Praca bojowa bałtyckiego rozpoznania lotniczego
Doświadczenie bojowe lotnictwo naszych flot podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pokazało, że jej sukcesy, w innych sprzyjających warunkach, w dużej mierze zależały od kompletności danych wroga i pogody dostępnych dowództwu. Były okresy, kiedy tylko lotnictwo rozpoznawcze było dostawcą wskazanych danych z odległych obszarów.
Główna agencja wywiadu lotniczego Bałtyku flota przez całą wojnę funkcjonował 15. Pułk Lotniczy Sił Powietrznych (od 19 marca 1943 r. 15. Oddzielny Rozpoznawczy Pułk Lotniczy – Orap), który przed rozpoczęciem działań wojennych składał się z czterech eskadr lotniczych, z których trzy stacjonowały na jeziorach południowego wybrzeża Zatoki Fińskiej w pobliżu Leningradu i jednego w Wyborgu.
Załoga lotnicza pułku była dobrze przygotowana do prowadzenia rozpoznania na morzu, rozwiązywania samodzielnie i wspólnie ze statkami zadań obrony przeciw okrętom podwodnym (ASD) na obszarach, na których stacjonowała flota. Wszyscy oficerowie rozpoznania lotniczego mieli doświadczenie w lataniu w trudnych warunkach pogodowych, a 70% miało również doświadczenie w nocy. Jednak początkowy okres wojny był dla nich bardzo trudny. Wodnosamoloty MVR-2, w które pułk był głównie wyposażony, były znacznie gorsze od myśliwców wroga pod względem stabilności bojowej. Rozwiązując zadania obrony przeciwlotniczej i rozpoznania, które w tamtych czasach mogły być realizowane tylko w godzinach dziennych, ponieśli ciężkie straty. Do końca 1941 roku, głównie w bitwach powietrznych, pułk stracił 40 załóg, 75 samolotów MBR-2 i 3 samoloty MDR-6.
Wiosna 1943 r. wprowadziła własne poprawki do spraw rozpoznania lotniczego. Pojawiły się nowe zadania, zmieniły się warunki ich realizacji, w wyniku czego nastąpiły zmiany w strukturze organizacyjnej 15 jednostek. Zbroił się. W jej skład weszły dwie nowo utworzone eskadry lotnicze samolotów lądowych: 44. składająca się z Pe-2 i Bostonów oraz 43. składająca się z myśliwców rozpoznawczych Jak-7, zastąpionych jesienią samolotami Jak-9.
W 1944 roku, w wyniku udanej ofensywy naszych wojsk na Bałtyku, powiększyła się strefa operacyjna działań lotnictwa floty. Zmieniło się miejsce posadowienia wszystkich jego części. Znacznie wzrosło zapotrzebowanie na informacje o przeciwniku z obszarów działań bojowych, które obejmowały niemal całe Morze Bałtyckie.
Pod koniec roku okręty podwodne weszły do komunikacji morskiej. Dostarczanie ich działaniom danych o konwojach wroga stało się jednym ze stałych zadań lotników. W maju do pułku weszła kolejna eskadra lotnicza myśliwców rozpoznawczych Jak-9, utworzona z doświadczonych pilotów bojowych jednostek lotnictwa myśliwskiego floty. Ale nawet biorąc pod uwagę wskazane uzupełnienia w 1945 pułku, sił było za mało. W marcu 20 roku został wzmocniony przez jedną bostońską eskadrę lotniczą A-30G z 15 dywizjonu Floty Czarnomorskiej. Odzwierciedlając zatem zmiany sytuacji, w trakcie wojny zmienił się skład i struktura XNUMX oddziałów.
Wydawałoby się, jaki, oprócz morza, może być kierunek działań bojowych załóg MBR-2? Ich rodzimym elementem jest morze. Ale sytuacja w początkowym okresie wojny w krajach bałtyckich na dalekich i bliskich podejściach do Leningradu, zmieniając nagle wszystko, narzucała nowe kierunki ich działań wojennych. Były dwa: morze i ląd. A pod koniec pierwszej połowy lipca główny był drogą lądową. To właśnie w celu rozwiązania problemów na nim, działając jako nocne bombowce, 15. oddział kierował głównymi wysiłkami. Przejście do operacji nocnych było konieczne i uzasadnione, ponieważ większość załóg miała już doświadczenie w takich lotach.
Sytuacja na kierunku leningradzkim wymagała całodobowego wsparcia wojsk lotnictwem. Zabrakło lotnictwa frontowego, a prawie całe lotnictwo floty brało udział w operacjach bojowych na sektorze lądowym w okresie letnio-jesiennym 1941 roku.
Począwszy od drugiej połowy lipca codziennie od świtu do zmierzchu bombowce i znaczna część myśliwców marynarki wojennej dokonywały ataków bombowych na pędzące do Leningradu oddziały wroga i sprzęt wojskowy, a nocą były bombardowane przez eskadry MBR-2. Umożliwiło to osiągnięcie ciągłości oddziaływania lotnictwa na wojska niemieckie na podejściach do linii naszej obrony, takich jak Ługa i inne, na danych kierunkach. Naloty, które nie zatrzymywały się ani w dzień, ani w nocy, wyczerpywały wroga, spowalniały tempo jego natarcia, a czasem zatrzymywały go, zmuszając do zakopania się w ziemi. Aby przeprowadzić nocne ataki na wroga w bitwach o Leningrad w lipcu i sierpniu, eskadry 862 pułku lotniczego wykonały XNUMX loty bojowe.
Start nastąpił 14 lipca, kiedy wszystkie szwadrony pułku otrzymały meldunek z 7. oddziału granicznego: „Na autostradzie, w rejonie jeziora Dolgoe, czyli na południe od Kingisepp, 100 czołgi, 120 samochodów, 100 motocyklistów ... jedzie w kierunku wsi Muraveino i Ivanovskoye. Straż graniczna prosi o pomoc”. Dowództwo pułku zdecydowało: wraz z nadejściem ciemności za wszelką cenę zbombardować niemieckie czołgi i pojazdy. Gdy tylko się ściemniło, MBR-2 wystartował. Skład grup determinowany był warunkami pogodowymi w obszarze oddziaływania. Wspólna była jedna rzecz – kierunek lotu. Prowadził załogi MBR-2 na południe. Gdzie potrzebne było wsparcie.
Kończyło się lato 1941 roku. Noce się wydłużały, a obiekty ataków latających łodzi z reguły znajdowały się w niewielkiej odległości od lotnisk bazowych, a załogi wykonywały dwa lub trzy loty w ciągu nocy. W sierpniu pułkowi przydzielono kolejne zadanie - dostarczyć informacji, głównie o pogodzie, naszym samolotom uderzającym w Berlin. 4 sierpnia załogi przydzielone do tej 1 załogi Sił Powietrznych BF, a tydzień później załogi lotnictwa dalekiego zasięgu poleciały do Ezel. Dopiero stąd można było polecieć do Berlina samolotami DB-3.
Powodzenie ataków na Berlin w dużej mierze zależało od pogody. Znane są jego gwałtowne zmiany na Bałtyku. Ich przyczyną są cyklony przelatujące nad Bałtykiem. Tak więc w sierpniu i pierwszej połowie września 1941 r. takich cyklonów było 11. W tym czasie loty na dużych wysokościach są niemożliwe, ponieważ przechodzenie przez chmury o małej grubości powodowało oblodzenie samolotu. Dlatego też pogoda na trasie lotu bombowców musiała być znana do końca każdego dnia. To zadanie, a także określenie kierunku i prędkości wiatru w środkowej części Bałtyku oraz przy zbliżaniu się do wybrzeży Niemiec, zostało postawione przed eskadrą lotniczą MDR-6. Dowódcą, który położył podwaliny pod jego realizację i wykonał największą liczbę wypadów do wybrzeży Niemiec był dowódca
kapitan F. Usaczow.
Wylatując rano z lotniska Ülemiste, para MDR-6 wyruszyła w 8-godzinny lot, lecąc określoną trasą na południowe wybrzeże Bałtyku, w całkowitej ciszy radiowej. Po powrocie zwiadowcy wylądowali w zatoce Kihelkon (wyspa Ezel). W przypadku otrzymania korzystnych dla lotu danych pogodowych podjęto decyzję o wystartowaniu. Wraz z nadejściem zmierzchu DB-3 wystartowały i wyruszyły, by zaatakować Berlin.
Kiedy ostatni z nich opuścił Cahul, zwiadowcy, którzy w tym czasie byli już w Kihelkon, wystartowali i przycisnęli się do wody, kierując się na Ülemiste.
Pomoc załogom DB-3, które wylądowały na wodzie, oraz powielenie lotu rozpoznawczego z Ülemiste, jeśli z powodu warunków pogodowych lub innych okoliczności nie mógł on odbyć się w przewidywanym czasie, w środkowej części Morza Bałtyckiego, w Kihelkon od początku lotów do Berlina na stałe stacjonowały dwa MDR-6.
Pod koniec 1942 r. główne wysiłki pułku rozpoznania lotniczego zaczęły koncentrować się na kierunku morskim. Po ponownym wyposażeniu w samoloty lądowe główne zadanie rozpoznania powietrznego sprowadzało się do dostarczania danych o przeciwniku, pogodzie i rozwiązywania innych problemów związanych z organizacją i prowadzeniem operacji bojowych lotnictwa flotowego, okrętów podwodnych i okrętów nawodnych. Zostało to rozwiązane przez systematyczne rozpoznanie baz morskich, portów, poszukiwanie wrogich okrętów wojennych i jego konwojów komunikacyjnych.
Taktyka ich działań zależała od wielu warunków i czynników, z których główne to:
- wojskowo-geograficzne cechy obszarów działań, na których rozwiązywano zadania rozpoznania lotniczego;
- charakter i stopień możliwego przeciwdziałania przez siły i środki obrony powietrznej przeciwnika na tych terenach, choć w dużej mierze było to zdeterminowane i zależało od pierwszego warunku;
- zadania sił floty, do rozwiązania których oficerowie rozpoznania lotniczego uzyskali dane o przeciwniku i pogodzie w rejonach zbliżających się działań wojennych;
- dane taktyczno-techniczne samolotów rozpoznawczych, ich stateczność bojowa oraz poziom wyszkolenia lotniczego i taktycznego załóg.
Na początku wiosny 1943 r. namacalny stał się zwiększony opór wroga wobec lotu zwiadowczego u ujścia Zatoki Fińskiej. Uzyskane wówczas przez sowieckich pilotów dane wskazywały na wzrost aktywności łodzi i trałowców na podejściach do Tallina i Helsinek. W jednym z lotów Pe-2, na zdjęciach grupy statków zbliżających się do Tallina od północy, zidentyfikowano zaporę sieciową. W ten sposób dowiedział się o pracy wroga na wyposażeniu zachodniej sieci bariery przeciw okrętom podwodnym.
Okręty podwodne przygotowywały się do wejścia na łączność na Morzu Bałtyckim. Kiedy okazało się, że Zatoka Fińska u jej ujścia została zablokowana przez sieci przeciw okrętom podwodnym, lotnictwo próbowało je przełamać uderzeniami bombowców torpedowych i bombowców nurkujących, a tym samym zapewnić okrętom podwodnym przełom w komunikacji. Ale tego nie osiągnięto. Sieci przeciw okrętom podwodnym pozostawały nienaruszone przez całe lato i jesień, blokując zatokę.
Myśliwce rozpoznawcze Jak-9 służyły głównie do monitorowania portów Libava (Lipaja), Vindava (Ventspils) i Memel (Kłajpeda). Porty te były oglądane i fotografowane raz lub dwa razy dziennie.
Trasę i profil lotu Jaka-9 oraz taktykę rozpoznania portów determinowały głównie warunki pogodowe. Trasa została wytyczona do wyliczonego punktu, zwykle 15-20 km w kierunku morza od eksplorowanego portu, przy zbliżaniu się do którego zwiadowcy mieli wysokość 4-6 tys. kierunku lotu, załogi skręciły ostro, a lider spadku położył się na przebiegu zdjęć lotniczych. Wyjazd z obiektu zwiadu odbywał się zwykle w kierunku słońca lub w stronę morza. Lot powrotny przy dobrej pogodzie odbywał się z reguły na dużej wysokości. Przy złej pogodzie (zachmurzenie 80 punktów, wysokość dolnej krawędzi 90-10 m, widoczność nie większa niż 100 km) lot do obiektu rozpoznania odbywał się na wysokości 200-5 m, a odlot odbywał się bezpośrednio pod dolną krawędzią.
Rekonesans Królewca (Kaliningrad), Pillau (Bałtijsk), Gdyni, Gdańska (Gdańsk) odbywał się z reguły również parami Jak-9. Z silną opozycją - czwórki. Rozpoznanie baz i portów przez załogi Pe-2 rzadko odbywało się w ciągu dnia, a dopiero w ostatnich miesiącach, korzystając z zewnętrznych zbiorników na samolocie, zaczęto systematycznie monitorować i fotografować bazę marynarki wojennej Świnoujście.
W nocy prowadzono rozpoznanie portów na samolotach Pe-2 od strony przeciwnej do blasku księżyca, co osiągnęło niewidzialne podejście i lepsze warunki obserwacyjne, co umożliwiło obejrzenie nalotu i portu na stworzonym świetlnym ekranie przy świetle księżyca.
Po zakończeniu misji, w przypadku wyłączenia działania nocnych myśliwców w rejonie portu, samolot zwiadowczy leciał w kierunku księżyca, co utrudniałoby poszukiwania reflektorom. W bezksiężycowe noce stosowano bomby świetlne (SAB), tworząc ekran świetlny o czasie świecenia obiektu wynoszącym 3-6 minut. Jednocześnie dość dobrze widoczny był nalot na port.
Piloci prowadzili nie tylko systematyczny monitoring portów, ale także rozpoznanie komunikacji przybrzeżnej, którą tak nazwano, choć daleko im było do wybrzeża, gdyż mijały 60-80 km od wybrzeża (łącząc Libau i Vindava z Memel, Pillau oraz porty Zatoki Gdańskiej).
Naruszenie ruchu morskiego pomiędzy tymi portami a portami Prus Wschodnich, a następnie portami Zatoki Gdańskiej, zostało przypisane do floty lotniczej i okrętów podwodnych. Dostarczanie ich działaniom danych o nieprzyjacielu na południowym wschodzie, a później na południowych partiach Bałtyku, stało się głównym zadaniem 15 Pułku Lotniczego.
Pod koniec października jego główne siły, składające się z dwóch pełnoprawnych eskadr lotniczych (pierwsza - Pe-2 i Boston, a druga - myśliwce rozpoznawcze Jak-9), poleciały na nadmorskie lotnisko w Połądze. Znacznie zmieniła się liczba obszarów i głębokość rozpoznania lotniczego. Teraz prawie wszystkie rejony Bałtyku, na których mogły znajdować się siły morskie wroga i wszystkie sposoby jego transportu morskiego, znajdowały się pod nadzorem naszych zwiadowców. Prowadzono ją przez całą dobę, a przerwała ją tylko nielatająca pogoda.
Specjalne szkolenie wymagało wykonania nocnego rozpoznania lotniczego. Załogi - nocne światła w najdrobniejszych szczegółach na wielkoskalowych mapach i zdjęciach lotniczych badały obszary rozpoznania. Konfigurację i względne położenie w nich dużych i małych wysp piloci znali na pamięć. Praktyka pokazała, że to małe wyspy utrudniają poszukiwanie i wykrywanie statków na obszarach szkierowych. Najbardziej wyszkolone załogi zostały skierowane na trudne tereny i trasy rozpoznawcze. Wykonując tam systematyczne loty, dobrze je zbadali, co znacznie zwiększyło jakość poszukiwań statków i prawdopodobieństwo ich wykrycia. Nawet niewielkie zmiany sytuacji w badanych obszarach nie pozostały przez nich niezauważone.
Załogi MBR-2, które z reguły miały duże przedwojenne doświadczenie w nocnym rozpoznaniu okrętów na morzu, prawidłowo oceniły oświetlenie naturalne badanych obszarów i zgodnie z nim wybrały pozycję samolotu względem możliwej lokalizacji obiektów wyszukiwania. W ciemną noc rekonesans prowadzono na wysokościach od 400 do 1200 m. Przy wyszukiwaniu statków z tych wysokości za pomocą SAB zapewniono lepszy przegląd obszarów. Jednak nawet przy użyciu tych urządzeń oświetleniowych w ciemną noc, zwłaszcza na terenach szkierowych, zadanie to było prawie niemożliwe. Jednocześnie statki na przeprawach były dość dobrze wykrywane przez łamacze. Określały także porządek marszu i elementy ich ruchu (kurs, prędkość). Jeśli na pokładzie zwiadowcy znajdowało się kilka SAB-ów, zrzucano je na całej długości szyku, ponieważ statki w nocy najczęściej chodziły w szyku. Z jednym SABem został zrzucony na środek konwoju. Obliczenia wykonano tak, aby ekran świetlny i wyburzenie SAB były skierowane na odkryte statki. Dlatego dużą uwagę zwrócono na dokładność wyznaczania kierunku wiatru podczas nocnych poszukiwań konwojów.
W jasną noc wyniki rekonesansu okrętowego, który zwykle przeprowadzano bez użycia środków technicznych do oświetlania badanych obszarów, były z reguły dobre. Zwiadowcy, znajdując się w ciemnej części horyzontu względem badanego obszaru, z odległości 15-20 km szybko wykryli nawet małe statki na powierzchni wody, a z odległości 5-7 km z reguły dokładnie określili swoją klasę.
Podczas rozpoznania statków w komunikacji płynącej wzdłuż wschodniego i południowo-wschodniego wybrzeża Bałtyku brano pod uwagę, że w pierwszej połowie nocy, gdy księżyc świeci z południowego wschodu, lepiej iść dalej w morze, więc że światło księżyca jest pod kątem 90 ° do zwiadowcy toru lotu. W tym przypadku statki są dobrze obserwowane na torze księżycowym. Wraz z początkiem wiosny 1945 roku sytuacja na południu Bałtyku dla wroga stała się jeszcze bardziej skomplikowana. Konieczność zaopatrzenia odciętego ugrupowania wschodniopruskiego doprowadziła do wzrostu jego ruchu morskiego.
Natychmiast wzrosła również liczba lotów rozpoznawczych. W trudnych warunkach marcowych (8 dni lotów i 9 dni lotów ograniczonych), w 15 orapach wykonano 832 loty wyłącznie w celu rozpoznania łączności, podczas których w południowych rejonach Bałtyku odnaleziono 129 konwojów. Naloty floty w marcu zatopiły 47 transportowców, 17 okrętów wojennych, tankowiec i 4 szybkie barki desantowe. Gdy zła pogoda utrudniała grupom uderzeniowym dołączanie do konwojów, na ratunek przybyli harcerze. Ponad 20 razy, prowadząc grupy samolotów szturmowych, bombowców nurkujących, bombowców torpedowych i samolotów na szczycie masztu, kierowali na konwoje. Za strefą strajków lotnictwa floty na konwoje, tj. na zachód od nich okręty podwodne aktywnie działały w komunikacji. Aby je zapewnić, zwiększyła się głębokość rozpoznania powietrznego, a loty bostonów 15. dywizjonu w celu poszukiwania nocnego stały się częstsze.
26 kwietnia prawie cała 43. eskadra myśliwska rozpoznania lotniczego i większość załóg Pe-2 i Boston z 44. przeleciała z Połągi na Pomorze Wschodnie - do Kolberga. I od razu włączyli się w monitorowanie działań wrogich okrętów w rejonie Zatoki Pomorskiej i południowo-zachodnich rejonach Bałtyku.
Nadchodziły ostatnie dni wojny. Narastało napięcie zwiadu lotniczego. W ciągu zaledwie 8 maja wykonali 400 lotów bojowych, dokonując uderzeń w Zatokę Pomorską z bombowcami torpedowymi, masztami i samolotami szturmowymi, które leciały za nami do Kolberga, a także naloty na konwoje i okręty wojenne w innych rejonach Bałtyku.
16722 15 lotów bojowych do rozpoznania powietrznego, do bombardowania – to efekt pracy bojowej oficerów rozpoznania lotniczego XNUMX oddziałów. Pułk otrzymał Order Czerwonego Sztandaru, Order Uszakowa II stopnia. Nadano mu imię Tallin, a cały personel otrzymał ordery i medale. Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego otrzymało dziewięciu pilotów: Philip Usachev, Ivan Nemkov, Alexander Kurzenkov, Grigory Davidenko, Michaił Tobolenko, Nikolai Shapkin, Alexei Grachev, Grigory Chagots i Vasily Gorin.
Źródła:
Matiyasevich L. Rozpoznanie lotnicze. Przeszłość teraźniejszość przyszłość. Moskwa: Polygon-Press, 2011, s. 48-87.
Monetchikov S. Wszechwidzące oko fotografii lotniczej // Bratishka. 2013. nr 1. s. 36-42.
Ermilov S. Walki rozpoczęły się od zwiadu // Kolekcja Marine. 1990. Nr 4. s. 48-51.
Matiyasevich L. Zwiad lotniczy: lekcje nowego czasu // Krasnaya Zvezda. 10 grudnia 2008 r.
informacja