Ciężarówki I wojny światowej. Austro-Węgry i Niemcy
Błędem jest nazywanie II wojny światowej „wojną silników”, chociaż to oni na lądzie, na wodzie i oczywiście w powietrzu odegrali bardzo ważną rolę. Ale przed II wojną światową była też pierwsza i wtedy motoryzacja armii walczących krajów stała się prawdziwym czynnikiem zwycięstwa. Wystarczy przypomnieć słynną „Marne Taxi”. W końcu to dzięki temu samochodowi Francuzi mogli zatrzymać niemieckie wojska w bitwie nad Marną i uniemożliwili im zdobycie Paryża. Ale oprócz nich były też ciężkie transportery, które przewoziły takie armaty i haubice, których w innym przypadku nie zabrałyby konie, a także ciężarówki przewożące żołnierzy i amunicję oraz podwozia do pierwszych samochodów pancernych. Co więcej, podczas tej wojny liczba pojazdów w armiach wzrosła setki razy, z dziesiątek do tysięcy!
Austro-Węgry, w sojuszu z Niemcami, wzięły czynny udział w tej wojnie przeciwko państwom Ententy.
„Taksówki Marne” w drodze
Już w 1916 roku wojska austro-węgierskie rozpoczęły poszukiwania traktora artyleryjskiego do przewożenia ciężkich moździerzy 30,5 cm Skoda. Po rozczarowaniu innymi producentami wojsko po raz kolejny wybrało firmę motoryzacyjną Austro-Daimler i dokonało właściwego wyboru. Zacznijmy od tego, że proponowany przez niego samochód miał napęd na cztery koła oraz wyciągarkę i był w stanie holować ładunek ważący 24 tony. Cztery duże koła o średnicy 1,5 m zostały wykonane w całości ze stali i posiadały klocki ciągnika. Dostarczono jednak również koła z gumowymi oponami. Czterocylindrowy silnik miał moc 80 KM. Z. Z tyłu było wystarczająco dużo miejsca na jedenaście pocisków 305 mm. Pozostałe pociski można było przewozić dużą przyczepą kołową o ładowności 5 ton, na tych samych stalowych kołach. Nowy ciągnik mógł być również używany do holowania innych ciężkich dział, takich jak 15 cm Autokanone M. 15/16.
Transporter „Austro-Daimler”
Dokładna liczba wyprodukowanych samochodów nie jest znana i według różnych szacunków może wynosić od 138 do 1000. Przynajmniej część z nich trafiła również do armii niemieckiej. Po wojnie armia austriacka używała ich prawie do Anschlussu.
Kiedy Škoda rozpoczęła prace nad nową generacją superciężkich dział, takich jak 24 cm, 38 cm i 42 cm M.16, stało się oczywiste, że potrzebują również nowych pojazdów, aby były równie mobilne jak ich słynny poprzednik 30.5 cm M. 11. Człowiekiem przydzielonym do budowy nowego transportera był nikt inny jak dr Ferdinand Porsche, który w tym czasie pracował dla Daimlera Österreicher w Wiener Neustadt. A jak myślisz, co zaproponował jako system napędowy? Oczywiście silnik wysokoprężno-elektryczny! Sześciocylindrowy silnik benzynowy napędzał generator, który z kolei napędzał dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą tylną oś. Cała konstrukcja była dość skomplikowana, może nawet za bardzo, zwłaszcza w oczach współczesnego człowieka. Ale to zadziałało. B Zug - taką nazwę nadano temu ciągnikowi, na dobrej drodze o łagodnym nachyleniu mógł ciągnąć dwie przyczepy z maksymalną prędkością 12 km/h. Prędkość wzrosła do 14 km/h, jeśli liczba przyczep została zmniejszona do jednego. Z jedną przyczepą mógł poruszać się do przodu przy nachyleniu 26°, z dwiema przyczepami nachylenie obniżyło się do 20°. Ogólnie jak na tamte czasy był to bardzo doskonały mechanizm, który miał też całkiem przyzwoitą niezawodność. Ale jego konserwacja sprawiała mechanikom wiele kłopotów. Filtr paliwa trzeba było wymieniać co 2-3 godziny, a co 10 km smarować zębatki silnika! Ale kiedy pojawiły się te samochody, wszyscy podziwiali je jako wyraźny dowód potęgi austriackiego przemysłu motoryzacyjnego! Cóż, podczas II wojny światowej te traktory były używane w Wehrmachcie do przenoszenia ciężkich dział tej samej firmy Skoda!
