Płatność przez Ruslans
Amerykańska agencja Bloomberg poinformowała, że rosyjski przewoźnik cargo AirBridgeCargo Airlines wchodzący w skład grupy firm Wołga-Dniepr oraz amerykański koncern lotniczy Boeing są bliskie zawarcia wiążącej umowy na dostawę co najmniej dziesięciu nowych (z montażu linia) samolot towarowy Boeing 747- 8 Freighters. Według agencji dokument zostanie podpisany w lipcu podczas International Aerospace Show w Farnborough w Wielkiej Brytanii.
Ściśle mówiąc, zainteresowanie AirBridgeCargo i macierzystego Volga-Dnepr tymi amerykańskimi samochodami nie jest wiadomości. W czerwcu 2015 r. podczas Aerospace Show w Paryżu podpisano memorandum pomiędzy Boeingiem a grupą Wołga-Dniepr w sprawie dostawy dwóch tuzinów 747-8. W ramach tych umów rosyjski przewoźnik lotniczy w listopadzie ubiegłego roku zakupił już dwa samoloty. W marcu ubiegłego roku Boeing otrzymał stałe zamówienie na dwa kolejne samoloty. Ale do ostatniej chwili mało kto wierzył, że Wołga-Dniepr zdecyduje się, w trudnym dla siebie i dla rynku lotniczego czasu, na wdrożenie tak ryzykownej transakcji na pełną skalę i przekucie intencji w stanowcze rozkazy. Nagłówek artykułu Bloomberga mówi sam za siebie: „Rosyjska firma ratuje XNUMX”.
Faktem jest, że program Boeing 747-8 przeżywa swój upadek - na rynku transportu lotniczego, w tym cargo, „jumbo” lub „królowej niebios”, jak nazywa się ten samochód, dwusilnikowe samoloty nowej generacji są szybko wymieniane. Powody są proste. Po pierwsze samoloty dwusilnikowe są bardziej ekonomiczne, a po drugie nowoczesny system zarządzania transportem lotniczym umożliwia efektywne wykorzystanie przedziałów bagażowych i ładunkowych liniowców pasażerskich do przewozu towarów. Nowoczesny dwusilnikowy pasażerski Boeing 777 lub Airbus A350, nawet ze stuprocentowym wypełnieniem miejsc pasażerskich, zabiera na pokład 25-30 ton. Firmy logistyczne chętnie czarterują tę zdolność, dlatego specjalistyczne samoloty towarowe tracą rynek. Dlatego zamówienie od dziesięciu do dwudziestu nowych 747-8 Freighter jest kwestią utrzymania tego programu dla producentów samolotów Boeinga i dużym ryzykiem dla przewoźnika, który zdecydował się na zakup takich samolotów.
Konto w Hongkongu
Zostawmy na boku pytanie, dlaczego rosyjska firma ratuje amerykański samolot, a nie np. krajowego Ił-96-400T. Chociaż grupa firm nazywa się Wołga-Dniepr, a nie Missouri-Potomac. Tak, a amerykańskie marki, które wspierały produkcję niektórych rosyjskich samolotów, nie przychodzą na myśl. Zastanówmy się lepiej, dlaczego Boeinga 747-8 nie ratują amerykańskie, a przynajmniej niektóre azjatyckie lotniskowce. Ostatnie duże zamówienie na 747-8F od obcokrajowców, hongkońskiego przewoźnika Cathay Pacific Cargo, pochodzi z 2007 roku. Może obliczyli ryzyko lepiej niż Rosjanie?
Jeśli AirBridgeCargo kupi wszystkie 20 nowych 747 w ramach protokołu ustaleń, oznaczałoby to podwojenie floty przewoźnika tych samolotów i potrojenie liczby 8-2015F. Takiej ekspansji nie da się wytłumaczyć jakimś boomem na rynku przewozów towarowych. W 2,2 r. globalny rynek przewozów lotniczych wzrósł o 2014 proc. To dobry wskaźnik, ale tempo wzrostu spadło w stosunku do roku poprzedniego (w 5 roku było to 2014%). Ponadto wzrost pochodził głównie z rynku Bliskiego Wschodu, gdzie występują silni gracze, a dla AirBridgeCargo głównymi rynkami są stagnujące rynki amerykański i europejski oraz powoli rosnący rynek wschodnioazjatycki. Ponadto nie powinniśmy zapominać, że znaczna część tego skromnego wzrostu ruchu została wchłonięta przez wspomniane już przedziały ładunkowe pasażerskich samolotów szerokokadłubowych. Na rynku ładunków ponadgabarytowych - dziedzictwa "Wołga-Dniepr" - nie obserwuje się wzrostu. Co więcej, w ostatnich latach Wołga-Dniepr, częściowo z powodu skrócenia amerykańskiej kampanii wojskowej na Bliskim Wschodzie, częściowo z powodu sankcji, stracił znaczną część zamówień - wcześniej jego samoloty przewoziły dużo ładunku wojskowego NATO i sprzęt. Już w 17,7 roku, jak wynika z własnego raportu firmy, jej obroty cargo za rok spadły o 19,4 proc., a przychody z czarterów spadły o 2013 proc. w porównaniu do XNUMX roku. Spadek w tym segmencie okazał się na tyle duży, że grupa nie zdołała go zrekompensować ze względu na pewien wzrost regularnego ruchu. Nie ma pewności, że w najbliższej przyszłości ten trend ulegnie odwróceniu. Oznacza to, że w trudnej sytuacji rynkowej firma ucieka się do niezwykle ryzykownej rozbudowy swojej floty.
Volga-Dnepr to prywatna firma z prawem do realizacji dowolnej strategii biznesowej. Jednak całkiem niedawno widzieliśmy już, jak rozbił się ten sam przewoźnik lotniczy, m.in. w wyniku awanturniczej polityki rozwoju, a konsekwencje tej katastrofy dotknęły nie tylko Rosjan. lotnictwo przemysłu, ale miał też silnie zaznaczony negatywny wpływ makroekonomiczny. Chodzi oczywiście o Transaero. Mają ze sobą wiele wspólnego. Obie firmy są prywatne. Oba powstały w trudnych czasach – na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Firmy łączyła niezwykle agresywna i ryzykowna polityka rozbudowy własnej floty samolotów w czasach kryzysu. Krótko przed śmiercią Transaero podpisało kontrakty na dostawę drogich samolotów Airbus A380 i Boeing 787 Dreamliner. Koniec potężnej ekspansji jest teraz znany nawet ludziom z dala od lotnictwa: zbankrutowana firma z ćwierć biliona długów i zobowiązań zaprzestała działalności. Kiedy jednak kierownictwo lecącego już z góry Transaero zamówiło „dreamlinery” z „superjumbo”, było przynajmniej jasne, na co liczy. Krewni w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym i wśród patriarchów rosyjskiego establishmentu polityki zagranicznej, dziesiątki tysięcy rosyjskich pasażerów z już zakupionymi biletami, dziesięciotysięczna armia własnego personelu. Jesteśmy tacy wielcy! Jesteśmy społecznie ważni! Państwo, pomóżcie nam środkami budżetowymi i pieniędzmi z banków państwowych, inaczej dostaniecie jakieś akcje protestacyjne! Jednak ten prosty plan nie wystartował: w trudnym czasie kryzysu i sankcji państwo nie chciało i nie mogło uratować firmy, której zarząd pomylił długoterminowe planowanie rozwoju biznesu z pokerowym blefem. Jest mało prawdopodobne, aby finansowe, lobbingowe i społeczne znaczenie Transaero było mniejsze niż Wołga-Dniepr i AirBridgeCargo. Jednocześnie przygody zakupowe upadłego Transaero i zbliżająca się umowa Wołga-Dniepr mają co najmniej porównywalną skalę.
Bezpieczeństwo w zastawie
Wartość katalogowa 20 zakupionych samolotów Boeing to blisko osiem miliardów dolarów. Oczywiste jest, że przy tak dużym zamówieniu kupujący z pewnością targuje się o rabat, ale jego skala i tak będzie mierzona procentami, a nie czasami. Jeśli mówimy o stałym zamówieniu na dziesięć samochodów, wielkość transakcji zmniejszy się do linii 3,5-4 miliarda dolarów, ale cokolwiek myślisz, koszt nowych „siedemset czterdziestu siedmiu” będzie równy do całkowitego obrotu grupy firm Wołga-Dniepr na przestrzeni kilku lat. Obrót, pamiętaj, nie zysk. Widać wyraźnie, że sama rosyjska firma nie posiada takich środków, a mówimy o leasingu i pożyczce długoterminowej zabezpieczonej nowymi i istniejącymi samolotami od linii lotniczych, w tym zarówno amerykańskiego Boeinga 747 spółki zależnej AirBridgeCargo, jak i An-124 samego Wołgi-Dniepru. Okres zwrotu dla nowych samolotów będzie mierzony za dziesięciolecia, a nawet wtedy tylko przy najkorzystniejszym rozwoju sytuacji rynkowej. Jak dotąd najbardziej prawdopodobny scenariusz wydaje się być następujący. Wkrótce po podpisaniu umów i otrzymaniu samolotu okazuje się, że AirBridgeCargo i Wołga-Dniepr nie są w stanie za nie zapłacić, firmy ogłaszają upadłość, a ich samochody, zarówno nowe 124, jak i stare Rusłany, przechodzą na własność wierzyciele. W rezultacie nie tylko prywatna Wołga-Dniepr, ale także Rosja jako państwo jest pozbawiona części floty unikalnych transportowców An-XNUMX.
Co to z kolei oznacza?
W listopadzie ubiegłego roku system rakiet przeciwlotniczych S-400 został dostarczony i rozmieszczony w rosyjskiej bazie lotniczej Khmeimim w Syrii. Jedynym typem pojazdów zdolnych do takiego transferu jest transport wojskowy An-124 Rusłan. Były to zarządy Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Dzięki zachowanej flocie Rusłanów Siły Zbrojne naszego kraju mają możliwość rozmieszczania ciężkiego sprzętu wojskowego na duże odległości. Taka, jak mówią zachodni analitycy wojskowi, zdolność nie jest potrzebna na co dzień, ale w pewnych scenariuszach rozwoju sytuacji kryzysowych nabiera wyjątkowego znaczenia. Dlatego kiedyś wymyślono schemat: początkowo wojskowe An-124 są przekazywane operatorom cywilnym, w tym Wołdze-Dnieprowi, aby samochody nie stały bezczynnie i zarabiały pieniądze, ale jednocześnie, w takim przypadku pomogłoby ich własnemu Ministerstwu Obrony. Departament wojskowy ma kilkanaście Rusłanów, a Wołga-Dniepr ma ich jedenastu, plus jeszcze jeden, wcześniej należący do zmarłego przewoźnika Polet, w tym roku powinien zostać przywrócony do zdatności do lotu. Razem Rusłan, Wołga-Dniepr i Ministerstwo Obrony mogą zapewnić jednorazowo przeniesienie dywizji przeciwlotniczych S-400, operacyjno-taktycznych Iskanderów czy nadbrzeżnych Bastionów, znacząco zmieniając równowagę na teatrze konfliktu. Bez Rusłanów Wołga-Dniepr nasze Ministerstwo Obrony będzie mogło w najlepszym razie liczyć na jednorazowy transfer baterii dwóch takich systemów. Biorąc pod uwagę, że plany wznowienia produkcji An-124 z powodu nieporozumień z Ukrainą zostały odłożone na półkę, a nasze Siły Powietrzno-Kosmiczne nie zobaczą nowego ciężkiego wojskowego samolotu transportowego przez kolejną dekadę, nie ma alternatywy dla starych Rusłanów jako środka zapewniającego mobilność operacyjna i strategiczna. Okazuje się, że zakup cywilnych Boeingów przez AirBridgeCargo staje się kwestią bezpieczeństwa narodowego.
Kompetencje kierownictwa Wołga-Dniepr, jednej z najstarszych i odnoszących największe sukcesy rosyjskich prywatnych firm w dziedzinie transportu lotniczego ładunków, są bez wątpienia bardzo wysokie. Ludzie w trudnym dla branży i kraju czasie stworzyli linię lotniczą, która nie tylko przetrwała, ale także odzyskała sporą część rynku od zagranicznych konkurentów. Warto zwrócić uwagę na starania kierownictwa Grupy Firm Wołga-Dniepr o zachowanie unikalnej floty samolotów An-124 Rusłan dla Rosji, nawet jeśli samoloty te były źródłem dochodów przede wszystkim dla samego kierownictwa. Ale przecież Transaero nie prowadzili głupi ludzie – wszyscy popełniają błędy. Dlatego środowisko eksperckie i opinia publiczna muszą zwrócić uwagę na niezwykle ryzykowną transakcję, której możliwymi konsekwencjami może być nie tylko bankructwo dużej rosyjskiej firmy, ale także utrata mobilności operacyjnej naszych Sił Zbrojnych. Warto dokonać ponownej oceny ryzyka.
Ściśle mówiąc, zainteresowanie AirBridgeCargo i macierzystego Volga-Dnepr tymi amerykańskimi samochodami nie jest wiadomości. W czerwcu 2015 r. podczas Aerospace Show w Paryżu podpisano memorandum pomiędzy Boeingiem a grupą Wołga-Dniepr w sprawie dostawy dwóch tuzinów 747-8. W ramach tych umów rosyjski przewoźnik lotniczy w listopadzie ubiegłego roku zakupił już dwa samoloty. W marcu ubiegłego roku Boeing otrzymał stałe zamówienie na dwa kolejne samoloty. Ale do ostatniej chwili mało kto wierzył, że Wołga-Dniepr zdecyduje się, w trudnym dla siebie i dla rynku lotniczego czasu, na wdrożenie tak ryzykownej transakcji na pełną skalę i przekucie intencji w stanowcze rozkazy. Nagłówek artykułu Bloomberga mówi sam za siebie: „Rosyjska firma ratuje XNUMX”.
Faktem jest, że program Boeing 747-8 przeżywa swój upadek - na rynku transportu lotniczego, w tym cargo, „jumbo” lub „królowej niebios”, jak nazywa się ten samochód, dwusilnikowe samoloty nowej generacji są szybko wymieniane. Powody są proste. Po pierwsze samoloty dwusilnikowe są bardziej ekonomiczne, a po drugie nowoczesny system zarządzania transportem lotniczym umożliwia efektywne wykorzystanie przedziałów bagażowych i ładunkowych liniowców pasażerskich do przewozu towarów. Nowoczesny dwusilnikowy pasażerski Boeing 777 lub Airbus A350, nawet ze stuprocentowym wypełnieniem miejsc pasażerskich, zabiera na pokład 25-30 ton. Firmy logistyczne chętnie czarterują tę zdolność, dlatego specjalistyczne samoloty towarowe tracą rynek. Dlatego zamówienie od dziesięciu do dwudziestu nowych 747-8 Freighter jest kwestią utrzymania tego programu dla producentów samolotów Boeinga i dużym ryzykiem dla przewoźnika, który zdecydował się na zakup takich samolotów.
Konto w Hongkongu
Zostawmy na boku pytanie, dlaczego rosyjska firma ratuje amerykański samolot, a nie np. krajowego Ił-96-400T. Chociaż grupa firm nazywa się Wołga-Dniepr, a nie Missouri-Potomac. Tak, a amerykańskie marki, które wspierały produkcję niektórych rosyjskich samolotów, nie przychodzą na myśl. Zastanówmy się lepiej, dlaczego Boeinga 747-8 nie ratują amerykańskie, a przynajmniej niektóre azjatyckie lotniskowce. Ostatnie duże zamówienie na 747-8F od obcokrajowców, hongkońskiego przewoźnika Cathay Pacific Cargo, pochodzi z 2007 roku. Może obliczyli ryzyko lepiej niż Rosjanie?
Jeśli AirBridgeCargo kupi wszystkie 20 nowych 747 w ramach protokołu ustaleń, oznaczałoby to podwojenie floty przewoźnika tych samolotów i potrojenie liczby 8-2015F. Takiej ekspansji nie da się wytłumaczyć jakimś boomem na rynku przewozów towarowych. W 2,2 r. globalny rynek przewozów lotniczych wzrósł o 2014 proc. To dobry wskaźnik, ale tempo wzrostu spadło w stosunku do roku poprzedniego (w 5 roku było to 2014%). Ponadto wzrost pochodził głównie z rynku Bliskiego Wschodu, gdzie występują silni gracze, a dla AirBridgeCargo głównymi rynkami są stagnujące rynki amerykański i europejski oraz powoli rosnący rynek wschodnioazjatycki. Ponadto nie powinniśmy zapominać, że znaczna część tego skromnego wzrostu ruchu została wchłonięta przez wspomniane już przedziały ładunkowe pasażerskich samolotów szerokokadłubowych. Na rynku ładunków ponadgabarytowych - dziedzictwa "Wołga-Dniepr" - nie obserwuje się wzrostu. Co więcej, w ostatnich latach Wołga-Dniepr, częściowo z powodu skrócenia amerykańskiej kampanii wojskowej na Bliskim Wschodzie, częściowo z powodu sankcji, stracił znaczną część zamówień - wcześniej jego samoloty przewoziły dużo ładunku wojskowego NATO i sprzęt. Już w 17,7 roku, jak wynika z własnego raportu firmy, jej obroty cargo za rok spadły o 19,4 proc., a przychody z czarterów spadły o 2013 proc. w porównaniu do XNUMX roku. Spadek w tym segmencie okazał się na tyle duży, że grupa nie zdołała go zrekompensować ze względu na pewien wzrost regularnego ruchu. Nie ma pewności, że w najbliższej przyszłości ten trend ulegnie odwróceniu. Oznacza to, że w trudnej sytuacji rynkowej firma ucieka się do niezwykle ryzykownej rozbudowy swojej floty.Volga-Dnepr to prywatna firma z prawem do realizacji dowolnej strategii biznesowej. Jednak całkiem niedawno widzieliśmy już, jak rozbił się ten sam przewoźnik lotniczy, m.in. w wyniku awanturniczej polityki rozwoju, a konsekwencje tej katastrofy dotknęły nie tylko Rosjan. lotnictwo przemysłu, ale miał też silnie zaznaczony negatywny wpływ makroekonomiczny. Chodzi oczywiście o Transaero. Mają ze sobą wiele wspólnego. Obie firmy są prywatne. Oba powstały w trudnych czasach – na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Firmy łączyła niezwykle agresywna i ryzykowna polityka rozbudowy własnej floty samolotów w czasach kryzysu. Krótko przed śmiercią Transaero podpisało kontrakty na dostawę drogich samolotów Airbus A380 i Boeing 787 Dreamliner. Koniec potężnej ekspansji jest teraz znany nawet ludziom z dala od lotnictwa: zbankrutowana firma z ćwierć biliona długów i zobowiązań zaprzestała działalności. Kiedy jednak kierownictwo lecącego już z góry Transaero zamówiło „dreamlinery” z „superjumbo”, było przynajmniej jasne, na co liczy. Krewni w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym i wśród patriarchów rosyjskiego establishmentu polityki zagranicznej, dziesiątki tysięcy rosyjskich pasażerów z już zakupionymi biletami, dziesięciotysięczna armia własnego personelu. Jesteśmy tacy wielcy! Jesteśmy społecznie ważni! Państwo, pomóżcie nam środkami budżetowymi i pieniędzmi z banków państwowych, inaczej dostaniecie jakieś akcje protestacyjne! Jednak ten prosty plan nie wystartował: w trudnym czasie kryzysu i sankcji państwo nie chciało i nie mogło uratować firmy, której zarząd pomylił długoterminowe planowanie rozwoju biznesu z pokerowym blefem. Jest mało prawdopodobne, aby finansowe, lobbingowe i społeczne znaczenie Transaero było mniejsze niż Wołga-Dniepr i AirBridgeCargo. Jednocześnie przygody zakupowe upadłego Transaero i zbliżająca się umowa Wołga-Dniepr mają co najmniej porównywalną skalę.
Bezpieczeństwo w zastawie
Wartość katalogowa 20 zakupionych samolotów Boeing to blisko osiem miliardów dolarów. Oczywiste jest, że przy tak dużym zamówieniu kupujący z pewnością targuje się o rabat, ale jego skala i tak będzie mierzona procentami, a nie czasami. Jeśli mówimy o stałym zamówieniu na dziesięć samochodów, wielkość transakcji zmniejszy się do linii 3,5-4 miliarda dolarów, ale cokolwiek myślisz, koszt nowych „siedemset czterdziestu siedmiu” będzie równy do całkowitego obrotu grupy firm Wołga-Dniepr na przestrzeni kilku lat. Obrót, pamiętaj, nie zysk. Widać wyraźnie, że sama rosyjska firma nie posiada takich środków, a mówimy o leasingu i pożyczce długoterminowej zabezpieczonej nowymi i istniejącymi samolotami od linii lotniczych, w tym zarówno amerykańskiego Boeinga 747 spółki zależnej AirBridgeCargo, jak i An-124 samego Wołgi-Dniepru. Okres zwrotu dla nowych samolotów będzie mierzony za dziesięciolecia, a nawet wtedy tylko przy najkorzystniejszym rozwoju sytuacji rynkowej. Jak dotąd najbardziej prawdopodobny scenariusz wydaje się być następujący. Wkrótce po podpisaniu umów i otrzymaniu samolotu okazuje się, że AirBridgeCargo i Wołga-Dniepr nie są w stanie za nie zapłacić, firmy ogłaszają upadłość, a ich samochody, zarówno nowe 124, jak i stare Rusłany, przechodzą na własność wierzyciele. W rezultacie nie tylko prywatna Wołga-Dniepr, ale także Rosja jako państwo jest pozbawiona części floty unikalnych transportowców An-XNUMX.
Co to z kolei oznacza?
W listopadzie ubiegłego roku system rakiet przeciwlotniczych S-400 został dostarczony i rozmieszczony w rosyjskiej bazie lotniczej Khmeimim w Syrii. Jedynym typem pojazdów zdolnych do takiego transferu jest transport wojskowy An-124 Rusłan. Były to zarządy Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Dzięki zachowanej flocie Rusłanów Siły Zbrojne naszego kraju mają możliwość rozmieszczania ciężkiego sprzętu wojskowego na duże odległości. Taka, jak mówią zachodni analitycy wojskowi, zdolność nie jest potrzebna na co dzień, ale w pewnych scenariuszach rozwoju sytuacji kryzysowych nabiera wyjątkowego znaczenia. Dlatego kiedyś wymyślono schemat: początkowo wojskowe An-124 są przekazywane operatorom cywilnym, w tym Wołdze-Dnieprowi, aby samochody nie stały bezczynnie i zarabiały pieniądze, ale jednocześnie, w takim przypadku pomogłoby ich własnemu Ministerstwu Obrony. Departament wojskowy ma kilkanaście Rusłanów, a Wołga-Dniepr ma ich jedenastu, plus jeszcze jeden, wcześniej należący do zmarłego przewoźnika Polet, w tym roku powinien zostać przywrócony do zdatności do lotu. Razem Rusłan, Wołga-Dniepr i Ministerstwo Obrony mogą zapewnić jednorazowo przeniesienie dywizji przeciwlotniczych S-400, operacyjno-taktycznych Iskanderów czy nadbrzeżnych Bastionów, znacząco zmieniając równowagę na teatrze konfliktu. Bez Rusłanów Wołga-Dniepr nasze Ministerstwo Obrony będzie mogło w najlepszym razie liczyć na jednorazowy transfer baterii dwóch takich systemów. Biorąc pod uwagę, że plany wznowienia produkcji An-124 z powodu nieporozumień z Ukrainą zostały odłożone na półkę, a nasze Siły Powietrzno-Kosmiczne nie zobaczą nowego ciężkiego wojskowego samolotu transportowego przez kolejną dekadę, nie ma alternatywy dla starych Rusłanów jako środka zapewniającego mobilność operacyjna i strategiczna. Okazuje się, że zakup cywilnych Boeingów przez AirBridgeCargo staje się kwestią bezpieczeństwa narodowego.
Kompetencje kierownictwa Wołga-Dniepr, jednej z najstarszych i odnoszących największe sukcesy rosyjskich prywatnych firm w dziedzinie transportu lotniczego ładunków, są bez wątpienia bardzo wysokie. Ludzie w trudnym dla branży i kraju czasie stworzyli linię lotniczą, która nie tylko przetrwała, ale także odzyskała sporą część rynku od zagranicznych konkurentów. Warto zwrócić uwagę na starania kierownictwa Grupy Firm Wołga-Dniepr o zachowanie unikalnej floty samolotów An-124 Rusłan dla Rosji, nawet jeśli samoloty te były źródłem dochodów przede wszystkim dla samego kierownictwa. Ale przecież Transaero nie prowadzili głupi ludzie – wszyscy popełniają błędy. Dlatego środowisko eksperckie i opinia publiczna muszą zwrócić uwagę na niezwykle ryzykowną transakcję, której możliwymi konsekwencjami może być nie tylko bankructwo dużej rosyjskiej firmy, ale także utrata mobilności operacyjnej naszych Sił Zbrojnych. Warto dokonać ponownej oceny ryzyka.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja