Po rozpoczęciu zimnej wojny w 1949 roku powstał Sojusz Północnoatlantycki. Deklarowanym celem NATO było „wzmocnienie stabilności i wzrost dobrobytu w regionie północnoatlantyckim”. Jednak, jak szczerze ujął to kiedyś pierwszy sekretarz generalny NATO, Ismay Hastings, prawdziwym celem utworzenia organizacji było „…powstrzymanie Rosjan z dala, Amerykanów w środku, a Niemców pod…”.
Początkowo armie państw Europy Zachodniej wchodzące w skład organizacji były wyposażone głównie w sprzęt i broń produkcji amerykańskiej. Jednak do pierwszej połowy lat 50., w celu zmniejszenia obciążeń finansowych Stanów Zjednoczonych i rozwoju własnego przemysłu, szkoły projektowania i inżynierii Włoch i Niemiec otrzymały pozwolenie na opracowanie niektórych własnych rodzajów broni.
Pod koniec 1953 roku analitycy wojskowi NATO, na podstawie danych o zastosowaniu bojowym lotnictwo w wojnie koreańskiej opracowali wymagania dla lekkiego jednomiejscowego samolotu wsparcia naziemnego - NATO Basic Military Requirement No. 1 (w skrócie NBMR-1). W pierwszej połowie 1954 roku dokument ten został wysłany do wszystkich zainteresowanych europejskich i amerykańskich producentów samolotów.
Stworzony w ramach tego programu samolot miał przeprowadzać naloty na zgrupowania wojsk wroga w głębi taktycznej, na lotniska, magazyny amunicji i paliwa i smarów oraz działać na łączność. Ponadto cechy manewrowości i widoczności z kokpitu miały pozwolić na skuteczne niszczenie ruchomych celów na polu bitwy, a także małych celów morskich. Obiecujący samolot miał być w stanie prowadzić obronną walkę powietrzną z istniejącymi i obiecującymi radzieckimi myśliwcami na małych i średnich wysokościach. Pilot samolotu musiał być osłonięty przednią szybą kuloodporną, a także posiadać osłony dolnej i tylnej ściany kokpitu. Zbiorniki z paliwem, przewodami paliwowymi i innym ważnym wyposażeniem proponowano umieścić w miejscach najmniej narażonych na ostrzał z ziemi.
Generałowie NATO chcieli otrzymać samolot o charakterystyce lotu dorównującej amerykańskiemu F-86 Sabre, ale bardziej przystosowany do operacji na małych wysokościach i mający lepszą widoczność do przodu i do dołu. Awionika myśliwca bombardującego musiała być jak najprostsza i obejmować: stację radiową, system „przyjaciel czy wróg”, a także wyposażenie nawigacyjne dla systemu radionawigacyjnego krótkiego zasięgu TAKAN czy prosty radiokompas. Nie przewidziano instalacji stacji radarowej, do użycia broni strzeleckiej i armatniej miał być używany celownik żyroskopowy.
Skład wbudowanej broni nie był ściśle regulowany, mogło to być 4-6 karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm z 300 nabojami na lufę, dwa działa 20 mm lub 30 mm z 200 i 120 nabojami odpowiednio. Samolot miał być w stanie przenosić 12 niekierowanych rakiet 76 mm lub dwie 500-funtowe (225) kg bomby lub dwa zbiorniki napalmu lub dwa podwieszane kontenery z karabinem maszynowym i armatą o wadze do 225 kg każdy.
Innymi słowy, potrzebny był możliwie najtańszy samolot bojowy, z optymalnymi danymi bojowymi na wysokościach do 4000 metrów, a jednocześnie zdolny do walki w powietrzu. W konkursie wzięły udział czołowe europejskie firmy produkujące samoloty. Projekty były finansowane przez USA, Francję i Włochy. Po wstępnym przeglądzie wszystkich opcji komisja AGARD (Grupa Doradcza ds. Badań i Rozwoju Lotnictwa) wybrała trzy projekty budowy samolotu z metalu i testów.
Do 1957 roku firmy finalistów musiały zbudować trzy eksperymentalne samoloty do testów porównawczych. Zwycięska firma otrzymała kontrakt na budowę 1000 samolotów. Włoski FIAT G.91, a także francuski Dassault Mystere 26 (przyszły Etendard IV) i Vg. 1001 Taop. Poważną konkurencją dla tych maszyn był Northrop N-156 (na jego bazie powstał trener T-38 i myśliwiec F-5A).
Bombowiec Etendard IV na lotniskowcu
Doświadczony myśliwiec-bombowiec Vg. 1001 Taon
We wrześniu 1957 roku odbyły się końcowe testy na terenie centrum testowego w Brétigny-sur-Orge. W przeciwieństwie do swoich konkurentów, G.91 doskonale spisał się w lotach testowych i został ogłoszony zwycięzcą konkursu. Ważnym czynnikiem decydującym o zwycięstwie był niski koszt.
Jednak początkowo samoloty bojowe Fiata nie wyglądały różowo. Prototyp G.91, który odbył swój pierwszy lot 9 sierpnia 1956 r., rozbił się podczas kolejnego lotu próbnego 7 lutego 1957 r. z powodu trzepotania upierzenia. Pilot testowy Riccardo Bignamini został bezpiecznie wyrzucony na wysokość 900 metrów. Po tym wypadku rząd francuski porzucił plany przyjęcia na uzbrojenie włoskiego myśliwca-bombowca i postanowił opracować własny Dassault Etendard. Ponadto Brytyjczycy mocno lobbowali na szczeblu kierowniczym NATO, aby ich Hawker Hunter stał się głównym samolotem bojowym sił powietrznych państw członkowskich sojuszu. Dużego wsparcia w przyjęciu G.91 udzieliło włoskie kierownictwo, które zamówiło eksperymentalną partię samolotu do oceny operacyjnej, nie czekając na podsumowanie wyników konkursu.
Prototyp G.91 po raz pierwszy startuje z pasa startowego w Turynie
Rejestratory parametrów lotu przetrwały po uderzeniu samolotu w ziemię, a eksperci byli w stanie przeprowadzić szczegółową analizę przyczyn zdarzenia. Amerykańscy i francuscy naukowcy brali w tym czynny udział. Dokonano szczegółowych badań warunków przepływu powietrza wokół stępki i stabilizatora w tunelach aerodynamicznych. Do czasu przeprowadzenia końcowych testów włoskim inżynierom udało się wyeliminować większość niedociągnięć i doprowadzić samolot do akceptowalnego poziomu niezawodności technicznej. Po utracie pierwszego prototypu w projekcie G.91 wprowadzono szereg zmian. Zwiększenie powierzchni jednostki ogonowej poprawiło obsługę. Podwyższony o 50 mm daszek zwiększył widoczność z kokpitu.
Litera G w oznaczeniu samolotu pojawiła się dzięki kierownikowi projektu Giuseppe Gabrielli. Przed stworzeniem G.91 projektant ten był już znany jako twórca pierwszego włoskiego odrzutowego samolotu szkolno-treningowego G.80. Przy projektowaniu G.91 w celu przyspieszenia i obniżenia kosztów pracy zastosowano szereg rozwiązań technicznych zapożyczonych z amerykańskiego F-86K, Sabre produkowany był we Włoszech od połowy 1955 roku. Włoski G.91 pod wieloma względami przypominał amerykańskiego myśliwca zredukowanego o 15%. „Włoch” miał podobne nisko położone skrzydło z odchyleniem 35° wzdłuż linii 25 procent cięciw o względnej grubości od 6 do 6,6%. Wbudowane uzbrojenie pierwszej wersji obejmowało cztery karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm. Na czterech węzłowych punktach podskrzydłowych umieszczono ładunek bojowy o masie 500-680 kg.
TTX G.91
W styczniu 1958 roku FIAT G.91 został zatwierdzony jako zunifikowany samolot myśliwsko-bombowy NATO. Decyzja ta wywołała wielkie niezadowolenie Brytyjczyków i Francuzów, którzy postanowili zbudować własne samochody, niezależnie od wyniku rywalizacji. Z tego powodu G.91 nie był szeroko rozpowszechniany. Jedynie Włochy i Niemcy wyraziły zamiar zakupu nowego samolotu szturmowego, który miał zastąpić trudny w obsłudze i wymagający kapitałowych pasów startowych amerykański myśliwiec bombardujący F-84F Thunderstreak.
W sierpniu 1958 roku pierwsze G.91 zaczęły wchodzić do włoskich sił powietrznych, zostały wysłane na testy wojskowe do Reparto Sperimentale di Volo, centrum testowego włoskich sił powietrznych oraz do grupy myśliwców taktycznych Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. miejsce uderzenia celów i latania na małych wysokościach. Opanowanie nowej maszyny nie sprawiało większych trudności nawet niezbyt doświadczonym pilotom. W 1959 r. Rozpoczęto loty G.91 z pasa startowego nieutwardzonego lotniska Frosinone o długości 1400 metrów. Jednocześnie opracowano zestaw środków do awaryjnego przerzutu jednostki lotniczej w przypadku wycofania jej spod ataku. Przedstawiciele włoskich Sił Powietrznych i NATO chwalili samolot pod kątem możliwości operowania z lotnisk polowych oraz mobilności naziemnych służb lotniczych. Cały sprzęt obsługi naziemnej można było swobodnie transportować konwencjonalnymi ciężarówkami i szybko rozmieścić na nowym lotnisku. Przygotowanie G.91 do wypadu z nowej bazy (tankowanie, uzupełnianie amunicji itp.) trwało 10 minut. Silnik był uruchamiany przez rozrusznik z charłakiem i nie był zależny od sprzętu naziemnego.
Loty w obecności komisji NATO, na czele której stał niemiecki generał Luftwaffe Johannes Steinhoff, stały się kluczowym etapem testów wojskowych. Przez cztery dni G.91 wykonały 140 lotów z nieutwardzonych pasów startowych i odcinków utwardzonych dróg. Przy tym nie było poważnych awarii, które mogłyby unieruchomić samolot na długi czas. Po zakończeniu tego etapu testów wojskowych podjęto decyzję o rozpoczęciu wielkoskalowej budowy myśliwca-bombowca.
Wysoka niezawodność G.91 wynika w dużej mierze z zastosowania odnoszącego sukcesy silnika turboodrzutowego Orpheus, szeregu rozwiązań technicznych i podzespołów stosowanych wcześniej w F-86 oraz bardzo prymitywnej dla zachodnich myśliwców awioniki.
Kabina G.91
G.91, przeznaczone do prób wojskowych, zbudowane w ilości 27 samolotów, wyróżniały się spiczastym nosem. Następnie cztery samoloty z tej partii przerobiono na samoloty rozpoznawcze G.91R, a pozostałe zmodernizowano do użytku w 313 eskadrze akrobacyjnej włoskich sił powietrznych Frecce Tricolori (włoski - trójkolorowe strzałki) i otrzymały oznaczenie G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale, włoski. - narodowa drużyna akrobacyjna).
G.91PAN
Wbudowane karabiny maszynowe zostały zdemontowane z samolotu i aby nie zakłócać ustawienia, zastąpiono je balastem. W kanale skoku układu sterowania lotem zainstalowano tłumik i zawieszono kolorowe generatory dymu. W 1964 roku G.91PAN zastąpiły kanadyjskie szable i były używane przez pilotów Frecce Tricolori do kwietnia 1982 roku. Paradoksalnie, zmodernizowane samoloty serii eksperymentalnej służyły dłużej niż wiele G.91 z pierwszej linii.
Pierwszą seryjną modyfikacją dostarczoną jednostkom bojowym był samolot rozpoznawczy G.91R-1. Początkowo konstruktor Giuseppe Gabrielli zamierzał zachować w samolocie zwiadowczym tylko wbudowane karabiny maszynowe, ale przedstawiciele Sił Powietrznych nalegali na utrzymanie pełnego zestawu uzbrojenia maszyny uderzeniowej. Taki myśliwiec-bombowiec mógł nie tylko przeprowadzić bombardowanie i uderzenie szturmowe, ale także utrwalić jego wyniki na filmie. Pozwoliło to dowództwu skuteczniej zaplanować dalszy przebieg operacji bojowej. Ważnym czynnikiem było to, że wraz ze wzrostem efektywności wykorzystania bojowego flota samolotów bojowych była optymalizowana ze względu na fakt, że funkcje samolotu rozpoznawczego i myśliwsko-bombowego pełnił jeden samolot.
W owiewce przedniej G.91R-1 zamontowano trzy kamery Vinten F/95 Mk.3, zawieszone na zawiasach: jedna skierowana była do przodu, druga pionowo w dół, a trzecia, z dwoma obiektywami, na boki. Kamery umożliwiały wykonywanie zdjęć obiektów znajdujących się pod samolotem z wysokości od 100 do 600 m lub z lewej (prawej) strony samolotu, w odległości 1000-2000 m od linii lotu. Wbudowane uzbrojenie pozostało takie samo i składało się z czterech karabinów maszynowych kal. 12,7 mm. Uzbrojenie zaburtowe zostało jednak nieco zmniejszone i zostało umieszczone na dwóch pylonach pod samolotami. Może składać się z dwóch 250-funtowych bomb, dwóch zbiorników napalmu lub różnych NAR 70 mm, 76 mm lub 127 mm. Aby zwiększyć zasięg, zamiast broni można było zawiesić dwa zrzucane zbiorniki paliwa o pojemności 450 litrów. Samolot produkcyjny G.91R-1 wykorzystywał silnik Orpheus 803 o zwiększonym ciągu.
Druga seryjna modyfikacja dla włoskich sił powietrznych G.91R-1AC miała kompas radiowy ADF-102. W kolejnej włoskiej modyfikacji G.91R-1B wprowadzono wzmocnione podwozie, nowe hamulce i bezdętkową pneumatykę. Samoloty te służyły do 1989 roku, kiedy to rozpoczęło się napływ nowych samolotów szturmowych AMX.
Do przekwalifikowania i szkolenia pilotów przeznaczono dwumiejscową modyfikację G.91T. Równolegle z pojazdami rozpoznawczymi i szturmowymi produkowano dwumiejscowe samoloty, a także wprowadzano do nich wszelkie ulepszenia. Pierwszy G.91T poleciał w maju 1960 roku. Po pomyślnym zakończeniu prób w locie Fiat otrzymał od włoskich sił powietrznych zamówienie na wersję szkoleniową na 66 samolotów.
G.91T
Produkcja seryjna dwumiejscowego G.91T-1 we Włoszech zakończyła się w 1974 roku, w sumie zbudowano 76 samolotów. Ostatnie dziesięć pojazdów G.91T-1 Srs.2 odpowiadało wariantowi G.91T-3 opracowanemu dla Luftwaffe. Samoloty G.91 T-3 różniły się składem awioniki i były o 100 kg cięższe. Dzięki bardziej zaawansowanemu wyposażeniu G.91T-3 mógł przenosić pociski ziemia-ziemia AS-20 i AS-30. Dla poprawy widoczności siedzenie instruktora zostało podniesione o 50 mm, a baldachim kokpitu otrzymał bardziej wypukły kształt.
W marcu 1958 roku piloci z RFN wystartowali na samolocie G.91R, a niemieccy eksperci rozpoznania lotniczego szczegółowo zapoznali się ze sprzętem fotograficznym. 11 marca 1959 roku została podpisana umowa przez oficjalnych przedstawicieli RFN na zakup 50 G.91R-3 i 44 G.91T-3. Ponadto uzyskano licencję na produkcję. W sumie 294 samoloty modyfikacji R-3 zostały zmontowane w przedsiębiorstwach konsorcjum lotniczego Flugzeug-Union Sud, w skład którego wchodziły Dornier, Messerschmitt i Heinkel. Luftwaffe otrzymała prawie 400 samolotów G.91, były one wykorzystywane jako lekkie samoloty szturmowe oraz do lotów szkoleniowych. Łatwe w obsłudze, proste i niezawodne samoloty były bardzo popularne wśród latającego i naziemnego personelu technicznego. Następnie, po ponownym wyposażeniu Luftwaffe w naddźwiękowe Starfighters i Phantomy, wielu pilotów wspominało G.91 z nostalgią.
G.91R-3 budowany w Niemczech różnił się od pojazdów włoskich składem awioniki i uzbrojenia. Potencjał bojowy zachodnioniemieckich samolotów szturmowych znacznie wzrósł dzięki zainstalowaniu zamiast ciężkich karabinów maszynowych dwóch działek powietrznych DEFA 30 kal. 552 mm z 152 nabojami każda. Dodatkowo Niemcy wzmocnili skrzydła i dodali dwa pylony podskrzydłowe do zawieszenia dodatkowego uzbrojenia. Uzbrojenie samolotu obejmowało kierowany pocisk rakietowy ziemia-powierzchnia Nord AS-20. Zastosowanie 30-mm armat znacznie zwiększyło możliwości myśliwca-bombowca do walki z pojazdami opancerzonymi, a zastosowanie kierowanych pocisków rakietowych zwiększyło potencjał bojowy przy niszczeniu celów punktowych. Możliwości nawigacyjne G.91R-3 zostały zwiększone dzięki zastosowaniu systemu radionawigacyjnego TAKAN AN/ARN-52, dopplerowskiego miernika prędkości i kąta dryfu DRA-12A, komputera oraz wskaźnika położenia samolotu.
Opierając się na niemieckich doświadczeniach, Fiat w 1964 roku zbudował 25 samochodów w wariancie G.91R-6. Różniły się od poprzednich modyfikacji większymi hamulcami pneumatycznymi i wzmocnionym podwoziem. Skład awioniki odpowiadał niemieckim myśliwcom bombowym G.91R-3. Aby zmniejszyć odległość startu do 100 metrów, można było zainstalować dopalacze na paliwo stałe. Pod skrzydłem wzmocnionej konstrukcji zamontowano dwa dodatkowe pylony do zawieszenia uzbrojenia.
Ze względu na to, że niemieckie przedsiębiorstwa produkujące samoloty nie były gotowe do szybkiego uruchomienia produkcji, pierwsze 62 egzemplarze G.91R-3 zbudowano we Włoszech. We wrześniu 1960 roku samoloty przekazano Niemcom. Rok później na bazie 50. szkoły rusznikarzy (50 Waffenschule) w Erding rozpoczęto rozmieszczanie 53. eskadry rozpoznania powietrznego (Aufklarungsgeschwader AG 53).
Początkowo montowany w Niemczech w fabryce Dornier, G.91R-3 był dostarczany z fabryki Fiata w Turynie wojskowym samolotem transportowym w postaci prefabrykowanych zestawów pojazdów. Pełny cykl produkcyjny został uruchomiony w Niemczech w pierwszej połowie 1961 roku. Zbudowany w Niemczech G.91R-3 wystartował po raz pierwszy 20 lipca 1961 roku z pasa startowego lotniska Oberfaffenhofen pod Monachium. Myśliwce-bombowce G.91R-3 stały się pierwszym samolotem bojowym zbudowanym w Niemczech w okresie powojennym.
Produkcja seryjna G.91R-3 w Niemczech trwała do połowy 1966 roku. Na początku lat 70. w eskadrach lotnictwa rozpoznawczego zastąpiono je naddźwiękowymi RF-104G. W jednostkach lekkich bombowców w pierwszej połowie lat 80. zostały one wyparte przez amerykańskie naddźwiękowe myśliwce bombardujące F-4F Phantom 2 oraz lekkie samoloty szturmowe Alpha Jet.
Pomimo decyzji o opracowaniu własnych myśliwców bombardujących w Wielkiej Brytanii i Francji, G.91 został przetestowany w ośrodkach prób w locie w tych krajach, gdzie uzyskał pozytywną ocenę. Tak więc w Anglii G.91 latały z brytyjskimi systemami nawigacyjnymi, a Francuzi testowali dwa G.91R-3 w Algierii. W ekstremalnym klimacie Sahary wystrzelono rakiety ziemia-powierzchnia AS-20. Podczas testów, które trwały około dwóch miesięcy, myśliwce-bombowce latały w temperaturze powietrza dochodzącej do +46 stopni Celsjusza przy wilgotności względnej 10 procent. Jednocześnie G.91 wykazał się wysoką niezawodnością.
Wojsko USA wykazało pewne zainteresowanie G.91. W 1961 roku do Stanów Zjednoczonych dostarczono ciężkie samoloty transportowe C-91 G.1R-91, G.1T-91 i G.3R-124. Tam przeszły testy porównawcze z samolotami bojowymi A-4 i F-5A w Fort Rucker Air Force Base w Alabamie i Eglin Air Force Base na Florydzie. Szczególnie interesujące były dwumiejscowe G.91T-1, które miały służyć jako samoloty szkoleniowe i zaawansowane strzelcy dla ciężkich pojazdów naddźwiękowych.
G.91 w USA
Testy po raz kolejny potwierdziły wysoką niezawodność, łatwość obsługi i łatwość pilotowania G.91. Ale pod względem charakterystyki lotu włoskie samoloty nie przewyższały amerykańskich, więc kwestia ich zakupu nie była już podnoszona.
Na początku lat 60. Włosi usilnie starali się zareklamować G.91 na różnych pokazach lotniczych i wystawach broni, czasami wykonując dość ryzykowne loty demonstracyjne. 19 czerwca 1965 roku podczas lotu pokazowego seryjnego G.91R-1B na międzynarodowym pokazie lotniczym w Le Bourget doszło do tragicznego incydentu. W wyniku błędu włoskiego pilota, który chciał wywrzeć na widzach maksymalne wrażenie, samolot rozbił się na parkingu znajdującym się w pobliżu pasa startowego, niszcząc ponad 40 zaparkowanych tam samochodów i zabijając dziewięć osób.
Pomimo wielu pozytywnych recenzji, G.91 nie był szeroko stosowany, a liczbę wyprodukowanych samolotów ograniczono do 770 sztuk. Dostawy specjalnie skonstruowanych samolotów modyfikacji G-91R/4 w ramach pomocy wojskowej USA nie miały miejsca. Wbudowane uzbrojenie G-91R / 4 odpowiadało włoskiemu G.91R-1, a silnik zaburtowy i awionika zostały wykonane zgodnie z zachodnioniemiecką wersją G.91R-3. Dla Grecji i Turcji zbudowano w sumie 50 G-91R / 4, ale zamówienie zostało następnie anulowane, ponieważ Grecy i Turcy woleli bardziej nowoczesny amerykański lekki myśliwiec F-5A Freedom Fighter. Koszt budowy 50 samolotów został skompresowany przez Stany Zjednoczone do Włochów, a same samoloty zostały przekazane RFN za darmo.
Na początku 1966 roku Niemcy sprzedali Portugalii 40 samolotów z tej partii. W kontrakcie zapisano, że Portugalczycy nie mają prawa używać ich poza granicami kraju. Jednak kierownictwo Portugalii, uznając kolonie afrykańskie za integralną część swojego terytorium, wysłało trzy eskadry do Mozambiku i Gwinei Bissau.
Stacjonujące w Gwinei Bissau osiem myśliwców-bombowców ze 121 Dywizjonu Tygrysów zaczęło od 1967 roku regularnie przeprowadzać loty bojowe przeciwko partyzantom działającym na terenach przygranicznych z Gwineą Francuską i Senegalem. Jednocześnie przewozili bomby i czołgi zapalające jako ładunek bojowy. Ponadto, w celu ochrony przed nigeryjskimi MiG-17, portugalskie G.91 były używane do eskortowania samolotów pasażerskich i transportowych.
G-91R/4 Portugalskie Siły Powietrzne na lotnisku polowym
Gdy partyzanci otrzymali działa przeciwlotnicze kal. 23, 37 i 57 mm oraz sowieckie MANPADY, Tygrysy zaczęły ponosić straty. W Gwinei Bissau zginęło łącznie pięć G.91, z których dwa zostały trafione przez MANPADS. Od 1968 roku w Mozambiku dwie dywizjony G.91R-4 - 502. Jaguary i 702. Skorpiony, zaatakowały jednostki Frontu Wyzwolenia Mozambiku (FRELIMO) i przeprowadziły rozpoznanie powietrzne obozów partyzanckich w sąsiedniej Zambii. Opór przeciwlotniczy był słaby iw ciągu sześciu lat działań wojennych Portugalczycy stracili tylko jeden samolot w Mozambiku.
W 1974 roku sprawne samoloty eskadry Jaguarów zostały przekazane 93 eskadrze portugalskich sił powietrznych stacjonującej w Angoli. Tam do początku 1975 r. brali udział w nielicznych lotach patrolowych. Kiedy Portugalczycy opuścili kraj, cztery G.91R-4 pozostające na lotnisku w Luandzie w styczniu 1976 roku zostały włączone do Sił Powietrznych Angoli. Ale z powodu braku części zamiennych i wykwalifikowanej obsługi samoloty te szybko popadły w ruinę i zostały umorzone.
G.91R-4 od dawna stanowi podstawę portugalskich sił powietrznych. W 1976 roku RFN przekazała kolejne 33 bojowe G.91R-3 i 11 szkoleniowych G.91T-3. Samoloty te otrzymano jako zapłatę za dzierżawę bazy lotniczej Beja w Portugalii. W pierwszej połowie lat 80. portugalskie G.91 przeszły modernizację. Pojawiła się na nich nowa awionika, uzbrojenie stanowiły pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder oraz pociski powietrze-ziemia AGM-12 Bullpap. Ostatnie G.91 portugalskich sił powietrznych służyły do 1993 roku.
Doświadczenia bojowe zdobyte w Azji Południowo-Wschodniej pokazały niespójność koncepcji ciężkiego wielozadaniowego naddźwiękowego samolotu bojowego. Okazało się, że przy znacznie niższych kosztach lekkie i stosunkowo niedrogie samoloty bojowe są w stanie rozwiązać większość problemów. Te rozważania zmusiły nas do powrotu do starego, z pozoru beznadziejnie przestarzałego pomysłu stworzenia lekkiego poddźwiękowego samolotu szturmowego i ponownie przypomniał nam się sprawdzony G.91. Specjaliści włoskich sił powietrznych doszli do wniosku, że zastosowanie nowoczesnej awioniki i nowych silników podniesie możliwości G.91 na jakościowo nowy poziom. Aby stworzyć samolot przeznaczony do bliskiego wsparcia sił lądowych, atakowania celów ruchomych na polu walki i rozpoznania taktycznego, nie trzeba rozpoczynać nowego rozwoju, wystarczy przeprowadzić głęboką modernizację sprawdzonego G 91.
Aby wdrożyć wymagane cechy, Fiat wziął za podstawę szkolenie bojowe G.91T-3, ponieważ wersja dwumiejscowa miała bardziej przestronny i wytrzymały kadłub. W miejsce instruktora umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa, dwa silniki turboodrzutowe General Electric J5-GE-85A pożyczono z myśliwca F-13A (ciąg jednego 1200 kgf bez dopalacza i 1860 kgf z dopalaczem). Samolot otrzymał nowe wzmocnione podwozie z kołami o większej średnicy oraz większą powierzchnię skrzydeł z automatycznymi listwami na całej rozpiętości. Listwy znacznie poprawiły zwrotność maszyny. Zostały wyprodukowane ze spadkiem prędkości lotu do 425 km / h, podczas gdy siła nośna na skrzydle wzrosła o 30 - 40%. Przy masie startowej 7800 kg rozbieg G.91Y nie przekraczał 900 metrów.
G.91Y
Zewnętrznie G.91Y nie różnił się zbytnio od innych modyfikacji G.91, ale pod wieloma względami był to nowy samolot o znacznie zwiększonych właściwościach bojowych i lotnych. Dwa silniki zwiększyły ciąg startowy o 60% i zwiększyły przeżywalność samolotu. Masa własna G.91Y w porównaniu z G.91 wzrosła o 25%, masa startowa - o ponad połowę, a masa ładunku bojowego wzrosła o 70%. Pojemność zbiorników paliwa wzrosła o 1500 litrów – pomimo wzrostu zużycia paliwa zwiększył się zasięg samolotu.
Próby G.91Y rozpoczęły się w 1966 roku. Podczas lotów testowych udało się osiągnąć prędkość odpowiadającą M = 0,98, jednak loty w przedziale wysokości 1500-3000 metrów przy prędkości 925 km/h uznano za optymalne.
Na samolocie zainstalowano nowoczesny system celowniczy i nawigacyjny z HUDem. Wszystkie podstawowe informacje nawigacyjne i celownicze były wyświetlane na przedniej szybie, co pozwalało pilotowi skoncentrować się na misji bojowej. Na dziobie G.91Y zamontowano trzy kamery według schematu podobnego do G.91R.
Uzbrojenie samolotu składało się z dwóch wbudowanych działek DEFA 30 kal. 552 mm, mieszczących 125 sztuk amunicji na lufę (szybkostrzelność - 1500 strz./min). Pod skrzydłem znajdowały się cztery pylony z podwieszonym uzbrojeniem lotniczym. Uzbrojenie może obejmować kierowane pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder i pociski ziemia-ziemia AS-30. W przyszłości liczba pylonów z uzbrojeniem miała wzrosnąć do sześciu.
Lekki poddźwiękowy samolot bojowy wzbudził duże zainteresowanie przedstawicieli sił powietrznych Europy Zachodniej, ponieważ G.91Y był tańszy niż inne samoloty o podobnym przeznaczeniu. Kwestię ewentualnego przejęcia omawiano z przedstawicielami Niemiec i Szwajcarii. Specjaliści Fiata wyrazili przekonanie, że głęboko zmodernizowany G.91Y może pod względem opłacalności przewyższyć naddźwiękowe samoloty Mirage 5 i F-5E. Jednak bardziej wybitni i nowocześni konkurenci ominęli „Włocha”. Zamówienie w ilości 75 samolotów pochodziło wyłącznie od Sił Powietrznych Włoch. Jednocześnie głównym motywem było wsparcie własnego przemysłu, nie mówiąc tego, ale na początku lat 70., pomimo modernizacji, G.91Y był przestarzały. Nie przeszkodziło to jednak w działaniu tych poddźwiękowych myśliwców-bombowców aż do początku lat 90.
Według materiałów:
//www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=158
//techno-story.ru/articles/aircrafts/452-istrebitel-bombardirovshchik-aeritalia-fiat-gr-91