Dwusilnikowy "Lightning" amerykańskich asów - myśliwiec R-38 "Lightning".
Wczesną jesienią 1938 roku do Moskwy wpłynęła uzyskana przez nasz wywiad dokumentacja nowego amerykańskiego przechwytującego na dużych wysokościach Lockheed-22. Zdołali go ukraść w Stanach Zjednoczonych pracownicy Zarządu Wywiadu Ludowego Komisariatu Obrony. Grube stosy kserokopii zawierały opisy techniczne, rysunki i rysunki samolotu i jego głównych części, obliczenia charakterystyk lotnych i wytrzymałości płatowca oraz wyniki dmuchania modeli w tunelu aerodynamicznym. Oryginały zostały wydrukowane na papierze firmowym Lockheed i opieczętowane „Secret”. Rysunki i rysunki przedstawiały niezwykle niezwykły dwubelkowy samolot dwusilnikowy, z krótkim kadłubem gondoli, trójkołowym podwoziem i turbosprężarkami w silnikach. Kopie materiałów zostały przesłane do Działu Logistyki i Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych. Oto, co Znamensky, inżynier wojskowy I stopnia, który studiował materiały na amerykańskim samolocie, napisał w swojej recenzji: „Należy uznać, że pod względem właściwości lotu i siły artylerii i broni strzeleckiej Lockheed Myśliwiec przechwytujący -1 stanowi znaczący krok naprzód w rozwoju samolotów bojowych i pod tym względem zasługuje na najbliższą analizę Armii Czerwonej.
Skradziony projekt był niczym innym jak pierwszymi badaniami znanego myśliwca Lockheed R-38 Lightning (po angielsku - „piorun”). To właśnie na Lightningu amerykański pilot zestrzelił pierwszy niemiecki samolot w czasie wojny, Lightning był pierwszym amerykańskim myśliwcem, który przeleciał nad stolicą Rzeszy. Stał się jedynym seryjnym wielozadaniowym myśliwcem dwuwiązkowym II wojny światowej, kilka holenderskich Fokkerów C.1, którym udało się walczyć przez mniej niż tydzień w maju 1940 roku, można zignorować. Lightning był pierwszym spośród wszystkich samolotów seryjnych, w którym zastosowano układ podwozia z przednią kolumną, co znacznie ułatwiało start i lądowanie. Walczyli na nim najlepsi asy z USA... Jednak po pierwsze.
Wymagania taktyczno-techniczne Sił Powietrznych USA dla wielozadaniowego myśliwca dwusilnikowego zostały sformułowane w 1935 roku, a w następnym roku wprowadzono do nich szereg firm produkujących samoloty. Samolot został pomyślany jako uniwersalny: przechwytujący, samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu i myśliwiec eskortowy. W lotnictwie projekt otrzymał indeks X-608, a w Lockheed nadano mu „zastrzeżony” numer „Model 22”.
Główni projektanci Hal Hibbard i Clarence Johnson opracowali sześć opcji układu maszyny dwusilnikowej. Pierwszym był klasyczny jednopłat z silnikami na skrzydle i kokpitem w kadłubie. W dwóch projektach silniki stały w grubym kadłubie i obracały śmigła ciągnące lub pchające w skrzydłach za pomocą wałów i skrzyń biegów. Trzy inne opcje reprezentowały konstrukcję dwubelkową. Ponadto w jednym przypadku silniki pozostały również w krótkim kadłubie, a instalacje śrubowe w samolotach zostały wprawione w ruch systemem wałów. W piątym układzie silniki znajdowały się już u podstawy belek, ale nie było kadłuba, a fotel pilota znajdował się w lewej gondoli silnika. Do budowy wybrano jednak szóstą opcję z dwoma belkami i krótkim kadłubem w centrum skrzydła.
W konkursie wzięły również udział inne amerykańskie firmy - Douglas, Curtiss, Bell i Walty. Jednak po zapoznaniu się ze wszystkimi projektami wojsko w czerwcu 1937 roku zleciło budowę prototypu XP-38 tylko w firmie Lockheed. Przygotowanie rysunków roboczych zajęło trzy miesiące. Ciężko pracowali także specjaliści od silników firmy Allison. Specjalnie dla nowego myśliwca opracowano modyfikacje silnika V-1710 (12-cylindrowy, w kształcie litery V, chłodzony cieczą), który miał przeciwny obrót i wykluczał moment żyroskopowy. Jednocześnie ułatwiono sterowanie, a przepływ powietrza ze śmigieł okazał się symetryczny.
Zasilane spalinami turbosprężarki GE „Type F” zwiększyły moc silnika do 1150 KM. Sprężarki zainstalowano w gondoli silnikowych na poziomie krawędzi spływu skrzydła. Bliżej ogona w belkach umieszczono chłodnice z bocznymi wlotami powietrza. Sama konstrukcja kadłuba i belek była wykonana w całości z metalu typu półskorupowego, z duraluminiowym poszyciem. Skrzydło z jednym dźwigarem miało klapy i lotki Fowlera. Belki kończyły się stępkami i były połączone stabilizatorem z windą. Wszystkie powierzchnie kierownicze - z powłoką duraluminiową miały trymery, co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę wielkość auta. Podwozie trójkołowe z kolumną nosową zostało usunięte za pomocą napędów hydraulicznych. Główne zębatki schowały się w locie w gondoli silnika, a przednia „noga” - w dolnym przedziale kadłuba.
Kadłub okazał się dość krótki i kończył się na tylnej krawędzi skrzydła. Pilot siedział w obszernym kokpicie z dużą wypukłą latarnią z wiązaniem. Na pustym dziobie planowano zainstalować 23-milimetrowe działo Madsen lub TI kalibru 22,8 mm z 50 nabojami. Do armaty dodano kwartet wielkokalibrowych (12,7 mm) karabinów maszynowych Browning M-2 z zapasem 200 pocisków na lufę. Według obliczeń konstruktorów samolot okazał się dość szybki – na wysokości 6100 m spodziewali się osiągnąć 670 km/h. Natchniony optymizm i inne cechy. Tak więc planowano osiągnąć wysokość 9145 mw 10 minut z niewielką ilością, a pułap ze względu na działanie turbosprężarek wynosił prawie 12 km.
Pod koniec 1938 roku pierwszy prototyp XP-38 (bez uzbrojenia) opuścił warsztat fabryczny i ruszył autostradą na lotnisko March Field. Tutaj porucznik Casey zaczął na nim biegać, przygotowując się do pierwszego lotu. Ze względu na problemy z hamulcami, które wymagały trochę pracy, start zaplanowano na 27 stycznia. Jednak zaraz po wystartowaniu XP-38 z pasa startowego pojawiły się drgania klap, które doprowadziły do uszkodzenia ich punktów mocowania. Casey zdołał częściowo poradzić sobie z wibracją, zwiększając kąt natarcia. Po 30 minutach lotu musiałem wylądować samolotem pod tym samym kątem. Ze względu na podniesiony nos betonowego pasa startowego najpierw zetknęły się kile (po uszkodzeniu), a dopiero potem XP-38 stanął na głównych kołach. Po naprawie i modyfikacji klap program lotów był kontynuowany i do 10 lutego łączny czas lotu wynosił około 5 godzin. Poważniejszych problemów nie było.
Aby przetestować prędkość i zasięg, planowali latać XP-38 po całych Stanach Zjednoczonych. Casey miał wystartować z wybrzeża Pacyfiku w Kalifornii i dotrzeć do Wright Field w Dayton w stanie Ohio. 11 lutego wczesnym rankiem XP-38 opuścił March Field i po zatankowaniu w bazie Amarillo w Teksasie wylądował w Dayton. Samolot zachowywał się bez zarzutu i postanowiono kontynuować lot na lotnisko Mitchell Field pod Nowym Jorkiem. Myśliwiec wylądował na wybrzeżu Atlantyku, będąc w drodze przez 7 godzin i 2 minuty. Średnia prędkość wynosiła 563 km/h. Niestety ten lot, który dowiódł dobrych osiągów maszyny, zakończył się niepowodzeniem. Casey wylądowała, wciąż nie ufając skutecznemu działaniu klap. Dlatego kąt natarcia był dość wysoki, a silniki pracowały z dużymi prędkościami. Ze względu na dużą prędkość lądowania samolot „przeskoczył” kilka razy i przewrócił się, otrzymując znaczne uszkodzenia. Sam Casey uciekł z samymi siniakami, ale nie było sensu przywracać pierwszego prototypu.
Wypadek ten nie wpłynął na dalsze losy „trzydziestej ósmej”. Pod koniec kwietnia 1939 roku Lockheed podpisał kontrakt na budowę 13 przedprodukcyjnych YP-38 z silnikami V-1710-27/29. Śmigła również obracały się w przeciwnych kierunkach, ale w innym kierunku. W przeciwieństwie do pierwszego prototypu, patrząc z kokpitu, śmigła obracały się z dala od kadłuba. Uzbrojenie przedprodukcyjnych YP-38 również się różniło i składało się z armaty 37 mm M-9 (15 pocisków), dwóch karabinów maszynowych 12,7 mm (200 pocisków na lufę) i pary 7,62 mm (500 pocisków na lufę). beczka) . Masa startowa YP-38 osiągnęła 6514 kg, a maksymalna prędkość na 6100 m wynosiła 652 km/h.
Innowacyjny samolot okazał się dość skomplikowany i drogi w produkcji. Dlatego dopiero 17 września 1940 r. wystartował pierwszy YP-38. Jeszcze wcześniej Anglia i Francja zainteresowały się myśliwcem dwuwiązkowym. W maju 1940 roku komisje zakupowe tych krajów odwiedziły Nowy Jork, podpisując z Lockheedem wstępną umowę na dostawę myśliwców. Francuskie Siły Powietrzne planowały zakup 417 samolotów, a Wielka Brytania – 250. Jednak już w czerwcu jednostki Wehrmachtu maszerowały przez Paryż i francuskie zamówienie musiało zostać anulowane.
Błyskawice zostały również zamówione przez Siły Powietrzne USA. Do pierwszej partii 80 samolotów P-38 wkrótce dodano kolejne 66 samolotów. Seryjne P-38 były identyczne jak YP-38, ale były wyposażone w karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Po 30 seryjnych P-38 (bez litery po numerze) pojawiło się 36 P-38D z uszczelnionymi zbiornikami, pilotowymi płytami pancernymi i zmodyfikowanym systemem tlenowym. Samolotowi od razu nadano indeks „D” w celu unifikacji myśliwca przez oznaczenie z już istniejącymi samolotami R-39D i B-24D, na których dokonano takich ulepszeń. W ten sposób pominięto indeksy „C” i „B”, a literę „A” nadano eksperymentalnemu XP-38A z kabiną ciśnieniową.
Podczas przygotowań do produkcji samolotów seryjnych piloci z Lockheed i US Air Force ostrożnie oblatywali przedprodukcyjne YP-38. Podczas testów w locie Lightningi napotkały dwa nieprzyjemne problemy – drgania ogona i słabą sterowność podczas nurkowania z dużymi prędkościami. Z drganiami części ogonowej można było dość łatwo poradzić sobie, instalując obciążniki wyważające na sterze wysokości i modyfikując owiewki na styku skrzydła z kadłubem (zawirowanie przepływu zmniejszyło się). A z drugim problemem długo się bawili. Ze względu na ściśliwość powietrza przy prędkościach nurkowania na wartościach M = 0,7-0,75 winda stała się praktycznie nieskuteczna. Musiałem przetestować różne profile i projekty w tunelu aerodynamicznym. Dopiero do 1944 roku (!) problem został ostatecznie rozwiązany, a wszystkie R-38 zostały zniesione podczas nurkowania.
Do pierwszej partii P-38 i P-38D Siły Powietrzne USA zamówiły dodatkowe 40 samolotów. Seryjne P-38 były gotowe w czerwcu 1941 roku, a P-38D zjechały z linii montażowej w październiku. W grudniu, po ataku japońskiego lotniskowca na Pearl Harbor, Stany Zjednoczone przystąpiły do II wojny światowej, a zamówienia na nowy samolot poszybowały w górę. Do tego czasu dwie kolejne modyfikacje "trzydziestej ósmej" - R-38E i "Model 322-B" - (wersja eksportowa do Wielkiej Brytanii) były na zapasach. Teraz samolot, oprócz indeksu, otrzymał własną nazwę. Początkowo zaproponowano nazwę „Atlanta”, ale ostateczny wybór pozostawiono bardziej eufonicznemu „Błyskawicy”. Brytyjczycy zawsze mieli specjalne zdanie i przypisywali swoje nazwy samolotom eksportowym. Wyjątkiem był nowy myśliwiec Lockheed, który zachował swoją rodzimą „amerykańską” nazwę.
Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii do końca 1941 roku planowały otrzymać 667 Lightnings MkI i MkII. MkI pasował do wyposażenia P-38D, ale z silnikami V-1710 (1090 KM) bez turbosprężarek. Pierwszy MkI w kamuflażu RAF i oznaczeniach brytyjskich wystartował w sierpniu 1941 roku. Pierwsze trzy samochody wyjechały za granicę, gdzie rozpoczęły loty testowe w centrum testowym Boscombe Down. Opinia angielskich pilotów o samolocie nie była zbyt wysoka. W raportach piloci wskazywali przede wszystkim na słabą manewrowość Lightninga, chociaż poza tym dane były porównywalne z innymi dwusilnikowymi myśliwcami tamtych czasów. Wśród wad przypisywali również odblaski słoneczne z gondoli silników, które uniemożliwiały bezpieczne lądowanie. Niemniej jednak krytyka odniosła skutek i odmówiono dostawy 143 Lightnings MkI.
Prace nad montażem tych maszyn już trwały i 140 z nich zostało przekazanych siłom powietrznym USA. Samolot otrzymał własny indeks R-322 (od „Model-322V”) i latał tylko nad terytorium Stanów Zjednoczonych. 40 R-322, które były w służbie do 7 grudnia 1941 r., wysłano do ochrony zachodniego wybrzeża kraju wraz z wybuchem działań wojennych. Nieodebrane „Brytyjczycy” stacjonowali na Alasce i Wyspach Aleuckich. Większość samolotów P-322, które później otrzymały mocniejsze silniki serii F, latała do 1945 roku, głównie jako maszyny treningowe.
524 Lightningi MkII z silnikami V-1710F5L (1150 KM) z turbosprężarkami również nie trafiły do Anglii. W październiku 1942 roku tylko jeden samolot został przemalowany w kamuflaż RAF, ale reszta pozostała w domu pod indeksami P-38F i P-38G. Modyfikacje te zostały zastąpione na linii montażowej przez P-38E Lightnings, które były produkowane od jesieni 1941 roku.
R-38E (wyprodukowano łącznie 310 pojazdów) był wyposażony w 20-mm działo M-1 (zamiast zawodnego M-9), ulepszone systemy hydrauliczne i elektryczne oraz zwiększoną amunicję do karabinów maszynowych. Pod koniec 1941 roku dwa samoloty tego wariantu przerobiono na samolot rozpoznania fotograficznego F-4. Cała broń została zastąpiona czterema kamerami. W 1942 r. podobnym modyfikacjom poddano 97 kolejnych samolotów P-38E, także przechrztuj je na F-4.
R-38F różnił się od R-38E silnikami V-1710-49/57 (1225 KM). 547 Błyskawic z literą „F” opuściło kolby, z czego 20 było w wariancie rozpoznawczym F-4A. Błyskawice z silnikami wysokogórskimi V-1710-51/55 otrzymały indeks P-38G, a P-38N został wyposażony w parę V-1710-89/91 (1425 KM). A te opcje miały nieuzbrojone wersje fotograficzne. Spośród 1462 P-38G 180 zostało zwiadowcami F-5A, a kolejne 200 otrzymało numer F-5B (różnili się sprzętem fotograficznym). Spośród 601 R-38H samolot rozpoznawczy F-5C składał się ze 128 samolotów.
Latem 1943 roku testowano eksperymentalny XP-50 (na bazie R-38S), przeznaczony do zwiadu na dużych wysokościach. W tym samochodzie, w powiększonym kadłubie, znaleźli miejsce dla obserwatora. Odpowiadał za obsługę kamery K-17 w kokpicie oraz kamery panoramicznej w tylnym bomie. A pilot, w razie potrzeby, mógł strzelać z pary lewych karabinów maszynowych. To prawda, że seryjna produkcja tej wersji nie miała miejsca.
Oprócz używania różnych silników, projektanci Lockheed wprowadzili inne zmiany do Błyskawic. W styczniu 1942 r. zainstalowano węzły dla dwóch wiszących zbiorników o pojemności 568 litrów lub 1136 litrów. Skrzydło zostało wzmocnione iw razie potrzeby na tych węzłach zawieszano bomby o masie 454 kg lub 762 kg. Dzięki dodatkowym zbiornikom paliwa zasięg Lightninga znacznie się zwiększył, czego dobitnym dowodem był przelot samolotu P-1942F przez USA w sierpniu 38 roku. Napełniony „po oczy” paliwem „Błyskawica” bez broni i parą czołgów 1136 litrów w ciągu 13 godzin pokonała 4677 km, a reszta benzyny pozwoliła na przelecieć kolejne 160 km.
Pod koniec 1942 roku P-38F został przetestowany jako bombowiec torpedowy. Pod skrzydłem zawieszono jedną 875 kg torpedę i jeden 1136-litrowy czołg (lub dwie torpedy jednocześnie). Testy wypadły całkiem pomyślnie, ale bombowiec torpedowy Lightning nie pojawił się na froncie. Na tym samym samolocie próbowali zrzucić 908-kilogramową bombę, a podobny myśliwiec-bombowiec zdołał rozpętać wojnę w Europie pod koniec 1944 roku. Do patrolowania Oceanu Spokojnego projektanci Lockheed zaproponowali stworzenie Lightninga z napędem pływakowym. Przygotowano odpowiednią dokumentację, ale pływaków nigdy nie zainstalowano.
Projektanci pracowali nad nowymi, wysokogórskimi wersjami dwuwiązkowej Molniya. Pierwszą „Błyskawicą” z kabiną ciśnieniową, jak już wspomniano, był eksperymentalny XP-38A. W listopadzie 1942 roku wystartowała ulepszona wersja XP-49 z silnikami Continental XI-1430-1 (12-cylindrowy, odwrócony w kształcie litery V, chłodzony cieczą), 1600 KM. Na tym „wieżowcu” planowano zainstalować parę działek 20 mm i cztery karabiny maszynowe 12,7 mm. Ale jedyny XP-49 poszedł do lotu nieuzbrojony, ponieważ konieczne było umieszczenie drugiego członka załogi - inżyniera-obserwatora. Innym zawodem dla P-38 było holowanie szybowców. W części ogonowej zainstalowano zamki, a w 1942 roku Lightning pomyślnie przeszedł testy holowania szybowca desantowego Wako CG-4A. W tym samym roku testowano w locie generator gazu powietrznego, aby ustawić zasłonę dymną dla nacierającej piechoty.
Produkcja „Błyskawicy” rosła z roku na rok. W 1941 roku wypuścili 207 myśliwców, a następne - 1478. "Błyskawica", coraz bardziej zaangażowana w wypady bojowe, otworzyła konto zestrzelonych japońskich samolotów 4 sierpnia 1942 roku. Tego dnia para samolotów P-38 z 343. Grupy Myśliwskiej, startując z lotniska Adak na Alasce, odkryła i zestrzeliła dwie latające łodzie Kavanishi H6K4 Mavis.
W lipcu 1942 roku Lightnings wziął udział w operacji Bolero, czyli przeniesieniu samolotów z USA do baz w Wielkiej Brytanii. Jako pierwsze przeniosło się 200 „trzydziestych ósmych” 14. Grupy Myśliwskiej, lecących z zewnętrznymi czołgami przez Nową Fundlandię, Grenlandię i Islandię. Każda grupa czterech myśliwców była prowadzona przez lidera Boeinga B-17. Błyskawice z 27. Eskadry Myśliwskiej (1. Grupa Myśliwska) pozostały na Islandii, by patrolować Północny Atlantyk. 15 sierpnia 1942 r. pilot R-38 tej eskadry odniósł pierwsze zwycięstwo amerykańskich sił powietrznych nad niemieckim samolotem. Lightning wraz z myśliwcem R-40 (33. grupa) zestrzelił czterosilnikowy Fw-200 Condor.
W listopadzie 1942 r. część Błyskawic poleciała z Anglii do baz na Morzu Śródziemnym, aby wziąć udział w operacji Torch, lądowaniu aliantów w Afryce Północnej. Na niebie nad Tunezją dwuwiązkowe Błyskawice często działały jako myśliwce eskortujące swoje bombowce. Bitwy powietrzne z niemieckimi i włoskimi samolotami zdarzały się dość często i szły ze zmiennym powodzeniem, ze względu na brak manewrowości ciężkich Błyskawic. Tak więc tylko 48. grupa myśliwców od listopada 1942 do lutego 1943 straciła 20 samolotów R-38 i 13 pilotów, z czego pięciu 23 stycznia.
Jednak Lightningi nie pozostały zadłużone, uważane za poważnego wroga w powietrzu ze względu na ich dobrą charakterystykę prędkości. 5 kwietnia załogi 82. Grupy Sił Powietrznych USA przechwyciły 17 samolotów Luftwaffe, zestrzeliwując 5. Jeszcze większe sukcesy odnieśli ich koledzy z 1. Grupy Myśliwskiej, niszcząc 16 tego samego dnia, a cztery dni później kolejne 28 samolotów. ze swastyką na ogonie. To prawda, uczciwie warto zauważyć, że prawie wszystkie te zwycięstwa dotyczyły niemieckich bombowców. W październiku nad Kretą wyróżnili się piloci 14. grupy. „Trzydzieści ósme” zaatakowały formację wolno poruszających się Ju-87, w tej bitwie (choć trudno to nazwać bitwą) dowódca grupy ogłosił osobiście zestrzelonych siedmiu Junkerów. W tym czasie same Błyskawice coraz częściej angażowały się w misje ataków z bombami zawieszonymi pod kadłubem.
Sprawdzony "Błyskawica" na Oceanie Spokojnym. W sierpniu 1942 roku do Port Moresby (Nowa Gwinea) przybył 39. Eskadra Myśliwska. To prawda, że z powodu problemów technicznych z przegrzewaniem się silników w tropikach prawdziwe misje bojowe rozpoczęły się dopiero pod koniec roku, po sfinalizowaniu układu chłodzenia. Ale już w pierwszej bitwie 27 grudnia Amerykanie zestrzelili kilka japońskich samolotów. Interesujące informacje od stron o wyniku tej bitwy. W sumie piloci Błyskawic zgłosili 11 zestrzelonych japońskich samolotów (w niektórych artykułach wskazano nawet 15 samolotów), w tym kilka, które zostały nagrane przez przyszłego najlepszego asa amerykańskiego Richarda I. Bonga. W tym samym czasie tylko jeden P-38 porucznika Sparksa doznał w tej bitwie uszkodzenia silnika. Japońscy piloci z 11. sentai ogłosili z kolei, że zestrzelono siedem Błyskawic. W rzeczywistości, zgodnie z dostępnymi dokumentami, 582. Kokutai stracił jedno Zero w bitwie, drugi A6M został uszkodzony i rozbił się podczas awaryjnego lądowania (pilot pozostał przy życiu), ponadto jeden Val został zestrzelony, a drugi bombowiec wrócił do bazy uszkodzony. W 11. Sentai straciliśmy dwie Ki-43 Hayabusa i jednego pilota. Jednocześnie warto wziąć pod uwagę, że oprócz R-38 w bitwie brał udział także R-40, na którą właśnie pospieszyły Błyskawice.
Błyskawica ze swoim dużym zasięgiem była idealna do patrolowania rozległych obszarów oceanu. Dlatego 18 kwietnia 1943 roku 18 Błyskawic z 339. eskadry zaatakowało japońskie bombowce z admirałem Yamamoto na pokładzie. Z przechwyconego radiogramu Amerykanie dowiedzieli się o przybyciu dowódcy flota Kraje wschodzącego słońca nie mogły przegapić takiej szansy. Przelatując nad oceanem przez około 700 km, Błyskawica dokładnie dotarła do wroga w przewidywanym czasie. Po ulotnej bitwie japońscy marynarze musieli wybrać nowego dowódcę. Według Amerykanów zestrzelili trzy bombowce Mitsubishi G4M i trzy myśliwce A6M Zero, tracąc jednego Lightninga w walce.
Dwa miesiące później nazwiska pilotów 339. eskadry ponownie pojawiły się na ustach personelu Sił Powietrznych. Formacje „Błyskawicy” przechwyciły dużą grupę bombowców nurkujących Aichi D3A pod osłoną myśliwców Zero. Po wylądowaniu porucznik Murray Shubin był pompowany bardziej niż inni. Podczas jednego wypadu pilot odniósł sześć zwycięstw powietrznych, od razu stając się najlepszym amerykańskim asem na Pacyfiku.
Problemy z chłodzeniem silników Lightning doprowadziły do powstania kolejnej modyfikacji - P-38J. Teraz powietrze za turbosprężarkami, przed wejściem do gaźnika, było chłodzone w dodatkowych chłodnicach pod kołpakiem śmigła. A grzejniki w belkach otrzymały szersze boczne wloty powietrza. Dzięki modyfikacjom moc silników V-1710-89/91 wzrosła na wysokości, P-38J na 9145 m osiągał prędkość do 665 km/h, a zasięg z zewnętrznym zbiornikiem 1136 litrów wynosił 3218 km.
W sumie zmontowano 2970 egzemplarzy P-38J, które w miarę wypuszczania były stale ulepszane. W szczególności pojemność zbiorników skrzydłowych została zwiększona o 416 litrów. Na modyfikacji P-38J-25 pojawiły się klapy podskrzydłowe, które ułatwiały sterowanie samolotem podczas nurkowania. Wkrótce seryjne P-38J zostały wyposażone w dopalacze lotek. Tak więc ciężki Lightning był pierwszym spośród wszystkich myśliwców, który otrzymał pod kontrolą hydrauliczne wspomagacze.
Po P-38J pojawił się wariant P-38L z silnikami V-1710-111/113 (1475 KM), wyprodukowany w liczbie 3923 pojazdów. Ponad 700 "Lightning" P-38J i L zostało przerobionych na rozpoznawcze F-5E, F i G (różniące się sprzętem fotograficznym). Eksperymentalną modyfikacją był R-38K z silnikami V-710-75/77 i śmigłami o większej średnicy. Ale nowe silniki wymagały poważnej zmiany w konstrukcji skrzydła (musiało zmienić wyposażenie fabryczne), więc seria nie odbyła się.
W Lockheed prace nad ulepszeniem wydanych już Błyskawic nie ustały. Na Alasce latali wokół P-38G z chowanymi nartami. Loty zakończyły się sukcesem, ale nie było rozkazów dla jednostek bojowych. Prowadzone na "Błyskawicach" i testach różnych broni. Na lotnisku Wright Field R-38L wzbił się w powietrze z potężną baterią trzech karabinów maszynowych 15,24 mm i ośmiu karabinów maszynowych 12,7 mm, a pod każdym samolotem znajdowała się kolejna para ciężkich karabinów maszynowych. Ale do użycia na froncie projektanci wybrali pocisk broń. Pod skrzydłem pojawiły się prowadnice do niekierowanych rakiet HVAR. Początkowo znajdowały się po siedem w rzędzie pod każdym samolotem. A ostateczna wersja była z pięcioma pociskami z każdej strony, zawieszonymi na jednym węźle „w jodełkę”.
P-38G służył jako baza dla lekkiego bombowca o nazwie Drup Snoot (Wydłużony Nos). Na wydłużonym dziobie zainstalowano latarnię z pleksiglasu, a do załogi dodano nawigatora, który odpowiadał za obsługę celownika bombowego Norden. W fabryce pod Belfastem sfinalizowano w ten sposób 25 Lightningów, które stały się częścią 8. Armii Powietrznej Sił Powietrznych USA. Innym rodzajem „Drup Snoot” była wersja z celownikiem radiolokacyjnym AT/APS-15 w nosie, za którym siedział nawigator-operator. Celownik radarowy zainstalowano na kilkudziesięciu samolotach P-38L, które walczyły również w Europie.
Pierwszy wypad bojowy „Wyciągnięte nosy” odbył się 10 kwietnia 1944 r., atakując cele w pobliżu Disir. Dwie eskadry 55. Grupy Myśliwskiej działały jako bombowce, a jednomiejscowe Lightningi osłaniały je z góry. Każdy Drup Snoot niósł jedną 454-kg bombę i wiszący czołg. Chociaż cel był zakryty chmurami, nawigatorzy definitywnie osiągnęli punkt zrzutu. W przyszłości bombowce „Błyskawica” przeprowadzały wypady z jedną lub nawet parą większych bomb o masie 908 kg, ale bez czołgów.
Głównym zawodem „Błyskawicy” pozostała oczywiście praca „destrukcyjna”. Przed celami w Niemczech Błyskawicom często towarzyszyły amerykańskie bombowce B-17 i B-24 ze względu na ich duży zasięg. Były też wyjątki. W czerwcu 1944 r. jednomiejscowe „trzydzieste ósme” 82. Grupy Myśliwskiej zaatakowało z nurkowania rafinerie ropy naftowej w Ploeszti. Rumuńscy artylerzyści i piloci byli dobrze przygotowani do „spotkania”, po zestrzeleniu 22 Błyskawic.
Następnie Błyskawice z 82. i 14. Grupy Myśliwskiej uczestniczyły w tzw. lotach wahadłowych, eskortując bombowce B-17 i B-24. Amerykanie wystartowali z baz we Włoszech, zrzucili bomby na Rumunię i Niemcy i wylądowali na sowieckich lotniskach. Tu po zatankowaniu i odpoczynku załogi wyruszyły w lot powrotny. Ale piloci „Błyskawicy” „Sokoły Stalina” mogli bliżej poznać nie tylko w jadalni lotniska w Połtawie. Jesienią 1944 roku na niebie Jugosławii rozegrała się prawdziwa bitwa powietrzna między sojusznikami.
Wydarzenia te miały miejsce po wyzwoleniu Belgradu przez Armię Czerwoną. Na początku listopada korpus strzelców generała porucznika G.P. maszerował drogą w pobliżu miasta Nis. Kotowa. Nie było osłony powietrznej, ponieważ były lotnictwo nie było wroga. Niedaleko miasta stacjonował pułk myśliwski 17. Armii Powietrznej pod dowództwem majora D. Syrcowa. Sytuacja na lotnisku była spokojna, a tego dnia dyżur pełnił łącznik kpt. A. Kołdunowa (przyszły dwukrotnie Bohater Związku Radzieckiego, marszałek lotnictwa i naczelny dowódca obrony powietrznej kraju). Na niebie słychać było ryk samolotów. Syrcow spojrzał niespokojnie w niebo, choć był pewien, że Niemców tu nie powinno być. Okazało się jednak, że samoloty to amerykańskie R-38, które, jak się wydawało, z własnej inicjatywy miały osłaniać nasze wojska z powietrza, choć nie było takiej potrzeby. Wkrótce jednak „Błyskawice” stanęły w kręgu i jeden po drugim zaczęły atakować kolumnę. Cała droga natychmiast spowiła dym. Nasi żołnierze machali czerwonymi sztandarami i białymi łatami, sygnalizując Amerykanom, że atakują sojuszników. Ale bomby nadal padały. Syrcow natychmiast rzucił się na swoje lotnisko. Sześć P-38 przeleciało nisko nad nim i zestrzeliło naszego myśliwca Jak-9, który startował. Nie dotarwszy jeszcze na stanowisko dowodzenia, dowódca pułku zobaczył startujący samolot Kołdunowa, a za nim dwóch kolejnych Jaków. Syrcow kazał podnieść cały pułk, sam zdjął. W radiu kilkakrotnie nadawał: „Nie otwieraj ognia! Dawaj sygnały, że jesteśmy nasi”. Ale Amerykanie zestrzelili jeszcze jednego z naszych myśliwców, którego pilot na szczęście zdołał wyskoczyć ze spadochronem.
Tymczasem Koldunow zderzył się z dużą grupą Błyskawic i strzelił z bliskiej odległości, najpierw jeden, potem drugi. Udało mu się powtórzyć manewr ataku i wkrótce dwóch kolejnych „sojuszników” znalazło się na ziemi. W sumie nasze asy zestrzeliły siedem samolotów. Jeden amerykański pilot zjechał na spadochronie drogą i został zabrany przez piechotę. Ponieważ nie było nikogo, kto mógłby go przesłuchać na miejscu, Syrcow wysłał go do kwatery głównej 17 Armii. Podczas tego nalotu zginęło wielu naszych żołnierzy, w tym dowódca korpusu, generał bojowy G.P. Kotowa. Wszystkich zmarłych grzebano na miejscu, a według wspomnień Kołdunowa i Syrcowa świece zapalane przez okolicznych mieszkańców przez kilka dni nie gasły na grobach. Aby załatwić sprawę, do pułku poleciał dowódca 17 Armii Lotniczej gen. V. Sudets. Jego punkt widzenia był taki - sowieccy piloci działali poprawnie i należy odnotować tych, którzy się wyróżnili. Ale nie pisz meldunków do dowództwa armii, nie udzielaj informacji korespondentom. Nikt nie chciał psuć stosunków z sojusznikami bez wysokiego dowództwa z góry.
Najnowszą modyfikacją był dwumiejscowy nocny myśliwiec R-38M. Wydanie „nocnej lampki” R-61 „Czarna Wdowa” zamówionej przez firmę „Northrop” zostało opóźnione i tymczasowo postanowiono stworzyć podobną maszynę na podstawie „Błyskawicy”. Eksperymenty z instalacją radaru na samolocie zostały po raz pierwszy wykonane przez inżynierów w jednostkach bojowych. W 6. Eskadrze Myśliwskiej na Nowej Gwinei dwa samoloty P-38G zostały samodzielnie przerobione na myśliwce nocne. Radar SCR-540 został umieszczony w zbiorniku zewnętrznym, a stanowisko operatora zostało wyposażone za pilotem. To prawda, że eskadra została wycofana do Stanów Zjednoczonych, zanim zdążyła przetestować projekt w prawdziwej bitwie.
W Lockheed usprawnienia zostały już wykonane bardziej profesjonalnie. Lokalizator AN/APS-4 w pojemniku w kształcie cygara wisiał pod dziobem, a operator siedział za pilotem. Po próbnych lotach ze strzelaniem okazało się, że wyrzucone pociski uszkodziły osłonę radaru. Musiałem przesunąć radar pod właściwą płaszczyznę. Kilka zmodyfikowanych P-38J przekazano do testów 481 grupie szkoleniowej. Po lotach próbnych Siły Powietrzne USA zamówiły 75 pojazdów, które otrzymały indeks R-38M. Pierwsze seryjne R-38M były gotowe na początku 1945 roku i nie zdążyły wziąć udziału w działaniach wojennych. Po kapitulacji Japonii nocne Błyskawice stacjonowały w pokonanym kraju do początku 1946 roku, wchodząc w skład 418. i 421. eskadr.
W czasie II wojny światowej „Błyskawica” zdołała latać ze znakami identyfikacyjnymi Francji. Po wylądowaniu wojsk anglo-amerykańskich w Afryce Francja dołączyła do koalicji antyhitlerowskiej i otrzymała samoloty od aliantów. Grupa rozpoznawcza II/33 jako pierwsza otrzymała sześć rozpoznań fotograficznych F-1943A w listopadzie 4 roku, a następnie F-5A. Części powstawały w różnym czasie we Włoszech, na Sardynii, na Korsyce i we Francji. Najsłynniejszym francuskim pilotem Lightninga był bez wątpienia pisarz Antoine de Saint-Exupery, który zginął w swoim nieuzbrojonym Lightningu nie wracając z lotu 31 lipca 1944 roku. Według archiwów Luftwaffe tego dnia Niemcy zestrzelili tylko jeden dwubomowy myśliwiec Lockheed. Dlatego wiadomo na pewno, że Exupery padł ofiarą Focke-Wulf Fw 190D-9.
Trzy samoloty rozpoznawcze F-4 zostały przekazane Australijskim Siłom Powietrznym, gdzie pod koniec wojny służyły do obserwacji Japończyków. 15 Błyskawic (głównie zwiadowców F-5) zostało wysłanych przez Amerykanów do Chin w latach 1944-45. Wraz z wybuchem wojny domowej w kraju samoloty te trafiły zarówno do Czang Kaj-szeka, jak i komunistów Mao. Inny kraj, który otrzymał dwuwiązkową błyskawicę, był uzbrojony w Portugalię, ale tutaj sprawa interweniowała. W listopadzie 1942 roku para samolotów P-38F przeleciała z Anglii do Afryki Północnej. Przez pomyłkę piloci zaczęli lądować w Lizbonie. Jeden z pilotów natychmiast zorientował się w sytuacji i bez wyłączania silnika natychmiast wzbił się w powietrze. Ale drugi samochód nie zdążył wystartować i trafił do Portugalczyków jako trofeum. Samolot wszedł do eskadry sił powietrznych kraju. W grudniu do eskadry dodano 18 myśliwców Bell R-39 Airacobra. Przez pomyłkę wylądowali również w Portugalii.
Po zakończeniu wojny „trzydziestka ósma” została szybko wycofana ze służby w siłach powietrznych USA, chociaż inne myśliwce tłokowe (P-51 i P-47) nadal pełniły służbę bojową. Kilka „Błyskawicy” pozostało w służbie do 1949 roku jako maszyny treningowe. W 1947 roku kilkadziesiąt „trzydziestu ósmych” wysłało Honduras jako pomoc wojskową. Cztery samoloty powróciły do ojczyzny w 1961 roku, kiedy były już przedmiotem zainteresowania jako eksponaty muzealne. Jedna „Błyskawica” tej grupy zajęła miejsce w ekspozycji Muzeum Sił Powietrznych USA. W 1949 roku, po utworzeniu NATO, 50 Błyskawic zostało przeniesionych do Włoch. Ich służba była krótkotrwała i wkrótce myśliwce tłokowe Lockheed zostały zastąpione przez wampiry w jednostkach bojowych.
W ten sposób dwuwiązkowe Lightningi były w służbie przez nieco ponad 10 lat i stały się jedynymi amerykańskimi myśliwcami, których masowa produkcja rozpoczęła się przed Pearl Harbor i trwała do kapitulacji Japonii. Do sierpnia 1945 roku wyprodukowano łącznie 9923 samoloty wszystkich modyfikacji. Chociaż seria innych myśliwców tłokowych (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang) przewyższała liczebnie samolot Lockheed, nie wpłynęło to na stosunek pilotów do samochodu. Piloci uwielbiali swoje Lightningi za ich duży zasięg i niezawodność – dwa silniki to zawsze lepiej niż jeden. Ustępując pojazdom jednosilnikowym pod względem zwrotności, Lightning był bardzo dobry do patroli dalekiego zasięgu na wysokości.
Źródła:
Firsov A. Lockheed R-38 „Błyskawica” /// Lotnictwo i astronautyka. 1998. nr 4. s. 37-52.
Kotelnikov V., Kondratiev V. Drogi "Błyskawicy". // AviaMistrz. 2002. nr 4. s.19-37
Iwanow S. Myśliwiec ciężki Lockheed P-38 Lightning. Wojna w powietrzu. nr 103. S.2-8, 22-30.
Kolov S. Shine „Błyskawica” - w wieku dziesięciu lat. // Skrzydła Ojczyzny. 1996. nr 10. s.18-23.
Medved A. Lockheed R-38 "Lighting". Moskwa: Arsenal-Press; Elakos, 1994. S.6-32.
Firsov A. US Fighters // Kolekcja lotnicza. nr 13. C. 46-50.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja