Arado . o wielu twarzach „Błyskawica”
Arado Ar-234 wszedł na świat historia lotnictwo jako pierwszy bombowiec odrzutowy, który zobaczy akcję. Samolot ten był używany przez Luftwaffe od jesieni 1944 roku jako samolot rozpoznawczy, a pod koniec roku zaczął bombardować wojska anglo-amerykańskie.
A jego historia rozpoczęła się jesienią 1940 roku, kiedy niemieckie Ministerstwo Lotnictwa (RLM) powierzyło firmie Arado Flugzeugwerke zadanie techniczne na opracowanie jednomiejscowego odrzutowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Aby zapewnić zasięg do 2000 km, projektanci V. Blum i H. Rebesky, biorąc pod uwagę fakt, że zadanie nie przewidywało zbiorowego startu samolotów, postanowili zrezygnować z konwencjonalnego podwozia. Zamiast tego pod kadłubem zamontowano chowaną nartę, a dla zapewnienia stabilności podczas jazdy pod gondoli silnika przewidziano małe narty podporowe. Start samolotu planowano przeprowadzić za pomocą trójkołowego wózka startowego z przednim skrętem i hamulcami głównymi. Wózek startowy był wyposażony w spadochron hamujący.
Samochód Arado był górnopłatem z dwoma silnikami turboodrzutowymi Junkers Jumo 004 zawieszonymi pod dwubelkowym skrzydłem. Kokpit znajdował się w przedniej części kadłuba, a schowek na sprzęt fotograficzny w części ogonowej. Pod koniec 1941 roku projekt samolotu, który w RLM otrzymał nazwę Ar 234A „Blitz” (Błyskawica) był gotowy. Planowana budowa ośmiu prototypów. Do końca 1941 r. spodziewano się pierwszych silników Jumo 004A o ciągu 800 kgf, ale problemy z ich rozwojem opóźniły dostawę do wiosny 1943 r.
Pierwszy eksperymentalny Ar 234V1 wystartował 15 czerwca 1943 roku (później maszyna ta rozbiła się podczas testów). Drugi egzemplarz Ar 234V2 wystartował prawie miesiąc później, ale również rozbił się podczas testów. Trzeci Ar 234V3, uważany za prototyp serii A, różnił się od poprzednich kabiną ciśnieniową, montażem wyrzutnika i jednostek zawieszenia na gondolach silnikowych, dodatkowymi rakietami startowymi HWK 501. Pierwszy lot wykonano w sierpnia 1943 roku, ale podczas testów doznał poważnych uszkodzeń. Czwarty samochód praktycznie nie różnił się od poprzednich, a na piątym zainstalowano silniki Jumo 100B-004 lżejsze o 0 kg z ciągiem 850 kgf.
W trakcie opracowywania Ar 234A sytuacja na frontach zmieniła się na niekorzyść nazistowskich Niemiec, dlatego jeszcze przed rozpoczęciem lotów testowych samolotów eksperymentalnych RLM dokonał korekty zakresu zadań, przeorientowując projekt na rozwój szybki bombowiec. Z tego powodu wszelkie prace nad Ar 234A zostały wstrzymane.
Do testowania poszczególnych podzespołów i zespołów projektowanych samolotów kolejnych serii zachowano trzy maszyny doświadczalne. Tak więc na przykład szósty i ósmy prototyp miały cztery silniki turboodrzutowe BMW 003A, każdy o ciągu 800 kgf, przeznaczone do maszyn serii C. a na ósmym samolocie - w parach (ta opcja stała się typowa dla seria C). Siódmy samochód był wyposażony w silnik turboodrzutowy Jumo 1944B o ciągu 004 kg, przeznaczony dla serii B. Samochód ten rozbił się w połowie lata 900 z powodu pożaru, który wybuchł w lewym silniku, podczas gdy pilot testowy Zelle zginął.
