SO-4050 Głosowanie. Trzy hipostazy „Sępa”
Losy samolotów bojowych rozwijają się na różne sposoby. Jedni od urodzenia nigdy nie wychodzą poza granice ośrodków testowych, inni są przyjmowani do służby i służą swojej Ojczyźnie, jeszcze inni zyskują dużą popularność w wielu stanach na całym świecie. Są też maszyny, które, niedocenione w swojej ojczyźnie, zyskują sławę walcząc w siłach powietrznych innego kraju. Tak potoczyły się losy francuskiego bombowca „Vautour” („Sęp”).
W latach powojennych francuskie siły powietrzne, podobnie jak większość innych krajów rozwiniętych, rozpoczęły przejście na samoloty odrzutowe. Jednak dość mocno rozwinięci w latach przedwojennych Francuzi lotnictwo przemysł znacznie ucierpiał podczas II wojny światowej, w wyniku czego pierwszymi masowo produkowanymi maszynami odrzutowymi, które weszły do służby, były angielskie wampiry, które później były produkowane we Francji na licencji pod nazwą Mistral. Oczywiście taka sytuacja nie odpowiadała dumnym Francuzom, zwłaszcza że główne przedsiębiorstwa produkujące samoloty - państwowe SNCASO i SNCASE oraz prywatne Dasso, Breguet i inne zdołały zachować swoje zespoły projektowe. Myśliwiec Hurricane Marcela Dassaulta był pierwszym produkowanym francuskim samolotem odrzutowym. Stopniowo kołysał się i wyrażał obawy.
W czerwcu 1951 r. dowództwo francuskich sił powietrznych przygotowało specyfikacje techniczne na opracowanie samolotu wielozadaniowego, zdolnego do rozwiązywania zadań myśliwca na każdą pogodę i nocnego, lekkiego bombowca i samolotu zwiadowczego. Oczywiście w tamtym czasie stworzenie uniwersalnej maszyny nie było możliwe, jak zresztą w późniejszych czasach. Przykładem jest wielozadaniowy myśliwiec Panavia „Tornado”, który powstał jako uniwersalny samolot bojowy dla sił powietrznych Anglii, Niemiec i Włoch, w wyniku czego uzyskano szereg specjalistycznych modyfikacji. Dlatego kierownictwo Sił Powietrznych podjęło decyzję o stworzeniu trzech typów samolotów opartych na jednym płatowcu. Stworzenie takiej maszyny powierzono firmie „Sud-West”.
Historia ta firma jest dość złożona i zagmatwana. W 1936 r. w wyniku nacjonalizacji części francuskiego przemysłu lotniczego powstała firma SNCASO („Narodowa Kompania Lotnicza Południowego Zachodu”), zrzeszająca firmy Bleriot, Marcel Bloch i Lior e Olivier. W 1941 roku rząd Vichy połączył SNCASO z SNCA del West. Southwest”, tworząc gigantyczny konglomerat dziewięciu głównych i wielu pomocniczych przedsiębiorstw, które zaopatrywały Niemcy w dużą liczbę komponentów do niemieckich samolotów bojowych. Warto zauważyć, że Niemcy hojnie nagradzali francuskich robotników za ponadplanową produkcję i starali się przekroczyć plan, produkując jak najwięcej komponentów do Messerschmittów i Junkersów.
Po wojnie, 1 września 1956 roku, firma została przemianowana na West Aviation. W marcu następnego roku, łącząc się z SNCASE (Sud-Est), otrzymuje nazwę „Sud Aviasion”. Następnie wchłonął kilka kolejnych firm, a w 1970 roku przekształcił się w koncern Aerospasial, który do 1999 roku dzielił francuski rynek lotniczy z prywatną firmą Dasso.
Rozwój nowego samolotu odbywał się w szybkim tempie przy bardzo ścisłej współpracy z dowództwem francuskich sił powietrznych. Pierwszą „pełną skalę” maszyną z francuskiej rodziny „sępów” był SO.4000, który wystartował 13 marca 1951 roku. Był to dwumiejscowy jednopłat o nachyleniu środkowego skrzydła 31°. W kadłubie znajdowały się dwa brytyjskie silniki turboodrzutowe Ning o maksymalnym ciągu 2260 kg. Wloty powietrza w kształcie litery C znajdowały się po obu stronach kadłuba między kokpitem a środkową sekcją. Oryginałem w SO.4000 było podwozie, które składało się z pięciu jednokołowych podpór - dziobu i czterech głównych, umieszczonych parami pod kadłubem.
SO.4000 został zaprojektowany jako bombowiec frontowy. Jego projektowe uzbrojenie składało się z pary działek 20 mm w wiszących kontenerach i 3,6 tony ładunku bombowego, z czego połowa była zawieszona w komorze bombowej, a reszta na podskrzydłowych pylonach.
Ogólnie SO.4000 był pełnoprawnym pojazdem bojowym, ale niestety dla Francuzów spóźnił się o kilka lat. Posiadając silniki o małej mocy, SO.4000 nie miał perspektyw na rozpoczęcie serii. W tym samym czasie wzrastało zapotrzebowanie francuskich sił powietrznych na nowe silniki odrzutowe. Właśnie w tym momencie dowództwo Sił Powietrznych ogłosiło wymagania na nowy samolot bojowy, który w zależności od modyfikacji mógłby pełnić funkcje samolotu szturmowego, bombowca i myśliwca dalekiego zasięgu na każdą pogodę. Kierownictwo SNCASO zdecydowało się stworzyć taką maszynę na bazie SO.4000, wyposażając ją w parę silników turboodrzutowych Atar. Pracami nad projektem, który otrzymał nazwę SO.4050 „Votour”, kierowali projektanci samolotów Jean Parrot i Jean Weil.
Podobnie jak jego poprzednik, SO.4050 był samolotem średniopłatowym ze skrzydłem skośnym pod kątem 35°. Skrzydło kasetonowe wyposażone jest w dwusekcyjne klapy i lotki. W trakcie eksploatacji samolotu był wielokrotnie poddawany modyfikacjom. W niektórych maszynach górna i dolna powierzchnia części wspornikowych zawierała generatory wirów. Późniejsze maszyny miały nieco większą powierzchnię skrzydła ze względu na półkę na krawędzi natarcia, która tworzyła tzw. kły aerodynamiczne. Generowane przez niego wiry uniemożliwiały samolotowi osiągnięcie krytycznych kątów natarcia.
Podwozie przeszło poważną rewizję, dla SO.4050 wybrano schemat rowerowy. Główne regały miały koła bliźniacze. W tym przypadku podpora przednia została usunięta w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, a podpora tylna wzdłuż lotu. Małe boczne rozpórki podporowe z małymi kołami całkowicie schowane do przedziałów po bokach gondoli silnikowych. Biorąc pod uwagę wszystkie zalety schematu rowerowego, załadowanie komory bombowej wydaje się być bardzo problematyczne ze względu na jej niską lokalizację i „środowisko” przez podwozie i gondole silnikowe. Nawiasem mówiąc, ta choroba była również charakterystyczna dla krajowego Jaka-28.
Owalny kadłub tworzą cztery dźwigary i wręgi bez podłużnic pośrednich. Konstrukcja łuku różnych modyfikacji jest inna. Przechwytywacz Votur IIN posiadał przezroczysty dla fal radiowych stożek dziobowy i dwumiejscową kabinę ciśnieniową z siedzeniami pilota i operatora ustawionymi w tandemie. Zbiorniki paliwa znajdowały się za kabiną. Bombowiec Votur IIB był również podwójny, ale w tej wersji nawigator znajdował się w przeszklonym dziobie, a komora bombowa znajdowała się między głównym podwoziem. Myśliwiec miał również zwykłą pojedynczą kabinę.
Ogon można nazwać klasycznym dla większości samochodów z początku lat pięćdziesiątych. Umieszczenie statecznika w środkowej części stępki zapewniało jego niezależność od zjawisk przeciągnięcia na skrzydle przy dużych kątach natarcia, stępka wyposażona jest w ster dwusekcyjny, a statecznik w windę. Układ sterowania samolotem - hydrauliczny z nieodwracalnymi dopalaczami, zduplikowany.
16 października 1952 roku SO.4050-001 odbył pierwszy lot jako dwumiejscowy nocny myśliwiec. Trudności w dostrajaniu maszyn eksperymentalnych były w dużej mierze spowodowane brakiem własnych silników Francji o wymaganym ciągu. SO.4050-001 został wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe SNECMA Atar 101B o ciągu 2400 kg każdy, co wyraźnie nie wystarczało dla samolotu o masie startowej około 20000 XNUMX kg.
Jednak do tej pory Votour nie mógł być uważany za pierwszy całkowicie francuski samolot odrzutowy, ponieważ był wyposażony w fotele katapultowane Hispano (licencjonowana wersja brytyjskiego Martina Bakera). Radar nie dotarł na czas na rozpoczęcie prób w locie, zamiast tego na dziobie zainstalowano makietę wagi. Testy przebiegły bez zakłóceń, a w kwietniu 1953 SO.4050-001 przekroczył prędkość dźwięku podczas opadania. Do tego czasu w samochodzie zainstalowano silniki Atar 101D o ciągu 2800 (2820) kg oraz amerykański radar SCR.720. W tym samym roku pierwszy „Votour” został zademonstrowany na Paris Air Show, gdzie wzbudził duże zainteresowanie wśród specjalistów.
4 grudnia 1953 wystartował drugi prototyp w wersji jednomiejscowego samolotu szturmowego, a rok później wystartował trzeci prototyp bombowca SO.4050-003, wyposażony w mocniejsze silniki turboodrzutowe angielskie Sapphire A.S.Sa.6 o ciągu 3640 kg każdy. Wyposażenie trzeciej maszyny obejmowało platformę żyroskopową i radar. Podwyższone właściwości lotne maszyny z zagranicznymi silnikami zmusiły francuski przemysł lotniczy, jeden z najstarszych na świecie, do „wyciskania” ze swojego atara 101 ciągu 3300 kg, porzucając angielską licencję. Nawiasem mówiąc, podczas pracy ciąg silników modyfikacji Atar 101E-3 zainstalowanych na maszynach seryjnych zwiększono do 3500 kg.
W ślad za prototypami wyprodukowano sześć maszyn przedprodukcyjnych: bombowiec SO.4050-04, samoloty uderzeniowe -05 i -07 oraz myśliwce -06, -08, -09, przy czym te ostatnie zostały ponownie wyposażone w brytyjski silnik turboodrzutowy , tym razem Avon RA.28 Mk 21. Nadszedł czas na seryjną produkcję, a francuskie Siły Powietrzne od dłuższego czasu decydowały ile samolotów i jakiego typu zamówić. Samolot rozpoznawczy porzucono na etapie prototypu, a najbardziej masywną modyfikacją miał być szok „Votur” IIA, zamówiony w ilości 300 pojazdów. Wyprzedził go jednak myśliwiec na każdą pogodę Votour IIN, który wzbił się w powietrze w kwietniu 1956 roku.
Wbrew oczekiwaniom Votour IIA został zbudowany w niewielkiej serii 30 samochodów. Pierwszy z nich przeleciał kilka dni po myśliwcu - 30 kwietnia. Służba bojowa tej wersji we francuskich siłach powietrznych nie trwała długo. Poglądy francuskiego wojska na budowę Sił Powietrznych szybko się zmieniły, a tańsze Super Mystery firmy Dassault zostały przyjęte jako broń uderzeniowa, więc zamówienie na IIA zostało anulowane w 1957 roku. Na początku lat sześćdziesiątych 25 z 30 zbudowanych maszyn przekazano Izraelowi, dzięki czemu Votur mógł brać udział w konfliktach arabsko-izraelskich w latach 1967 i 1973.
W ten sposób myśliwiec IIN na każdą pogodę stał się najbardziej masywną wersją Votura. 70 samolotów tego typu zostało dostarczonych francuskim siłom powietrznym w latach 1956-1959. W momencie wejścia do służby 30.4050 IIN był dość potężną maszyną. Jego jedyną poważną wadą można uznać tylko prędkość lotu poddźwiękowego. Potężny amerykański radar A1 (te same radary zainstalowano na brytyjskim Javelinie) umożliwiał wykrywanie celów w dzień iw nocy w każdych warunkach pogodowych. Samolot był naprowadzany na cel przez operatora znajdującego się w tylnej kokpicie, gdzie zainstalowano wskaźnik radarowy i urządzenia kontrolne.
Uzbrojenia myśliwca również nie można nazwać słabym. Na dziobie, pod podłogą kabiny, znajdowały się cztery 30-mm armaty DEFA 553 (prędkość wylotowa 820 m/s, szybkostrzelność 30 strzałów na minutę) z zapasem 100 sztuk amunicji na lufę. W ładowni umieszczono dwie wyrzutnie Matra Type 104A. Opracowane przez firmę na odrzutowym samolocie szturmowym Gronyar, zawierały 116 63-mm SNEB NAR, które były stabilizowane w locie przez obrót. Na podskrzydłowych pylonach myśliwca można było również podwiesić różnego rodzaju ładunki, w tym dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 1250 litrów każdy.
Do połowy 1963 roku większość floty IIN otrzymała francuski pocisk kierowany powietrze-powietrze Matra R.511. Zmodyfikowany w ten sposób samolot otrzymał oznaczenie II,1N. W 1968 roku część samolotu została ponownie wyposażona w nowocześniejszy pocisk rakietowy Matra R.530.
Pierwszy z 40 zamówionych bombowców wystartował 31 lipca 1957 roku. Maszyny te zostały wyposażone w 92 eskadrę podległą FAC (francuski odpowiednik amerykańskiego Strategic Air Command). Samolot nie posiadał uzbrojenia armatniego, ale mógł przenosić do 2400 kg bomb, zarówno konwencjonalnych, jak i nuklearnych, na wewnętrznych i zewnętrznych zawiesiach. W rzeczywistości, zanim bombowce strategiczne Mirage 1964 weszły do służby w 4 roku, Votours były jednym z głównych elementów francuskich sił nuklearnych, ponieważ były w stanie osiągnąć cele w europejskiej części Związku Radzieckiego. W 1953 roku trzeci prototyp bombowca został zademonstrowany z zawieszeniem kontrolowanym przez B.10, ale to broń nigdy nie był używany.
Ostatnią modyfikacją Votura była IIBR zbudowana w 1958 roku. Przypomnijmy, że samolot pierwotnie miał być używany jako samolot rozpoznawczy. Sud Aviation próbowało wykonać wersję rozpoznawczo-strajkową, zachowując komorę bombową IIB, otrzymało radar mapujący na dziobie, sprzęt fotograficzny i system tankowania w locie. Samochód wyprodukowany w jednym egzemplarzu pozostał w kategorii doświadczonych.
W służbie francuskich sił powietrznych Votours pozostał do końca lat 70-tych. Ostatnią jednostką, która je obsługiwała, była 30. Eskadra Myśliwska w Reims, wyposażona w myśliwce Mirage IIIC w 1974 roku. Jednak 16 „Votours”, znajdujących się na lotnisku w Reims, opuściło formacje bojowe francuskich sił powietrznych dopiero w 1979 roku. W Izraelu na początku lat osiemdziesiątych sześciu pozostałych Voturów wykorzystano do celów szkoleniowych, ale wkrótce wycofano ich ze służby. Istnieją informacje, że we francuskim centrum testowym (CEV) zachowało się kilka samochodów. Jednocześnie w muzeach lotniczych można zobaczyć niegdyś budzącego grozę „Sępa”.
Chociaż Vautour służył we francuskich siłach powietrznych przez około ćwierć wieku, wyrobił sobie markę na niebie Półwyspu Synaj. Izraelczycy od razu docenili zalety samolotu uderzeniowego, który niósł uzbrojenie armatnie wariantu IIN i ładunek bomb IIB.
Pierwszy chrzest maszyn ogniowych otrzymany podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku. Według niektórych doniesień, w czerwcu Votours odnieśli pierwsze zwycięstwo w powietrzu. Trzy razy przeprowadzali ataki szturmowe na najbardziej wysunięte na zachód irackie lotnisko H-3. Co więcej, jeśli 5 czerwca samoloty operowały bez osłony, to 6 i 7 czerwca towarzyszyły im Mirage. 6 czerwca rozpoczęła się bitwa powietrzna nad N-3 - 4 "Votura" i 2 "Mirage" przeciwko grupie MiG-21 i "Hunters". Następnie Arabowie stracili MiG-21 i dwóch Łowców, a jednego z nich przypisano Voturowi. „Wizyta” z 7 czerwca była znacznie bardziej niefortunna. Podczas ataku N-3 przez grupę czterech „Votourów” i czterech „Mirażów” osłony, w wyniku walki powietrznej stracono dwa samoloty szturmowe i jeden myśliwiec. Ale to nie jedyna strata Voturowa, ponieważ pierwszego dnia wojny MiG-21 przechwycił i zestrzelił IIA w rejonie Abu Suveir. Liczba zwycięstw powietrznych "Votura" jest niewielka, poza wspomnianym incydentem, według izraelskich danych, zestrzelono jeszcze dwa samoloty niezidentyfikowanego typu.
Główne zwycięstwa Votury odniesiono na ziemi. Silne uzbrojenie umożliwiło im prowadzenie wysoce skutecznych uderzeń na arabskie bazy lotnicze - główne cele izraelskiego lotnictwa oraz zaangażowanie ich w ograniczonej liczbie do bezpośredniego wsparcia sił lądowych. Podczas „wolnej wojny” w powietrzu w latach 1967-1973 występowało epizodyczne użycie „Votours”. Tak więc 24 lutego 1969 r. IIA pod przykrywką Mirages zaatakowało obóz palestyński w regionie Damaszku. MiG-21 z Syryjskich Sił Powietrznych wzniósł się do przechwycenia, ale w wyniku bitwy powietrznej trzy z nich zostały zestrzelone przez Mirages.
Na początku nowej wojny na dużą skalę w 1973 r. przestarzałe Votoury były używane wyłącznie do wspierania wojsk. W tym czasie bardzo niewielu z nich pozostało w izraelskich siłach powietrznych, co wpłynęło na straty podczas wojny sześciodniowej i naturalne zużycie. Dlatego nie odnieśli specjalnego sukcesu.
Izraelczycy przekształcili kilka maszyn w zakłócacze i samoloty walki elektronicznej, ponieważ duży przedział ładunkowy umożliwiał umieszczenie odpowiedniego sprzętu. Pomimo niewielkiej liczby zbudowanych samolotów, Votur udał się na zasłużony odpoczynek, wiernie służąc dobre trzy dekady.
W naszym kraju najbliższa pod względem koncepcji, a nawet konstrukcji aerodynamicznej, była rodzina samolotów Jak-26/27, która obejmowała samolot przechwytujący, samolot szturmowy i samolot rozpoznawczy. Podobnie jak Votur, pojazdy radzieckie miały również podwozie rowerowe, inną konstrukcję dziobu w zależności od przeznaczenia oraz inne podobne rozwiązania konstrukcyjne i konstrukcyjne. Stworzony w Biurze Projektowym Jakowlewa, znanym z wysokiej kultury wagowej i posiadającym wybitne jak na tamte czasy silniki RD-9, samoloty krajowe okazały się bardziej kompaktowe i lekkie, a jednocześnie miały nieco krótszy zasięg lotu i przewyższały Francuza prędkością, będąc już naddźwiękowy samolot. Warto jednak zauważyć, że radzieckie samoloty nie były produkowane masowo, z wyjątkiem niewielkiej serii modyfikacji rozpoznawczych, ale służyły jako etap przejściowy dla samolotu bojowego Jak-28 o tej samej koncepcji, ale następne pokolenie.
Źródła:
Haruk A. Trzy w jednym // AviaMaster. 2005. Nr 5. s. 18-36.
Haruk A. SO-4050 "Vautour", część 1. Samolot "Griffin" z południowo-zachodniej Francji. // Nauka i technologia.
2014. nr 9 (100). s. 48-54.
Haruk A. SO-4050 "Vautour", część 2. W ramach Sił Obronnych Izraela.// Nauka i technologia
2014. №10(101). С.52-56.
Katkov V., Mikhelevich I. Odrzutowy samolot bojowy „Votur” // Skrzydła Ojczyzny. 1999. Nr 7. S.22-24.
Green W., Cross R. Samolot odrzutowy świata. M.: Wydawnictwo literatury obcej, 1957. S.187-188.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja