Rosyjska flota okrętów podwodnych (część 1)

1
Rosyjska flota okrętów podwodnych (część 1)


Ministerstwo Marynarki Wojennej Rosji rozpoczęło projektowanie okrętów podwodnych w 1900 roku. Chcąc najpierw zapoznać się z zagranicznymi doświadczeniami w dziedzinie budowy okrętów podwodnych, latem 1900 roku Ministerstwo Marynarki Wojennej rozpoczęło negocjacje z amerykańską firmą Holland, która miała już w tym zakresie pewne doświadczenie. powierzchnia. Jednak negocjacje prowadzone przez głównego inspektora przemysłu stoczniowego generała broni N.E. Kuteinikowa zakończyły się fiaskiem. Amerykanie nie zgodzili się w żaden sposób na sprzedaż jednej łodzi, nalegając na zamówienie co najmniej 10 okrętów podwodnych (łączna kwota 1 mln 900 tys. dolarów), co nie odpowiadało rosyjskiemu Ministerstwu Morskiemu, które nie chciało zainwestować tak dużej kwoty „w przedsiębiorstwie o raczej niepewnych wynikach”.
Nie pozostało nic innego, jak zbudować łódź podwodną we własnym zakresie, wybierając dla tego inżynierów „ze specjalizacją w budowie statków, mechanice i elektrotechnice, którzy podjęliby się rozwiązania takiego problemu…”.

Już 19 października 1900 r. Starszy asystent stoczniowca Iwan Grigoriewicz Bubnow, asystent starszego inżyniera mechanika I. Goryunova i kapitan 2. stopnia M.N. Beklemishev zostali wybrani do komisji ds. rozwoju projektu okrętu podwodnego. Wszystkie prace miały być prowadzone w osobnych pomieszczeniach w Zagłębiu Doświadczalnym Okrętownictwa, ponadto „potajemnie”, trzymając wszystkie rysunki i dokumenty „pod kluczem i plombami”. Kierownictwo otrzymało polecenie udzielenia komisji wszelkiej możliwej pomocy, aż do eksperymentów w basenie, które „mogą wydawać się konieczne do zamierzonego celu”.
Główna trudność projektu była następująca: komisja nie miała praktycznie żadnych materiałów na temat budowy okrętów podwodnych, z wyjątkiem wycinków z zagranicznych czasopism i być może broszur reklamowych amerykańskiej firmy Holland (szósty model).

Gdy w 1901 r. rozpoczęto w USA budowę „ulepszonej łodzi Hollana” (typ 7) Beklemiszew zaproponował wysłanie tam jednego z członków komisji. Jednak w tajemnicy związanej z budową okrętów podwodnych misja ta nie była tak łatwa do wykonania. Szef holenderskiej firmy bez zgody rządu odmówił wpuszczenia do stoczni przedstawiciela Rosji. Dopiero po długich negocjacjach Michaił Nikołajewicz Beklemishev ostatecznie zezwolił na inspekcję okrętu podwodnego projektu Holland-7p (Fulton). Przybywając do Greenport wziął udział w jednym z nurkowań, przebywając na łodzi podwodnej około pół godziny. Amerykanie odmówili składania wyjaśnień i pokazywania rysunków, ale ogólnie statek zrobił na Beklemiszewie „bardzo dobre wrażenie”.


Oglądać film: Siła uderzenia: podwodny miecz



Film poświęcony jest tworzeniu rosyjskich sił podwodnych. Głównymi bohaterami filmu są Generalny Projektant Centralnego Biura Projektowego w Petersburgu MT „Rubin” Siergiej Kowaliow – twórca strategicznego atomowego okrętu podwodnego flota i przewodniczący Związku Okrętów Podwodnych Rosji, Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej (1985-1993) admirał Władimir Czernawin. Opowiedzą o tym, jak na przełomie XIX i XX wieku rozwijała się idea nurkowania, jak doświadczenie wykorzystania pierwszych rosyjskich okrętów podwodnych w wojnie rosyjsko-japońskiej (19-20) doprowadziło do konkluzji rząd carski że konieczne było wydzielenie ich w samodzielny oddział Sił Zbrojnych.Flota morska. Marynarze wojskowi - okręty podwodne opowiadają o tym, jak odnieśli zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, jak zapobiegli trzeciej wojnie światowej wokół Indonezji w 1904., odpowiadają na pytanie - kto zatopił lotniskowiec rakietowy K-1905 na Pacyfiku w 62. i dlaczego szef był nieaktywną kwaterą główną sowieckiej marynarki wojennej, kiedy Amerykanie próbowali podnieść ją z dna morza. Po raz pierwszy widzowie poznają szczegóły dramatycznego pożaru okrętu podwodnego K-129 na Atlantyku, zderzenia K-68 z amerykańskim lotniskowcem Kitty Hawk u wybrzeży Japonii oraz służbę bojową Krążownik Kursk na Morzu Śródziemnym, gdy 19. Flota USA bezskutecznie wydała 314 milionów dolarów.



Pierwsza krajowa łódź podwodna „Dolphin”.

Do tego czasu ukończono projekt pierwszego krajowego bojowego okrętu podwodnego, a ścisła zbieżność wymiarów łodzi holenderskiej i rosyjskiej po raz kolejny potwierdziła, że ​​komisja „jest na dobrej drodze” w swoich opracowaniach.



3 maja 1901 r. MTK otrzymał projekt, który był ogólnie gotowy - rysunek teoretyczny, dwa rysunki przekroju wzdłużnego i jeden na śródokręciu, nota wyjaśniająca ze szczegółowym obliczeniem obciążeń i stateczności, specyfikacja kadłuba i dwa rysunki "do silników benzynowych" zaprojektowane przez inżyniera B.G.Lutsky'ego.
Główne wymiary projektowanej łodzi podwodnej („niszczyciel nr 113”) były następujące: długość -19,6 m, maksymalna szerokość – 3,59 m, średnia wnęka – ok. 3 m, wyporność powierzchniowa – 113 ton, podwodna – ok. 123 ton. kadłub w odcinkach na całej długości miał okrągły kształt i był wykonany ze stali niklowej o grubości poszycia wytrzymałej obudowy - 8 mm, lekkiej - 4 mm. Oparty był na 32 zewnętrznych wręgach w kształcie litery „Z” (rozstaw ok. 400 mm) i 8 podłużnicach wewnętrznych.



Łódź została zbudowana zimą 1901 r. i latem 1902 r. W sierpniu rozpoczęły się próby zbiorników balastowych, aw październiku kadłub zbadano pod kątem wodoszczelności. Jednak montaż baterii w fabryce w Duflon został opóźniony do późnej jesieni, a fabryka w Obuchowie, która produkowała butle z powietrzem, nie dotrzymała terminów kontraktowych. Ale najgorzej było z silnikami benzynowymi - wzrost mocy dano z bardzo dużym trudem. W 1903 zakończono produkcję silnika. W kwietniu komisja selekcyjna, która wyjechała do Niemiec, składała się z kapitana 2. stopnia A.D. Dolgolenko i B.V. Vernandera, nalegała na dodatkowe testy, które zakończyły się sukcesem miesiąc później (silnik rozwinął moc 315 KM). 9 sierpnia 1903 r. wypróbowali silnik benzynowy na cumach, po czym testy trwały do ​​14 września. Okazało się, że okręt podwodny jest w zadowalający sposób kontrolowany i utrzymuje daną głębokość tylko przy prędkości 5 węzłów, a przy większej prędkości konieczne było zwiększenie powierzchni sterów poziomych, co zrobiono zimą 1903 roku - 1904. Najwyższa prędkość powierzchniowa pod silnikiem elektrycznym wynosiła 7,8 węzła. W pierwszym przypadku praktyczny zasięg przelotowy określono na 60 mil (5,2 węzła). Największa głębokość zanurzenia w testach wyniosła 26 metrów. Całkowity koszt łodzi podwodnej wyniósł 388 tysięcy rubli. Uzbrojenie - dwie zewnętrzne wyrzutnie torped zaprojektowane przez S.K. Dzhevetsky, który był ramą z jarzmami, w której miny Whiteheada były utrzymywane przez specjalny zacisk dla sekcji ogonowej. Po wystrzeleniu jarzma odchylały się, a torpeda odchylała się do zadanego kąta celowania, klips ogonowy odchylił się do tyłu i zwolnił spust, powietrze dostało się do maszyny torpedowej, która zaczęła poruszać się w kierunku celu. Wszystkie te operacje miały być wykonywane za pomocą urządzenia pneumatycznego napędzanego z wnętrza łodzi podwodnej. Obserwacja w pozycji pozycyjnej miała być prowadzona za pomocą peryskopu zamontowanego na pokrywie włazu wejściowego. Rozkazem z 5 czerwca 1904 r. okręt podwodny „niszczyciel nr 150” otrzymał nazwę „Dolphin”. Zakładając firmę już następnego dnia, 7 czerwca, "Dolphin" zanurkował 3 razy z 30 przeszkolonymi nurkami. Przez kolejne trzy dni łódź podwodna pływała nad morzem na treningi nurkowań i ćwiczenie umiejętności sterowania podwodnego. Jednak nadmierny pośpiech w nauce doprowadził do katastrofy.



16 czerwca podczas nurkowania szkoleniowego z 37 marynarzami na pokładzie okręt podwodny zatonął w pobliżu zachodniej ściany Stoczni Bałtyckiej. Zginęło 24 marynarzy pod dowództwem porucznika A.N. Czerkasowa, który tymczasowo dowodził. Dochodzenie wykazało, że do tragedii doszło z powodu niezamknięcia w czasie włazu, który pozostawał otwarty, gdy ciśnienie wewnątrz łodzi zostało uwolnione. Podniesiony tego samego dnia okręt podwodny został zbadany przez specjalną komisję, po czym Stocznia Bałtycka przystąpiła do naprawy.

Na początku października 1904 r. "Delfin" i "Kasatka" brały udział w ćwiczeniach na redzie Wielkiego Kronsztadu, w których uczestniczyli członkowie MTK. Według ich recenzji „Delfin” pod dowództwem porucznika G.S. Zavoyko „manewrował doskonale”.
18 października oba okręty podwodne wróciły do ​​Petersburga i po serii nurkowań szkoleniowych rozpoczęły przygotowania do wysyłki na Daleki Wschód. 15 listopada eszelon z okrętem podwodnym udał się do Władywostoku.
Zaraz po przybyciu (29 grudnia rozpoczęły się prace nad montażem i dostrajaniem różnych systemów. 14 lutego Dolphin poszedł na próbę, a po 7 dniach - już szukać statków wroga
W dniach 13-16 marca okręt podwodny popłynął na wyspę Askold, a od 28 marca do 4 maja wzdłuż zatok w poszukiwaniu japońskich statków. Wraz z innymi okrętami podwodnymi „Dolphin” pozostawał na pozycji przez wiele dni, ale nie można było spotkać wroga. Szef oddziału okrętów podwodnych we Władywostoku, porucznik A.V. Plotto, tak opisał Delfina: „wygląda nieco podobnie do typu holenderskiego, ale znacznie gorzej”. W raporcie o niedociągnięciach dowódca okrętu jako najistotniejszy odnotował ciężki napęd sterów pionowych i poziomych, w wyniku czego, jego słowami, „wymagane jest duże doświadczenie zarówno dowódcy, jak i załogi kontrolować łódź podwodną."
Nawet na morzu wykryto awarię steru pionowego. Do naprawy trzeba było otworzyć szyjki rufowych zbiorników benzyny, wpompować benzynę do głównego zbiornika, a tym samym uzyskać dostęp do napędu steru. Prace rozpoczęły się 5 maja 1905 zaraz po przybyciu do Władywostoku. Potem były dwie eksplozje. Powodem było nieostrożne obchodzenie się z ogniem przez zbyt ciekawskiego marynarza z zewnątrz, dopuszczonego przez wachmanów. „Dolphin” zatonął na głębokości około 14 m, a podczas wznoszenia (gdy tylko kabina wyszła z wody) nastąpiła eksplozja oparów benzyny. Okręt musiał zostać zatopiony, ale podczas kolejnego wznoszenia nastąpiła nowa eksplozja, która powtórzyła się 5 razy. Około 30 nitów zostało wybitych w mocnym kadłubie, w rejonie rufowych zbiorników benzyny, a przez otwory do łodzi podwodnej dostała się woda, co doprowadziło do zalania. Naprawy awaryjne trwały do ​​8 października 1905 roku.
Dalsza służba okrętu podwodnego „Delfin” odbyła się w syberyjskiej flotylli. Zimą 1908 - 1909 rozpoczął kolejną naprawę, podczas której naprawiono i przedłużono górny pokład, wymieniono drewniane i ocynkowane poszycie, a drewnianą nadbudówkę na rufie nieco przedłużono.
Do 23 maja 1916 łódź znajdowała się na Dalekim Wschodzie, a następnie została dostarczona do Archangielska, aby pomóc w obronie Półwyspu Kolskiego. W październiku został odholowany do Aleksandrowska i włączony do dywizji okrętów podwodnych specjalnego przeznaczenia. Kadłub łodzi podwodnej „Delfin” został poważnie uszkodzony podczas sztormu 26 kwietnia 1917 r. W porcie Jekaterynińska w Zatoce Kolskiej. Remont uznano za niecelowy i 23 sierpnia statek został skreślony z list floty. Próby uratowania kadłuba pierwszego krajowego okrętu podwodnego bojowego dla potomności zakończyły się niepowodzeniem. Według danych pośrednich jej korpus istniał do połowy lat 1930. XX wieku.
Rola łodzi podwodnej „Dolphin” w Historie rodzime okręty podwodne trudno przecenić. To właśnie podczas tworzenia tej łodzi podwodnej ustalono zasady projektowania, które były konsekwentnie rozwijane aż do projektów z 1915 roku. Ponadto Dolphin stał się pierwszą szkołą dla wielu rosyjskich okrętów podwodnych, którzy napisali wiele jasnych kart w historii rosyjskiej floty .

Podwodne okręty podwodne typu Kasatka (6 jednostek).

Pomyślne testy pierwszego krajowego okrętu podwodnego „Delfin” po raz kolejny potwierdziły, że kierunek projektowania takich statków, wybrany przez komisję pod przewodnictwem inżyniera okrętowego IG Bubnowa, jest słuszny. Powołując się na „wolę powodzenia w dalszej budowie” wyrażoną przez cesarza Rosji Mikołaja II, wyrażoną podczas inspekcji „Delfina”, Bubnov tego samego dnia, 13 sierpnia 1903 r., złożył raport skierowany do wiceadmirała F.K. rysunki dla okrętów podwodnych o większej wyporności z prędkością powierzchniową 14 węzłów i potężniejszym uzbrojeniem torpedowym. W dniu 20 grudnia MTC dokonała przeglądu projektu i wydała pozytywną recenzję. Na podstawie wyników badań przeprowadzonych latem 1903 roku w basenie doświadczalnym podwodnej części okrętu postanowiono nadać kontury zbliżone kształtem do okrętu nawodnego. Planowano zainstalować dwa silniki benzynowe o mocy 400 KM każdy. Próbując pozbyć się sprzęgieł transferowych, IG Bubnov i M.N. Beklemishev zaproponowali wykonanie okrętu podwodnego z trzema wałami, co osiągnęło „niezależność wszystkich silników”. Wały na pokładzie byłyby połączone z silnikami benzynowymi na powierzchni, a środkowy z silnikiem elektrycznym do podróży na powierzchni i pod wodą. Miał ładować akumulatory z oddzielnego silnika benzynowego o mocy 4-5 KM. i specjalne dynamo. Kadłub został skonstruowany według tej samej zasady co „Delfin”: środkowa część pokryta była drewnem (dwie warstwy modrzewia), doszczelniona i pokryta galwanizowanym żelazem. Zestaw stalowy i poszycie obliczono na ciśnienie 10 atm.



Stocznia Bałtycka otrzymała zamówienie na 5 okrętów podwodnych (wyporność - 140 ton, podwodna - 177 ton, długość - 33,4 m, maksymalna szerokość - 3,39 m, maksymalna głębokość - 2,8 m; prędkość powierzchniowa - 14 węzłów, podwodna na silniku elektrycznym - 8,5 węzły).
Budowa okrętu podwodnego przebiegała w dość szybkim tempie, a 24 lipca 1904 roku okręt podwodny Kasatka wszedł do wody. W sierpniu zwodowano kolejne 5 okrętów podwodnych - feldmarszałek hrabia Sheremetev (8 sierpnia), Makrela (14 sierpnia), Skat (21 sierpnia), Burbot - 26 sierpnia i Okun (31 sierpnia).
6 września zakończyły się prace wyposażeniowe na łodzi podwodnej Kasatka. Porucznik P. Plotto został mianowany dowódcą, N.A. Smirnov, nauczyciel klasy oficera kopalni, został mianowany asystentem. Ze względu na opóźnienie w zamówionych silnikach głównych należało zamontować jedynie pomocniczy silnik benzynowy systemu Panar. W tym samym czasie Departament Morski podjął próbę zamówienia w Anglii 6 silników naftowych systemu Gazes o mocy 200 KM, które, jak się później okazało, były nieporęczne i zawodne, ale nie udało się ich otrzymać na czas.

Pierwsze nurkowania Kasatki przy murze fabryki zakończyły się niepowodzeniem - "z największym trudem" okręt podwodny utrzymał się w pozycji poziomej, nie przyniosły powodzenia i nurkowania w ruchu w pobliżu Kronsztadu - łódź przeleciała przez rufę. Aby wyeliminować tę wadę, konieczne było zamontowanie pływaka kabiny rufowej oraz zwiększenie powierzchni poziomych sterów. Wraz z przybyciem M.V. Beklemisheva na Kasatkę 29 września 1904 r. Testy kontynuowano, a w ich trakcie okazało się, że brak wyrębu przy centralnym wejściu, przewidziany w projekcie, wyraźnie wpływa na zdolność żeglugową. Urządzenie do napełniania zbiorników trymowych również okazało się nieskuteczne, pojawiły się pewne trudności podczas pracy ze sterami poziomymi, obróbka była również wymagana dla peryskopów. Dążąc do jak najszybszego wysłania okrętów podwodnych na teatr działań (na Daleki Wschód), Departament Morski postanowił zlikwidować niedociągnięcia we Władywostoku, gdzie okręty podwodne można transportować tylko zimą przez zamarznięty Bajkał, ponieważ budowa do tego czasu kolej Circum-Baikal nie została jeszcze ukończona.

4 października 1904 r. okręty podwodne „Skat”, „Marszałek polny hrabia Szeremietew” i „Murbot” rozpoczęły nurkowanie, aby szkolić zespoły. W drodze łodzie te nie były testowane, ponieważ akumulatory zostały wysłane do Władywostoku już 8 września. 12 października okręt podwodny Kasatka manewrował w obecności członków ITC na redzie Wielkiego Kronsztadu, a po 5 dniach przeprowadził pozorowany ostrzał min i 18 października powrócił do Petersburga. Po 8 - 9 dniach wszystkie 4 okręty podwodne typu Kasatka zostały umieszczone na transporterach kolejowych zamówionych przez fabrykę Putiłowa w marcu. Zwęglali się we Władywostoku parami - 2 listopada - Skat i Burbot, 4 listopada - Kasatka i feldmarszałek hrabia Szeremietew. Jednak do Władywostoku przybyli w tym samym czasie - w dniach 12-13 grudnia. Był to pierwszy na świecie transport okrętów podwodnych o wyporności ponad 100 ton koleją na dystansie około 10000 1905 km. Prawie wszystko musiało zostać przerobione, z wyjątkiem kadłuba, w tym rumpla, kół ręcznych, sterów poziomych, okablowania elektrycznego itp. W rezultacie pierwsze testy Kasatki rozpoczęły się dopiero w marcu 3 r., 1 kwietnia Skat został przygotowany do żeglugi, 7 maja - feldmarszałek hrabia Szeremietew, XNUMX maja - łódź podwodna Burbot.
Zdarzały się również wypadki - na przykład 9 maja eksplodowała bateria na łodzi podwodnej Burbot, a dynamo na łodzi podwodnej feldmarszałka hrabiego Szeremietiewa, której naprawa ciągnęła się 10 dni.



Pierwsze rejsy ujawniły szereg negatywnych zjawisk: długi czas nurkowania (5 - 6 minut), trudności w kontrolowaniu steru pionowego (na łodzi podwodnej Burbot - do 140 obrotów steru przy przerzucaniu steru z boku na bok). Niska stabilność pionowa podczas pływania pod wodą. Powszechną wadą, jak już zauważono podczas testów okrętu podwodnego Kasatka w Kronsztadzie, był brak ogrodzenia dla średnich sadzonek. W pozycji powierzchniowej, nawet przy lekkich falach, woda zalała pokład przez otwarty właz i dostała się do środka. Przy zamkniętym włazie obserwację prowadzono przez okna, a widok był bardzo ograniczony, zwłaszcza we mgle lub w nocy. Pytanie to postawił Beklemishev 29 listopada 1904 r., a 13 grudnia Stocznia Bałtycka otrzymała zamówienie na ich produkcję. 5 września 1905 r. sadzonki były gotowe, poddane próbie ciśnieniowej, wyłożone drewnem i wysłane do Władywostoku. Zostały zainstalowane po wojnie. Ponadto usunięto kabinę dziobową i pływak kabinowy na rufie.

Łodzie klasy Kasatka mogły pływać tylko 50 mil od bazy, podczas gdy na powierzchni mogły przepłynąć ponad 2000 mil. Średnia prędkość pod wodą wynosiła 5,5 węzła, prędkość powierzchniowa 8,5 węzła.
Tymczasem w Stoczni Bałtyckiej kontynuowano prace na dwóch ostatnich okrętach podwodnych – „Makrela” i „Okun”, pozostawionych na Bałtyku „w celu udoskonalenia i dalszego rozwoju tego typu”. Kabiny dziobowe wymieniono na średnie, zawory w czołgach na kingstony, a końcówki zostały przerobione. Wszystko to jednak opóźniło się z powodu strajków. Dopiero pod koniec września 1905 r. rozpoczęły się testy łodzi podwodnej Mackrel. Dwa nowe silniki benzynowe o mocy 400 KM każdy pozwoliły łodzi podwodnej rozwinąć prędkość powierzchniową 11,5 węzła, ale pożar w ładowni zmusił do przerwania testu. Okazało się również, że okręt podwodny „Makrela” ma niską stabilność i przeciążenie na rufie.

Testy kontynuowano w następnym roku. Na łodzi podwodnej „Okun”, która wielokrotnie nurkowała wraz z łodzią podwodną „Makrel” pod ścianą zakładu, zainstalowano 2 silniki systemu „Panard” o mocy 60 KM każdy, ale bez przycinać.

29 września oba statki wypłynęły do ​​Björk na kompleksowe testy, po których wymagane były jeszcze większe zmiany dotyczące systemu wentylacji, systemów nurkowania i wynurzania, w szczególności zaproponowano napełnienie zbiorników pompami, zainstalowanie pompy powietrza w celu stworzenia odkurzyć w nich, przerobić nowe kabiny itp. . Jednocześnie IG Bubnov podniósł kwestię wymiany silników benzynowych na silniki Diesla, proponując kilka opcji ich instalacji.



Na łodzi podwodnej „Kasatka”, stojącej z boku transportowca „Xenia”. 29 lipca o godzinie 14.00 nastąpiła eksplozja oparów benzyny. Jednak dowódca dyżurny łodzi szybko podjął działania mające na celu wyeliminowanie pożaru i odholował łodzie z pobliskich statków. Naprawa trwała 20 dni. Nie było możliwości zastąpienia silników benzynowych silnikami Diesla. Testy kontynuowano nawet w 1908 roku. 25 czerwca okręt podwodny „Okun” popłynął do Bjorca na ostatnie oficjalne testy, a prędkość podczas przejścia pod dwoma „Panarami” wyniosła 8,2 węzła. Poruszając się po powierzchni pod silnikiem elektrycznym 5 lipca osiągnął 8,8 węzła. Pod wodą okręt podwodny poruszał się z prędkością 5 węzłów, a w jednym z nurkowań osiągnął głębokość 24 m.



Okręt podwodny „Okun” został przyjęty do skarbca 7 lipca, a pół miesiąca później podpisano świadectwo odbioru dla łodzi podwodnej „Makrel”.
Latem 1909 roku weszli do Dywizjonu Treningowego Nurkowania, ale nie pozostali tam długo z następującego powodu: z powodu braku gotowych do walki formacji okrętów podwodnych na Bałtyku dowództwo postanowiło utworzyć brygadę, przydzielając kilka okrętów podwodnych z kadry szkoleniowej, m.in. „Makrel” i „Okoń”, które zapisano do I dywizji.

Podczas modernizacji w 1911 roku na okrętach podwodnych Mackrel i Okun zainstalowano jeden czterosuwowy silnik wysokoprężny o mocy 120 KM. wyprodukowany przez fabrykę Ludwiga Nobla. Środkowy wał napędowy z martwego drewna wewnątrz łodzi podwodnej uniósł się lekko w górę, więc nie było możliwości zamontowania silnika wysokoprężnego pośrodku, musiał zostać przesunięty na lewą burtę. Silnik wysokoprężny obracał dynamo, które zasilało główny silnik elektryczny. W pozycji powierzchniowej pracował jednocześnie silnik wysokoprężny, prądnica i silnik elektryczny, więc w przypadku awarii jednej z trzech jednostek, mogły pojawić się różne trudności. Diesle często zawodziły. Do wyważenia konieczne było posiadanie solidnego balastu na prawej burcie. Podczas modernizacji zainstalowano elektryczne pompy odśrodkowe jako pompy do zbiorników końcowych i wiele przerobiono. Wszystko to doprowadziło do tego, że stateczność okrętów podwodnych „Makrela” i „Okun” spadła tak bardzo, że konieczne było założenie każdego stępki ołowianej o wadze 4 ton, a następnie wysokość metacentryczna nie przekraczała 0,12 m. Doświadczenia nawigacyjne wykazały że olej smarny w łodzi podwodnej jest o połowę mniejszy, niż potrzeba, aby zrównoważyć zapas paliwa, a zatem musiały być holowane na dalekich przeprawach.

Podczas I wojny światowej okręty podwodne Mackrel i Okun były wymienione w 1. dywizji brygady Floty Bałtyckiej, dopóki okręty podwodne typu Bars nie weszły do ​​służby, po czym zostały przeniesione do 4. dywizji. Przestarzałe do tego czasu statki te jednak niosły obronę Zatoki Fińskiej.
21 maja 1915 r. okręt podwodny „Okun” zaatakował niemiecką eskadrę, ale tylko cudem uniknął taranowania niemieckiego okrętu, który wygiął jego peryskop. Aby wzmocnić istniejącą flotę z syberyjskiej części okrętu podwodnego zwrócono na Bałtyk, a część przeniesiono na Morze Czarne.
W 1914 roku na okrętach podwodnych typu Kasatka, wchodzących w skład 4. flotylli, zaczęto zastępować Panarasy silnikami Diesla opartymi na doświadczeniach łodzi bałtyckich, ale zainstalowano znacznie mocniejsze – 160 KM każdy. Pod koniec 1914 roku okręty podwodne Burbot i Skat dotarły koleją na Morze Czarne, a Kasatka i feldmarszałek hrabia Szeremietew przybyli na Bałtyk, gdzie stacjonowali na Marienhamnie (Wyspy Alan).
Podczas działań wojennych na okrętach podwodnych Burbot i Skat zainstalowano 47-mm działo, a na okrętach podwodnych Kasatka i feldmarszałka hrabiego Szeremietiewa zainstalowano karabin maszynowy, a ostatni okręt podwodny został przemianowany na Ketu 4 sierpnia 1917 r.
Jesienią 1917 roku w Piotrogrodzie rozpoczęto gruntowny remont okrętów podwodnych Okun, Keta i Kasatka. Podczas wojny domowej okręty podwodne Mackrel, Keta i Okun naprawione przez Stocznię Bałtycką zostały przeniesione do flotylli wojskowej astrachańsko-kaspijskiej; jesienią 1918 r. przewieziono je koleją do Saratowa, zwodowano na rozlewisko. Okręt podwodny Mackrel jako pierwszy wszedł do służby (w listopadzie 1918 r.). Następnie samodzielnie przeniosła się do Astrachania. W 1919 r. Wszystkie 3 łodzie były częścią flotylli wojskowej Wołga-Kaspijskiej, a od marca 1920 r. - Sił Morskich Morza Kaspijskiego.
W październiku 1925 okręty podwodne Kasatka, Makrel i Perch zostały wykluczone z list floty i przekazane do demontażu. Rok wcześniej udała się do demontażu okrętu podwodnego Keta, który zatonął w 1924 roku podczas powodzi w Piotrogrodzie i został później podniesiony.
Czarnomorskie okręty podwodne „Murbot” i „Skat” podzieliły smutny los Floty Czarnomorskiej – kolejno wpadały w ręce wojsk niemieckich, białogwardyjskich i angielsko-francuskich. Zostały zalane w kwietniu 1919 w pobliżu Sewastopola.
IG Bubnov w pełni uwzględnił doświadczenie w tworzeniu okrętów podwodnych typu Kasaitka przy opracowywaniu bardziej zaawansowanego projektu okrętu podwodnego Minoga (wyporność 117 ton) z wewnętrznymi rurowymi wyrzutniami torped, a także przy opracowywaniu wraz z M.N. Beklemiszewem projektu okrętu podwodnego „Rekin” (wyporność 360 ton).

Okręt podwodny „Gube-2”, zakupiony we Francji za 150 tysięcy franków.



Ta łódź podwodna została dostarczona do Port Arthur, prawdopodobnie na pancerniku „Cesarevich”, który przybył z Tulonu 19 listopada 1903 roku. Przy wyporności 10 ton miał długość 5,02 m, szerokość 1,48 m i załogę 5. obrotowa rama służyła jednocześnie jako ster.Silnik elektryczny zapewniał prędkość 6 węzłów, pojemność akumulatora wystarczała na 7-26 godzin pełnej prędkości.Maksymalna głębokość zanurzenia wynosiła XNUMX m.Uzbrojenie - zamontowane dwa aparaty kratowe po bokach kile do strzelania skróconymi torpedami.
W dniu, w którym 1. Eskadra Pacyfiku wyruszyła, aby przebić się do Władywostoku (28 czerwca 1904), w Port Arthur znaleziono stary kadłub łodzi Gube, na którym najpierw zainstalowano 2 silniki z łodzi pancernika Carewicz, a następnie jeden o mocy 20 KM z., w wyniku czego prędkość powierzchniowa osiągnęła 6 węzłów. Dowódcą tej łodzi podwodnej był pomocnik B.P. Dudorov.




Okręt podwodny Naletov w Port Arthur.

W literaturze znajdują się informacje o śmierci łodzi w Port Arthur, ale bez ofiar śmiertelnych, a projektantem jest MP Naletov.
Kapitulacja Port Arthur 20 grudnia 1904 r. ponownie doprowadziła do utraty części dokumentów dotyczących działalności floty. Już w Szanghaju 23 lutego 1905 r. były dowódca portu Artur, kontradmirał IK Grigorowicz, wystawił MP zaświadczenie o ... testach ... według admirała R. N. Vireniusa, który był obecny przy ostatnich eksperymentach wolnych opuszczenie łodzi pod wodę dało doskonałe rezultaty, kapitulacja Port Arthur uniemożliwiła technikowi Naletova dokończenie budowy łodzi, co przyniosłoby wielkie korzyści oblężonemu Port Arthur”.

Okręt podwodny „Keta”

E.V. Kolbasiev, z pomocą wielkiego księcia Aleksandra Michajłowicza i szefa Oddziału Szkoleniowo-Artylerii, kontradmirała Z.P. Rozhdestvensky'ego, w marcu 1902 r. przyciągnął porucznika S.A. Yanovicha (1877-1935) do projektu łodzi podwodnej. Później Siergiej Aleksandrowicz wpadł na pomysł zbudowania małej łodzi podwodnej do obrony wybrzeży. Do ponownego wyposażenia w prototypie wyróżnił kadłub jednego z okrętów podwodnych systemu SK Dzhevetsky. W części rufowej zainstalowano wkładkę na 14-konny silnik benzynowy, długość łodzi podwodnej wzrosła z 5,8 m do 7,5 m, wyporność z 6 ton do 8 ton.
W czerwcu 1904 roku przeprowadzono testy, a łódź podwodna również wykazała nurkowanie na głębokość do 8 metrów. Pobyt pod wodą trwał 3 - 4 minuty, determinowany zdolnością do pracy na powietrzu zawartym w łodzi podwodnej. Łódź zdołała przepłynąć 4-5 kabli, jednak wytworzyło to podciśnienie dla załogi.



26 marca 1905 r. Janowicz został dowódcą załogi trzyosobowej łodzi podwodnej „Keta”. 12 kwietnia okręt podwodny został wysłany koleją do Sretenska, a następnie na barce, która stała się pływającą bazą, do Nikołajewska nad Amurem. Po sprawdzeniu przez dowódcę portu A.I. Rusina gotowości do wypłynięcia, 16 czerwca łódź została załadowana na barkę, a holownik dostarczył ją do Cieśniny Tatarskiej w celu ochrony żeglugi.

Po zakończeniu nieudanych operacji wojskowych wojsk rosyjskich na Sachalinie 29 czerwca 1905 r. Przylądek Łazariew został poinformowany o zbliżaniu się japońskich sił desantowych. Po opuszczeniu barki holownik odszedł, a okręt podwodny Keta holował swoją pływającą bazę przez 10 godzin z prędkością 3 węzłów. 30 czerwca załoga Keta i mały garnizon odparli nieprzyjacielską próbę zajęcia biura telegraficznego na Przylądku Łazariew. Następnego dnia marynarze doprowadzili swoją łódź podwodną do stanu bojowego, instalując wyrzutnie torped zdjęte podczas holowania barki. Wchodząc do cieśniny Nevelskoy, załoga okrętu podwodnego Ket odkryła 2 japońskie niszczyciele na pokładzie Cape Perish. Porucznik S.A. Yanovich poszedł na odległość strzału torpedowego, ale gdy do celu pozostało około 10 kabli, okręt podwodny niespodziewanie osiadł na mieliźnie. Chwila ataku została przeoczona, ale japońskie statki to zauważyły, statki położyły się na odwrotnym kursie, a następnie nie przepłynęły przez Cieśninę Nevelskoy. Pozostając nadal na patrolu, 14 września okręt podwodny wpadł w silny sztorm, który jednak nie wyrządził mu szkód, w którym to czasie, jak pływająca barka bazowa, zatonął wraz z całą dokumentacją. Okręt podwodny „Keta” został dostarczony na parowcu „Tunguz” do Nikołajewska. Od 3 czerwca do 20 września 1905 dokonał 170 wyjść na morze, pokonując 948 mil. Jesienią 1906 r. dowódcą okrętu podwodnego został por. S. N. Unkowski, a w 1908 r. został skreślony z list floty rosyjskiej.

Okręt podwodny „Pstrąg”



Tajne negocjacje między Ministerstwem Marynarki Wojennej Rosji a spółką akcyjną F. Krupp „Niemcy” w Kilonii w sprawie budowy okrętu podwodnego rozpoczęły się w marcu 1904 r. W przypadku otrzymania zamówienia oferowano okręt podwodny w prezencie (o wartości 100 tys. rubli), co było pierwszym doświadczeniem firmy w budowie okrętów podwodnych. IG Bubnov i MN Beklemishev zostali oddelegowani do Kilonii, która uznała łódź za zadowalającą. 24 maja 1904 podpisano kontrakt. Okręt podwodny „prezent”, zbudowany na koszt firmy Krupp według projektu inżyniera R. Equileia, miał zwrócić uwagę rządu niemieckiego na nowe środki walki na morzu. Przy maksymalnej długości 12,5 m, szerokości nie - 1,65 m (bez dwóch zdejmowanych zewnętrznych urządzeń rurowych Whitehead) i wysokości kadłuba ze sterówką 2,4 m, okręt podwodny miał wyporność 17 18 ton. zasilany bateriami systemu Fulmen. Głębokość zanurzenia wynosiła około 60 m. Silniki elektryczne służyły również do napędzania pompy wody balastowej, wentylacji i otwierania osłon wyrzutni torpedowych.
7 czerwca 1904 okręt podwodny został wysłany z Kilonii koleją do Rosji. Towarzyszył jej niemiecki inżynier Kritzder oraz zespół szkolący rosyjskich okrętów podwodnych. Dopiero po wypłynięciu łodzią podwodną 25 czerwca M.N.Beklemishea, gdy okazało się, że sterowanie było „bardzo wygodne i łatwe”, znaleziono marynarzy, którzy tworzyli czteroosobową załogę. Po zainstalowaniu urządzeń Whitehead okręt podwodny pod dowództwem porucznika T.A. Tilena (von der Raab-Thielen) popłynął 4 czerwca do Kronsztadu na odległość obserwacji. Okazało się, że po zainstalowaniu wyrzutni torpedowych prędkość spadła z 26 węzłów do 6 węzła przy zasięgu 4,3-18 mil, ograniczonym pojemnością baterii. 20 sierpnia 21 r. na rozkaz Departamentu Marynarki Wojennej okręt podwodny „niepodlegający ujawnieniu” został wpisany na listę floty przez niszczyciel Trout, a 1904 sierpnia został wysłany do Władywostoku. Miesiąc później dotarła do celu, w większości zmontowana, wraz z bateriami. Ostateczny montaż i uruchomienie zajęło tylko 25 dni. Od 2 października 2 okręt podwodny Forel był „w stanie gotowości” na wypadek blokady. W listopadzie łódź podwodna została podniesiona na brzeg i umieszczona w suchym, ciepłym pomieszczeniu, a od 1904 marca 29 była ponownie gotowa do żeglugi. Jego dowódca T.A. Tilen uważał niszczyciel „Pstrąg” za jeden z najprostszych w konstrukcji i jednocześnie jeden z najbardziej udanych typów okrętów podwodnych.



W 1908 r. we Władywostoku znajdowało się 12 bardziej zaawansowanych okrętów podwodnych, więc okręt podwodny Trout charakteryzował się już następująco: „… nie bojowy, nie zdatny do żeglugi i uważany za szkoleniowy”. 17 maja 1910 r. Okręt podwodny Trout pod dowództwem V.V. Pogoretsky opuścił Zatokę Novik, aby określić obszar nawigacji. Podczas poruszania się w pozycjach nawodnych i zanurzonych przez około 6 godzin okręt podwodny rozładował baterię i aby wrócić do portu trzeba było holować go w pobliżu burty okrętu podwodnego Bychok. Na Pstrągu pozostał tylko sternik, a właz musiał być otwarty, aby powietrze mogło dostać się do szczeliny. Podczas holowania łódź ratunkowa zaczęła mocno zakopywać dziób, a ciśnienie wody zaczęło otwierać pokrywę włazu. Dowódca z dwoma marynarzami zdołał wskoczyć na pokład łodzi podwodnej Bychok i uratować sternika Sztykowa, ale i tak zatonął na głębokości 26 m. wynurzenie trzeba było przerwać. Kilka godzin później dźwig pływający podniósł go i zaniósł do obozu zimowego. Wiceadmirał IK Grigorowicz, towarzysz ministra morza, poparł decyzję o nie angażowaniu się w naprawy we Władywostoku, ale o przetransportowaniu łodzi podwodnej Trout do Libau w celu wykorzystania w jednostce szkoleniowej nurkowania.
Prostota konstrukcji okrętu podwodnego „Forel” pozwoli starszym studentom na całkowicie samodzielne ćwiczenie. „Okręt podwodny „Pstrąg” stał się „jednostką pomocniczą”, ale jego transport na Bałtyk z niewiadomych przyczyn nie nastąpił.



Podczas pobytu formacji zbuntowanego korpusu czechosłowackiego we Władywostoku okręt podwodny Forel był składowany na brzegu z mocno uszkodzoną nadbudówką i częściowo zdemontowanymi wyrzutniami torped. Jej dalsze losy nie są jeszcze znane.

Porucznik okrętów podwodnych A.S. Botkin.



Łódź została zaprojektowana i rozpoczęta do budowy w 1903 roku przez oficera Głównej Szkoły Wojskowej por. A.S. dobrowolne darowizny”. W jego budowie brał udział główny inżynier francuskiej fabryki „Sauter-Arles” Boche. Podobnie jak łódź podwodna Keta, łódź systemu Botkin była jednostką półzanurzalną, a głębokość zanurzenia regulowano za pomocą dwóch przedziałów balastowych. Wyporność z balastem -28 ton, maksymalna długość - 1904 m, średnica kadłuba - 14 m, moc silnika naftowego - 8,7 KM, prędkość w zależności od stopnia zanurzenia - 1,98 - 14 węzłów.
W sierpniu 1905 okręt podwodny pod dowództwem VL Solloguba przeniósł się do Kronsztadu. Zaraz po jedynym, nie do końca udanym teście, pod naciskiem Botkina, została wysłana do Władywostoku i „bez żadnego sprzętu do nurkowania”. Później jego wartość bojową uznano za znikomą, brakowało również torped Schwarzkopf. Okręt podwodny systemu A.S. Botkin, który nie miał nazwy, nie znajdował się na listach floty, a okręty podwodne nazywały go „Chelim”. Służył do dostarczania towarów do Zatoki Ulissesa, później jego silnik został zainstalowany na łodzi portowej.

Okręt podwodny firmy USA "Holland" typ "Sum" (7 szt.)



Specjaliści rosyjskiego Departamentu Morskiego uważnie śledzili światowy rozwój okrętów podwodnych, w tym w Stanach Zjednoczonych. Tam założona w 1895 roku przez Johna Hollanda (1841 - 1904) firma Holland Torpido Boat Company zbudowała w 1899 roku pierwszy autonomiczny okręt podwodny Holland - 7, który wszedł w skład US Navy 11 kwietnia 1900 roku. zbudował 6 kolejnych okrętów podwodnych klasy Adler dla US Navy, siódmy Fulton został zbudowany za pieniądze firmy i był przeznaczony do testowania nowego sprzętu i reklamy. Ogromne zainteresowanie holenderskim okrętem podwodnym wykazał zarząd Stoczni Newskiego w Petersburgu. Negocjacje z firmą zakończyły się 12 września 1900 r. podpisaniem umowy. Za symboliczną opłatę 1 rubla zarząd nabył prawo do budowy okrętów podwodnych dla rosyjskiej floty na okres 25 lat. Już 10 lutego 1904 r. na spotkaniu MTK rozpatrzono propozycję Zakładu Newskiego na budowę okrętu podwodnego Holland-7P. Postanowiono „uznać za pożądane nabycie jednego lub dwóch takich okrętów podwodnych”. 27 lutego 1904 r. GUKiS wydał stoczni Newski rozkaz na budowę 5 okrętów podwodnych z dostawą pierwszego do sierpnia, a pozostałych do września. Okręty miały być budowane z materiałów krajowych, poszczególne komponenty i podzespoły można było zamawiać za granicą. 28 kwietnia 1904 r. zarząd Newskiego Zawodu powiadomił GUKiS o nabyciu za 500 tys. rubli okrętu podwodnego Fulton tego samego typu.
Na brytyjskim parowcu Menatik okręt podwodny został wysłany 13 czerwca do Kronsztadu, gdzie dotarł 1 lipca. Zaraz po zwodowaniu okrętu podwodnego Fulton zostały przeniesione do Stoczni Newskiego na ostateczny montaż, który zakończył się 6 września. Próby morskie w Bjerka-Sund zakończyły się sukcesem, a okręt podwodny Som (nowa nazwa na mocy rozporządzenia Ministerstwa Marynarki Wojennej z 31 maja 1904) przeniósł się do Petersburga, skąd 11 listopada wyruszył koleją do Władywostoku. Natychmiast po przybyciu (29 grudnia) i montażu okrętu podwodnego Som zostały one włączone do Oddzielnego Oddziału Niszczycieli, ale uruchomienie zostało znacznie opóźnione z powodu braku torped dostarczonych z Petersburga dopiero pod koniec marca. Będąc razem z okrętami podwodnymi „Dolphin” i „Keta” w rejonie Zatoki Preobrazheniya, okręt podwodny „Som” 29 kwietnia 1905 r. Próbował zaatakować 2 japońskie niszczyciele, które po znalezieniu łodzi popłynęły na południe o pełna prędkość. Ten odcinek był jedynym starciem bojowym okrętów podwodnych oddziału Władywostoku podczas całej wojny.

1 marca 1904 rozpoczęto przygotowywanie dokumentacji w Stoczni Newski, a 10 maja odbyło się położenie wszystkich 5 okrętów podwodnych. Inżynier marynarki IA Gawriłow został wyznaczony do nadzorowania budowy, a porucznicy AA Andreev i II Riznich byli odpowiedzialni za ich uruchomienie.
Korpus łodzi podwodnej w kształcie cygara miał długość 19,8 m, szerokość 3,6 m. Całkowita wyporność podwodna wynosiła 124,1 t. Głównym silnikiem była instalacja benzynowa Otto-Deutz o mocy 160 KM. Pojemność paliwa przez 30 godzin przy 9,6 węzła i dwa razy dłużej przy 7,2 węzła.
Ruch pod wodą zapewniał silnik elektryczny o mocy 70 KM. (rezerwa energii na 3 godziny przy prędkości 6,5 węzła, 6 godzin - przy prędkości 5,5 węzła). Uzbrojenie - dziobowa rurowa wyrzutnia torpedowa produkcji G.A. Lessner, jedna torpeda Whitehead kalibru 450 mm, dwie zapasowe - w dziobie po bokach na specjalnych wózkach. Czas ładowania 15 - 20 minut. Do obserwacji i strzelania na głębokości peryskopowej przewidziano peryskop systemu Foss. Załoga - dwóch oficerów i 7 "niższych stopni". Ze względu na brak doświadczenia budowa postępowała niezwykle wolno. Pierwsza łódź podwodna - "Pike" wylądowała 15 października 1904, kolejne 5 miesięcy zajęło złożenie mechanizmów, dopiero 15 czerwca 1905 rozpoczęły się testy w Bjork-Sund, które zakończyły się po 2 dniach podpisaniem odbioru certyfikat. Po zakończeniu prób morskich 9 lipca okręt podwodny „Pike” przeniósł się do Petersburga, gdzie został umieszczony na transporterze kolejowym i wysłany do Władywostoku

Do 25 maja 1906 r. Stocznia Newski przekazała okręty podwodne Losos, Sterlet, Beluga i Minnow, a łódź podwodna Sterlet została wysłana koleją do Libau, a pozostałe okręty przepłynęły samodzielnie. Wszystkie te okręty podwodne zostały włączone do Drużyny Szkoleniowej Nurkowania.

Testy przeprowadzono zgodnie z zatwierdzonym programem i tylko okręt podwodny Bieługa, po udanym przejściu w listopadzie z Petersburga do Libau, bez jednej awarii, został przyjęty do skarbu 2 maja 1906 r. Na podstawie Admirał E.N. Schesnovich, szef nurkowania. 15 września wiceadmirał A.A. Birilev, minister marynarki wojennej, odwiedził okręt podwodny Losos. Następnego dnia ten okręt podwodny manewrował przed obserwowanym z parowca Tranzund carem Mikołajem II. To prawda, że ​​zdarzył się niefortunny incydent - dowódca okrętu podwodnego nie obliczył manewru i opierając się na niszczycielu „Amazing”, zerwał achtersztag peryskopu, co jednak nie wpłynęło na przychylność monarchy dla okrętów podwodnych.

4 lipca 1907 r. Zarząd Newskiego Zakładu zwrócił się do MTC o zakup szóstego okrętu podwodnego Holland-7r. Dział nurkowania dał zielone światło, a łódź podwodna została przetransportowana do Sewastopola. Po gruntownych testach został wpisany na listy floty 22 listopada 1907 roku pod nazwą „Sudak”. Wraz z okrętem podwodnym „Losos”, wysłanym z Libawy koleją, utworzyli półoddział okrętów podwodnych na Morzu Czarnym. Okręty podwodne, które weszły do ​​służby, były intensywnie wykorzystywane do szkolenia personelu i szkolenia bojowego. Skupienie czterech okrętów podwodnych tego samego typu w Libau od razu umożliwiło rozpoczęcie opracowywania taktyki dywizji, dowódcy dzień i noc szkolili się we wspólnych działaniach. Dywizja Libau okrętu podwodnego stała się w pewnym stopniu prototypem „wilczych stad” II wojny światowej. Okręty podwodne typu „Holland-7r” dokonały samodzielnych przejść do Revel i Helsingfors. Właściwa eksploatacja okrętów podwodnych pozwoliła uniknąć śmierci okrętów podwodnych lub poważnych wypadków, które w tamtych latach często zdarzały się we flotach różnych krajów. Jedynym wyjątkiem był przypadek łodzi podwodnej Peskar, która w nocy z 5 lutego 1906 omal nie zatonęła u boku transportu Chabarowska - woda zaczęła płynąć przez uszkodzony zawór pompy pomocniczej i strażnik Szmelew, który zasnął na warcie, nie podjął odpowiednich kroków. Poważniejszych konsekwencji uniknięto dzięki działaniom starszego oficera pobliskiej łodzi podwodnej Sig, porucznika V.A. Remont niesprawnego silnika napędowego trwał cały miesiąc.

Poważną wadą tych okrętów podwodnych było użycie silników benzynowych. -zginął personel, wzrosło zagrożenie pożarowe i wybuchowe, benzyna była droga. Wszystko to skłoniło GUKiS do wystąpienia 1 czerwca 1909 r. do największych zakładów budowy maszyn o stworzenie silników spalinowych, do których stosowano ciężkie gatunki paliwa. Zakład „L. Nobel” zaprojektował lekki 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o średnicy tłoka 200 mm i skoku 240 mm, o maksymalnej masie 3,3 tony. Okazało się jednak, że te lekkie silniki wysokoprężne nie mają wystarczającego marginesu bezpieczeństwa - często pękają korbowody, płaszcze chłodzące cylindry, awaria różnych podzespołów i części; personel musiał poświęcać dużo czasu na naprawy. Na łodzi podwodnej Beluga zainstalowano silnik naftowy braci Kerting, który pomimo dwukrotnie większej masy (6,6 tony) okazał się dość niezawodny.

Gdy tylko wybuchła I wojna światowa, okręty podwodne Som i Pike zostały przetransportowane z Dalekiego Wschodu na Morze Czarne, a następnie na Bałtyk. Podczas walk na bałtyckim „Hollands-7r” zainstalowano dodatkowe działo 37 mm. Te okręty podwodne, podobnie jak inne małe okręty podwodne, służyły głównie do służby patrolowej.
25 czerwca 1916 r. w warunkach słabej widoczności okręt podwodny Som został staranowany przez szwedzki parowiec Ingermanland i zginął. Pozostałe okręty podwodne przeniosły się do Petersburga, gdzie latem i jesienią były remontowane w bałtyckich zakładach. Remont nadzorował inżynier okrętowy B.M. Malinin. Zimą 1917 - 1918 Hollands-7r zostały naprawione w Revel, a wszyscy Beluga, Baker, Sterlet i Pike) pozostali w porcie i zostali zajęci 24 lutego przez wojska niemieckie. Następnie zostały wyjęte i rozebrane na metal. Okręty podwodne Sudak i Losos, które przez całą wojnę były częścią aktywnej Floty Czarnomorskiej, zostały zdobyte pod koniec kwietnia 1918 r. przez wojska niemieckie w Sewastopolu, a w listopadzie wpadły w ręce wojsk angielsko-francuskich pospiesznie opuszczając Krym, który zalał wszystkie 12 znajdujących się tam rosyjskich okrętów podwodnych. latem 1935 specjaliści EPRON odkryli, a następnie podnieśli okręty podwodne Losos i Sudak, które do tego czasu straciły już na wartości bojowej. Prace prowadzono wyłącznie w celu przetestowania nowego sprzętu do podnoszenia statków i przeszkolenia personelu.
Prostota i niezawodność rozwiązań konstrukcyjnych, wysoka niezawodność systemów i mechanizmów pozwoliły okrętom podwodnym typu Holland-7r być w służbie przez 13 lat i stać się rodzajem długich wątków rosyjskiej floty okrętów podwodnych.

Okręty podwodne amerykańskiej firmy Simon Lake typu „Sturgeon” (6 szt.)



Wraz z Johnem Hollandem samouk Simon Lake zaczął budować okręty podwodne w USA, których pierwsze okręty podwodne Argonot-Junior w 1895, Argonot I w 1897 i Argonot II w 1900 nie były przeznaczone do celów wojskowych. W 1897 roku powstało Lake Torpido Boat Company, które w znacznym stopniu przyczyniło się do powstania floty podwodnej wielu krajów. Firma ta zaprojektowała i zbudowała niszczyciel okrętów podwodnych Protector, który ucieleśniał pragnienie zwiększenia zasięgu i zdolności żeglugowej. Nowością techniczną stały się wodnosamoloty - dodano bliźniacze stery poziome na śródokręciu, dodano peryskop i wyrzutnie torped. Protektor został zbudowany w Bridgeport (Kentucky). Został uruchomiony 1 listopada 1902 r., w grudniu rozpoczęły się testy pod dowództwem wynalazcy. Pod wodą sterowanie było łatwe, ale przy świeżej pogodzie przed nurkowaniem trudno było trymować. W 1903 r. okręt podwodny „Protektor” wykonał 6 przepraw o długości do 120 mil, w cieśninie Long Island zanurkował na głębokość 15 metrów i wystrzelił wyrzutnie minowe (torpedowe). Testy wykazały łatwość nurkowania bez „szkodliwych” zniszczeń „długiej stabilności i możliwości, dzięki lepszemu zamieszkiwaniu niż na holenderskich okrętach podwodnych, w celu osiągnięcia większej autonomii.

Główne wymiary łodzi podwodnej: długość - 20,6 m, szerokość - 3,4 m, wysokość od szczytu peryskopu do chowanych kół - 7,33 m. Wyporność powierzchniowa - 136 t, podwodna - 174,4 t. Głębokość zanurzenia - 45,7 m. Dla trzech wyrzutnie torped (jedna na rufie) - amunicja na 5 torped (3 w rurach, 2 w pomieszczeniach mieszkalnych).
Dwa 4-cylindrowe silniki benzynowe firm White i Middleton o mocy 120 KM każdy. Bateria 60 ogniw zasilała 2 silniki śmigłowe o mocy 37 kW każdy.
W kadłubie okrętu podwodnego znajdowały się 3 zbiorniki zęzowe dziobowe o łącznej pojemności 6,28 ton, 4 czołgi rufowe (pojemność 13,76 ton) i średni (pojemność około 2 ton). Kabinę otaczały dwa pierścieniowe zbiorniki (pojemność około 1 tony), w nadbudówce znajdowały się jeszcze 2 (dziobowy o pojemności 11 ton i rufowy o pojemności 15 ton) napełniane grawitacyjnie lub pompami. Tylko czołgi środkowe i pierścieniowe miały własne kamienie królewskie, pozostałe były wypełnione wspólną autostradą.

Simon Lake zaoferował Protektora rządowi rosyjskiemu. 31 marca 1904 r. agent marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, kapitan 2. stopnia A.G. Butakow, zbadał szczegółowo okręt podwodny i doszedł do następującego pochopnego wniosku, że jego cechy „ustawiają łódź Lacka niezmiernie wyżej niż łódź Hollanda”. Projektant zaproponował budowę kolejnych 5 okrętów podwodnych w ciągu 6 miesięcy. Ministerstwo Marynarki Wojennej przedstawiło warunki przeciwne: zasięg 300 mil z prędkością 8 węzłów i 20 mil pod wodą z prędkością 6 węzłów, zapas powietrza na 20 godzin, zdatność do żeglugi - do 6 punktów z wiatrem, czas nurkowania - nie więcej niż 5 minut. "Protektor" powinien był zostać dostarczony do Libavy, poddany kompleksowym testom, a jeśli się powiedzie, resztę należy natychmiast zamówić. Raporty paniki Butakova odniosły skutek i już tego samego dnia zgodził się w zasadzie z projektantem, a Departament Marynarki Wojennej tymczasowo wykorzystał fundusze „Specjalnego Komitetu Wzmocnienia Marynarki Wojennej do dobrowolnych darowizn” i Moskiewskiego Banku Handlowego „Lyon Credit ” przekazano 246900 XNUMX rubli do tłumaczenia nowojorskiej firmie Flint & Co.

24 maja 1904 kontradmirał A.R. Rodionow, szef wydziału obiektów GUKiS, podpisał z Hartem O. Bergiem, autoryzowanym przez Simona Dezhyka, kontrakt na zakup okrętu podwodnego Protector i dostawę 5 kolejnych okrętów podwodnych tego samego typu . Dla łodzi podwodnej Lake i Holland zamówili krótkie miny kalibru 380 mm z zakładu Schwarzkopf w Berlinie.
Parowiec „Fortuna” z kadłubem i mechanizmami łodzi podwodnej „Protektor” przybył do Kronsztadu 13 czerwca 1904 r.
Kadłuby pozostałych 5 okrętów podwodnych zbudowano w jednej z najlepszych stoczni amerykańskich, Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company. Prace prowadzono w dzień iw nocy. Udało się zwiększyć wzrost zdatności do żeglugi dzięki zwiększeniu objętości nadbudówki, której kontury rufowe również zostały uzupełnione, na rurze wlotowej powietrza wprowadzono automatyczny zawór do używania silników benzynowych w pozycji pozycyjnej, poprawiono konstrukcję osłon wyrzutni torpedowych - same rury nie wychodziły już poza nadbudówkę.

W czerwcu 1904 r. Protektor, przemianowany na Jesiotr, został skontrolowany przez kapitana 2. stopnia M.N. Beklemiszewa. Zwrócił szczególną uwagę na umiejętność chodzenia w „stanie na wpół zanurzonym”, z czym w Rosji „jeszcze nie w pełni sobie poradziła”. Po wodowaniu Jesiotr został odholowany do Stoczni Bałtyckiej 18 czerwca, gdzie rozpoczęto montaż baterii i postawienie jej w stan pogotowia. 13 sierpnia okręt podwodny pod dowództwem porucznika O. Gadda rozpoczął kampanię i po 3 dniach przeniósł się do Kronsztadu, gdzie w doku pływającym naprawiono stery, usunięto przeciek na rufie i łożyska wału śrubowego zostały uporządkowane. W dniach 25-28 września w Björk-Sund przeprowadzono testy odbiorcze. Najwyższa prędkość powierzchniowa na zmierzonej mili wyniosła 8,5 węzła przy dodatkowo pracujących silnikach elektrycznych 9,3 węzła, na pozycji 7,4 węzła. Najwyższa prędkość pod wodą to 5,6 węzła. Czas zanurzenia w pozycji pozycyjnej skrócono do 11 minut, a dla pełnego zanurzenia o kolejne 2-3 minuty. Urządzenia kopalniane były testowane przez wypalanie drewnianych wykrojów. Okręt podwodny „Jesiotr” był łatwy w manewrowaniu, doskonale utrzymywał głębokość (wahania plus minus 0,15 m) i nadawał się do obrony wybrzeża. Zalecono wymianę peryskopu. Po powrocie do Kronsztadu personel został przeszkolony pod okiem samego Simona Lake'a.

20 października 1904 r. pod dowództwem nowego dowódcy okrętu podwodnego, porucznika I.O. von Lmipgarta, rozpoczęto przygotowywanie okrętu podwodnego Sturgeon do wysyłki na Daleki Wschód.

W połowie września 1904 porucznik A.O. Gadd, który został wysłany do Libau, wybrał miejsce, w którym zebrano resztę okrętów podwodnych. 2 okręty podwodne zostały wysłane 9 października na parowiec Belgravia, który 2 tygodnie później dotarł do ujścia Łaby. Przerobiona zapalniczka Kobold została wyczarterowana do transportu do Libau. Po 4 dniach z Hamburga dostarczono detale pierwszego okrętu podwodnego

21 grudnia parowiec Adria opuścił Nowy Jork z dwoma okrętami podwodnymi, docierając do Khzamyurgu 7 stycznia 1905 r. Jednak kadłuby okrętów podwodnych nie zostały zdemontowane, a zapalniczka Ulk, która przybyła do Libawy 24 stycznia, musiała zostać wyczarterowana i ponownie wyposażone. 17 lutego 1905 r. GUKiS podpisał umowę z zarządem Towarzystwa Zakładów Putiłowskich na wykonanie trzech transporterów kolejowych do przewozu okrętów podwodnych typu Jesiotr. Kadłuby przybywających okrętów podwodnych były „więcej niż złej jakości”, wyglądały jak „niedokończone pudła”.
15 marca 1905 okręt podwodny Sturgeon został wysłany do Władywostoku z dodatkowymi bateriami do okrętu podwodnego typu Kasatka.
25 lipca, po zawarciu pokoju z Japonią, prace „nadzwyczajne” zostały odwołane. We wrześniu kontynuowano próby morskie okrętu podwodnego Osetr. W sumie w 1905 roku Jesiotr przebył 200 mil na powierzchni i 8 mil pod wodą, nurkując 10 razy.

Okręty podwodne budowane w Libawie nosiły nazwy Mullet, Bull, Roach, Sig i Halibut. Eszelon z łodzi podwodnej „Kefal” przybył do Władywostoku 7 lipca. 5 sierpnia łódź została zwodowana. Prędkość powierzchniowa wynosiła tylko 7 węzłów, pod wodą - do 5 węzłów.
Do połowy czerwca 1905 r. zakończono prace nad okrętem podwodnym „Bychok”. Okręty podwodne „Sig” i „Płoć” były gotowe w drugiej połowie lipca, okręty podwodne „Halibut” – do 1 sierpnia. Na łodzi podwodnej Bychok zainstalowano 102-mm peryskop Lake, a na pozostałych okrętach włoski peryskop. Komisja pod przewodnictwem kontradmirała E.N. Shchensnovicha doszła do wniosku, że testy okrętu podwodnego Sig można uznać za zakończone, ale reszta okrętów podwodnych zostanie uznana za zaakceptowaną tylko wtedy, gdy budowniczy usunie liczne uwagi zawarte w 16 akapitach scena. Do najważniejszych należały niezadowalające strzelanie próbne z wyrzutni torpedowych, brak min minowych, kabestan, wentylacja baterii, peryskop (oprócz okrętu podwodnego Bychok).

Okręty podwodne „Bychok”, „Halibut” i „Płoć” przybyły do ​​Władywostoku odpowiednio 24 września i 9 października. „Babka” i „Płoć” zostały zwodowane 9 listopada, a po 20 dniach do wody wszedł również „Halibut”. A okręt podwodny „Sig” rozpoczął kampanię na Bałtyku 25 sierpnia. Ta łódź podwodna została wprowadzona do Drużyny Szkoleniowej Nurkowania. 15 sierpnia 1905 r. okręt podwodny Sig w towarzystwie parowca Rabotnik opuścił Libawę do Kronsztadu, gdzie dotarł 13 dni później, pokonując 558 mil przy bardzo świeżej pogodzie. 1 listopada „skradanie się” na nalocie Libavsky „Sig” uderzył w cel treningowy trzema minami.

Przez całą zimę 1905-1906. na okrętach podwodnych „Bychok”, „Płoć” i „Halibut” trwał montaż mechanizmów, do ich ostatecznego ukończenia zostały odholowane do Zatoki Novik na rosyjskiej wyspie i zacumowane u boku transportowca „Xenia”, łódź podwodna „Kefal ” przyszedł niezależnie.

W sierpniu 1910 roku okręt podwodny Sig został zapisany do Jednostki Nurkowej Morza Bałtyckiego, ale wkrótce pojawiła się kwestia wykluczenia wszystkich okrętów podwodnych typu Sturgeon z list z powodu „przestarzałej konstrukcji, niskiej wartości bojowej i trudności w obsadzie załogowej”. GMSH uznał ten środek za przedwczesny, zwłaszcza że w czerwcu 1910 roku zamówił w fabryce Nobla dla tych okrętów podwodnych 12 silników Diesla o mocy 120 KM każdy. z datą produkcji sierpień 1911. W maju-sierpniu 1911 pokład na dziobie został powiększony na łodzi podwodnej „Kefal”, która znajdowała się w rezerwie, co poprawiło zdatność do żeglugi i stabilność kursu. Zdecydowaliśmy się przeprowadzać tylko bieżące naprawy dla bezpieczeństwa żeglugi. MGSH zgodził się utrzymać gotowość tylko do 1914 roku. Brak funduszy na remonty generalne zmusił GMSH w lutym 1913 roku do zalecenia przekazania okrętu podwodnego typu Sturgeon do portu we Władywostoku w ciągu roku. Pierwszym z gry był okręt podwodny Sturgeon według rozkazu z 27 lipca 1913 r., a 7 listopada kolejne okręty podwodne Bychok, Halibut i Płoć. Okręt podwodny „Sig” został uznany za zdatny tylko do celów szkoleniowych z zakazem wychodzenia poza redystrybucję portu i nurkowania na głębokości powyżej 10,5 m., jej dalszy los nie jest znany.

Pomimo poważnych wad konstrukcyjnych okręty podwodne klasy Sturgeon odegrały znaczącą rolę w rozwoju rosyjskiej floty okrętów podwodnych, były szeroko wykorzystywane do szkolenia specjalistów i wpłynęły na rozwój możliwości zamieszkania i zwiększenie autonomii. Statki te służyły jako prototyp do stworzenia okrętu podwodnego klasy Cayman.

1 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. NABÓJ
    0
    8 listopada 2011 23:14
    "Dolphin", "Holland", Sturgeon to normalne łodzie podwodne, reszta to kupa.
    Zakład „L. Nobel” zaprojektował lekki 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o średnicy tłoka 200 mm i skoku 240 mm, o maksymalnej masie 3,3 tony. Okazało się jednak, że te lekkie silniki wysokoprężne nie mają wystarczającego marginesu bezpieczeństwa - często pękają korbowody, płaszcze chłodzące cylindry, awaria różnych podzespołów i części; personel musiał poświęcać dużo czasu na naprawy. Na łodzi podwodnej Beluga zainstalowano silnik naftowy braci Kerting, który pomimo dwukrotnie większej masy (6,6 tony) okazał się dość niezawodny.
    A co powstrzymało cię przed zrobieniem „ciężkich” silników wysokoprężnych i nie zrobieniem sobie prania mózgu!