Projektowanie jednomiejscowego bombowca Ar 234B rozpoczęło się pod koniec 1942 roku. Wygląd poprzednika został całkowicie zachowany, jednak aby zdjąć samolot z dowolnego lotniska bez specjalnych urządzeń, w tym grupy, podwozie narciarskie z wózkiem startowym zostało zastąpione zintegrowanym trójkołowym. Z tego powodu konieczne było nieznaczne zwiększenie szerokości kadłuba i zmniejszenie objętości zbiornika paliwa.
Podwozie zostało wyposażone w koła niskociśnieniowe. Recepcja znajdowała się pod kokpitem i schowana do tyłu, a główna szafa - do kadłuba. Aby wejść do kokpitu z lewej strony kadłuba, zamontowano wysuwaną drabinę, stopnie i uchwyty. Właz wejściowy z mechanizmem awaryjnego odryglowania znajdował się na górze i otwierał się na prawą stronę. Układ kokpitu zapewniał pilotowi dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Ogrzewany był powietrzem pobieranym z kompresorów silnika. W celu ułatwienia startu i skrócenia rozbiegu ciężko obciążonego samolotu pod samolotami można było zamontować rakiety startowe o ciągu 500 kg każda. Zmniejszyło to odległość startu o prawie 50%. W tylnej części pojazdu umieszczono spadochron hamulcowy, który skrócił przebieg o prawie 40%. Paliwo umieszczono w dwóch zbiornikach wewnątrzkadłubowych: przednim za kokpitem (o pojemności 1800 l) i tylnym (2000 l). Silniki miały indywidualne układy paliwowe, ale mogły być zasilane z dowolnego zbiornika. W razie potrzeby pod silnikami zawieszono dwa zbiorniki po 300 litrów każdy.
Silniki Jumo 004B w samolotach serii B były zasilane olejem napędowym. Uruchomienie silnika turboodrzutowego przeprowadzono za pomocą autonomicznego urządzenia rozruchowego „Ridel”, które było chłodzonym powietrzem silnikiem tłokowym. Paliwo rozruchowe (benzyna) umieszczono w pierścieniowym zbiorniku w obudowie wlotu powietrza silnika turboodrzutowego.
Prototypem serii B był dziewiąty eksperymentalny Ag 234V-9 z silnikiem turboodrzutowym Jumo 004V-1, kabiną ciśnieniową i fotelem wyrzutowym. Pierwszy lot tego prototypu wykonano w marcu 1944 roku. Niektóre eksperymentalne samoloty z tej serii zostały wykorzystane do badań wspierających zaawansowane rozwiązania. Na przykład, aby przetestować skrzydło w kształcie sierpa przeznaczone do samochodów nowej serii, zaplanowano Ar 234V-16 z dwoma silnikami BMW 003R (z dodatkowym silnikiem rakietowym BMW 718 rozwijającym ciąg do 180 kgf w ciągu 1225 sekund) . Nowy kształt skrzydła, zdaniem aerodynamików, zapewniał stałą liczbę Macha na całej rozpiętości skrzydeł i mógł poprawić charakterystykę lotu samolotu. Montaż maszyny był już na ukończeniu, gdy w kwietniu 1945 roku zakład został zdobyty przez nacierające wojska brytyjskie.
Seryjny Ar 234B był produkowany w dwóch wersjach. Wariant Ar 234B-1 był zwiadowcą z dwoma aparatami Rb 50/30 lub Rb 75/30, bez broni strzeleckiej. Masa startowa sięgała 9200 kg, prędkość maksymalna do 780 km/h, zasięg 1950 km, a pułap praktyczny 11500 m. MG 20.
To właśnie Ar 234B-2 stał się pierwszym na świecie seryjnym bombowcem z silnikami turboodrzutowymi. Wyposażony był w dwa stałe działka lotnicze MG 151 (amunicja na 250 pocisków na lufę) i skierowany do tyłu. Pod kadłubem i gondolami silnika umieszczono bombę o masie do 1500 kg. Do celowania podczas strzelania wykorzystano peryskopowy celownik PV-1B zamontowany na szczycie kokpitu. Aby zwalczyć oblodzenie, grzałki umieszczono pod szkłem ochronnym soczewek. Przednia soczewka celownicza była używana do bombardowania nurkowego, a tylna służyła do strzelania do atakującego myśliwca wroga. Przełączanie kierunku celowania odbywało się poprzez odpowiednie przestawienie pryzmatu optycznego celownika.
Podczas bombardowania poziomego zastosowano zautomatyzowany synchroniczny celownik bombowy Lotfe-7k, powiązany z autopilotem. Wysokość i prędkość bombowca zostały wprowadzone do celownika z komputera pokładowego VZA-1. Dodatkowo pilot ręcznie ustawiał prędkość i kierunek wiatru, a także współczynnik balistyczny bomby. Podczas zbliżania się do celu pilot włączał autopilota i obracał celownik, kierując pionową oś siatki na cel. Ruchy celownika były przekazywane do autopilota, a bombowiec automatycznie położył się na kursie bojowym. Następnie pilot, obracając pryzmat śledzący celownika, wyrzucił wiązkę celowniczą do przodu i nałożył na cel krzyżyk celownika, po czym włączył przełącznik dźwigni mechanizmu synchronicznego. Ten ostatni odwrócił pryzmat celownika, a w konsekwencji wiązkę celowniczą, z powrotem z prędkością kątową odpowiadającą ruchowi samolotu względem wybranego celu. Dzięki temu celownik siatki zasłaniał cel podczas zbliżania się do niego samolotu, aż do zrzucenia bomb. Zrzucanie ładunku bomby (wolejowej lub pojedynczej) odbywało się automatycznie, w momencie, gdy wiązka celownicza unosiła się od pionu pod zadanym kątem.
W sumie w latach wojny w fabryce w mieście Alt-Lennewitz zbudowano 210 pojazdów serii B. Jednak z powodu braku paliwa i nieładu, jaki panował w Niemczech w 1945 roku, mniej niż 70% pojazdy dostały się do jednostek bojowych.
Użytkowanie bojowe Ar 234B rozpoczęło się we wrześniu 1944 roku, kiedy pierwsze cztery Ar 1B-234 dostarczono do rozpoznawczego Sonderkommando Tötz, które właśnie sformowano na bazie 1. eskadry eksperymentalnej formacji samolotów. Głównym zadaniem tego zespołu było przeprowadzenie rozpoznania wybrzeża Anglii. Do grudnia utworzono jeszcze dwa rozpoznawcze Sonderkommandos „Hecht” i „Sperling”. Na początku 1945 roku zostały one rozwiązane, a samoloty przekazano do pierwszych eskadr 33, 100 i 123 grup rozpoznania dalekiego zasięgu.
Pierwsze bombowce Ar 234B-2 jesienią 1944 r. trafiły do dowództwa 76. eskadry bombowej (Stab./KG 76). W styczniu 1945 roku bombowce znajdowały się już w trzech grupach eskadry, należy zauważyć, że żadna z grup nie była w pełni wyposażona. W lutym w pobliżu Segelsdorfu rozbił się samolot Ar 234B-2 z III/KG 76. W następnym roku nacierające wojska amerykańskie zdobyły ten samolot.
Do końca wojny w ośrodku prób w locie Rechlin prowadzono badania mające na celu rozszerzenie zakresu bojowego użycia Ar 234B-2. Miał on wykorzystać samolot do holowania pocisku manewrującego Fi 103 (V-1), który był wyposażony w zrzucane podwozie do startu. Aby zwiększyć zasięg, opracowano holowanie 2800-litrowego zbiornika paliwa, w którym kabel był jednocześnie przewodem paliwowym.
Dalsza modernizacja Ag 234 została przeprowadzona głównie pod kątem zwiększenia maksymalnej prędkości. Maszyny serii C, jak wspomniano powyżej, zamiast pary silników turboodrzutowych Jumo 004B-2 zostały wyposażone w cztery BM W 003A-1, umieszczone w podwójnych gondolach pod skrzydłem. Wymiary samolotów tej i wszystkich kolejnych serii (oprócz F i P) były zbliżone do serii B.
Dla serii C miało powstać dwanaście prototypów Ar 234V-19 do Ar 234V-30. Pierwszy lot Ar 234V-19 odbył się jesienią 1944 roku. W sumie opracowano osiem modyfikacji tej serii, z których zbudowano tylko Ag 234C-1 i Ar 234C-3. Pierwszy to jednomiejscowy samolot rozpoznawczy, z czterema stałymi szybkostrzelnymi działami MG 151 (dwa na dziobie do strzelania do przodu i dwa na ogonie do strzelania do tyłu). Masa startowa samolotu 9900 kg, maksymalna prędkość lotu poziomego 870 km/h, zasięg 1470 km, pułap serwisowy 11530 m.
Ar 234C-3 (prototyp Ag 234V-21) - jednomiejscowy bombowiec i nocny myśliwiec z kwartetem dział MG 151 (w wersji bombowca znajdowały się one tak samo jak w samolocie rozpoznawczym C-1, w wersja myśliwska - dwa działa w nosie i w owiewkach na dole kadłuba). Masa startowa maszyny to 11555 kg, maksymalne obciążenie bojowe do 1500 kg, prędkość lotu poziomego to 890 km/h, zasięg to 1230 km, wysokość lotu do 11530 m. W modyfikacji myśliwca radar FuG 218 został umieszczony w nosie samolotu, zbuduj 10 samolotów doświadczalnych (zniszczono niedokończone maszyny Ar 234V-26 i Ar 234V-30, przeznaczone do badania skrzydła o profilu laminarnym) oraz 14 samoloty seryjne tylko częściowo wyposażone w silniki. Maszyny te nie trafiły w jednostki bojowe.
Podobnie jak samoloty serii B, Ar 234C został przetestowany w locie z holowanym dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 4000 litrów. Opracowano metody holowania pocisku samosterującego Hs 294 i 1400 kg bomby samosterującej, a także wystrzeliwania Fi 103 z „tyłu” samolotu, do którego przewidziano mechanizm podnoszący go nad lotniskowiec w momencie początek. Jeden z Ar 234C został przetestowany z anteną montowaną z tyłu w owiewce tarczowej przeznaczonej dla samolotów serii P.
Jesienią 234 roku firma opracowała dla Ag 1944C projekt sterowanego radiowo pocisku szybowcowego Ar E.377 z głowicą o masie 2000 kg, a lotniskowiec został zamontowany na płatowcu. Do startu miał być używany opuszczany wózek startowy, a we wspólnym locie silniki Arado musiały być zasilane ze zbiornika płatowca. Masa startowa zaczepu wynosiła około 20000 2000 kg, zasięg 650 km, a maksymalna prędkość dochodziła do XNUMX km/h.
Pod koniec 1944 roku pocisk przechwytujący Ar E.234, zawieszony pod kadłubem lotniskowca, został opracowany specjalnie dla Ar 3C-381. Zaczep miał na celu radzenie sobie z masowymi nalotami bombowców alianckich w świetle dziennym.
Prototypy serii D to dziesięć prototypów (od Ar 234V-31 do Ar 234V-40). Jednomiejscowy Ar 234D z dwoma silnikami HeS 011А został opracowany w modyfikacji rozpoznania (Ar 234D-1) i bombowca (Ar 234D-2). Do czasu przejęcia fabryki przez siły alianckie ukończono tylko dwie z eksperymentalnych maszyn w zespole.
Seria E to samoloty jednomiejscowe przypominające serię D, podczas gdy większa seria F została zaprojektowana dla czterech silników HeS 011 A lub pary Jumo 012.
Seria P składała się z czterech wersji myśliwca nocnego z uzbrojeniem armatnim (para MK-108 i MG-151) oraz trzymiejscowego Ar 234P-5 (w tym wersja AWACS) o długości samolotu zwiększonej do 13,26 m. Wśród nich były: Ar 234P-1 - z czterema BMW 003A, Ar 234P-3 - z dwoma HeS 011A. Ar 234P-4 - z dwoma silnikami turboodrzutowymi Jumo 004D (działa szybkostrzelne MK 108 i jeden MG 151 do strzelania do przodu i dwa MK 108 do strzelania pod kątem do góry i do tyłu).
Ar 234P-5 - z dwoma HeS 011A. Uzbrojenie - cztery działa MK 108 (dwa do strzelania w górę) i jedno MG 151 do strzelania na kursie. Planowano zainstalować na samolocie radar FuG 245 „Bremen”. Jedna z opcji maszyny (team fighter) miała mieć obrotową antenę na kadłubie w owiewce dyskowej.
Pierwsza znajomość radzieckich specjalistów z Arado miała miejsce wiosną 1946 roku, kiedy na niemieckim lotnisku w Darmgarten odkryto jego dwusilnikową wersję w stanie do lotu. Nie udało się wyjąć auta, a ekipa testowa kierowana przez P.M. poleciała do Niemiec. Stefanowski. W Darmgarten pas startowy okazał się krótki, a pilot testowy A.G. Kubyshkin po wymianie jednego z silników pojechał samochodem do centrum testowego w Rechlinie. W trakcie krótkich testów ujawniono niską niezawodność niemieckich silników turboodrzutowych, co uniemożliwiło przekazanie samolotu do Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych o własnych siłach. Jednak niektóre cechy lotu są nadal określone.
W trakcie testów pilot Kubyshkin jako pierwszy z radzieckich pilotów zapoznał się ze spadochronem hamulcowym. Podczas jednego z lotów doszło do pożaru silnika, a także awarii systemu chowania podwozia. Było tylko jedno wyjście - natychmiastowe lądowanie. Podczas gdy Kubyshkin zajmował się „zbuntowanym samolotem”, pas startowy pojawił się pod skrzydłem, a lądowanie musiało odbyć się z dużym chybieniem. To tutaj przydał się spadochron hamulcowy, zatrzymując Arado kilkadziesiąt metrów od lasu.
Podobnie jak w przypadku Me 262, sowieckie wojsko zainteresowało się Arado 234. W końcu był to jedyny prawie ukończony bombowiec odrzutowy zakończonej wojny. W 1946 r., zgodnie z dekretem rządowym, w zakładzie nr 458 zorganizowano biuro projektowe, kierowane przez I.V. Czetwerikow. Niewielki zespół konstruktorów otrzymał zadanie opracowania jednomiejscowego bombowca zdolnego do lotu z prędkością do 750 km/h, z pułapem eksploatacyjnym do 12000 1600 m i zasięgiem lotu co najmniej 1000 km przy normalnym obciążeniu bombami 1500 kg (maksymalna powinna wynosić -003 kg) . Nowy bombowiec został zaprojektowany w dwóch wersjach: z czterema silnikami turboodrzutowymi BMW 004 i dwoma Jumo XNUMX.
W tym samym roku przedstawiono klientowi projekt maszyny. Jednak kierownictwo Sił Powietrznych wystąpiło z żądaniem przerobienia projektu, przekształcenia jednomiejscowego bombowca w wielomiejscowy i wyposażenia go w mobilną broń defensywną. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego nie zgodziło się z tym i dalsze prace nad samolotem ustały. Ze zdobytych maszyn jedną z nich przywrócono do stanu lotnego i wykorzystano w LII (1946) do testowania spadochronów hamujących.
Po zakończeniu wojny dwa zdobyte Ar 234B i Ar 234C wywieziono do ZSRR, ale nie zachowały się. Jedyny zachowany egzemplarz Ar 234B znajduje się w Smithsonian Institution (USA).
Źródła:
Zielony. V. Arado Ar 234 // Lotnictwo i kosmonautyka. 1994. nr 2. s.55-61.
Iwanow S. Ar 234 // Wojna w powietrzu. 2005. Nr 133. s. 11-27.
Kozyrev V., Kozyrev M. Odrzutowiec wielozadaniowy. // Skrzydła Ojczyzny. 1999. Nr 5. S. 7-11.
Stiepanow T. Arado 234. // M-hobby. 1994. nr 1. s. 8-9, 40.
Khazanov D. I znowu o odrzutowcu Arado. // M-hobby. 1994. nr 2. s. 26-30.
informacja