Przegląd wojskowy

Projekt kołowego czołgu gąsienicowego A-20

20
W latach trzydziestych sowieccy budowniczowie czołgów byli aktywnie zaangażowani w rozwój pojazdów kołowych i gąsienicowych czołgi. Ze względu na pewne problemy z zasobami koparki gąsienicowej, konieczne było poszukanie alternatywnego rozwiązania, którym ostatecznie stało się zastosowanie podwozia kombinowanego. Następnie rozwiązano problemy z gąsienicami, co doprowadziło do porzucenia czołgów kołowych. Następnie wszystkie krajowe opancerzone pojazdy tej klasy były wyposażone tylko w napęd gąsienicowy. Jednak w połowie lat trzydziestych zabrakło niezbędnych technologii i materiałów, co zmusiło projektantów do studiowania i rozwijania kilku projektów jednocześnie.

Jeszcze przed końcem wojny w Hiszpanii radzieckie wojsko i projektanci zaczęli dyskutować o wyglądzie obiecującego czołgu. Szybki rozwój artylerii przeciwpancernej doprowadził do pojawienia się wymogu wyposażenia pojazdów w pancerz przeciwpancerny, odporny na działa kalibru 37 i 45 mm. Były wspólne poglądy na uzbrojenie obiecujących czołgów. Powodem wielu sporów było podwozie. Eksperci zostali podzieleni na dwa obozy, broniąc potrzeby użycia gąsienicy lub kombinowanego wozu.

Projekt kołowego czołgu gąsienicowego A-20
Doświadczony A-20


Głównym warunkiem stworzenia czołgów kołowych był niski zasób gąsienic, które istniały w tym czasie. Wojsko chciało zdobyć maszynę gąsienicową o zasobach co najmniej 3000 km. W tym przypadku można było porzucić pomysł przewożenia sprzętu na duże odległości za pomocą kół. Brak wymaganych gąsienic był argumentem przemawiającym za kombinowaną jednostką napędową. Jednocześnie schemat gąsienicowy komplikował konstrukcję czołgu, a także miał negatywny wpływ na produkcję i eksploatację. Ponadto zagraniczne kraje do tego czasu rozpoczęły przejście na pełnoprawne pojazdy gąsienicowe.

13 października 1937 Fabryka Lokomotyw Charkowa im. Komintern (KhPZ) otrzymał zadanie techniczne na opracowanie nowego czołgu kołowego. Maszyna ta miała mieć sześć par kół napędowych, masę bojową 13-14 ton, pancerz przeciwdziałowy z pochylonymi blachami, a także działo 45 mm w obrotowej wieży i kilka karabinów maszynowych. Projekt otrzymał oznaczenie BT-20.

W marcu 1938 r. Ludowy Komisarz Obrony K.E. Woroszyłow przedstawił propozycję dotyczącą przyszłości jednostek pancernych. W memorandum skierowanym do przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych zauważył, że jednostki czołgów potrzebują tylko jednego czołgu. Aby określić najbardziej opłacalną opcję dla takiej maszyny, komisarz ludowy zaproponował opracowanie dwóch podobnych projektów czołgów z różnymi silnikami. Mając taką samą ochronę i uzbrojenie, nowe czołgi miały być wyposażone w kołowe i gąsienicowe śmigła.

Do września 1938 r. inżynierowie z Charkowa ukończyli opracowywanie projektu BT-20 i przedstawili go specjalistom Ludowego Komisariatu Obrony. Pracownicy Dyrekcji Pancernej przejrzeli projekt i zatwierdzili go, przedstawiając pewne sugestie. W szczególności proponowano opracowanie wersji czołgu z 76-mm armatą, aby zapewnić możliwość obserwacji z wieży na okrągło bez użycia urządzeń obserwacyjnych itp.

Dalsze prace zostały przeprowadzone z uwzględnieniem propozycji ABTU. Już w październiku 38. KhPZ zaprezentował zestaw rysunków i modeli dwóch obiecujących czołgów średnich, różniących się typem podwozia. Główna rada wojskowa przestudiowała dokumentację i układy na początku grudnia tego roku. Wkrótce rozpoczęto przygotowywanie rysunków roboczych dla kołowego czołgu gąsienicowego, który do tego czasu otrzymał nowe oznaczenie A-20. Ponadto rozpoczęto projektowanie pojazdu gąsienicowego o nazwie A-20G. W przyszłości projekt ten otrzyma własną nazwę A-32. Głównym inżynierem obu projektów był A.A. Morozow.



Na tym etapie realizacji obu projektów pojawiły się poważne nieporozumienia. Jesienią 38 r. wojsko zgodziło się co do potrzeby zbudowania i przetestowania dwóch eksperymentalnych czołgów. Jednak na posiedzeniu Komitetu Obrony 27 lutego 1939 r. Przedstawiciele Ludowego Komisariatu Obrony poddali czołg gąsienicowy A-32 poważnej krytyce. Gąsienicowy A-20, jak wówczas sądzono, miał większą mobilność operacyjną. Ponadto obecny stan projektu A-32 pozostawiał wiele do życzenia. W efekcie pojawiły się wątpliwości co do konieczności budowy i testowania pojazdu gąsienicowego.

Jednak główny projektant KhPZ M.I. Koshkin nalegał na zbudowanie dwóch prototypów. Według różnych źródeł wojsko zaproponowało zamknięcie projektu A-32 ze względu na niemożność szybkiego zakończenia jego rozwoju i zbudowania eksperymentalnego pojazdu w akceptowalnym terminie. Jednak M.I. Koskinowi udało się przekonać ich o konieczności kontynuowania pracy i, jak się później okazało, miał rację. W przyszłości A-32, po wielu ulepszeniach, został przyjęty pod indeks T-34. Czołg średni T-34 stał się jednym z najbardziej udanych pojazdów bojowych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Czołg A-20 był gorszy od swojego gąsienicowego odpowiednika pod wieloma cechami, jednak cieszy się dużym zainteresowaniem ze strony technicznej i historyczny punkty widzenia. Tak więc stał się ostatnim kołowym czołgiem gąsienicowym Związku Radzieckiego. W przyszłości rozwiązano problem niedopuszczalnie wysokiego zużycia gąsienic i zrezygnowano z podwozia kombinowanego.

Czołg średni A-20 został zbudowany według klasycznego układu. Przed pancernym kadłubem znajdował się kierowca (po lewej stronie) i strzelec. Za nimi znajdował się przedział bojowy z wieżą. Rufa kadłuba została umieszczona pod jednostkami silnika i skrzyni biegów. Wieża zapewniała pracę dowódcy i działonowemu. Dowódca pojazdu pełnił również funkcję ładowniczego.

Pancerny kadłub pojazdu miał konstrukcję spawaną. Zaproponowano złożenie go z kilku płyt pancernych o grubości 16-20 mm. Aby zwiększyć poziom ochrony, płaty kadłuba zostały umieszczone pod kątem do pionu: przedni arkusz - 56°, boki - 35°, rufa - 45°. Spawana wieża została wykonana z blach o grubości do 25 mm.



Rezerwacja o grubości do 25 mm, umieszczona pod racjonalnymi kątami, umożliwiła ochronę przed pociskami z karabinu wielkokalibrowego broń i artylerii małego kalibru, a także utrzymanie masy bojowej pojazdu na poziomie 18 ton.

Na rufie kadłuba znajdował się silnik wysokoprężny V-2 o mocy 500 KM. Przekładnia składała się z czterobiegowej trójdrożnej skrzyni biegów, dwóch sprzęgieł bocznych i dwóch jednorzędowych przekładni głównych. Zastosowanie kołowego napędu gąsienicowego wpłynęło na konstrukcję przekładni. Do poruszania się po gąsienicach maszyna musiała wykorzystywać koła napędowe znajdujące się na rufie z zazębieniem grzbietowym. W konfiguracji kół trzy tylne pary kół jezdnych stały się kołami napędowymi. Ciekawostką jest to, że pododdziały transportera opancerzonego BT-20M były szeroko stosowane w transmisji czołgu A-7.

Podwozie czołgu średniego A-20 miało na pokładzie cztery koła jezdne. Koła prowadzące zostały przymocowane do przedniej części kadłuba, a koła napędowe do rufy. Rolki gąsienic zostały wyposażone w indywidualne zawieszenie sprężynowe. Trzy tylne pary rolek były połączone z przekładnią i prowadziły. Dwa przednie miały mechanizm obrotowy do sterowania maszyną podczas jazdy „na kołach”.

W wieży czołgu zainstalowano 45-mm działo czołgowe 20-K. Wewnątrz przedziału bojowego można było umieścić 152 pociski do działa. W jednej instalacji z pistoletem zamontowano współosiowy karabin maszynowy DT kalibru 7,62 mm. Inny karabin maszynowy tego samego typu znajdował się w uchwycie kulowym przedniej płyty kadłuba. Całkowity ładunek amunicji dwóch karabinów maszynowych wynosi 2709 pocisków.

Działonowy czołgu A-20 miał celowniki teleskopowe i peryskopowe. Do celowania broni wykorzystano mechanizmy z napędem elektrycznym i ręcznym. Dowódca pojazdu mógł monitorować sytuację na polu bitwy za pomocą własnej panoramy.

Komunikację z innymi czołgami i jednostkami zapewniano za pomocą radiostacji 71-TK. Załoga pojazdu miała korzystać z interkomu czołgu TPU-2.

Na początku lata 1939 roku zakład nr 183 (nowa nazwa KhPZ) zakończył budowę dwóch eksperymentalnych czołgów modeli A-20 i A-32. Pojazd kołowo-gąsienicowy został przekazany wojskowej reprezentacji ABTU 15, 39 czerwca. Dwa dni później drugi eksperymentalny czołg został przekazany wojsku. Po wstępnych kontrolach 18 lipca rozpoczęły się porównawcze testy naziemne nowego czołgu, które trwały do ​​23 sierpnia.

Czołg średni A-20 wykazywał dość wysokie osiągi. Na kołach rozwinął prędkość do 75 km/h. Maksymalna prędkość na torach na drodze gruntowej sięgała 55-57 km/h. Podczas jazdy autostradą zasięg wynosił 400 km. Samochód mógł wspinać się po zboczu o nachyleniu 39 stopni i przeszkodach wodnych w brodzie o głębokości do 1,5 m. Podczas testów prototyp A-20 przebył 4500 km na różnych trasach.


Doświadczony A-32


W raporcie z testów stwierdzono, że przedstawione czołgi A-20 i A-32 pod wieloma cechami przewyższały wszystkie istniejące seryjne wyposażenie. W szczególności nastąpił znaczny wzrost poziomu ochrony w porównaniu ze starą technologią. Argumentowano, że racjonalne kąty opancerzenia i inne cechy konstrukcyjne zapewniają większą odporność na pociski, granaty i łatwopalne ciecze. Pod względem zdolności przełajowych A-20 i A-32 przewyższały istniejące czołgi serii BT.

Komisja przeprowadzająca testy doszła do wniosku, że oba czołgi spełniają wymagania Ludowego Komisariatu Obrony, dzięki czemu mogą zostać oddane do użytku. Ponadto komisja przedstawiła propozycję projektu czołgu A-32. Ta maszyna, która miała pewien margines na przyrost masy, mogła być wyposażona w mocniejszy pancerz po drobnych modyfikacjach. Na koniec raport wskazał na niektóre niedociągnięcia nowych pojazdów opancerzonych, które należy rozwiązać.

Nowe czołgi porównywano nie tylko z seryjnymi, ale także między sobą. Podczas testów ujawniono pewne zalety A-20 w zakresie mobilności. Ta maszyna dowiodła swojej zdolności do pokonywania długich marszów z dowolną konfiguracją podwozia. Ponadto A-20 zachował wymaganą mobilność w przypadku utraty gąsienic lub uszkodzenia dwóch kół jezdnych. Były też jednak wady. A-20 był gorszy od gąsienicowego A-32 pod względem siły ognia i ochrony. Ponadto kołowy czołg gąsienicowy nie posiadał rezerw na modernizację. Jego podwozie było mocno obciążone, przez co przy wszelkich zauważalnych modyfikacjach maszyny trzeba by było ją opracować od nowa.

19 września 1939 r. Ludowy Komisariat Obrony wystąpił z propozycją przyjęcia na uzbrojenie Armii Czerwonej dwóch nowych czołgów średnich. Przed przystąpieniem do montażu pierwszych seryjnych maszyn, konstruktorom zakładu nr 183 zalecono skorygowanie stwierdzonych niedociągnięć, a także nieznaczną zmianę konstrukcji kadłuba. Przednia płyta kadłuba miała mieć teraz grubość 25 mm, przód dna - 15 mm.

Do 1 grudnia 1939 r. konieczne było zbudowanie eksperymentalnej partii czołgów A-32. Planowano wprowadzić pewne poprawki do konstrukcji pierwszych dziesięciu maszyn (projekt A-34). Miesiąc później specjaliści z Charkowa mieli przekazać wojsku pierwsze 10 czołgów A-20, również w zmodyfikowanej wersji. Produkcja seryjna A-20 na pełną skalę miała rozpocząć się 1 marca 1940 roku. Roczny plan produkcji ustalono na poziomie 2500 czołgów. Montaż nowych czołgów miał wykonać zakład w Charkowie nr 183. Produkcja elementów opancerzenia miała zostać powierzona Zakładom Metalurgicznym Mariupol.


Doświadczone czołgi na poligonie w Kubince. Od lewej do prawej: BT-7M, A-20, T-34 mod. 1940, T-34 mod. 1941


Opracowanie zaktualizowanego projektu A-20 zostało opóźnione. Fabryka w Charkowie była naładowana zamówieniami, dlatego stworzenie zmodernizowanego projektu wiązało się z pewnymi trudnościami. Nowe prace projektowe rozpoczęły się w listopadzie 1939 roku. Planowano przetestowanie zmodernizowanego A-20 ze wzmocnionym pancerzem i podwoziem na samym początku 40. roku. Trzeźwo oceniając swoje możliwości, zakład nr 183 zwrócił się do kierownictwa przemysłu z prośbą o przeniesienie produkcji seryjnej A-20 do innego przedsiębiorstwa. Fabryka w Charkowie nie poradziła sobie z pełną produkcją dwóch czołgów jednocześnie.

Według niektórych doniesień prace nad projektem A-20 trwały do ​​wiosny 1940 roku. Zakład nr 183 miał pewne plany dotyczące tego projektu, a także chciał przenieść budowę czołgów seryjnych do innego przedsiębiorstwa. Najwyraźniej nigdy nie znaleziono tych, którzy chcieli rozpocząć produkcję nowych czołgów średnich. W czerwcu 1940 roku Biuro Polityczne WKP(b) Komunistycznej Partii Bolszewików wydało dekret, zgodnie z którym nakazano rozpoczęcie masowej produkcji czołgów średnich T-34 (dawniej A-32/34) i ciężkich KV. Czołg A-20 nie wszedł do produkcji.

Istnieją pewne informacje o losie jedynego zbudowanego eksperymentalnego czołgu A-20. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pojazd ten wchodził w skład kompanii czołgów Semenowa, która według niektórych źródeł została utworzona ze sprzętu dostępnego na 22. Naukowym Poligonie Pancernym (obecnie 38. Instytut Badawczy Ministerstwa Obrony, Kubinka ). W połowie listopada 1941 roku prototyp A-20 dołączył do 22. Brygady Pancernej. 1 grudnia samochód otrzymał drobne uszkodzenia i kilka dni później wrócił do służby. Przez kilka tygodni 22 brygada prowadziła misje bojowe wraz z kawalerią generała dywizji L.M. Dowator. W połowie grudnia czołg A-20 został ponownie uszkodzony, po czym został wycofany na tyły do ​​naprawy. Na tym giną ślady eksperymentalnej maszyny. Jej dalszy los jest nieznany.

Czołg średni A-20 nie wszedł do produkcji. Niemniej jednak jego opracowanie, konstrukcja i testy miały ogromne znaczenie dla budowy czołgu krajowego. Pomimo nie do końca udanego zakończenia, projekt ten pomógł ustalić realne perspektywy dla pojazdów gąsienicowych i kołowo-gąsienicowych. Testy czołgów A-20 i A-32 wykazały, że przy istniejących technologiach pojazdy opancerzone z połączonym podwoziem szybko tracą przewagę nad pojazdami gąsienicowymi, ale nie mogą pozbyć się ich nieodłącznych wad. Ponadto A-32 miał pewien zapas cech do modernizacji. W rezultacie zaktualizowany czołg A-32 wszedł do produkcji, a A-20 nigdy nie opuścił etapu testów i ulepszeń, stając się ostatnim radzieckim czołgiem na kołach gąsienicowych.


Na podstawie materiałów z witryn:
http://armor.kiev.ua/
http://opoccuu.com/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://tankinfo.ru/
http://btvt.narod.ru/
Autor:
20 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. igordok
    igordok 12 maja 2015 r. 07:38
    +3
    Dowódca pojazdu pełnił również funkcję ładowniczego.

    W T-34 dowódca był także strzelcem. Obie opcje, w których dowódca jest odwracany od obserwacji i dowodzenia, są złe. Ale w przypadku użycia dowódcy, która opcja jest lepsza, A-20 czy T-34?
    W wersji z ładowarką jest więcej „wolnego czasu”, ale miejsce pracy jest niewygodne do obserwacji.
    W wersji działonowego działonowy już monitoruje pole bitwy, choć w wąskim sektorze.
  2. Szary 43
    Szary 43 12 maja 2015 r. 07:58
    +2
    Wszystko wiadomo o przodku słynnego T-34, ale niewiele o jego konkurentze, dzięki autorowi artykułu
  3. inkass_98
    inkass_98 12 maja 2015 r. 09:01
    +2
    A-20 był interesujący pod względem rozwoju technologii Christie's, ale pod względem dalszej modernizacji nie odniósłby sukcesu, nie miał takiego potencjału jak A-32 właśnie ze względu na kołowy napęd gąsienicowy.
    1. SVP67
      SVP67 12 maja 2015 r. 11:17
      +1
      Cytat z: inkass_98
      A-20 był interesujący pod względem rozwoju technologii Christie's, ale pod względem dalszej modernizacji nie odniósłby sukcesu, nie miał takiego potencjału jak A-32 właśnie ze względu na kołowy napęd gąsienicowy.

      Nie zgadzam się. Potencjał był. Tak jak kiedyś porzucili możliwość pływania w T40 i stworzyli całkowicie normalną jego modyfikację, tak tutaj mogli, rezygnując z napędu Wheel-Tracked, stworzyć nowy czołg lekki, podobny w konstrukcji do T34, co znacznie uprościłoby dostawę i organizację napraw...
    2. argon
      argon 12 maja 2015 r. 11:55
      -4
      A-20 jest najbardziej uderzającym przykładem niechęci, strachu (spowodowanego niekompetencją) przed odpowiedzialnością za podjęcie decyzji przez najwyższe kierownictwo Armii Czerwonej, co nie dziwi każdego, kto mógł usiąść lub zostać zastrzelony. eksperyment przypomina rozwiązywanie problemu, co lepiej toczyć kulę czy kostkę?W 39 roku wszystko było już bardzo jasne, z jednej strony doświadczenie „hiszpańskie”, z drugiej porównawcze działanie serii eksperymentalnej T-29 (gąsienicowy) i T-28 (czysto gąsienicowy).
    3. gęś
      gęś 12 maja 2015 r. 13:51
      +2
      Bt-7m eksploatowano prawie w 100% na torach, nie przewidywano już ich usunięcia. Natomiast Bt-7 wciąż miał taką możliwość. To wyznacznik opinii, jaka panowała w testach A-20 i A-32. Zaledwie dzień wcześniej rozwiązano problem technologiczny utwardzania połączeń torowych dla T-26 (i innych), dzięki czemu żywotność toru wynosiła ponad 2000 km zamiast 300 wcześniej. Potwierdziła to operacja w częściach, a raport na ten temat był już dostępny w GABTU.
  4. Malkor
    Malkor 12 maja 2015 r. 10:33
    +1
    Zakład nr 183 zdał sobie sprawę, że projekt A20 był zgniły i próbował go przerzucić do innego zakładu, tylko w tym celu otrzymał zadanie przywołania A20 przed masową produkcją, z czym zakład nie mógł sobie poradzić. Moim zdaniem czołg potrzebuje gąsienic, jeśli potrzebne jest podwozie kołowe, konieczne było stworzenie pojazdu w całości kołowego.
    1. Dmitrij Donskoj
      Dmitrij Donskoj 12 maja 2015 r. 11:27
      +2
      Były wtedy problemy z kołami - tylko naturalna guma, z gąsienicami też - ucierpiała odporność na zużycie, zanim pojawiły się supertwarde stopy (pobeditov) przez kolejne 20 lat, a to, co można było masowo produkować ze stali szybkotnącej (szybkiej) nie iść przez długi czas. Tutaj trzeba było być mądrym.
      1. Vasya
        Vasya 12 maja 2015 r. 12:26
        0
        Cytat: Dmitriy Donskoj
        Były wtedy problemy z kołami - tylko naturalna guma, z gąsienicami też - ucierpiała odporność na zużycie, zanim pojawiły się supertwarde stopy (pobeditov) przez kolejne 20 lat, a to, co można było masowo produkować ze stali szybkotnącej (szybkiej) nie iść przez długi czas. Tutaj trzeba było być mądrym.

        I nie mogli sami zrobić skrzyni biegów, ale czy mogliby obrócić silnik? Wszystko to zostało zrobione, ale później nie przez charkowskie T-44.
        I guma na lodowisku, powiększony pasek na ramię wieży - na początku obyło się bez tego. Spójrz na zdjęcie T-34 1942-43. Ze względu na brak możliwości produkcyjnych rozwoju Charkowa, każda roślina Lepid dawała z siebie wszystko. To później doszło do wspólnego mianownika
      2. gęś
        gęś 12 maja 2015 r. 13:47
        +3
        Cytat: Dmitriy Donskoj
        Były wtedy problemy z kołami - tylko naturalna guma, z gąsienicami też - ucierpiała odporność na zużycie, zanim pojawiły się supertwarde stopy (pobeditov) przez kolejne 20 lat, a to, co można było masowo produkować ze stali szybkotnącej (szybkiej) nie iść przez długi czas. Tutaj trzeba było być mądrym.

        Co to jest kauczuk naturalny? W ZSRR nigdy nie było na to żadnej waluty.
        W 1910 r. Iwan Kondakow odkrył polimeryzację dimetylobutadienu. Nikołaj Wawiłow pracował nad tym problemem w Rosji i ZSRR. Opony seryjne z kauczuku syntetycznego.
        W 1926 r. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej ZSRR ogłosiła międzynarodowy konkurs na najlepszą przemysłową metodę produkcji kauczuku syntetycznego. Mogli w nim uczestniczyć naukowcy ze wszystkich krajów. Podstawowe warunki: guma sztuczna musi być wysokiej jakości, tania i wykonana z krajowych surowców.
        Do produkcji sinkatschuk przyjęto dwie metody; ich autorami są nasi naukowcy SV Lebedev i BV Byzov. Zgodnie z metodą akademika S. V. Lebiediewa kauczuk syntetyczny otrzymuje się z alkoholu etylowego (wina), a zgodnie z metodą B. V. Byzova z oleju. Już w latach 1931-1932. w naszym kraju po raz pierwszy na świecie zbudowano i uruchomiono potężne fabryki kauczuku syntetycznego.

        Kauczuk syntetyczny powstał po raz pierwszy w naszym kraju w Leningradzie w 1928 roku. A w 1932 roku zakład Czerwonego Trójkąta opanował produkcję przemysłową (6 lat wcześniej niż w Niemczech i 10 lat wcześniej niż w USA). Pracował według metody Lebiediewa.

        Ponadto istniały zakłady - zakłady gumowe na terenie ZSRR, najbardziej znane - mniszek pospolity.
  5. Vasya
    Vasya 12 maja 2015 r. 10:58
    -10
    Wzmocniono pancerz BT-7M (nawet silnik nie został zmieniony). To wszystko prace projektowe (trudno to nazwać projektowaniem), chociaż czego oczekujesz od budowniczych czołgów w Charkowie? Zostały zauważone po wojnie z T-64.
    T-34 (A-32) zaczął normalnie jeździć dopiero po tuningu przeprowadzonym w rosyjskich fabrykach.
    1. Dmitrij Donskoj
      Dmitrij Donskoj 12 maja 2015 r. 11:28
      +1
      Dużo zaprojektowałeś?
      1. Vasya
        Vasya 12 maja 2015 r. 12:23
        -2
        Cytat: Dmitriy Donskoj
        Dużo zaprojektowałeś?

        Nic. Wykorzystałem, zgodnie z dyplomem
    2. Alexis69
      Alexis69 13 maja 2015 r. 03:16
      +1
      Ogólnie rzecz biorąc, BT-7M różnił się od BT-7 przede wszystkim silnikiem wysokoprężnym, który był następnie instalowany we wszystkich średnich i ciężkich radzieckich czołgach, biorąc pod uwagę ulepszenia do T-90 włącznie, z wyjątkiem T-64 i oczywiście T-80.
  6. SVP67
    SVP67 12 maja 2015 r. 11:13
    +2
    Niestety, ale autor w tym artykule „kopał zarówno nie głęboko, jak i nie szeroko”.
    Gdzie jest wzmianka o nazwiskach Dila, Firsova i wielu innych, którzy POŁOŻYLI koncepcję zarówno A-20, jak i T32… Cisza. Znowu, wielki Koskin. Ale jego główną zaletą jest to, że był doskonałym organizatorem i jednocześnie twardym. Zrobił wiele, aby te czołgi powstały, w końcu oddał za to życie. Ale nie powinniśmy zapominać o tych, którzy oddali życie i zdrowie w lochach i obozach, na podstawie fałszywych zarzutów... Dlaczego teraz ich nie pamiętają?
    Jednak główny projektant KhPZ M.I. Koshkin nalegał na zbudowanie dwóch prototypów.
    Kolejny mit. Gdyby mógł „nalegać” na to, to tylko w formie raportów skierowanych do dyrektora zakładu i jego komisarza ludowego. Decyzję podjęli zupełnie inni ludzie i z jakiegoś powodu ich nazwiska zostały zapomniane. I widocznie warto przypomnieć sobie nazwisko Naczelnego Dyrekcji AvtoBroneTank Pawłowa, który „przeniósł” te czołgi, odpowiedział już w całości za błędy pierwszych dni wojny, dlaczego nie powiedzieć mu „DZIĘKUJĘ” za T34, wtedy on miał rację.
  7. Vasya
    Vasya 12 maja 2015 r. 12:35
    -2
    Dzięki Pavlovowi za czołgi. Oraz za nieprzestrzeganie dyrektywy z 18.06. on nie zostaje postrzelony
    1. argon
      argon 13 maja 2015 r. 00:08
      0
      Tych dyrektyw było bardzo wiele, często wzajemnie się wykluczających.
  8. Wszędzie?
    Wszędzie? 12 maja 2015 r. 13:57
    0
    Świetny artykuł..
  9. Waleryswy
    Waleryswy 12 maja 2015 r. 14:09
    -1
    Dziękuję... Ciekawe... zdjęcie 4 czołgów na poligonie to po prostu "arcydzieło"
  10. fa2998
    fa2998 12 maja 2015 r. 14:54
    0
    Już pod koniec lat 30. A-20 stał się przestarzały, a bogate doświadczenia z konfliktów zbrojnych (m.in. z Hiszpanią) pokazały, że czołgi z opancerzeniem 15-25 mm były łatwo trafione działami przeciwpancernymi najmniejszych kalibrów (37,40,42,45). ,14.5). Niemcy zaczęli osłaniać czołgi i niewiele to pomogło. Pod Moskwą zostali pobici z PTR kal. 34mm. To prawda, że ​​ten „brat” BT został odrzucony i dzięki za T- XNUMX. „Tygrysy”. hi
  11. Swobodny wiatr
    Swobodny wiatr 12 maja 2015 r. 20:29
    +1
    Podziękowania dla towarzysza KOSHKIN, ZA GENIALNE TWORZENIE, za jego czołg T-34, na przekór wszystkim generałom. Dzięki towarzyszowi STALIN, za zobaczenie przyszłości w tym samochodzie.!!!!! T-34 miał wiele wad, ale był w stanie walczyć !!!!