B Zug. Zdjęcie z I wojny światowej
Koła były dobre dla wszystkich, ale ponieważ wojna w tym czasie toczyła się zwykle poza drogami, a samych dróg było niewiele, niemieckie dowództwo zamówiło w 1917 roku 100 podwozi A7V, ponadto jako gąsienicowe transportery do ciężkich dział. Spośród nich 20 zostało ukończonych jako czołgi i około 56 jako pojazdy gąsienicowe „Überlandwagen”.
Ale tak wielkie działa, które mógł holować!
W A7V dwa silniki Daimlera zostały zamontowane obok siebie w środku podwozia. Zawieszenie zaczerpnięto z ciągnika Holt, który inspirował wówczas wszystkie „gąsienice” – zarówno samych Amerykanów, jak i Brytyjczyków, oraz Francuzów i Niemców!
Nad słupkiem kontrolnym - a to był prawdziwy "słupek", nie można powiedzieć inaczej, zamontowano markizę od słońca i deszczu. To tyle, wszystko jest proste i nie ma już udogodnień dla kierowcy i jego asystenta. Maksymalna prędkość wynosiła tylko 13 km/h. Na obu końcach podwozia zainstalowano haki holownicze, a także platformy ładunkowe, ponieważ samochód mógł poruszać się tam i z powrotem bez zawracania.
Do końca września 1917 r. utworzono jednostkę doświadczalną, wyposażoną w osiem maszyn tego typu, o numerach podwozia od 508 do 515, a już w listopadzie wysłano ją do Francji. Stamtąd doniesiono, że „wagony” pracują z dobrą wydajnością. Jednak Überlandwagen miał te same wady co czołg A7V, czyli niski prześwit i kiepski teren. Zużycie paliwa było nadmierne w porównaniu z pojazdami kołowymi (10 l/km w porównaniu do 0,84 l/km dla 3-tonowej ciężarówki kołowej).
A7V „Überlandwagen”. Zwróć uwagę na swastykę. Oznacza to, że zdjęcie zostało zrobione nie wcześniej niż w 1919 roku, kiedy ten znak zaczął być używany w Niemczech jako pierwszy znak identyfikacyjny.
Innym „konstruktorem wojennym” był Heinrich Büssing, który w 1903 roku założył swoją firmę w Brunszwiku, gdzie zbudował swoją pierwszą ciężarówkę, dwutonowy samochód z dwucylindrowym silnikiem benzynowym i przekładnią ślimakową. Projekt okazał się sukcesem i inne firmy w Niemczech, Austrii, na Węgrzech, a nawet w Anglii zaczęły produkować samochód na licencji. Przed rozpoczęciem wojny firma Bussing posunęła się tak daleko w tworzeniu ciężkich pojazdów, że mogła produkować pojazdy o ładowności od 2 do 5 ton, wyposażone w silniki sześciocylindrowe. Prace nad nowym pojazdem, który otrzymał oznaczenie KZW 11, rozpoczęły się przed wojną, w wyniku czego armia niemiecka otrzymała nową potężną ciężarówkę, gdy tylko jej potrzebowała. I potrzebowała tego pod koniec 1800 roku, kiedy niemiecka armia zdecydowała, że wszystkie ciężkie działa, takie jak moździerze 1915 cm, a nie tylko superciężkie, należy przenieść do holowania drogowego.
Szyna KZW 1800
To tutaj Büssing zaoferował im KZW 1800 (KZW - Kraftzugwagen), wyposażony w sześciocylindrowy 90-konny silnik Otto. Maszyna była wyposażona w przednią wciągarkę i posiadała specjalną kanapę z tyłu dużej kabiny. Niektóre samochody miały z tyłu małe karoserie na amunicję. Były aktywnie wykorzystywane przez wojska i były produkowane do końca 1917 roku. Należy tutaj zauważyć, że stopień motoryzacji armii niemieckiej był bardzo wysoki. Średnio w jeden dzień wojny brało udział około 25 000 ciężarówek. Ponadto w latach 1914-1918. wyprodukowano około 40 000 nowych ciężarówek.
Ciężarówka Krupp-Daimler z minimalnym opancerzeniem i zamontowanym na niej działem 75 mm. Takie improwizowane działa samobieżne w 1914 roku znalazły się na czele nacierających wojsk i stworzyły
panika wśród sojuszniczych sił
Dużą popularnością cieszyły się także ciężarówki Daimler z Marienfeld. Pierwszą maszyną o nowoczesnej konstrukcji, która weszła do produkcji w 1914 roku, była 3-tonowa ciężarówka z napędem łańcuchowym z 4-cylindrowym silnikiem benzynowym, który zapewniał jej prędkość maksymalną około 30 km/h. W latach 3000-1914 zbudowano ponad 1918 tych samochodów. Wiele z nich przetrwało wojnę i było używanych przez firmy cywilne lub przez niemiecką Reichswehrę w latach dwudziestych i trzydziestych, zastępując stare opony oponami pneumatycznymi.
„Daimler Marienfelde”
Dowództwo armii niemieckiej było bardzo konserwatywne (co bardzo dowcipnie wyśmiewali Francuzi w komedii Air Adventures), dlatego długo przyglądali się nowinkom technicznym, nawet w przypadkach, gdy korzyści z nich płynące były oczywiste. Dlatego, gdy wybuchła wojna, w wojsku było tylko kilka samochodów sztabowych. Brak zasobów silnikowych został zrekompensowany sekwestracją samochodów prywatnych producentów. W rezultacie armia otrzymała imponującą flotę różnorodnych samochodów takich firm jak Adler, Oryx, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes i Opel”. W tym samym czasie najpopularniejszym wśród nich okazał się słynny Mercedes M1913 37/95. Kiedyś ten samochód był uważany za najpotężniejszy samochód produkcyjny na świecie. Miał potężny silnik z dwoma blokami po dwa cylindry, każdy z trzema górnymi zaworami na cylinder i pojemnością skokową 9,6 litra, który wytwarzał 95 koni mechanicznych. Był tylko jeden gaźnik. Skrzynia biegów jest czterobiegowa, z podwójnym łańcuchowym napędem tylnej osi. Maksymalna prędkość wynosiła około 110 km/h. Samochód okazał się wygodny i był używany jako samochód sztabowy zarówno w armii niemieckiej, jak i tureckiej.
Austro-Węgry, w sojuszu z Niemcami, wzięły czynny udział w tej wojnie przeciwko państwom Ententy.
„Taksówki Marne” w drodze
Już w 1916 roku wojska austro-węgierskie rozpoczęły poszukiwania traktora artyleryjskiego do przewożenia ciężkich moździerzy 30,5 cm Skoda. Po rozczarowaniu innymi producentami wojsko po raz kolejny wybrało firmę motoryzacyjną Austro-Daimler i dokonało właściwego wyboru. Zacznijmy od tego, że proponowany przez niego samochód miał napęd na cztery koła oraz wyciągarkę i był w stanie holować ładunek ważący 24 tony. Cztery duże koła o średnicy 1,5 m zostały wykonane w całości ze stali i posiadały klocki ciągnika. Dostarczono jednak również koła z gumowymi oponami. Czterocylindrowy silnik miał moc 80 KM. Z. Z tyłu było wystarczająco dużo miejsca na jedenaście pocisków 305 mm. Pozostałe pociski można było przewozić dużą przyczepą kołową o ładowności 5 ton, na tych samych stalowych kołach. Nowy ciągnik mógł być również używany do holowania innych ciężkich dział, takich jak 15 cm Autokanone M. 15/16.
Transporter „Austro-Daimler”
Dokładna liczba wyprodukowanych samochodów nie jest znana i według różnych szacunków może wynosić od 138 do 1000. Przynajmniej część z nich trafiła również do armii niemieckiej. Po wojnie armia austriacka używała ich prawie do Anschlussu.
Kiedy Škoda rozpoczęła prace nad nową generacją superciężkich dział, takich jak 24 cm, 38 cm i 42 cm M.16, stało się oczywiste, że potrzebują również nowych pojazdów, aby były równie mobilne jak ich słynny poprzednik 30.5 cm M. 11. Człowiekiem przydzielonym do budowy nowego transportera był nikt inny jak dr Ferdinand Porsche, który w tym czasie pracował dla Daimlera Österreicher w Wiener Neustadt. A jak myślisz, co zaproponował jako system napędowy? Oczywiście silnik wysokoprężno-elektryczny! Sześciocylindrowy silnik benzynowy napędzał generator, który z kolei napędzał dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą tylną oś. Cała konstrukcja była dość skomplikowana, może nawet za bardzo, zwłaszcza w oczach współczesnego człowieka. Ale to zadziałało. B Zug - taką nazwę nadano temu ciągnikowi, na dobrej drodze o łagodnym nachyleniu mógł ciągnąć dwie przyczepy z maksymalną prędkością 12 km/h. Prędkość wzrosła do 14 km/h, jeśli liczba przyczep została zmniejszona do jednego. Z jedną przyczepą mógł poruszać się do przodu przy nachyleniu 26°, z dwiema przyczepami nachylenie obniżyło się do 20°. Ogólnie jak na tamte czasy był to bardzo doskonały mechanizm, który miał też całkiem przyzwoitą niezawodność. Ale jego konserwacja sprawiała mechanikom wiele kłopotów. Filtr paliwa trzeba było wymieniać co 2-3 godziny, a co 10 km smarować zębatki silnika! Ale kiedy pojawiły się te samochody, wszyscy podziwiali je jako wyraźny dowód potęgi austriackiego przemysłu motoryzacyjnego! Cóż, podczas II wojny światowej te traktory były używane w Wehrmachcie do przenoszenia ciężkich dział tej samej firmy Skoda!
B Zug. Zdjęcie z I wojny światowej
Koła były dobre dla wszystkich, ale ponieważ wojna w tym czasie toczyła się zwykle poza drogami, a samych dróg było niewiele, niemieckie dowództwo zamówiło w 1917 roku 100 podwozi A7V, ponadto jako gąsienicowe transportery do ciężkich dział. Spośród nich 20 zostało ukończonych jako czołgi i około 56 jako pojazdy gąsienicowe „Überlandwagen”.
Ale tak wielkie działa, które mógł holować!
W A7V dwa silniki Daimlera zostały zamontowane obok siebie w środku podwozia. Zawieszenie zaczerpnięto z ciągnika Holt, który inspirował wówczas wszystkie „gąsienice” – zarówno samych Amerykanów, jak i Brytyjczyków, oraz Francuzów i Niemców!
Nad słupkiem kontrolnym - a to był prawdziwy "słupek", nie można powiedzieć inaczej, zamontowano markizę od słońca i deszczu. To tyle, wszystko jest proste i nie ma już udogodnień dla kierowcy i jego asystenta. Maksymalna prędkość wynosiła tylko 13 km/h. Na obu końcach podwozia zainstalowano haki holownicze, a także platformy ładunkowe, ponieważ samochód mógł poruszać się tam i z powrotem bez zawracania.
Do końca września 1917 r. utworzono jednostkę doświadczalną, wyposażoną w osiem maszyn tego typu, o numerach podwozia od 508 do 515, a już w listopadzie wysłano ją do Francji. Stamtąd doniesiono, że „wagony” pracują z dobrą wydajnością. Jednak Überlandwagen miał te same wady co czołg A7V, czyli niski prześwit i kiepski teren. Zużycie paliwa było nadmierne w porównaniu z pojazdami kołowymi (10 l/km w porównaniu do 0,84 l/km dla 3-tonowej ciężarówki kołowej).
A7V „Überlandwagen”. Zwróć uwagę na swastykę. Oznacza to, że zdjęcie zostało zrobione nie wcześniej niż w 1919 roku, kiedy ten znak zaczął być używany w Niemczech jako pierwszy znak identyfikacyjny.
Innym „konstruktorem wojennym” był Heinrich Büssing, który w 1903 roku założył swoją firmę w Brunszwiku, gdzie zbudował swoją pierwszą ciężarówkę, dwutonowy samochód z dwucylindrowym silnikiem benzynowym i przekładnią ślimakową. Projekt okazał się sukcesem i inne firmy w Niemczech, Austrii, na Węgrzech, a nawet w Anglii zaczęły produkować samochód na licencji. Przed rozpoczęciem wojny firma Bussing posunęła się tak daleko w tworzeniu ciężkich pojazdów, że mogła produkować pojazdy o ładowności od 2 do 5 ton, wyposażone w silniki sześciocylindrowe. Prace nad nowym pojazdem, który otrzymał oznaczenie KZW 11, rozpoczęły się przed wojną, w wyniku czego armia niemiecka otrzymała nową potężną ciężarówkę, gdy tylko jej potrzebowała. I potrzebowała tego pod koniec 1800 roku, kiedy niemiecka armia zdecydowała, że wszystkie ciężkie działa, takie jak moździerze 1915 cm, a nie tylko superciężkie, należy przenieść do holowania drogowego.
Szyna KZW 1800
To tutaj Büssing zaoferował im KZW 1800 (KZW - Kraftzugwagen), wyposażony w sześciocylindrowy 90-konny silnik Otto. Maszyna była wyposażona w przednią wciągarkę i posiadała specjalną kanapę z tyłu dużej kabiny. Niektóre samochody miały z tyłu małe karoserie na amunicję. Były aktywnie wykorzystywane przez wojska i były produkowane do końca 1917 roku. Należy tutaj zauważyć, że stopień motoryzacji armii niemieckiej był bardzo wysoki. Średnio w jeden dzień wojny brało udział około 25 000 ciężarówek. Ponadto w latach 1914-1918. wyprodukowano około 40 000 nowych ciężarówek.
Ciężarówka Krupp-Daimler z minimalnym opancerzeniem i zamontowanym na niej działem 75 mm. Takie improwizowane działa samobieżne w 1914 roku znalazły się na czele nacierających wojsk i stworzyły
panika wśród sojuszniczych sił
Dużą popularnością cieszyły się także ciężarówki Daimler z Marienfeld. Pierwszą maszyną o nowoczesnej konstrukcji, która weszła do produkcji w 1914 roku, była 3-tonowa ciężarówka z napędem łańcuchowym z 4-cylindrowym silnikiem benzynowym, który zapewniał jej prędkość maksymalną około 30 km/h. W latach 3000-1914 zbudowano ponad 1918 tych samochodów. Wiele z nich przetrwało wojnę i było używanych przez firmy cywilne lub przez niemiecką Reichswehrę w latach dwudziestych i trzydziestych, zastępując stare opony oponami pneumatycznymi.
„Daimler Marienfelde”
Dowództwo armii niemieckiej było bardzo konserwatywne (co bardzo dowcipnie wyśmiewali Francuzi w komedii Air Adventures), dlatego długo przyglądali się nowinkom technicznym, nawet w przypadkach, gdy korzyści z nich płynące były oczywiste. Dlatego, gdy wybuchła wojna, w wojsku było tylko kilka samochodów sztabowych. Brak zasobów silnikowych został zrekompensowany sekwestracją samochodów prywatnych producentów. W rezultacie armia otrzymała imponującą flotę różnorodnych samochodów takich firm jak Adler, Oryx, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes i Opel”. W tym samym czasie najpopularniejszym wśród nich okazał się słynny Mercedes M1913 37/95. Kiedyś ten samochód był uważany za najpotężniejszy samochód produkcyjny na świecie. Miał potężny silnik z dwoma blokami po dwa cylindry, każdy z trzema górnymi zaworami na cylinder i pojemnością skokową 9,6 litra, który wytwarzał 95 koni mechanicznych. Był tylko jeden gaźnik. Skrzynia biegów jest czterobiegowa, z podwójnym łańcuchowym napędem tylnej osi. Maksymalna prędkość wynosiła około 110 km/h. Samochód okazał się wygodny i był używany jako samochód sztabowy zarówno w armii niemieckiej, jak i tureckiej.
informacja