Podwodne myśliwce i lotniskowce

1
Podwodne myśliwce i lotniskowce

Lotnicze charakterystyki taktyczne LPL
Załoga: 3 osoby // Masa startowa: 15 000 kg // Prędkość lotu: 100 (~200) węzłów. (km/h) // Zasięg lotu: 800 km // Pułap: 2500 m // Liczba i rodzaj silników lotniczych: 3 x AM-34 // Moc startowa: 3 x 1200 KM // Maks. Dodaj. Chropowatość startu/lądowania i nurkowania: 4-5 // Prędkość pod wodą: 4-5 węzłów // Głębokość nurkowania: 45 m // Zasięg w zanurzeniu: 45 mil // Wytrzymałość pod wodą: 48 godzin // Moc śmigła: 10 KM // Czas nurkowania: 1,5 min // Czas wynurzania: 1,8 min // Uzbrojenie: • 18 cali. torpeda: 2 szt. • współosiowy karabin maszynowy: 2 szt.


Samolot wykrywa wroga z powietrza i zadaje dezorientujący cios. Następnie, wycofawszy się z linii wzroku, samochód siada na wodzie i w półtorej minuty zanurza się na głębokość kilku metrów. Cel zostaje zniszczony przez niespodziewane uderzenie torpedą. W przypadku chybienia urządzenie unosi się na powierzchnię w ciągu dwóch minut i startuje, aby powtórzyć atak z powietrza. Kilka podobnych maszyn tworzy nieprzenikalną barierę dla każdego wrogiego statku. Projektant Boris Pietrowicz Uszakow widział swoją latający okręt podwodny w ten sposób

Oczywiście taki projekt nie mógł się nie pojawić. Jeśli masz amfibię, dlaczego nie nauczyć samolotu nurkowania pod wodą? Wszystko zaczęło się w latach 30-tych. Podchorąży II roku Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej. F.E. Dzierżyński (Leningrad) Boris Pietrowicz Uszakow ucieleśniał na papierze ideę latającej łodzi podwodnej (LPL), a raczej podwodnego samolotu.

W 1934 roku dostarczył obszerną teczkę rysunków wraz ze sprawozdaniem do wydziału swojej uczelni. Projekt przez długi czas „przechadzał się” po korytarzach, wydziałach i biurach szkoły, otrzymywał pieczęć „tajemnica”; Uszakow niejednokrotnie sfinalizował schemat łodzi podwodnej zgodnie z otrzymanymi uwagami. W 1935 roku otrzymał trzy certyfikaty praw autorskich do różnych elementów swojego projektu, a w kwietniu 1936 projekt został skierowany do rozpatrzenia przez Wojskowy Komitet Badań Naukowych (NIVK, później TsNIIVK) i jednocześnie do Akademii Marynarki Wojennej. Dużą rolę odegrał szczegółowy i ogólnie pozytywny raport z pracy Uszakowa, przygotowany przez kapitana XNUMX. stopnia A.P. Surin.

Dopiero w 1937 r. Projekt został zatwierdzony przez profesora NIVK, kierownika wydziału taktyki broni bojowej Leonida Jegorowicza Gonczarowa: „Pożądane jest kontynuowanie rozwoju projektu w celu ujawnienia realiów jego realizacji ” – napisał profesor. Dokument został również przestudiowany i zatwierdzony przez szefa NIVK, inżyniera wojskowego I stopnia, Karla Leopoldovicha Grigaitisa. W latach 1937-1938 projekt nadal jednak „spacerował” po korytarzach. Nikt nie wierzył w jego rzeczywistość. Początkowo został włączony do planu pracy działu „B” NIVC, gdzie po ukończeniu studiów Uszakow wszedł jako technik wojskowy I stopnia, następnie został ponownie wykluczony, a młody wynalazca kontynuował pracę na własną rękę.


Skrzydlaty okręt podwodny Donald Reid Commander-2
Opracowany przy udziale Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w 1964 roku, ten okręt podwodny w formie, w jakiej jest przedstawiony na schemacie i rysunku, nigdy nie istniał w rzeczywistości.


samolot akwarium

Samolot podwodny stopniowo nabierał ostatecznego wyglądu i „wypchania”. Zewnętrznie urządzenie wyglądało bardziej jak samolot niż łódź podwodna. Całkowicie metalowa maszyna ważąca 15 ton z trzyosobową załogą teoretycznie miała osiągać prędkość do 200 km/h i mieć zasięg lotu 800 km. Prędkość pod wodą 3-4 węzły, głębokość nurkowania 45 m, zasięg „pływania” 5-6 km. Samolot miał być napędzany trzema 1000-konnymi silnikami AM-34 zaprojektowanymi przez Aleksandra Mikulina. Doładowania pozwoliły silnikom na krótkotrwałe wymuszanie przy wzroście mocy do 1200 KM.

Warto zauważyć, że w tym czasie AM-34 były najbardziej obiecujące lotnictwo silniki produkowane w ZSRR. Konstrukcja 12-cylindrowego tłokowego zespołu napędowego pod wieloma względami przewidywała rozwój silników lotniczych znanych firm Rolls-Royce, Daimler-Benz i Packard - tylko techniczne „zamknięcia” ZSRR uniemożliwiły Mikulinowi zdobycie światowej sławy .

Wewnątrz samolot miał sześć szczelnych przedziałów: trzy na silniki, jeden mieszkalny, jeden na akumulator i jeden na silnik śmigłowy o mocy 10 KM. Przedział mieszkalny nie był kokpitem, ale służył tylko do nurkowania. Podczas nurkowania kokpit był zalany, podobnie jak wiele nieszczelnych przedziałów. Umożliwiło to wykonanie części kadłuba z lekkich materiałów, które nie zostały zaprojektowane do pracy pod wysokim ciśnieniem. Skrzydła zostały całkowicie wypełnione wodą grawitacyjnie przez spływniki na klapach - w celu wyrównania ciśnienia wewnętrznego i zewnętrznego.

Układy zasilania paliwem i olejem zostały wyłączone na krótko przed pełnym zanurzeniem. W tym samym czasie rurociągi zostały uszczelnione. Samolot został pokryty powłokami antykorozyjnymi (lakier i farba). Nurkowanie odbywało się w czterech etapach: najpierw osłonięto komory silnika, następnie komorę chłodnicy i akumulatora, następnie sterowanie przestawiono na podwodne, a na koniec załoga przeniosła się do szczelnego pomieszczenia. Samolot był uzbrojony w dwie 18-calowe torpedy i dwa karabiny maszynowe.

10 stycznia 1938 r. projekt został ponownie przeanalizowany przez drugi wydział NIVK. Niemniej jednak wszyscy rozumieli, że projekt jest „surowy” i na jego realizację zostaną wydane ogromne środki, a wynik może być zerowy. Lata były bardzo niebezpieczne, były masowe represje i można było wpaść pod gorącą rękę nawet za niechcący upuszczone słowo czy „niewłaściwe” nazwisko. Komisja przedstawiła szereg poważnych uwag, wyrażających wątpliwości co do zdolności samolotu Uszakowa do wzbicia się w przestworza, dogonienia odlatującego statku pod wodą itp. Aby odwrócić wzrok, zaproponowano wykonanie modelu i przetestowanie go w basenie. Nie ma już wzmianki o sowieckim samolocie podwodnym. Uszakow przez wiele lat pracował w przemyśle stoczniowym nad ekranoplanami i statkami powietrznymi. A z latającej łodzi pozostały tylko schematy i rysunki.


Submarine Conveir, 1964: ten projekt mógłby stać się jednym z najbardziej udanych w rozwoju skrzydlatych okrętów podwodnych, gdyby nie opór amerykańskiego senatora Allena Elendera, który niespodziewanie zamknął finansowanie



Silnik pod maską

Projekt podobny do Uszakowa w Stanach Zjednoczonych pojawił się wiele lat później. Podobnie jak w ZSRR, jej autor był entuzjastą, którego twórczość uznano za szaloną i niemożliwą do zrealizowania. Fanatyczny projektant i wynalazca, inżynier elektronik Donald Reid od 1954 roku rozwija okręty podwodne i tworzy ich modele. W pewnym momencie wpadł na pomysł zbudowania pierwszej na świecie latającej łodzi podwodnej.

Nalot zebrał szereg modeli latających okrętów podwodnych, a gdy był przekonany o ich wydajności, przystąpił do montażu pełnoprawnego aparatu. W tym celu wykorzystał głównie części z wycofanych z eksploatacji samolotów. Reid zmontował pierwszy egzemplarz okrętu podwodnego Reid RFS-1 do 1961 roku. Samolot został zarejestrowany jako samolot pod numerem N1740 i był napędzany 65-konnym 4-cylindrowym silnikiem lotniczym Lycoming. W 1962 roku samolot RFS-1 pilotowany przez syna Donalda Bruce'a przeleciał 23 metry nad powierzchnią rzeki Shrewsbury w New Jersey. Nie można było przeprowadzić eksperymentów zanurzeniowych: wpłynęło to na poważne wady konstrukcyjne.

Aby zamienić samolot w łódź podwodną, ​​pilot musiał zdjąć śmigło i zamknąć silnik gumową nasadką, działającą na zasadzie dzwonu nurkowego. W ogonie znajdował się silnik elektryczny o mocy 1 KM. (do poruszania się pod wodą). Kabina nie była szczelna - pilot zmuszony był do używania sprzętu do nurkowania.

Wiele czasopism popularnonaukowych pisało o projekcie Reid, a w 1964 roku zainteresowała się nim Marynarka Wojenna USA. W tym samym roku zbudowano drugi egzemplarz łodzi – Commander-2 (pierwszy otrzymał „wojskową” nazwę Commander-1). 9 lipca 1964 samolot osiągnął prędkość 100 km/h i wykonał pierwsze nurkowanie. W pierwszym modelu samolotu, po zanurzeniu, pozostałe paliwo ze zbiorników zostało wypompowane do zbiornika, a do zbiorników wpompowano wodę, aby konstrukcja była cięższa. W ten sposób RFS-1 nie mógł już wystartować. Druga modyfikacja miała pozbyć się tej wady, ale do tego nie doszło, ponieważ cała konstrukcja musiałaby zostać przerobiona. W końcu zbiorniki na paliwo były również używane jako zbiorniki do nurkowania.

Konstrukcja okazała się jednak zbyt cienka i lekka, aby mogła być wykorzystywana do celów wojskowych. Wkrótce kierownictwo Marynarki Wojennej straciło zainteresowanie projektem i ograniczyło finansowanie. Aż do śmierci w 1991 roku Reid próbował „posuwać naprzód” swój projekt, ale nie odniósł sukcesu.

W 2004 roku jego syn Bruce napisał i opublikował The Flying Submarine: historia Wynalezienie latającej łodzi podwodnej Reid RFS-1. Sam samolot RFS-1 jest przechowywany w Pennsylvania Aviation Museum.

Jednak niektóre źródła podają, że projekt Reida został opracowany. Marynarka Wojenna USA zdecydowała się zbudować „sterowiec” (aeroship) – dwukadłubowy samolot zdolny do nurkowania pod wodą. Podobno w 1968 roku na Światowej Wystawie Przemysłowej samolot ten wykonał spektakularne lądowanie na wodzie, a następnie zanurkował i wynurzył się na powierzchnię. Jednak w oficjalnym programie tegorocznej wystawy (odbywającej się w San Antonio) nie było pokazu samolotu podwodnego. Dalsze ślady tego projektu giną pod nagłówkiem „tajemnica”.


Bezzałogowy okręt podwodny Cormorant opracowany przez Skunk Works (USA) i przetestowany jako pełnowymiarowy model w 2006 roku. Wszystkie szczegóły dotyczące tego projektu są ukryte pod nagłówkiem "ściśle tajne"



Podwodna skała lat 1960.

W kwietniu 1945 roku na horyzoncie pojawił się nagle człowiek nazwiskiem Houston Harrington, który złożył wniosek o patent „Połączenie samolotu i łodzi podwodnej”. Patent został otrzymany 25 grudnia, ale sprawy nie poszły dalej. Okręt podwodny Harringtona wyglądał bardzo pięknie, ale nic nie wiadomo o jego danych lotu ani właściwościach podwodnych. Następnie Harrington zasłynął w Stanach Zjednoczonych jako właściciel wytwórni płytowej Atomic-H.

Kolejny patent na podobny projekt uzyskano w USA w 1956 roku. Stworzył ją Amerykanin Donald Doolittle (wraz z Reidem). Ten projekt został odparty raczej niż z samolotu, ale z łodzi podwodnej. Ruch pod wodą tradycyjnie zapewniał silnik elektryczny, ale lot odbywał się przy użyciu dwóch silników odrzutowych.

W 1964 roku Conveir zaproponował siłom powietrznym USA opracowanie małego samolotu podwodnego. Przedstawiono dokumenty - rysunki, schematy, a nawet fantastyczne "zdjęcia". Conveir otrzymał specyfikację z Biura Uzbrojenia Marynarki Wojennej, która obejmowała prędkość 280-420 km/h, głębokość nurkowania 460 m, zasięg lotu 555-955 km itd. Mimo wyraźnie wygórowanych wymagań umowa została zawarta.

W projekcie wdrożono pomysł Reida, by wykorzystać zbiorniki paliwa jako zbiorniki do nurkowania, ale paliwo nie było spuszczane, lecz wprowadzane do innych specjalnych zbiorników – w celu lepszego rozłożenia ładunku pod wodą. Przedział mieszkalny i przedział silnikowy zostały uszczelnione, reszta łodzi podwodnej wypełniona wodą. W produkcji łodzi podwodnej planowano użyć ultralekkich i wytrzymałych materiałów, w tym tytanu. Zespół składał się z dwóch osób. Wykonano i pomyślnie przetestowano kilka modeli.

Rozwiązanie nastąpiło nieoczekiwanie: w 1966 roku słynny senator Allen Elender, szef senackiej komisji uzbrojenia, szczerze wyśmiewał projekt i nakazał zatrzymanie rozwoju. Nigdy nie wykonano pełnowymiarowej próbki.

Zablokowana granica

Wynalazcy nie spieszą się zbytnio z tworzeniem pojazdów dla dwóch środowisk. Głównym problemem jest duża różnica gęstości między powietrzem a wodą. Podczas gdy samolot powinien być jak najlżejszy, okręt podwodny jest zwykle cięższy, aby osiągnąć maksymalną wydajność. Konieczne jest stworzenie zupełnie innych koncepcji aerodynamicznych i hydrodynamicznych dla wody i dla powietrza. Na przykład skrzydła, które podtrzymują samolot w powietrzu, przeszkadzają tylko pod wodą. Wytrzymałość strukturalna również odgrywa ważną rolę i prowadzi do ciężaru łódki, ponieważ taka jednostka musi wytrzymać bardzo wysokie ciśnienie wody.

Opracowany przez Skunk Works projekt Cormorant (Cormorant) to bezzałogowy statek powietrzny napędzany dwoma silnikami odrzutowymi. „Kormoran” może startować ze specjalnych lotniskowców podwodnych - okrętów podwodnych klasy „Ohio”. Rezerwa podwodnego toru „Kormoranów” jest bardzo mała – tylko po to, by wydostać się na powierzchnię, a następnie po wykonaniu zadania powierzchniowego wrócić na lotniskowiec. Skrzydła pod wodą warkot złożone i nie przeszkadzają w ruchu.

Korpus samolotu wykonany jest z tytanu, nie ma w nim pustych przestrzeni (są one wypełnione materiałem podobnym do pianki), a geometria korpusu przypomina skrzyżowanie mewy i Stealtha.

Przeprowadzono testy poszczególnych systemów Baklan, przetestowano jego zredukowany model, a także model pełnowymiarowy, pozbawiony części elementów konstrukcyjnych. Ale od 2007 roku praktycznie nie ma informacji o rozwoju Kormorana, prawdopodobnie objętego klasycznym nagłówkiem „ściśle tajne”.

Lotniskowce okrętów podwodnych

Oczywiście było wiele projektów zbliżonych w zasadzie do samolotów podwodnych. Najbardziej charakterystyczne – iw pełni zrealizowane – były tak zwane „podwodne lotniskowce” – okręty podwodne przewożące samoloty.

W 1942 r. rozpoczęto budowę takich urządzeń w Japonii, a w 1944 r. zwodowano dwa lotniskowce I-400 i I-401. Mieli trzy wyspecjalizowane myśliwce Seiran M6A. Lekki samolot wystrzelony w pozycji powierzchniowej łodzi za pomocą katapulty, wodowanie przeprowadzono w 30 minut. Samolot mógł samodzielnie wrócić do bazy naziemnej po operacji. Była jednak modyfikacja Seirans bez podwozia - dla kamikaze. Ich start był łatwiejszy, 14 minut na wszystko. Ale zbliżał się koniec wojny. Budowa pozostałych postawionych łodzi (nr 402, 403 i 404) została wstrzymana ze względu na wysoki koszt projektu. „Seyrans” wyprodukował tylko 20 sztuk. Kokpity myśliwców były pod ciśnieniem na wypadek, gdyby miały wystartować bezpośrednio z wody. Ponadto do przewożenia jednego myśliwca stworzono dwa lekkie okręty podwodne I-13 i I-14. Pierwszy bojowy „pływ” okrętów podwodnych planowano na 17 sierpnia 1945 r., ale nie osiągnęły celu, następnie przełożono go na 25 sierpnia, a 2 września Japonia skapitulowała, nie pozwalając na realizację ambitnego projektu. Jednak Japończykom udało się przeprowadzić testy bojowe małego okrętu podwodnego lotniskowca I-25. We wrześniu 1942 roku hydroplan wystartował z prototypu takiej łodzi i zrzucił dwie bomby zapalające w lasach Ohio. Efekt był praktycznie zerowy: pożar lasu nie wybuchł. Ale możemy powiedzieć, że takie projekty były nadal używane do celów bojowych.

Lotniskowce okrętów podwodnych zostały zbudowane nie tylko przez Japonię. W 1928 roku łódź HMS M2 została przebudowana w Wielkiej Brytanii, aby startować i lądować lekkimi wodnosamolotami. Okręt podwodny zatonął w 1932 roku i doświadczenie to nigdy nie zostało powtórzone w Anglii. Jedyną podobną francuską próbą była łódź podwodna Pirate, zbudowana w 1930 roku i zatopiona w 1942 roku. W ZSRR w latach 1930. do takich celów opracowano specjalne okręty podwodne (seria 14 bis). Samoloty dla nich zostały opracowane przez I.V. Czetwerikow (projekt SPL-1). Malutki samolot można było przygotować do startu w zaledwie pięć minut, a pojemnikiem do niego była rura o średnicy 2,5 i długości 7,5 m. Samolot został przetestowany i ustanowił kilka międzynarodowych rekordów prędkości w klasie małych wodnosamolotów, a został również z powodzeniem zademonstrowany na międzynarodowych pokazach lotniczych w Mediolanie w 1936 roku. Ale po zatrzymaniu prac nad lotniskowcami dla samolotu Chetverikov (1938) projekt stracił na znaczeniu.

W Niemczech podobny projekt opracowano w latach 1939-1940. Zaprojektowano lekkie samoloty Ar.231 V1 i Ar.231 V2. To prawda, że ​​długi czas potrzebny na montaż (10 minut) i niewiarygodnie trudna kontrola powstałego samolotu spełzły na niczym. Kolejną niemiecką próbą było zaprojektowanie wiatrakowca rozpoznawczego Fa-330 do startu z ograniczonej przestrzeni, ale ta jednostka również wypadła słabo w testach.
1 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. 0
    5 lipca 2012 16:52
    Amerykanie w latach 60. próbowali zbudować atomowy lotniskowiec okrętów podwodnych, ale problem nie tkwił w samolotach, ale w szczelności konstrukcji, na razie jest to piękna bajka.