Przegląd wojskowy

Arado . o wielu twarzach „Błyskawica”

37


Arado Ar-234 wszedł na świat historia lotnictwo jako pierwszy bombowiec odrzutowy, który zobaczy akcję. Samolot ten był używany przez Luftwaffe od jesieni 1944 roku jako samolot rozpoznawczy, a pod koniec roku zaczął bombardować wojska anglo-amerykańskie.

A jego historia rozpoczęła się jesienią 1940 roku, kiedy niemieckie Ministerstwo Lotnictwa (RLM) powierzyło firmie Arado Flugzeugwerke zadanie techniczne na opracowanie jednomiejscowego odrzutowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Aby zapewnić zasięg do 2000 km, projektanci V. Blum i H. Rebesky, biorąc pod uwagę fakt, że zadanie nie przewidywało zbiorowego startu samolotów, postanowili zrezygnować z konwencjonalnego podwozia. Zamiast tego pod kadłubem zamontowano chowaną nartę, a dla zapewnienia stabilności podczas jazdy pod gondoli silnika przewidziano małe narty podporowe. Start samolotu planowano przeprowadzić za pomocą trójkołowego wózka startowego z przednim skrętem i hamulcami głównymi. Wózek startowy był wyposażony w spadochron hamujący.

Samochód Arado był górnopłatem z dwoma silnikami turboodrzutowymi Junkers Jumo 004 zawieszonymi pod dwubelkowym skrzydłem. Kokpit znajdował się w przedniej części kadłuba, a schowek na sprzęt fotograficzny w części ogonowej. Pod koniec 1941 roku projekt samolotu, który w RLM otrzymał nazwę Ar 234A „Blitz” (Błyskawica) był gotowy. Planowana budowa ośmiu prototypów. Do końca 1941 r. spodziewano się pierwszych silników Jumo 004A o ciągu 800 kgf, ale problemy z ich rozwojem opóźniły dostawę do wiosny 1943 r.

Arado . o wielu twarzach „Błyskawica”


Pierwszy eksperymentalny Ar 234V1 wystartował 15 czerwca 1943 roku (później maszyna ta rozbiła się podczas testów). Drugi egzemplarz Ar 234V2 wystartował prawie miesiąc później, ale również rozbił się podczas testów. Trzeci Ar 234V3, uważany za prototyp serii A, różnił się od poprzednich kabiną ciśnieniową, montażem wyrzutnika i jednostek zawieszenia na gondolach silnikowych, dodatkowymi rakietami startowymi HWK 501. Pierwszy lot wykonano w sierpnia 1943 roku, ale podczas testów doznał poważnych uszkodzeń. Czwarty samochód praktycznie nie różnił się od poprzednich, a na piątym zainstalowano silniki Jumo 100B-004 lżejsze o 0 kg z ciągiem 850 kgf.

W trakcie opracowywania Ar 234A sytuacja na frontach zmieniła się na niekorzyść nazistowskich Niemiec, dlatego jeszcze przed rozpoczęciem lotów testowych samolotów eksperymentalnych RLM dokonał korekty zakresu zadań, przeorientowując projekt na rozwój szybki bombowiec. Z tego powodu wszelkie prace nad Ar 234A zostały wstrzymane.

Do testowania poszczególnych podzespołów i zespołów projektowanych samolotów kolejnych serii zachowano trzy maszyny doświadczalne. Tak więc na przykład szósty i ósmy prototyp miały cztery silniki turboodrzutowe BMW 003A, każdy o ciągu 800 kgf, przeznaczone do maszyn serii C. a na ósmym samolocie - w parach (ta opcja stała się typowa dla seria C). Siódmy samochód był wyposażony w silnik turboodrzutowy Jumo 1944B o ciągu 004 kg, przeznaczony dla serii B. Samochód ten rozbił się w połowie lata 900 z powodu pożaru, który wybuchł w lewym silniku, podczas gdy pilot testowy Zelle zginął.



Projektowanie jednomiejscowego bombowca Ar 234B rozpoczęło się pod koniec 1942 roku. Wygląd poprzednika został całkowicie zachowany, jednak aby zdjąć samolot z dowolnego lotniska bez specjalnych urządzeń, w tym grupy, podwozie narciarskie z wózkiem startowym zostało zastąpione zintegrowanym trójkołowym. Z tego powodu konieczne było nieznaczne zwiększenie szerokości kadłuba i zmniejszenie objętości zbiornika paliwa.

Podwozie zostało wyposażone w koła niskociśnieniowe. Recepcja znajdowała się pod kokpitem i schowana do tyłu, a główna szafa - do kadłuba. Aby wejść do kokpitu z lewej strony kadłuba, zamontowano wysuwaną drabinę, stopnie i uchwyty. Właz wejściowy z mechanizmem awaryjnego odryglowania znajdował się na górze i otwierał się na prawą stronę. Układ kokpitu zapewniał pilotowi dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Ogrzewany był powietrzem pobieranym z kompresorów silnika. W celu ułatwienia startu i skrócenia rozbiegu ciężko obciążonego samolotu pod samolotami można było zamontować rakiety startowe o ciągu 500 kg każda. Zmniejszyło to odległość startu o prawie 50%. W tylnej części pojazdu umieszczono spadochron hamulcowy, który skrócił przebieg o prawie 40%. Paliwo umieszczono w dwóch zbiornikach wewnątrzkadłubowych: przednim za kokpitem (o pojemności 1800 l) i tylnym (2000 l). Silniki miały indywidualne układy paliwowe, ale mogły być zasilane z dowolnego zbiornika. W razie potrzeby pod silnikami zawieszono dwa zbiorniki po 300 litrów każdy.

Silniki Jumo 004B w samolotach serii B były zasilane olejem napędowym. Uruchomienie silnika turboodrzutowego przeprowadzono za pomocą autonomicznego urządzenia rozruchowego „Ridel”, które było chłodzonym powietrzem silnikiem tłokowym. Paliwo rozruchowe (benzyna) umieszczono w pierścieniowym zbiorniku w obudowie wlotu powietrza silnika turboodrzutowego.

Prototypem serii B był dziewiąty eksperymentalny Ag 234V-9 z silnikiem turboodrzutowym Jumo 004V-1, kabiną ciśnieniową i fotelem wyrzutowym. Pierwszy lot tego prototypu wykonano w marcu 1944 roku. Niektóre eksperymentalne samoloty z tej serii zostały wykorzystane do badań wspierających zaawansowane rozwiązania. Na przykład, aby przetestować skrzydło w kształcie sierpa przeznaczone do samochodów nowej serii, zaplanowano Ar 234V-16 z dwoma silnikami BMW 003R (z dodatkowym silnikiem rakietowym BMW 718 rozwijającym ciąg do 180 kgf w ciągu 1225 sekund) . Nowy kształt skrzydła, zdaniem aerodynamików, zapewniał stałą liczbę Macha na całej rozpiętości skrzydeł i mógł poprawić charakterystykę lotu samolotu. Montaż maszyny był już na ukończeniu, gdy w kwietniu 1945 roku zakład został zdobyty przez nacierające wojska brytyjskie.



Seryjny Ar 234B był produkowany w dwóch wersjach. Wariant Ar 234B-1 był zwiadowcą z dwoma aparatami Rb 50/30 lub Rb 75/30, bez broni strzeleckiej. Masa startowa sięgała 9200 kg, prędkość maksymalna do 780 km/h, zasięg 1950 km, a pułap praktyczny 11500 m. MG 20.

To właśnie Ar 234B-2 stał się pierwszym na świecie seryjnym bombowcem z silnikami turboodrzutowymi. Wyposażony był w dwa stałe działka lotnicze MG 151 (amunicja na 250 pocisków na lufę) i skierowany do tyłu. Pod kadłubem i gondolami silnika umieszczono bombę o masie do 1500 kg. Do celowania podczas strzelania wykorzystano peryskopowy celownik PV-1B zamontowany na szczycie kokpitu. Aby zwalczyć oblodzenie, grzałki umieszczono pod szkłem ochronnym soczewek. Przednia soczewka celownicza była używana do bombardowania nurkowego, a tylna służyła do strzelania do atakującego myśliwca wroga. Przełączanie kierunku celowania odbywało się poprzez odpowiednie przestawienie pryzmatu optycznego celownika.



Podczas bombardowania poziomego zastosowano zautomatyzowany synchroniczny celownik bombowy Lotfe-7k, powiązany z autopilotem. Wysokość i prędkość bombowca zostały wprowadzone do celownika z komputera pokładowego VZA-1. Dodatkowo pilot ręcznie ustawiał prędkość i kierunek wiatru, a także współczynnik balistyczny bomby. Podczas zbliżania się do celu pilot włączał autopilota i obracał celownik, kierując pionową oś siatki na cel. Ruchy celownika były przekazywane do autopilota, a bombowiec automatycznie położył się na kursie bojowym. Następnie pilot, obracając pryzmat śledzący celownika, wyrzucił wiązkę celowniczą do przodu i nałożył na cel krzyżyk celownika, po czym włączył przełącznik dźwigni mechanizmu synchronicznego. Ten ostatni odwrócił pryzmat celownika, a w konsekwencji wiązkę celowniczą, z powrotem z prędkością kątową odpowiadającą ruchowi samolotu względem wybranego celu. Dzięki temu celownik siatki zasłaniał cel podczas zbliżania się do niego samolotu, aż do zrzucenia bomb. Zrzucanie ładunku bomby (wolejowej lub pojedynczej) odbywało się automatycznie, w momencie, gdy wiązka celownicza unosiła się od pionu pod zadanym kątem.

W sumie w latach wojny w fabryce w mieście Alt-Lennewitz zbudowano 210 pojazdów serii B. Jednak z powodu braku paliwa i nieładu, jaki panował w Niemczech w 1945 roku, mniej niż 70% pojazdy dostały się do jednostek bojowych.



Użytkowanie bojowe Ar 234B rozpoczęło się we wrześniu 1944 roku, kiedy pierwsze cztery Ar 1B-234 dostarczono do rozpoznawczego Sonderkommando Tötz, które właśnie sformowano na bazie 1. eskadry eksperymentalnej formacji samolotów. Głównym zadaniem tego zespołu było przeprowadzenie rozpoznania wybrzeża Anglii. Do grudnia utworzono jeszcze dwa rozpoznawcze Sonderkommandos „Hecht” i „Sperling”. Na początku 1945 roku zostały one rozwiązane, a samoloty przekazano do pierwszych eskadr 33, 100 i 123 grup rozpoznania dalekiego zasięgu.

Pierwsze bombowce Ar 234B-2 jesienią 1944 r. trafiły do ​​dowództwa 76. eskadry bombowej (Stab./KG 76). W styczniu 1945 roku bombowce znajdowały się już w trzech grupach eskadry, należy zauważyć, że żadna z grup nie była w pełni wyposażona. W lutym w pobliżu Segelsdorfu rozbił się samolot Ar 234B-2 z III/KG 76. W następnym roku nacierające wojska amerykańskie zdobyły ten samolot.



Do końca wojny w ośrodku prób w locie Rechlin prowadzono badania mające na celu rozszerzenie zakresu bojowego użycia Ar 234B-2. Miał on wykorzystać samolot do holowania pocisku manewrującego Fi 103 (V-1), który był wyposażony w zrzucane podwozie do startu. Aby zwiększyć zasięg, opracowano holowanie 2800-litrowego zbiornika paliwa, w którym kabel był jednocześnie przewodem paliwowym.

Dalsza modernizacja Ag 234 została przeprowadzona głównie pod kątem zwiększenia maksymalnej prędkości. Maszyny serii C, jak wspomniano powyżej, zamiast pary silników turboodrzutowych Jumo 004B-2 zostały wyposażone w cztery BM W 003A-1, umieszczone w podwójnych gondolach pod skrzydłem. Wymiary samolotów tej i wszystkich kolejnych serii (oprócz F i P) były zbliżone do serii B.

Dla serii C miało powstać dwanaście prototypów Ar 234V-19 do Ar 234V-30. Pierwszy lot Ar 234V-19 odbył się jesienią 1944 roku. W sumie opracowano osiem modyfikacji tej serii, z których zbudowano tylko Ag 234C-1 i Ar 234C-3. Pierwszy to jednomiejscowy samolot rozpoznawczy, z czterema stałymi szybkostrzelnymi działami MG 151 (dwa na dziobie do strzelania do przodu i dwa na ogonie do strzelania do tyłu). Masa startowa samolotu 9900 kg, maksymalna prędkość lotu poziomego 870 km/h, zasięg 1470 km, pułap serwisowy 11530 m.

Ar 234C-3 (prototyp Ag 234V-21) - jednomiejscowy bombowiec i nocny myśliwiec z kwartetem dział MG 151 (w wersji bombowca znajdowały się one tak samo jak w samolocie rozpoznawczym C-1, w wersja myśliwska - dwa działa w nosie i w owiewkach na dole kadłuba). Masa startowa maszyny to 11555 kg, maksymalne obciążenie bojowe do 1500 kg, prędkość lotu poziomego to 890 km/h, zasięg to 1230 km, wysokość lotu do 11530 m. W modyfikacji myśliwca radar FuG 218 został umieszczony w nosie samolotu, zbuduj 10 samolotów doświadczalnych (zniszczono niedokończone maszyny Ar 234V-26 i Ar 234V-30, przeznaczone do badania skrzydła o profilu laminarnym) oraz 14 samoloty seryjne tylko częściowo wyposażone w silniki. Maszyny te nie trafiły w jednostki bojowe.



Podobnie jak samoloty serii B, Ar 234C został przetestowany w locie z holowanym dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 4000 litrów. Opracowano metody holowania pocisku samosterującego Hs 294 i 1400 kg bomby samosterującej, a także wystrzeliwania Fi 103 z „tyłu” samolotu, do którego przewidziano mechanizm podnoszący go nad lotniskowiec w momencie początek. Jeden z Ar 234C został przetestowany z anteną montowaną z tyłu w owiewce tarczowej przeznaczonej dla samolotów serii P.



Jesienią 234 roku firma opracowała dla Ag 1944C projekt sterowanego radiowo pocisku szybowcowego Ar E.377 z głowicą o masie 2000 kg, a lotniskowiec został zamontowany na płatowcu. Do startu miał być używany opuszczany wózek startowy, a we wspólnym locie silniki Arado musiały być zasilane ze zbiornika płatowca. Masa startowa zaczepu wynosiła około 20000 2000 kg, zasięg 650 km, a maksymalna prędkość dochodziła do XNUMX km/h.

Pod koniec 1944 roku pocisk przechwytujący Ar E.234, zawieszony pod kadłubem lotniskowca, został opracowany specjalnie dla Ar 3C-381. Zaczep miał na celu radzenie sobie z masowymi nalotami bombowców alianckich w świetle dziennym.



Prototypy serii D to dziesięć prototypów (od Ar 234V-31 do Ar 234V-40). Jednomiejscowy Ar 234D z dwoma silnikami HeS 011А został opracowany w modyfikacji rozpoznania (Ar 234D-1) i bombowca (Ar 234D-2). Do czasu przejęcia fabryki przez siły alianckie ukończono tylko dwie z eksperymentalnych maszyn w zespole.

Seria E to samoloty jednomiejscowe przypominające serię D, podczas gdy większa seria F została zaprojektowana dla czterech silników HeS 011 A lub pary Jumo 012.

Seria P składała się z czterech wersji myśliwca nocnego z uzbrojeniem armatnim (para MK-108 i MG-151) oraz trzymiejscowego Ar 234P-5 (w tym wersja AWACS) o długości samolotu zwiększonej do 13,26 m. Wśród nich były: Ar 234P-1 - z czterema BMW 003A, Ar 234P-3 - z dwoma HeS 011A. Ar 234P-4 - z dwoma silnikami turboodrzutowymi Jumo 004D (działa szybkostrzelne MK 108 i jeden MG 151 do strzelania do przodu i dwa MK 108 do strzelania pod kątem do góry i do tyłu).

Ar 234P-5 - z dwoma HeS 011A. Uzbrojenie - cztery działa MK 108 (dwa do strzelania w górę) i jedno MG 151 do strzelania na kursie. Planowano zainstalować na samolocie radar FuG 245 „Bremen”. Jedna z opcji maszyny (team fighter) miała mieć obrotową antenę na kadłubie w owiewce dyskowej.



Pierwsza znajomość radzieckich specjalistów z Arado miała miejsce wiosną 1946 roku, kiedy na niemieckim lotnisku w Darmgarten odkryto jego dwusilnikową wersję w stanie do lotu. Nie udało się wyjąć auta, a ekipa testowa kierowana przez P.M. poleciała do Niemiec. Stefanowski. W Darmgarten pas startowy okazał się krótki, a pilot testowy A.G. Kubyshkin po wymianie jednego z silników pojechał samochodem do centrum testowego w Rechlinie. W trakcie krótkich testów ujawniono niską niezawodność niemieckich silników turboodrzutowych, co uniemożliwiło przekazanie samolotu do Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych o własnych siłach. Jednak niektóre cechy lotu są nadal określone.

W trakcie testów pilot Kubyshkin jako pierwszy z radzieckich pilotów zapoznał się ze spadochronem hamulcowym. Podczas jednego z lotów doszło do pożaru silnika, a także awarii systemu chowania podwozia. Było tylko jedno wyjście - natychmiastowe lądowanie. Podczas gdy Kubyshkin zajmował się „zbuntowanym samolotem”, pas startowy pojawił się pod skrzydłem, a lądowanie musiało odbyć się z dużym chybieniem. To tutaj przydał się spadochron hamulcowy, zatrzymując Arado kilkadziesiąt metrów od lasu.



Podobnie jak w przypadku Me 262, sowieckie wojsko zainteresowało się Arado 234. W końcu był to jedyny prawie ukończony bombowiec odrzutowy zakończonej wojny. W 1946 r., zgodnie z dekretem rządowym, w zakładzie nr 458 zorganizowano biuro projektowe, kierowane przez I.V. Czetwerikow. Niewielki zespół konstruktorów otrzymał zadanie opracowania jednomiejscowego bombowca zdolnego do lotu z prędkością do 750 km/h, z pułapem eksploatacyjnym do 12000 1600 m i zasięgiem lotu co najmniej 1000 km przy normalnym obciążeniu bombami 1500 kg (maksymalna powinna wynosić -003 kg) . Nowy bombowiec został zaprojektowany w dwóch wersjach: z czterema silnikami turboodrzutowymi BMW 004 i dwoma Jumo XNUMX.

W tym samym roku przedstawiono klientowi projekt maszyny. Jednak kierownictwo Sił Powietrznych wystąpiło z żądaniem przerobienia projektu, przekształcenia jednomiejscowego bombowca w wielomiejscowy i wyposażenia go w mobilną broń defensywną. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego nie zgodziło się z tym i dalsze prace nad samolotem ustały. Ze zdobytych maszyn jedną z nich przywrócono do stanu lotnego i wykorzystano w LII (1946) do testowania spadochronów hamujących.



Po zakończeniu wojny dwa zdobyte Ar 234B i Ar 234C wywieziono do ZSRR, ale nie zachowały się. Jedyny zachowany egzemplarz Ar 234B znajduje się w Smithsonian Institution (USA).





Źródła:
Zielony. V. Arado Ar 234 // Lotnictwo i kosmonautyka. 1994. nr 2. s.55-61.
Iwanow S. Ar 234 // Wojna w powietrzu. 2005. Nr 133. s. 11-27.
Kozyrev V., Kozyrev M. Odrzutowiec wielozadaniowy. // Skrzydła Ojczyzny. 1999. Nr 5. S. 7-11.
Stiepanow T. Arado 234. // M-hobby. 1994. nr 1. s. 8-9, 40.
Khazanov D. I znowu o odrzutowcu Arado. // M-hobby. 1994. nr 2. s. 26-30.
Autor:
37 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. anakonda
    anakonda 4 czerwca 2015 06:15
    + 24
    Artykuł jest bardzo ciekawy i pouczający, dzięki autorowi za jego starania.W czasie II wojny światowej Niemcy byli w czołówce w wielu dziedzinach wiedzy, często produkowali sprzęt, który, można powiedzieć, nie miał odpowiednika na świecie. Bardziej honorowy i znaczący był wyczyn radzieckiego żołnierza, który pokonał takiego wroga.
    1. Ruslan
      Ruslan 4 czerwca 2015 09:59
      + 10
      Zawsze cieszyłem się, że naziści wprowadzili te i inne cuda za późno, gdy ich klęska była nieunikniona. gdyby taki Arados zbombardował Moskwę już w 41 roku, nie byłbym pewien zwycięstwa Armii Czerwonej. w końcu takie bombowce bombardowałyby bezkarnie. dobrze, że to zrobili, ale są imbecyle od liberałów, którzy mówią, że trzeba wyrzucić Niemców z granic ZSRR i się zatrzymać. aby wojna wyzwoleńcza podobno nie przekształciła się w wojnę agresywną. hamulce te musiałyby czytać takie artykuły, aby wiedzieć, do czego wróciliby Niemcy w latach 46-47, otrzymawszy takie wytchnienie. a nie fakt, że w ich łonie nie byłoby bomby atomowej. dzięki Armii Czerwonej!
      1. Komentarz został usunięty.
      2. Szok
        Szok 4 czerwca 2015 10:59
        +5
        musimy oddać hołd niemieckim inżynierom, pod wieloma względami byli pierwsi
        i dobrze, że nie zdążyli wcześniej wrzucić ich na stream
        1. boroda64
          boroda64 4 czerwca 2015 20:42
          +1
          ...
          tam - cała Europa ciężko pracowała - do 44/45
          z wyjątkiem języka angielskiego ..
          /ze światem na sznurku - koszula naga/
          - mówię o - kto jest pierwszy / kto - przywłaszczył /
          1. Czapka Morgan
            Czapka Morgan 22 lipca 2015 23:36
            0
            Z wyjątkiem Hiszpanii, Szwecji, Szwajcarii, Portugalii...
      3. Inżynier
        Inżynier 5 czerwca 2015 14:09
        0
        było też wielu oszustów-projektantów, którzy rozumieją nieuchronną klęskę kraju w wojnie, wykorzystali okazję, by zbić kapitał na miłości faszystowskich szefów do wszelkiego rodzaju gofrów van der. Dlatego zdecydowana większość futurystycznych samolotów, które są pełne artykułów o niemieckim lotnictwie II wojny światowej, istniała tylko na rysunkach o fikcyjnych parametrach.
        1. Złodziej
          Złodziej 5 czerwca 2015 14:20
          0
          taki był tylko jeden „vrilevets” Schauberger, asekurować podobno dużo nauczył amerykańskiego lockheed lol
      4. Istotny
        Istotny 3 kwietnia 2019 21:34
        -2
        fakt, że przed wybuchem wielkiej wojny Niemcy nie stworzyli najnowocześniejszych rodzajów broni, takich jak broń nuklearna, ofensywne systemy rakietowe, obrona powietrzna, samoloty odrzutowe i myśliwskie, kierowane systemy przeciwokrętowe i wiele innych, można przypisać brakowi wykształcenia Adika, który nie mógł być przekonany, że tak dobrze, tak źle! Gdyby miał za sobą politechnikę, to na przełomie 39-41 roku mieliby wszystkie te innowacyjne technologie w budownictwie wojskowym.
  2. iwanowbg
    iwanowbg 4 czerwca 2015 06:39
    +1
    Bardzo ciekawe, nie jestem lotnikiem i jeszcze o tym nie wiedziałem. Jestem zainteresowany tym: dwa stałe działa lotnicze MG 151 (amunicja na 250 pocisków na lufę) i skierowane do tyłu. W tamtych czasach pojawiły się radary, aw samolotach w ogóle nie było kamer telewizyjnych. Jak pilot strzelił w lustra? W końcu ten samolot jest duży, a jego kabina znajduje się na dziobie, a nie na kadłubie.
    1. CYCEK
      CYCEK 4 czerwca 2015 07:07
      +3
      Bardzo interesujące, puść oczko Do celowania podczas strzelania wykorzystano peryskopowy celownik PV-1B zamontowany na szczycie kokpitu. Aby zwalczyć oblodzenie, grzałki umieszczono pod szkłem ochronnym soczewek. Przednia soczewka celownicza była używana do bombardowania nurkowego, a tylna służyła do strzelania do atakującego myśliwca wroga. Przełączanie kierunku celowania odbywało się poprzez odpowiednie przestawienie pryzmatu optycznego celownika.
      1. cosmos111
        cosmos111 4 czerwca 2015 08:27
        +6
        Cytat z T.I.T.
        Do celowania podczas strzelania wykorzystano celownik peryskopowy PV-1B,

        mieli technologię z lat 50. i 60. XX wieku ....

        trofeum zdjęcie skafandrów kosmicznych na dużych wysokościach niemieckich pilotów ...
        przynajmniej narody ... ze stratosfery były ...
        1. avt
          avt 4 czerwca 2015 08:56
          +8
          Cytat z kosmosu111
          mieli technologię z lat 50. i 60. XX wieku ....

          Tak, mamy kompetentnego i wyrafinowanego technicznie wroga, nie na próżno wspomina się ponurego niemieckiego geniusza, ale im wyższa jest nasza Chwała w Zwycięstwie. Tylko Anglesom udało się w czasie wojny umieścić seryjnie silniki odrzutowe na "Meteorze", a potem pod względem aerodynamiki - na starym dobrym "Mosquito".Niemcom udało się wyrzeźbić zupełnie inne jakościowo samochody. A co z kierowanymi pociskami rakietowymi i bronią szybowcową? Wszyscy pamiętają Pearl Harbor. Ale porównywalne z tym straty poniosły u wybrzeży Afryki, kiedy transport amerów został zatopiony przez kierowane pociski Henschel - zginęło tam kilka tysięcy osób. Chetverikov." ----- Nie powiem za to biuro projektowe, ale mieliśmy biuro projektowe, w którym Niemcy po prostu robili samoloty odrzutowe po wojnie. Wydaje się, że jeśli pamięć nie myli, pod kierownictwem Aleksiejewa.
          1. cosmos111
            cosmos111 4 czerwca 2015 11:20
            +3
            Cytat z avt
            ale mieliśmy biuro projektowe, w którym po wojnie Niemcy po prostu robili odrzutowce

            zrobił i doświadczył...
            „Całkowicie niemożliwe jest zatrzymanie samolotu odrzutowego z niewykorzystanym zapasem paliwa na krótkim dystansie bez pomocy klap z samymi hamulcami” – wspominał P.M. Stefanovsky, który obserwował dramatyczny lot. - Ale Arado miało oryginalną innowację - ogromny spadochron hamujący... Kiedy do lasu pozostało kilkadziesiąt metrów, A.G. Kubyshkin pociągnął za dźwignię. Samolot, jakby schwytany za ogon silną ręką olbrzyma, zatrzymał się kilka metrów przed żółknącymi pniami ogromnych sosen.


            ponownie po raz pierwszy na świecie, do przyspieszonego zatrzymania samolotu, spadochron hamujący!!!
            płakać
            1. avt
              avt 4 czerwca 2015 11:37
              +2
              Cytat z kosmosu111
              zrobił i doświadczył...

              Tak, nawet samolot rakietowy z testowanym Pe-8 Zise
              1. argon
                argon 4 czerwca 2015 14:17
                +3
                Chodź, ty pi… załóż eksperymentalny kombinezon w swoje łykowe buty, aby opuszczać samolot z pomocą katapulty na wysokościach 12-15000 m. Dla twojej informacji, zarówno pod względem silników, jak i pod względem aerodynamiki, były one znacznie bardziej progresywne, obliczone maszyny.W przeciwieństwie do niedokończonych „Niemców”, którzy tracą kontrolę (w różnym stopniu) przy prędkościach zbliżonych do 44 km / h. Spadochron hamujący dla samolotu z prędkością ponaddźwiękową jest rozwiązaniem progresywnym i dla samochodu o maksymalnej prędkość M = 5, -262, to minus dowód na problemy z trybami startu i lądowania.Czym więc jest geniusz „geniusza krzyżackiego” w wprowadzaniu do produkcji (i do wojska) „surowych” samochodów, czy wręcz "ersatz" opisany w artykule? Brytyjczycy byli na tyle sprytni, że tego nie robili.
  3. qwert
    qwert 4 czerwca 2015 07:02
    +1
    Cytat z ivanovbg
    W tamtych czasach pojawiły się radary, aw samolotach w ogóle nie było kamer telewizyjnych. Jak pilot strzelił w lustra?
    Jak również z pni skierowanych w górę. Pod koniec wojny Niemcy bardzo spopularyzowali się z ideą umieszczania dział w pionie, a dokładniej pod kątem 75-80”, samoloty z takimi działami miały latać pod formacją alianckich bombowców i przebijać je z pociskami od dołu do brzucha, celowały intuicyjnie. Podobnie było przy strzelaniu do tyłu. Umieszczano w ten sposób działa zarówno na myśliwcach, jak i na niszczycielskich modyfikacjach bombowców.

    A Arado 234 to moim zdaniem jeden z najbardziej proporcjonalnych i pięknych samolotów. Nie potrafię zrozumieć, dlaczego ani my, ani nasi dawni sojusznicy nie próbowaliśmy zastosować jednomiejscowej kabiny typu Ar-234 w nowych powojennych samolotach.
    1. taoistyczny
      taoistyczny 4 czerwca 2015 16:26
      +2
      Ponieważ nie ma recenzji. Dopasowanie czaszy pilota do kadłuba jest z pewnością dobre z aerodynamicznego punktu widzenia, ale z punktu widzenia widzenia to dla pilota dupa. Dlatego takie układy się nie zakorzeniły... Lustra i peryskopy są na pewno dobre... ale nie ma z nich sensu przy dużych prędkościach...
      Nawiasem mówiąc, w przypadku instalacji „muzyki ukośnej” Niemcy nadal mieli zabytki ...
  4. Vladimir.
    Vladimir. 4 czerwca 2015 07:17
    +1
    Pilot do strzelania używał peryskopu.
  5. inkass_98
    inkass_98 4 czerwca 2015 07:47
    +1
    Cytat z ivanovbg
    Bardzo ciekawe, nie jestem lotnikiem i jeszcze o tym nie wiedziałem.

    Nie jestem też lotnikiem. śmiech . Bardzo polecam tę książkę, przydatną do ogólnego rozwoju - co Niemcy mieli w zanadrzu. To samo dotyczy myśliwców.
  6. Voyaka uh
    Voyaka uh 4 czerwca 2015 09:15
    +4
    Piękny samolot wyprzedzający swoje czasy.
    Trzeba przyznać, że nazistowska fascynacja „wundergoframi” przyniosła
    ich owoce...
    Co więcej, nazistowskie Niemcy nie mogły wziąć ilości.
    Wspólny kompleks wojskowo-przemysłowy sojuszników: ZSRR, USA, Anglia, Kanada, Australia
    10 razy lepszy od kompleksu wojskowo-przemysłowego Niemiec i jego satelitów (w tym wszystkich
    okupowanej Europie).
    To samo dotyczy potencjału mobilizacyjnego. Nawet przy zwiększonej produkcji
    czołgi np. 10 razy Niemcy nie mogły zapewnić im załóg, napraw
    i tych. serwis (nie wspominając o benzynie).
    Dlatego też Hitler postawił na jakościowy przełom w sprzęcie wojskowym ekonomicznie
    usprawiedliwiony.
    1. MoOH
      MoOH 4 czerwca 2015 11:44
      +3
      Bardzo upraszczasz. Początkowo stawką był blitzkrieg, a rozwój obiecującej broni był albo zamrożony, albo niedofinansowany. Idee wunderwaffe i skok jakościowy pojawiły się w życiu w związku z klęskami armii i marynarki wojennej i nie mogły już uratować dręczącego reżimu, a jedynie przyśpieszyły jego śmierć. W warunkach niedoboru wszystkiego i ciągłych bombardowań rozwój i produkcja high-tech nie mogą być ekonomicznie uzasadnione. Teraz, jeśli Hitler początkowo w 39. postawił zakład na skok technologiczny i początek wojny w latach 43-44, to może teraz miałbyś inną flagę puść oczko
    2. Swobodny wiatr
      Swobodny wiatr 4 czerwca 2015 15:07
      0
      Jeszcze bardziej niesamowity i futurystyczny był samolot braci Horten, który rozpoczął testy w 1944 roku, NO-229. Zgodnie ze schematem latającego skrzydła. Amerykański B-2 jest do niego bardzo podobny. Wstaw jego zdjęcie, proszę, jeśli możesz, ja nie mogę.
      1. MoOH
        MoOH 4 czerwca 2015 17:08
        +1
        tak proszę
      2. MoOH
        MoOH 4 czerwca 2015 17:10
        +1
        I jest jeszcze jeden piękny.
  7. Maddok
    Maddok 4 czerwca 2015 10:44
    +1
    Zawsze było ciekawe, dlaczego ciekawe elementy wyposażenia, czy to czołgi, samoloty czy coś innego, jakoś „nie przetrwały” lub „zaginęły”? Rozebrany na pamiątki czy wypity na metalu?
    1. Bagnet
      Bagnet 4 czerwca 2015 11:36
      +3
      Cytat z Maddoka
      Zawsze było ciekawe, dlaczego ciekawe próbki sprzętu, czy to czołgi, samoloty czy coś innego, jakoś „nie przetrwały”

      Bo ty jesteś zainteresowany, ja jestem zainteresowany, a ktokolwiek wszystko wypalił i wysłał na złom nie jest zainteresowany! A była i nadal jest większość! Ku mojemu ubolewaniu...
      1. Swobodny wiatr
        Swobodny wiatr 4 czerwca 2015 15:00
        -2
        Niestety giną nie tylko próbki, ale także dokumentacja. Kierunki są zamknięte. Podczas wojny w 1943 roku przetestowali samolot z silnikami wysokoprężnymi A-30B. o mocy 1600-1800 KM. Pierwsze IL-2 latały również na dieslach. Jak użyteczny byłby teraz ten silnik wysokoprężny w czołgach. Ale mówią, że technologia jest stracona. zażądać
        1. taoistyczny
          taoistyczny 4 czerwca 2015 16:34
          +3
          Skąd wziąłeś takie bzdury?
          1) Czołgowy silnik wysokoprężny V-2 faktycznie pojawił się w wyniku projektowania lotniczych silników wysokoprężnych.
          2) Silniki wysokoprężne Charomsky'ego (w szczególności ACh-30B) były masowo produkowane i wprowadzane do samolotów produkcyjnych. Mianowicie Pe-8 i Er-2. Niestety przez kapryśność tych silników i problemy z doładowaniem. silniki wysokoprężne są niezwykle wrażliwe na powietrze, te serie były niewielkie. IL 2 w zasadzie nie był obliczany dla silnika wysokoprężnego (ze względu na jego charakterystykę wagową i rozmiarową), a wszystkie serie miały silniki Mikulin (eksperymenty przeprowadzono z silnikami Shvetsova - ale nie przerwały produkcji). Żadne technologie nie zostały teraz utracone - spadkobiercy bokserów Charomsky'ego przez długi czas i owocnie pracowali na lokomotywach spalinowych. Ale dla czołgu ważne są nieco inne parametry niż dla samolotu - dlatego w rezultacie opracowano i wyprodukowano linię specjalnych wielopaliwowych silników Diesla.
          1. Swobodny wiatr
            Swobodny wiatr 4 czerwca 2015 17:03
            0
            uśmiech A jak jest „wrażliwy na powietrze”? . Czy kaszlałeś od dymu tytoniowego? uśmiech Diesel A-30B okazał się całkiem normalny. Ani jedna lokomotywa spalinowa, ani jedna „ROCKET” czy „METEORA” nie miała przeciwników. Na tych maszynach znajdowały się powiększone kopie B-2.
            1. taoistyczny
              taoistyczny 4 czerwca 2015 17:57
              +1
              Dokładniej do przepływu powietrza - odpowiednio do ciśnienia wlotowego. Ponieważ turbodoładowanie było wtedy bardzo kapryśne, samolotowe silniki wysokoprężne często zatrzymywały się na dużych wysokościach (można w szczególności przeczytać wspomnienia Vodopyanova o pierwszych nalotach na Berlin) - wtedy straciliśmy więcej samolotów z zatrzymywania silników niż z niemieckiej obrony przeciwlotniczej ...) V-2 i jego potomkowie są także spadkobiercami lotniczych silników Diesla ... Nie będę kłamał o Meteorach, nie jestem tego świadomy - ale silniki Diesla Charomsky'ego były instalowane na ciężkich lokomotywach Diesla. (ale to wydaje się być znacznie później)
              A nawiasem mówiąc, linia ACH 30 zakończyła się właśnie takim silnikiem Diesla ...
              „ACH-30B to pierwszy model produkcyjny. Był montowany w niektórych egzemplarzach samolotów Er-2 i Pe-8 ze śmigłami AB-5LV-116 lub VISH-24.
              ACH-30BF - silnik z bezpośrednim wtryskiem alkoholu, 1900 KM. Wyprodukowany w pojedynczych egzemplarzach w 1944 roku, był używany w eksperymentalnych samolotach Ił-6.
              ACh-31 i ACh-32 - opracowane w 1945 roku. Próbowano zainstalować silniki na samolotach Pe-8 i Ił-12.
              ACH-40 - silnik wysokoprężny o mocy 1500 KM, został zainstalowany na samolocie BOK-11. Wykonany w kilku egzemplarzach.
              TD-30B - czołgowy silnik wysokoprężny opracowany w latach 1946-1947 na bazie ACh-30B. Przeszedł pomyślnie testy laboratoryjne i morskie na zbiornikach KV. Wprowadzony do produkcji seryjnej w 1948 roku. Wyprodukowano ponad 500 silników TD-30B”(c)
            2. argon
              argon 4 czerwca 2015 23:00
              0
              Na „Kometach” i „Rakietach” znajdują się silniki wysokoprężne w kształcie litery V serii M-400; M-500 to silniki A-30, po prostu przystosowane do SPK. Silniki te zostały również odnotowane na czołgach, zostały zainstalowane na Is 7. Tylko szanowany taoista trochę się pomylił (nic dziwnego), faktem jest, że kiedy publicyści opisują historię powstania tego silnika, a moim zdaniem jest to EPIC - od 31 do 51 (bez przerwy na wojnę !!!) zawsze pamiętają niemiecki „analog” YuMO-207, później został „wzięty jako podstawa” przy projektowaniu silnika wysokoprężnego 5TDF (T-64). W rzeczywistości nie był to też bokser, ale miał dość nietypowy układ jak na silnik spalinowy (wielu się myli).
              1. argon
                argon 5 czerwca 2015 01:40
                0
                Przepraszam, M-500, ta „wielka gwiazda” oznaczała M-50.
  8. qwert
    qwert 4 czerwca 2015 13:08
    +1
    Cytat z kosmosu111
    nieuczciwe zdjęcie kombinezonów wysokogórskich niemieckich pilotów ...
    przynajmniej narody ... ze stratosfery były ...

    To nie jest zwykły skafander kosmiczny, za szybą była woda morska, bo. za sterami samolotu znajdował się kosmita z planety „Ocean”. Widać tam, że małż wrzosowy przyczepił się do przedniej części hełmu od wewnątrz. tyran
  9. taoistyczny
    taoistyczny 4 czerwca 2015 16:46
    0
    Samochód jest z pewnością ciekawy - i wykonany z całą starannością tkwiącą w "ponurym geniuszu krzyżackim". Ale nigdy „wunderwaffe” (w zasadzie nie istnieje).
    Niestety (a raczej na szczęście) fałszywa przesłanka stworzenia „superbroni” zmusiła III Rzeszę do rozproszenia swoich sił oraz zdolności produkcyjnych i projektowych – w efekcie nawet kilkaset „błyskawic” praktycznie nie zostało zauważonych przez aliantów. Cała niemiecka wunderwaffe nie miała jakiejś przytłaczającej przewagi (a to jest niemożliwe - bo nikt nie anulował ogólnego poziomu techniki) - ale jednocześnie kosztowała wielokrotnie więcej, była "surowa" krucha i wymagała zaawansowanego personelu kwalifikacje... Jaki był sens posiadania supersamolotu, skoro nie było nikogo, kto by nim latał?
    1. Złodziej
      Złodziej 5 czerwca 2015 09:53
      0
      Ze względu na brak nawet syntetycznej nafty poleciała tylko jedna piąta wyprodukowanych Me-262
  10. jouris
    jouris 4 czerwca 2015 21:29
    -3
    Od dawna zauważyłem, że mistrzowie świata uciekają się do wojny, aby dokonać nowego skoku technologicznego. I robią. Najwyraźniej demokracja, stabilność, dobrobyt i spokój wciąż mają bardzo istotne wady. Ale jeśli niektóre narody od czasu do czasu znajdują się w trudnych i beznadziejnych sytuacjach, to istnieje walka, wojna i ideologiczne motywy tworzenia „wunder-waffen”. Okazuje się wiele rzeczy. Nie zaleca się natychmiastowego usuwania wszystkiego w sektorze cywilnym. Niemniej jednak... I tak kończy się okres "stagnacji". Niemniej jednak wiele zaczerpnęliśmy z niemieckiej szkoły inżynieryjno-naukowej. Ale nie rozwinął się w odosobnieniu. Weźmy na przykład von Brauna. Oficer SS, który kierował amerykańskim programem księżycowym. Czasopisma „Technologia – Młodzież”, jak mówią, są również przesiewane. Nie mówię o szkołach naukowych w ZSRR.
  11. Mądry facet
    Mądry facet 4 czerwca 2015 22:03
    +1
    Co tu dużo mówić, rozpoczęli wojnę karabinem, a skończyli bombą atomową
  12. xomaNN
    xomaNN 6 czerwca 2015 14:46
    0
    Niemcy, nawet w warunkach nie sankcji, ale wojny, stworzyły całkowicie nowy typ samolotu odrzutowego. Tak więc Rosja będzie w stanie opanować zarówno turbiny gazowe dla statków, jak i inne dawne. ukraiński Akcesoria.
  13. Czapka Morgan
    Czapka Morgan 12 czerwca 2015 23:19
    0
    Cały czas zastanawiałem się, jak Niemcom udało się stworzyć tak zaawansowaną technologicznie broń. Niesamowite