, a nawet przy fabrycznej obsłudze serwisów wszystko wygląda bardzo dobrze. W rzeczywistości wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane ”- jest pewien oficer samochodowy Zachodniego Okręgu Wojskowego.
Według wszystkich oficerów wojskowych, z którymi rozmawiał Wojskowy Kurier Przemysłowy, KamAZ-4350 nie stał się odpowiednim następcą starej rodziny Ural. „Pod względem zdolności przełajowych jest gorszy od starego Urals-4320, a jednocześnie przewozi taką samą ilość ładunku. Wielokrotnie te auta ugrzęzły podczas ćwiczeń terenowych – tam, gdzie Ural przejechałby bez problemów. KamAZ ma doskonałe ciężarówki, ale na normalne drogi – jest pewien dowódca batalionu logistycznego.
Szczególnie napięta dla sprzętu samochodowego była wiosna i lato ubiegłego roku, kiedy jednostki i pododdziały Sił Zbrojnych Rosji wyprowadzały się ze swoich stałych punktów rozmieszczenia na granicę z Ukrainą, często działając bez wsparcia warsztatów naprawczych. Wszyscy rozmówcy publikacji zwrócili uwagę na inny problem, który objawił się podczas wiosenno-letniego stania na granicy - 4350 często zawodzą.
„Ta maszyna powinna działać praktycznie w czołówce. Ale wepchnęli do niego elektronikę, która ciągle się psuje. Naprawę „Uralu” mogły przeprowadzić nawet siły plutonów. Tutaj musisz wezwać ekspertów. Kiedyś taki samochód utknął w środku zakresu, a my wyciągnęliśmy go dopiero tydzień później. Innym problemem jest turbodoładowany silnik wysokoprężny w tym KamAZ. Turbina ciągle zawodzi, psuje się. Mamy tylko czas, aby wysłać go do naprawy - skarży się funkcjonariusz serwisu samochodowego.
To prawda, że centra serwisowe nie podzielają roszczeń wojska do KamAZ-4350, twierdząc, że większość awarii ma miejsce z winy żołnierzy obsługujących sprzęt.
„Technologia motoryzacyjna się rozwija, pojawiają się nowe technologie. Ale wojsko chce, żeby wszystko było „jak z moją babcią”. Problem z turbiną nie jest winą producenta. Zgodnie z instrukcją, przed wyłączeniem silnika, kierowca musi pozwolić mu pracować przez jakiś czas na biegu jałowym. Wojsko natomiast natychmiast wyłącza silnik, a turbina natychmiast ulega deformacji. A zakład jest winny ”- skarży się pracownik jednego z przedsiębiorstw usługowych odpowiedzialnych za naprawę pojazdów KamAZ.
Obecnie pojawia się paradoksalna sytuacja, kiedy BMO brygadowe, wojskowe i okręgowe BRMO znacznie zwiększyły swoje możliwości „podnoszenia” i transportowania zaopatrzenia, a nie zawsze jest możliwe dostarczanie mienia bezpośrednio do jednostek na czele.
Widok z drugiej strony
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych próbowało znaleźć wyjście z samochodowego impasu, łącząc możliwości rodzin Motovoz i Mustang.
„Dla jednostek i pododdziałów wykonujących misje służbowe i bojowe na Kaukazie Północnym do transportu materiałów bezpośrednio na obszar ich zastosowania, będziemy wykorzystywać głównie sześcioosiowy Ural-4320-31, a czasem Ural-43206. Pojazdy te są również wykorzystywane przez jednostki policji działające w regionie – powiedział przedstawiciel wojsk wewnętrznych. Według rozmówcy do transportu towarów na duże odległości aktywnie obsługują już sześcioosiowe ciężarówki KamAZ-5350.
„Mamy KamAZ-4350, ale Ural-4320-31 lepiej nadaje się do warunków Kaukazu. Są znacznie bardziej przejezdne i mocniejsze w trudnym górzystym i dość nierównym terenie. Nawiasem mówiąc, wykorzystujemy również Ural do zaopatrywania jednostek stojących na odległość, które wykonują zadania ochrony ważnych obiektów państwowych – zauważa przedstawiciel Wojsk Wewnętrznych MSW.
Z jednej strony decyzja o połączeniu dwóch rodzin na jednym parkingu jest całkiem zrozumiała i logiczna. „Motovoz” i „Mustang” dość organicznie się uzupełniają. Z drugiej strony, w wojskach ponownie pojawia się kilka rodzin ciężarówek, wymagających stworzenia osobnych zapasów komponentów i zespołów. Problem dostrzegają źródła „VPK” w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. „Byłoby fajnie mieć tylko Mustangi i Motovoz, ale mamy jeszcze sporo różnych pojazdów opancerzonych i innego sprzętu specjalnego”, narzeka przedstawiciel wojsk wewnętrznych.
„Problem zostanie rozwiązany wraz z przyjęciem obiecujących pojazdów z rodzin Typhoon i Platform, nad którymi obecnie aktywnie pracuje się” – wyjaśnił gazecie przedstawiciel GABTU.
Żołnierze dość sceptycznie podchodzą do takich obietnic.
„Dużo się mówiło o Platformie. Powiedzieli, że pokazano go nawet ministrowi obrony na poligonie w Bronnicach. Ale jak dotąd nie ma nawet zdjęcia prototypu. Mówią, że to wszystko jest tajne. Ale jaki jest sens trzymania ciężarówki w tajemnicy? Zachwycać się. Nie ma jeszcze serialu „Tajfun”. Chociaż istnieją tego prototypy. Przechodziliśmy przez to wszystko już wcześniej. Przez kilka lat z rzędu mówiono nam, że hodowcy naprawią i ewakuują dla nas sprzęt. W rezultacie, kiedy rozpoczęła się normalna praca i sprzęt zaczął się psuć, wszyscy patrzyli na to jak małe dzieci ”- mówi oficer kierowcy.
Tym samym od ponad siedmiu lat problem deunifikacji floty ciężarówek w Siłach Zbrojnych Rosji nie został w pełni rozwiązany. Sytuacja jest jak bieganie w kółko. Pozostaje mieć nadzieję, że wraz z przyjęciem obiecujących rodzin wyposażenia motoryzacyjnego problem zostanie ostatecznie rozwiązany.
Ostatnio pojawienie się BMP „Kurganets”, czołg „Armata” i oparty na niej ciężki bojowy wóz piechoty są aktywnie omawiane nawet w sieciach społecznościowych. I tylko wąskie grono specjalistów zna realne problemy z ciężarówkami, których do tej pory żaden minister obrony nie był w stanie rozwiązać.
„Bez technologii samochodowej nie poleci ani jedna rakieta, samolot nie wystartuje, czołg nie poleci, a żołnierz pozostanie bez amunicji i żywności. Ciężarówki mają przywozić paliwo, paliwo i smary, części zamienne itp. Robimy czołgi, kupujemy samoloty, ale problemy z samochodami nie zostały jeszcze rozwiązane ”- mówi oficer odpowiedzialny za organizację logistyki w Południowym Okręgu Wojskowym .
Dziedziczna choroba
Przed przejściem do tzw. nowego wyglądu, zainicjowanego przez byłego ministra obrony Anatolija Sierdiukowa w 2008 roku, flota pojazdów rosyjskich sił zbrojnych na pierwszy rzut oka była mieszaniną odziedziczoną po armii sowieckiej. Asortyment obejmował nie tylko modele pod markami KamAZ i Ural, ale także ZIL-131, GAZ-66, KrAZ i MAZ.
Pojazdy towarowe zapewniające dostawę materiałów, zapasów paliw i smarów (paliwa i smary), amunicji itp. zostały zredukowane do kompanii w pułkach, a w brygadach i dywizjach - do batalionów wsparcia materialnego (RMO i BMO). Każda kompania (lub pluton) była odpowiedzialna za dostarczenie określonego sprzętu. Np. pierwsza kompania BMO (pluton RMO) przewoziła amunicję, a piąta, wyposażona w tzw. cysterny, przewoziła paliwo.
Do organizacji logistyki i zaopatrzenia w materiały armie i okręgi wojskowe dysponowały brygadami logistycznymi (BRMO).Ponad 70 procent transportu drogowego odbywało się zawsze w magazynach, załadowanych amunicją, paliwem i smarami oraz innym mieniem.
„Spośród pięciu firm BMO tylko 10–12 pojazdów faktycznie było zaangażowanych w zaspokajanie codziennych potrzeb. Reszta była w magazynach, w pełni załadowana, zatankowana, ale z wyjętymi akumulatorami. W stanie alarmu kierowcy przybyli do magazynów, uruchomili już załadowane samochody i wyszli we wskazane obszary ”- powiedział dowódca jednego z BMO obserwatorowi VPK.
To prawda, że większość samochodów w magazynach była w opłakanym stanie. „Kiedy służyłem jako dowódca kompanii zaopatrzenia w amunicję, praktycznie nie miałem ani jednego całkowicie sprawnego pojazdu. Oczywiście każdy mógł wyjść, zrobić marsz, przewieźć amunicję. Ale wiele śmieciowych silników, hamulców miało problemy z elektryką. Zabrakło nawet namiotów dla całej firmy. Wszystkie moje ciężarówki KamAZ służyły już od 15, a nawet 20 lat, a tylko niektóre z nich zostały poddane przeglądowi ”- wspomina oficer służby samochodowej jednej z połączonych armii.
Oprócz RMO, BMO i BRMO każdy batalion posiadał plutony wsparcia materialnego, w skład których wchodziły drużyny samochodowe, a czasami, jeśli batalion był odrębną jednostką wojskową, całe plutony. Zadaniem tych pododdziałów było transportowanie zasobów materialnych ze składów batalionów (kompanie) wsparcia materialnego bezpośrednio na linię frontu.
Istniejący system komunikacyjny również dzielił parking. GAZ-66, ZIL-131 i Ural, które były używane głównie przez plutony wsparcia materiałowego i wyróżniały się wysoką manewrowością, miały dostarczać na linię frontu mienie, paliwo i amunicję. Pułkowe RMO, brygadowe BMO, a także wojskowe i okręgowe RMO były prawie w całości na ciężarówkach KamAZ.
„Sprzęt samochodowy brygad i batalionów wsparcia materiałowego musi odbywać długie marsze z ciężkim ładunkiem na odległość co najmniej 500-600 kilometrów, po normalnych drogach. Dla niej umiejętności przełajowe nie są tak ważne, jak dla tej, która przenosi majątek na linię frontu. Dlatego w tym segmencie KamAZ nie miał i nie ma konkurentów ”- powiedział oficer Głównej Dyrekcji Pancernej Ministerstwa Obrony (GABTU).
Kamazyzacja całego kraju
„Już w połowie lat 90. stało się jasne, że sowiecki system czterech głównych rodzin sprzętu samochodowego był dla rosyjskiej armii luksusem, na który nie było stać. W końcu każdy ma swoje własne komponenty i zespoły i nie można ich wymieniać. ZIL-131 - samochody benzynowe i "Ural" (z wyjątkiem 375D) - olej napędowy. Dlatego pojawiła się decyzja o przejściu na jedną uniwersalną – wyjaśnia oficer Głównej Dyrekcji Pancernej.
W 1998 roku Ural Automobile Plant zaprezentował wojsku rodzinę ciężarówek Motovoz, ale z powodu przedłużających się problemów z udoskonalaniem i finansowaniem nowy Ural zaczął masowo wchodzić do wojska dopiero w latach 2006-2008. "Motovoz" - to trzy zunifikowane, jak podaje producent, prawie 95 procent samochodów - "Ural-43206" (4x4), "Ural-4320-31" (6x6) i "Ural-5323" (8x8) .
„W 2008 roku do naszego oddziału trafił tylko dwuosiowy Ural-43206. Nie widzieliśmy żadnego trzy-, a tym bardziej czteroosiowego „Uralu”. Chociaż, zgodnie z pierwotnymi planami, Ural-43206 zastąpił stary Ural, ZIL-131 i GAZ-66 w plutonach logistycznych batalionu oraz 4320. ciężarówki dostawcze KamAZ w dywizji BMO. Podróżowaliśmy Motovoz przez mniej niż sześć miesięcy, po czym otrzymano polecenie przekazania ich do magazynów i zdobycia nowych ciężarówek KamAZ ”- wspomina oficer służby samochodowej.
Wraz z nadejściem Anatolija Sierdiukowa rodzina Motovoz popadła w niełaskę, a na ich miejsce pojawiły się Mustangi z fabryki samochodów Kama.
„Teraz zwyczajowo beszta się Sierdiukowa. Wielu twierdzi, że przejście na Mustanga jest związane z lobbingiem KamAZ, który jest częścią Rostec, a może nawet z systemami korupcyjnymi. Ale trzeba przyznać, że w Motovoz zakład w Uralu wyprodukował tylko jeden model - Ural-43206. Moim zdaniem samochód idealny do dostawy na linię frontu. Przejezdny, niezawodny, łatwy w naprawie. Ale trzyosiowy „Ural-4320-31” na drodze przegrywa z KamAZem pod każdym względem. Jest to zasadniczo dostrojony „Ural-4320”. Nie chcę mówić o czteroosiowym. Bardzo kapryśny i zawodny samochód – mówi oficer serwisu samochodowego z Południowego Okręgu Wojskowego.
Rodzina Mustangów obejmuje trzy pojazdy: KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-5350 (6x6) i KamAZ-6350 (8x8). Dostawy rozpoczęły się pod koniec 2008 roku.
„Obecnie w armii praktycznie nie ma starych Ural-4320, ZIL-131, a jeszcze mniej GAZ-66. Pozostaje niewielka liczba Urali 2008, 43206-4320 i 31 otrzymanych w 5323 r. Ciężarówki silnikowe to dość świeże samochody i jest za wcześnie, aby je spisać ”- komentuje sytuację przedstawiciel GABTU.
Według niektórych szacunków obecnie około 80–90 proc. floty ciężarówek rosyjskiego Ministerstwa Obrony przypada na Mustangi, 10–15 proc. na Motovoz, reszta wciąż pozostaje i jeszcze nie zlikwidowana ZIL-131, GAZ- 66 itd. Przejście do jednej rodziny samochodów z Ministerstwa Obrony trwało prawie siedem lat. Według niemal wszystkich przedstawicieli serwisów motoryzacyjnych, z którymi pismo udało się porozmawiać, było to możliwe tylko dzięki wysokim możliwościom produkcyjnym Zakładu Samochodowego Kama i rozwiniętym centrom serwisowym.
Napędzany „Mustang”
„Jeśli porównamy starą brygadę z różnymi typami ciężarówek, to dzięki Mustangom tonaż przewożonego ładunku wzrósł. Dzięki unifikacji maszyn, sięgającej nawet 90-95 proc., udało się znacznie zmniejszyć zapasy podzespołów i podzespołów potrzebnych do napraw, a także ujednolicić gamę stosowanych paliw i smarów – mówi przedstawiciel GABTU. „Nie mogę podać prawdziwych liczb, ale uwierz mi: możliwości „podniesienia” zasobów materialnych znacznie wzrosły”.
Ale żołnierze nie spieszą się z wyciąganiem tak optymistycznych wniosków. „KamAZ-4350 zastąpił Ural w plutonach logistycznych batalionów. Na ćwiczeniach, a nawet przy fabrycznej obsłudze serwisów wszystko wygląda bardzo dobrze. W rzeczywistości wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane ”- jest pewien oficer samochodowy Zachodniego Okręgu Wojskowego.
Według wszystkich oficerów wojskowych, z którymi rozmawiał Wojskowy Kurier Przemysłowy, KamAZ-4350 nie stał się odpowiednim następcą starej rodziny Ural. „Pod względem zdolności przełajowych jest gorszy od starego Urals-4320, a jednocześnie przewozi taką samą ilość ładunku. Wielokrotnie te auta ugrzęzły podczas ćwiczeń terenowych – tam, gdzie Ural przejechałby bez problemów. KamAZ ma doskonałe ciężarówki, ale na normalne drogi – jest pewien dowódca batalionu logistycznego.
Szczególnie napięta dla sprzętu samochodowego była wiosna i lato ubiegłego roku, kiedy jednostki i pododdziały Sił Zbrojnych Rosji wyprowadzały się ze swoich stałych punktów rozmieszczenia na granicę z Ukrainą, często działając bez wsparcia warsztatów naprawczych. Wszyscy rozmówcy publikacji zwrócili uwagę na inny problem, który objawił się podczas wiosenno-letniego stania na granicy - 4350 często zawodzą.
„Ta maszyna powinna działać praktycznie w czołówce. Ale wepchnęli do niego elektronikę, która ciągle się psuje. Naprawę „Uralu” mogły przeprowadzić nawet siły plutonów. Tutaj musisz wezwać ekspertów. Kiedyś taki samochód utknął w środku zakresu, a my wyciągnęliśmy go dopiero tydzień później. Innym problemem jest turbodoładowany silnik wysokoprężny w tym KamAZ. Turbina ciągle zawodzi, psuje się. Mamy tylko czas, aby wysłać go do naprawy - skarży się funkcjonariusz serwisu samochodowego.
To prawda, że centra serwisowe nie podzielają roszczeń wojska do KamAZ-4350, twierdząc, że większość awarii ma miejsce z winy żołnierzy obsługujących sprzęt.
„Technologia motoryzacyjna się rozwija, pojawiają się nowe technologie. Ale wojsko chce, żeby wszystko było „jak z moją babcią”. Problem z turbiną nie jest winą producenta. Zgodnie z instrukcją, przed wyłączeniem silnika, kierowca musi pozwolić mu pracować przez jakiś czas na biegu jałowym. Wojsko natomiast natychmiast wyłącza silnik, a turbina natychmiast ulega deformacji. A zakład jest winny ”- skarży się pracownik jednego z przedsiębiorstw usługowych odpowiedzialnych za naprawę pojazdów KamAZ.
Obecnie pojawia się paradoksalna sytuacja, kiedy BMO brygadowe, wojskowe i okręgowe BRMO znacznie zwiększyły swoje możliwości „podnoszenia” i transportowania zaopatrzenia, a nie zawsze jest możliwe dostarczanie mienia bezpośrednio do jednostek na czele.
Widok z drugiej strony
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych próbowało znaleźć wyjście z samochodowego impasu, łącząc możliwości rodzin Motovoz i Mustang.
„Dla jednostek i pododdziałów wykonujących misje służbowe i bojowe na Kaukazie Północnym do transportu materiałów bezpośrednio na obszar ich zastosowania, będziemy wykorzystywać głównie sześcioosiowy Ural-4320-31, a czasem Ural-43206. Pojazdy te są również wykorzystywane przez jednostki policji działające w regionie – powiedział przedstawiciel wojsk wewnętrznych. Według rozmówcy do transportu towarów na duże odległości aktywnie obsługują już sześcioosiowe ciężarówki KamAZ-5350.
„Mamy KamAZ-4350, ale Ural-4320-31 lepiej nadaje się do warunków Kaukazu. Są znacznie bardziej przejezdne i mocniejsze w trudnym górzystym i dość nierównym terenie. Nawiasem mówiąc, wykorzystujemy również Ural do zaopatrywania jednostek stojących na odległość, które wykonują zadania ochrony ważnych obiektów państwowych – zauważa przedstawiciel Wojsk Wewnętrznych MSW.
Z jednej strony decyzja o połączeniu dwóch rodzin na jednym parkingu jest całkiem zrozumiała i logiczna. „Motovoz” i „Mustang” dość organicznie się uzupełniają. Z drugiej strony, w wojskach ponownie pojawia się kilka rodzin ciężarówek, wymagających stworzenia osobnych zapasów komponentów i zespołów. Problem dostrzegają źródła „VPK” w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. „Byłoby fajnie mieć tylko Mustangi i Motovoz, ale mamy jeszcze sporo różnych pojazdów opancerzonych i innego sprzętu specjalnego”, narzeka przedstawiciel wojsk wewnętrznych.
„Problem zostanie rozwiązany wraz z przyjęciem obiecujących pojazdów z rodzin Typhoon i Platform, nad którymi obecnie aktywnie pracuje się” – wyjaśnił gazecie przedstawiciel GABTU.
Żołnierze dość sceptycznie podchodzą do takich obietnic.
„Dużo się mówiło o Platformie. Powiedzieli, że pokazano go nawet ministrowi obrony na poligonie w Bronnicach. Ale jak dotąd nie ma nawet zdjęcia prototypu. Mówią, że to wszystko jest tajne. Ale jaki jest sens trzymania ciężarówki w tajemnicy? Zachwycać się. Nie ma jeszcze serialu „Tajfun”. Chociaż istnieją tego prototypy. Przechodziliśmy przez to wszystko już wcześniej. Przez kilka lat z rzędu mówiono nam, że hodowcy naprawią i ewakuują dla nas sprzęt. W rezultacie, kiedy rozpoczęła się normalna praca i sprzęt zaczął się psuć, wszyscy patrzyli na to jak małe dzieci ”- mówi oficer kierowcy.
Tym samym od ponad siedmiu lat problem deunifikacji floty ciężarówek w Siłach Zbrojnych Rosji nie został w pełni rozwiązany. Sytuacja jest jak bieganie w kółko. Pozostaje mieć nadzieję, że wraz z przyjęciem obiecujących rodzin wyposażenia motoryzacyjnego problem zostanie ostatecznie rozwiązany.
informacja