Niedobór pilotów wojskowych w Stanach Zjednoczonych wiąże się ze spadającymi cenami ropy
Stany Zjednoczone borykają się z poważnym niedoborem pilotów, zarówno wojskowych, jak i cywilnych. lotnictwo. Powodem był szereg mechanizmów rynkowych, w tym spadek cen ropy, a także zaostrzenie wymagań dla pilotów, podyktowane przyczynami niektórych katastrof lotniczych. Jest tylko jedno wyjście - rozwój automatyzacji.
W przededniu okazało się, że nowa sztuczna inteligencja ALPHA (opracowana przez firmę Psibernetix Inc) była w stanie pokonać profesjonalnego eksperta od symulacji walki powietrznej – emerytowanego pułkownika amerykańskich sił powietrznych Jin Lee. Według wrażenia pułkownika ALPHA zdawała się przewidywać jego zamiary, co w połączeniu z natychmiastową reakcją zapewniło komputerowi zwycięstwo. Walki ALPHA z innymi specjalistami kończyły się podobnie, nawet w przypadkach, gdy spadała prędkość, celność strzałów i inne cechy sterowanego komputerowo samolotu. W przyszłości komputer ten będzie mógł uczestniczyć w prawdziwych operacjach bojowych, kontrolując drony, koordynowanie myśliwców i obliczanie strategii wroga.
Zakład na postęp naukowy i technologiczny w tym sensie jest niezwykle istotny dla Pentagonu: roboty szczególnie potrzebne tam, gdzie nie ma wystarczającej liczby ludzi. Jeszcze w maju krążyły amerykańskie i światowe media wiadomości, co nie pasuje do wizerunku Stanów Zjednoczonych jako wielkiej potęgi lotniczej i kraju, w którym w 1903 roku wystartował pierwszy na świecie samolot. Według CNN w armii Stanów Zjednoczonych brakuje obecnie ponad 700 pilotów - 511 myśliwców i 200 operatorów bezzałogowych statków powietrznych (UAV). Biorąc jednak pod uwagę fakt, że drony są coraz aktywniej wykorzystywane w operacjach wojskowych i specjalnych (od 2006 roku częstotliwość użycia UAV wzrosła 5-krotnie), Siły Powietrzne zamierzają dodatkowo zaprosić do służby co najmniej 300 dodatkowych operatorów. drony, co przybliża wielkość niedoboru personelu latającego w siłach zbrojnych do 1000 osób. I to pomimo faktu, że Siły Powietrzne USA szkolą więcej pilotów UAV niż zwykłych pilotów.
Fakt, że obecnie Pentagon cieszy się większym zainteresowaniem pilotów myśliwców i bezzałogowców, potwierdza generał Herbert Carlisle. Jednak uzupełnianie liczebności tych specjalistów nie przebiega tak szybko, jak by sobie tego życzyła armia amerykańska. Jednym z powodów jest „atrakcja” lotnictwa cywilnego. Spadek cen paliw i związany z tym wzrost intensywności podróży lotniczych spowodował, że linie lotnicze zaczęły aktywnie wabić pilotów wojskowych do kokpitów samolotów cywilnych.
Ten sam Carlisle przyznaje, że Siły Powietrzne nie mogą konkurować z pensjami i swobodniejszym stylem życia oferowanym przez linie lotnicze byłym pilotom wojskowym. To prawda, według niego, piloci bojowi mają znacznie więcej bodźców moralnych niż ich cywilni odpowiednicy. W przypadku operatorów dronów sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana. Wykonawcy Pentagonu, tacy jak General Atomics, oferują pilotom UAV dość wysokie pensje, ale specyfika pracy nie zawsze zapewnia wystarczający przepływ osób, które chcą zająć miejsce w bunkrze za sterami drona.
Według generała Davida Perkinsa, operatorzy UAV w armii są bardziej zadowoleni ze swojej pracy niż ich odpowiednicy z Sił Powietrznych, ze względu na to, że znajdują się w strefach działań wojennych, z których pilotują swoje urządzenia: podróże, w tym pobyty w innych krajach, zmiana wrażeń nadaje dynamikę ich dość monotonnej aktywności. Dla operatorów dronów Air Force życie jest znacznie nudniejsze – z domu autobusem do bunkra znajdującego się w bazie Creech Air Force w Nevadzie, a po pracy – do domu tą samą trasą. Ze względu na ten styl życia często postrzegają siebie nie jako pilotów, ale jako pomocniczy personel techniczny bazy. Ponadto rozwój kariery operatorów UAV nie jest tak szybki, jak w przypadku „klasycznych” pilotów.
Paradoks obecnej sytuacji polega na tym, że samoloty cywilne również doświadczają niedoboru kapitanów. Na początku tej dekady dla Aeroflotu pracowało kilku pilotów z Ameryki z rosyjskimi paszportami. Wielu z nich przyjechało do Stanów Zjednoczonych z rodzicami w młodym wieku, ukończyło tam uczelnie lotnicze lub uniwersytety, ale jak jeden z nich powiedział gazecie VZGLYAD: „W Ameryce, bez względu na to, do jakiego krzaka się zbliżasz, potrząśnij tym , piloci spadną z niego.” Przybyli więc do pracy w Aerofłocie, aby zyskać godziny lotu na dużych samolotach, a potem wrócić do Stanów jako kapitanowie.
Ale teraz w USA zapotrzebowanie na pilotów (przynajmniej dla lokalnych linii lotniczych) jest nie mniejsze, a może nawet większe niż w Rosji. Wcześniej nie było takiego problemu, ponieważ sztaby lotnicze regionalnych linii lotniczych były zwykle uzupełniane według następującego schematu: pilot pochodził z Sił Powietrznych, został drugim pilotem, a następnie kapitanem statku w lokalnych liniach lotniczych. Praca była bardzo niskopłatna - drugi pilot otrzymywał ok. 20 tys. dolarów rocznie, a kapitan - nie więcej niż 30-40 tys., ale za sterami samolotu regionalnego typu Embraer lub Bombardier można było zdobyć doświadczenie i godziny lotu niezbędne do przejścia do „dużego” lotnictwa, obsługującego statki powietrzne takie jak „Boeing” i „Airbus”. W związku z tym wzrosły również płace.
Na przykład kapitanowie Boeinga 777 lub Boeinga 787, którzy latają 900 godzin rocznie ("Federal Aviation Administration" - FAA pozwala pilotom liniowym latać do 1000 godzin rocznie, ale niewielu pilotów chce tak dużo pracować) dostają w tym okresie 264 tys. dolarów, nie licząc różnych premii w postaci biletów korporacyjnych oraz dodatku na loty międzynarodowe w postaci 2,8 dolara za godzinę lotu.
System ten działał dobrze przez kilkadziesiąt lat, zapewniając ciągły dopływ pilotów do lotnictwa regionalnego, co było dla nich jak staż dla absolwenta uczelni medycznej. Można było zasiąść na fotelu drugiego pilota małego, ale nowoczesnego samolotu pasażerskiego z 250 godzinami minimalnego wymaganego nalotu - i "wyrosnąć" do "dużego" lotnictwa. Jednak katastrofy w lokalnych liniach lotniczych, w tym spowodowane niewystarczającym wyszkoleniem zawodowym pilotów (np. katastrofa samolotu Colgan Air Dash-8-400 w Buffalo w stanie Nowy Jork), złamały ten system.
W 2013 roku FAA znacznie zaostrzyła warunki zatrudniania pilotów dla amerykańskich linii lotniczych zajmujących się przewozami pasażerskimi lub towarowymi. 250 godzin nalotu i licencja pilota zawodowego już nie wystarczały - teraz wymagane było 1500 godzin i licencja pilota liniowego. Tak więc, aby wyrosnąć na kapitana, trzeba było latać ponad 1000 godzin jako drugi pilot. Większość nowo wybitych pilotów komercyjnych ma nie więcej niż 250-300 godzin lotu.
Kolejną trudnością jest to, że w USA minimalny wiek do uzyskania licencji pilota liniowego to 23 lata, a minimalny całkowity nalot to 1500 godzin (1000, jeśli masz dyplom z lotnictwa). Są jednak wyjątki. Miejscem drugiego pilota może być były pilot wojskowy bez wspomnianej licencji z 750 godzinami lotu (jedna z wymienionych zachęt dla pilotów Sił Powietrznych do przejścia na lotnictwo cywilne), 21-letni pilot z 1500 godzinami lub szkoła wyższa absolwent z 1250 godzinami lotu, jeśli otrzymał specjalizację lotniczą. To ostatnie jest oczywiście możliwe tylko wtedy, gdy studia ukończył wystarczająco dojrzały pilot, większość absolwentów uczelni lotniczych, którzy przybyli tam ze szkoły, ma nie więcej niż 300 godzin lotu.
Tym samym młodzi piloci muszą gdzieś zyskać około 1200 godzin więcej, co przy średnim koszcie latania rzędu stu dolarów sprawia, że jest to bardzo trudne zadanie, którego całkowite rozwiązanie szacuje się na 120 tys. nie licząc faktu, że uzyskanie licencji komercyjnej kosztuje 15-20 tys. Jedyne wyjście to dostać pracę jako instruktor w jakiejś szkole lotniczej (w Ameryce jest ich prawie tyle, co szkół nauki jazdy) i polecieć tam ze studentami, zarabiając 25-30 dolarów za godzinę, a nawet mniej, ale w za kilka lat będzie można zdobyć potrzebne godziny na „Cessnah” i dwusilnikowe „Beechcraft”. Jednak wiele osób, zgromadziwszy 400-500 godzin i zmęczonych życiem od ręki do ust, decyduje się na coś innego, a patrząc na nie potencjalni absolwenci szkół lotniczych, a także uczelni o profilu lotniczym w ogóle angażować się w zawód pilota, co prowadzi do zmniejszenia zapisów uczniów w szkołach lotniczych w Stanach Zjednoczonych.
Okazuje się więc, że piloci dużych linii lotniczych, którzy zasiadali za sterami podczas wojny w Wietnamie, odchodzą na emeryturę i nie ma dla nich zmiany.
Jednak wymóg „na właściwym miejscu – z 1500 godzinami lotu” wygasa w tym roku i aby pozostał w mocy, FAA musi podjąć odpowiednią decyzję. Amerykańskie regionalne linie lotnicze zamierzają zapewnić, że ten wymóg nie zostanie rozszerzony. Z kolei za jej zachowaniem (choć formalnie) opowiadają się bliscy i znajomi tych, którzy zginęli we wspomnianej już katastrofie Colgan Air Dash-8-400 w 2009 roku, do której doszło z powodu rażących błędów kapitana i drugiego pilota. mieli wszystko w porządku z godzinami lotu: kapitan - 3379, drugi pilot - 2244).
Wszystkie powyższe procesy w amerykańskim lotnictwie wojskowym i cywilnym podkreślają jego, choć zmniejszoną, ale wciąż pozostającą zależność od czynnika ludzkiego, a ponadto w najważniejszej jednostce sterującej samolotu – kokpicie. Okoliczność ta stanie się dodatkowym bodźcem do dalszej informatyzacji statków powietrznych, aby z jednej strony jeszcze bardziej tę zależność zmniejszyć, z drugiej zaś zmniejszyć wymagania kwalifikacyjne, a co za tym idzie koszt szkolenia osób, które będą uczestniczyć w kontroli skrzydlatych maszyn.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja