Rodzina dwusuwowych silników wysokoprężnych radzieckich pojazdów opancerzonych

35

W 1955 r. podjęto decyzję rządu o utworzeniu w Charkowskich Zakładach Inżynierii Transportu biura projektowego specjalnej inżynierii diesla oraz o stworzeniu nowego czołgowego silnika diesla. Profesor A.D.Charomsky został mianowany głównym projektantem biura projektowego.

Rodzina dwusuwowych silników wysokoprężnych radzieckich pojazdów opancerzonych

O wyborze schematu konstrukcyjnego przyszłego silnika wysokoprężnego zadecydowało przede wszystkim doświadczenie w pracy nad 2-suwowymi silnikami wysokoprężnymi OND CIAM oraz silnikiem U-305, a także chęć jak najlepszego spełnienia wymagań konstruktorów Nowa czołg T-64, opracowany w tym zakładzie pod kierownictwem głównego projektanta A.A. Morozov: zapewnienie minimalnych wymiarów silnika wysokoprężnego, zwłaszcza wysokości, w połączeniu z możliwością umieszczenia go w zbiorniku w pozycji poprzecznej między pokładowymi przekładniami planetarnymi. Wybrano schemat 2-suwowego silnika wysokoprężnego z poziomym układem pięciu cylindrów z tłokami poruszającymi się w nich przeciwnie. Postanowiono wykonać silnik z sprężeniem i odzyskiem energii ze spalin w turbinie.

Co uzasadniało wybór silnika wysokoprężnego pracującego w cyklu 2-suwowym?

Wcześniej, w latach 20-30, powstanie dwusuwowy silnik wysokoprężny dla lotnictwo a pojazdy lądowe były wstrzymywane z powodu wielu nierozwiązanych problemów, których nie można było przezwyciężyć przy poziomie wiedzy, doświadczenia i możliwości zgromadzonego do tego czasu krajowego przemysłu.

Badania i badania dwusuwowych silników wysokoprężnych niektórych firm zagranicznych doprowadziły do ​​wniosków o znacznej trudności w opanowaniu ich w produkcji. Na przykład badania Centralnego Instytutu Silników Lotniczych (CIAM) w latach 2-tych dotyczące silnika wysokoprężnego Jumo-30 zaprojektowanego przez Hugo Junekersa wykazały istotne problemy związane z rozwojem takich silników w produkcji takich silników przez krajowy przemysł w tym okresie. Wiadomo było też, że niepowodzenia w rozwoju produkcji silnika Junkersa poniosły Anglia i Japonia, które zakupiły licencję na ten silnik wysokoprężny. W tym samym czasie, w latach 4. i 30. trwały już w naszym kraju prace badawcze nad 40-suwowymi silnikami wysokoprężnymi i produkowano eksperymentalne próbki takich silników. Wiodąca rola w tych pracach przypadła specjalistom CIAM, aw szczególności jego Działowi Silników Naftowych (OND). CIAM projektował i wykonywał próbki 2-suwowych silników Diesla różnych wielkości: OH-2 (2/12), OH-16,3 (16/11), OH-14 (17/18), OH-20 (4/8 ) oraz szereg innych oryginalnych silników.

Wśród nich był silnik FED-8, ​​zaprojektowany pod kierunkiem wybitnych naukowców zajmujących się silnikami B.S. Stechkin, N.R. Briling, A.A. Bessonov. Był to 2-suwowy 16-cylindrowy lotniczy silnik wysokoprężny w kształcie litery X z rozdziałem gazu zaworowo-tłokowego, o wymiarach 18/23, rozwijający moc 1470 kW (2000 KM). Jednym z przedstawicieli 2-suwowych silników wysokoprężnych z doładowaniem był 6-cylindrowy turbotłokowy silnik wysokoprężny w kształcie gwiazdy o mocy 147...220 kW (200...300 KM) produkowany w CIAM pod kierunkiem B.S. Moc turbiny gazowej przekazywana była na wał korbowy poprzez odpowiednią skrzynię biegów.

Podjęta wówczas decyzja przy tworzeniu silnika FED-8, ​​pod względem samej idei i schematu konstrukcyjnego, była wówczas znaczącym krokiem naprzód. Jednak proces operacyjny, a zwłaszcza proces wymiany gazowej przy wysokim ciśnieniu i przedmuchiwaniu pętli, nie zostały wcześniej opracowane. Dlatego silnik wysokoprężny FED-8 nie był dalej rozwijany, aw 1937 roku prace nad nim zostały wstrzymane.

Po wojnie niemiecka dokumentacja techniczna przeszła na własność ZSRR. Upadła w n.e. Charomsky, jako twórca silników lotniczych, interesuje go „walizka” Junkersów.

„Walizka” Junkersa – seria samolotów dwusuwowych turbotłokowych silników Jumo 205 z przeciwbieżnie poruszającymi się tłokami powstała na początku lat 30. XX wieku. Specyfikacje silnika Jumo 205-C są następujące: 6-cylindrowy, 600 KM. skok 2 x 160 mm, pojemność 16.62 l., stopień sprężania 17:1, przy 2.200 obr./min.

Silnik Jumo 205


W latach wojny wyprodukowano około 900 silników, które z powodzeniem stosowano na wodnosamolotach Do-18, Do-27, a później na szybkich łodziach. Niedługo po zakończeniu II wojny światowej w 1949 r. postanowiono zainstalować takie silniki na wschodnioniemieckich łodziach patrolowych, które służyły do ​​lat 60. XX wieku.

Na podstawie tych osiągnięć A.D. Charomsky w 1947 r. W ZSRR stworzył dwusuwowy samolotowy silnik wysokoprężny M-305 i jednocylindrową komorę tego silnika U-305. Ten silnik wysokoprężny osiągnął moc 7350 kW (10000 0,5 KM ) o niskim ciężarze właściwym (190 kg/KM) i niskim jednostkowym zużyciu paliwa -140 g/kWh (28 g/KM.h). Przyjęto układ 7 cylindrów w kształcie litery X (cztery 12-cylindrowe bloki). Wybrano wymiar silnika równy 12/305. Wysokie doładowanie zostało wykonane przez turbosprężarkę połączoną mechanicznie z wałem Diesla. Aby przetestować główne cechy określone w projekcie M-305, opracować proces pracy i konstrukcję części, zbudowano eksperymentalny model silnika, który miał indeks U-XNUMX. G.V. Orlova, N.I. Rudakov, L.V. Ustinova, N.S.

Projekt pełnowymiarowego lotniczego diesla M-305 nie został wdrożony, ponieważ prace CIAM, a także całego przemysłu lotniczego kraju, w tym czasie koncentrowały się już na rozwoju silników turboodrzutowych i turbośmigłowych oraz potrzebie zniknął silnik wysokoprężny o mocy 10000 XNUMX koni mechanicznych dla lotnictwa.

Wysokie osiągi uzyskane na silniku wysokoprężnym U-305: litrowa moc silnika to 99 kW/l (135 KM/l), litrowa moc z jednego cylindra to prawie 220 kW (300 KM) przy ciśnieniu doładowania 0,35 MPa; wysoka prędkość (3500 obr/min) oraz dane z wielu udanych długoterminowych testów silnika - potwierdziły możliwość stworzenia wydajnego, małogabarytowego 2-suwowego silnika wysokoprężnego do celów transportowych o podobnych osiągach i elementach konstrukcyjnych.

W 1952 roku laboratorium nr 7 (dawniej OND) CIAM zostało przekształcone decyzją rządu w Laboratorium Badawcze Silników (NILD) podporządkowane Ministerstwu Inżynierii Transportu. Grupa inicjatywna pracowników - wysoko wykwalifikowani specjaliści od silników Diesla (G.V. Orlova, N.I. Rudakov, S.M. Shifrin i inni) kierowana przez profesora A.D. w sprawie dopracowania i badań silnika dwusuwowego U-2.

Diesel 5TDF

W 1954 r. A.D. Charomsky przedstawił rządowi propozycję stworzenia dwusuwowego silnika wysokoprężnego. Ta propozycja zbiegła się z wymaganiami głównego projektanta nowego czołgu, A.A. Morozow i A.D. Charomsky został mianowany głównym projektantem zakładu. V. Malyshev w Charkowie.

Ponieważ biuro konstrukcyjne silników czołgowych tego zakładu pozostało w swoim głównym składzie w Czelabińsku, A.D. Charomsky musiał stworzyć nowe biuro projektowe, stworzyć bazę eksperymentalną, ustanowić produkcję eksperymentalną i masową oraz opracować technologię, której zakład nie miał. Prace rozpoczęto od wyprodukowania jednostki jednocylindrowej (OCU), podobnej do silnika U-305. W OCU testowane były elementy i procesy przyszłego pełnowymiarowego silnika diesla.

Głównymi uczestnikami tych prac byli A.D. Charomsky, G.A. Volkov, L.L. Golinets, B.M. Kugel, M.A. Meksin, I.L. Rovensky i inni.

W 1955 r. Pracownicy NILD dołączyli do prac projektowych w zakładzie diesla: G.V. Orlova, NI Rudakov, VG Lavrov, IS Elperin, IK Lagovsky i inni M. Belinsky, L. I. Pugachev, L. S. Roninson, S. M. Shifrin przeprowadzili prace eksperymentalne w OCC w Zakładzie Inżynierii Transportu w Charkowie. Tak wygląda sowiecki 4TPD. Był to sprawny silnik, ale z jedną wadą – moc wynosiła nieco ponad 400 KM, co nie wystarczało na czołg. Charomsky wkłada kolejny cylinder i otrzymuje 5TD.

Wprowadzenie dodatkowego cylindra poważnie zmieniło dynamikę silnika. Powstało niewyważenie, które spowodowało intensywne drgania skrętne w układzie. W jego rozwiązanie zaangażowane są wiodące siły naukowe Leningradu (VNII-100), Moskwy (NIID) i Charkowa (KhPI). 5TDF został doprowadzony do stanu EKSPERYMENTALNIE, metodą prób i błędów.

Wymiar tego silnika został wybrany na 12/12, tj. taki sam jak w silniku U-305 i OCU. Aby poprawić reakcję przepustnicy silnika wysokoprężnego, zdecydowano się mechanicznie połączyć turbinę i sprężarkę z wałem korbowym.

Diesel 5TD miał następujące cechy:

- duża moc - 426 kW (580 KM) przy stosunkowo niewielkich gabarytach;

- zwiększona prędkość - 3000 obr/min;

- efektywność sprężania i wykorzystania energii gazów odlotowych;

- niska wysokość (mniej niż 700 mm);

- 30-35% redukcja wymiany ciepła w porównaniu z istniejącymi czterosuwowymi (ssącymi) silnikami Diesla, a co za tym idzie mniejsza objętość wymagana dla układu chłodzenia elektrowni;

- zadowalająca wydajność paliwowa i możliwość pracy silnika nie tylko na oleju napędowym, ale także na nafcie, benzynie i ich różnych mieszankach;

- przystawka odbioru mocy z obu jej końców i jej stosunkowo niewielka długość, co pozwala na umieszczenie MTO zbiornika z poprzecznym silnikiem wysokoprężnym pomiędzy dwiema skrzyniami pokładowymi w znacznie mniejszej zajmowanej objętości niż przy wzdłużnym ustawieniu silnika oraz centralna skrzynia biegów;

- udane umieszczenie takich jednostek jak wysokociśnieniowa sprężarka powietrza z własnymi systemami, rozrusznik-generator itp.

Zachowując poprzeczny układ silnika z dwukierunkową przystawką odbioru mocy i dwiema planetarnymi przekładniami pokładowymi umieszczonymi po obu stronach silnika, konstruktorzy przenieśli się na wolne miejsca po bokach silnika, równolegle do skrzynie biegów, sprężarka i turbina gazowa, wcześniej montowane w 4TD na bloku silnika. Nowy układ umożliwił zmniejszenie o połowę objętości MTO w porównaniu z czołgiem T-54 i wykluczono z niego takie tradycyjne elementy, jak centralna skrzynia biegów, skrzynia biegów, główne sprzęgło, pokładowe planetarne mechanizmy obrotowe, zwolnice i hamulce. Jak zauważono w dalszej części raportu GBTU, nowy typ przekładni umożliwił zaoszczędzenie 750 kg masy i składał się ze 150 obrobionych części zamiast dotychczasowych 500.

Wszystkie systemy konserwacji silnika zostały zablokowane nad silnikiem wysokoprężnym, tworząc „drugie piętro” MTO, którego schemat nazwano „dwupoziomowym”.

Wysoka wydajność silnika 5TD wymagała zastosowania w jego konstrukcji szeregu nowych podstawowych rozwiązań i specjalnych materiałów. Na przykład tłok do tego silnika wysokoprężnego został wyprodukowany przy użyciu wykładziny płomieniowej i przekładki.

Jako pierwszy pierścień tłokowy zastosowano pierścień płomieniowy typu wargowego. Cylindry wykonano ze stali, chromowano.

Możliwość pracy silnika przy wysokim ciśnieniu zapłonu zapewniał obwód zasilania silnika ze stalowymi śrubami nośnymi, odlewany blok aluminiowy nieobciążony działaniem sił gazu oraz brak złącza gazowego. Usprawnienie procesu przedmuchiwania i napełniania cylindrów (a jest to problem we wszystkich 2-suwowych silnikach wysokoprężnych) ułatwił w pewnym stopniu schemat gazodynamiczny wykorzystujący energię kinetyczną spalin i efekt wyrzutu.

System formowania mieszanki jet-vortex, w którym charakter i kierunek strugi paliwa jest skoordynowany z kierunkiem ruchu powietrza, zapewniał wydajną turbulencję mieszanki paliwowo-powietrznej, co przyczyniło się do usprawnienia procesu wymiany ciepła i masy.

Specjalnie dobrany kształt komory spalania umożliwił również usprawnienie procesu tworzenia mieszanki i spalania. Główne pokrywy łożysk zostały ściągnięte razem ze skrzynią korbową za pomocą stalowych śrub napędowych, które otrzymały obciążenie od sił gazu działających na tłok.

Na jednym końcu skrzyni korbowej zamocowano płytę z turbiną i pompą wody, a na drugim końcu płytę przekładni głównej i osłony z napędami do sprężarki, regulatora, czujnika obrotomierza, sprężarki wysokiego ciśnienia i dystrybutora powietrza.

W styczniu 1957 roku przygotowano do testów na stanowisku pierwszy prototyp czołgowego silnika wysokoprężnego 5TD. Pod koniec testów na stanowisku 5TD w tym samym roku został przeniesiony do testów obiektowych (morskich) w eksperymentalnym czołgu „obiekt 430”, a do maja 1958 przeszedł testy międzyresortowe państwowe z dobrą oceną.

A jednak postanowili nie przekazywać silnika wysokoprężnego 5TD do masowej produkcji. Powodem ponownie była zmiana wymagań wojska dla nowych czołgów, ponownie wymagająca zwiększenia mocy. Biorąc pod uwagę bardzo wysokie wskaźniki techniczne i ekonomiczne silnika 5TD i tkwiące w nim rezerwy (co wykazały również testy), nowa elektrownia o mocy około 700 KM. postanowił stworzyć na jego podstawie.

Stworzenie takiego oryginalnego silnika dla Zakładu Inżynierii Transportu w Charkowie wymagało wyprodukowania znaczącego sprzętu technologicznego, dużej liczby prototypowych silników Diesla i długotrwałych wielokrotnych testów. Jednocześnie należy wziąć pod uwagę, że dział projektowy zakładu - później Charkowskie Biuro Projektowe Inżynierii Mechanicznej (KKBD), a produkcja silników powstała po wojnie niemal na nowo.

Równolegle z projektem silnika wysokoprężnego powstał w zakładzie duży kompleks stanowisk doświadczalnych i różnych instalacji (24 jednostki) do testowania elementów jego konstrukcji i przebiegu pracy. Pomogło to w znacznym stopniu przetestować i udoskonalić projekty takich jednostek jak sprężarka, turbina, pompa paliwa, kolektor wydechowy, wirówka, pompy wody i oleju, skrzynia korbowa itp. Do czasu złożenia pierwszej próbki oleju napędowego elementy te były już wstępnie przetestowane na stoiskach, jednak ich rozwój był kontynuowany.

W 1959 r. na prośbę głównego konstruktora nowego czołgu (A.A. Morozowa), dla którego zaprojektowano ten silnik wysokoprężny, uznano za konieczne zwiększenie jego mocy z 426 kW (580 KM) do 515 kW (700 KM). ). Wymuszona wersja silnika została nazwana 5TDF.

Zwiększając prędkość sprężarki doładowania, zwiększono litrową moc silnika. Jednak w wyniku forsowania silnika wysokoprężnego pojawiły się nowe problemy, przede wszystkim w zakresie niezawodności podzespołów i zespołów.

Projektanci HKBD, NIID, VNIItransmash, technolodzy zakładu i instytutów VNITI i TsNITI (od 1965 r.) przeprowadzili ogromną ilość prac obliczeniowych, badawczych, projektowych i technologicznych, aby osiągnąć wymaganą niezawodność i czas pracy silnika wysokoprężnego 5TDF .

Najtrudniejszy był problem poprawy niezawodności grupy tłoków, wyposażenia paliwowego, turbosprężarki. Każde, nawet nieznaczne ulepszenie, zostało dokonane dopiero w wyniku całego szeregu działań projektowych, technologicznych, organizacyjnych (produkcyjnych).

Pierwsza partia silników wysokoprężnych 5TDF charakteryzowała się dużą niestabilnością jakości części i zespołów. Pewna część silników wysokoprężnych z produkowanych serii (partia) ma przewidziany czas pracy gwarancyjnej (300 godzin). Jednocześnie znaczna część silników została usunięta ze stoisk przed upływem okresu gwarancyjnego z powodu pewnych usterek.

Specyfika wysokoobrotowego 2-suwowego silnika wysokoprężnego polega na bardziej złożonym układzie wymiany gazu niż w 4-suwowym, zwiększonym zużyciu powietrza oraz wyższym obciążeniu termicznym grupy tłoków. Dlatego sztywność i odporność konstrukcji na wibracje, ściślejsze przestrzeganie kształtu geometrycznego wielu części, wysokie właściwości przeciwzatarciowe i odporność na zużycie cylindrów, odporność cieplna i mechaniczna tłoków, staranne dozowanie i usuwanie smarowania cylindrów i wymagana była poprawa jakości powierzchni trących. Aby uwzględnić te specyficzne cechy silników dwusuwowych, konieczne było rozwiązanie złożonych problemów konstrukcyjnych i technologicznych.

Jedną z najbardziej krytycznych części, zapewniającą wyraźną dystrybucję gazu i ochronę pierścieni uszczelniających przed przegrzaniem, był gwintowany stalowy cienkościenny pierścień płomieniowy typu wargowego ze specjalną powłoką przeciwcierną. W udoskonalaniu diesla 5TDF problem wydajności tego pierścienia stał się jednym z głównych. W procesie dostrajania długo dochodziło do zatarcia i pękania pierścieni płomieniowych na skutek deformacji ich płaszczyzny nośnej, nieoptymalna konfiguracja zarówno samego pierścienia, jak i obudowy tłoka, słabe chromowanie pierścieni, niedostateczne smarowanie, nierównomierne dostarczanie paliwa przez wtryskiwacze, odpryskiwanie zgorzeliny i osadzanie się soli powstających na wyściółce tłoka, a także na skutek zużycia pyłu związanego z niewystarczającym stopniem oczyszczenia wlotu powietrza przez silnik.

Dopiero w wyniku długiej i wytężonej pracy wielu specjalistów zakładu i instytutów badawczo-technologicznych, w miarę poprawy konfiguracji tłoka i pierścienia płomieniowego, poprawy technologii produkcji, regulacji elementów wyposażenia paliwowego, poprawy smarowania, stosowania większej ilości praktycznie wyeliminowano skuteczne powłoki przeciwcierne, a także udoskonalenie układu oczyszczania powietrza związane z pracą pierścienia płomieniowego.

Wyeliminowano m.in. awarie trapezowych pierścieni tłokowych poprzez zmniejszenie luzu osiowego między pierścieniem a rowkiem tłoka, poprawę materiału, zmianę konfiguracji przekroju pierścienia (przejście z trapezowego na prostokątny) oraz dopracowanie technologii wytwarzania pierścienie. Awarie śrub okładzin tłokowych zostały wyeliminowane dzięki ponownemu gwintowaniu i blokowaniu, ściślejszej kontroli produkcji, limitom momentu dokręcania oraz zastosowaniu ulepszonego materiału śrub.

Stabilność zużycia oleju osiągnięto poprzez zwiększenie sztywności cylindrów, zmniejszenie rozmiaru wycięć na końcach cylindrów oraz kontrolę dokręcania w produkcji pierścieni zgarniających olej.

Dzięki dopracowaniu elementów wyposażenia paliwowego i poprawie wymiany gazowej uzyskano pewną poprawę efektywności paliwowej oraz zmniejszenie maksymalnego ciśnienia zapłonu.

Poprawiając jakość zastosowanej gumy i usprawniając szczelinę między cylindrem a blokiem wyeliminowano przypadki wycieku chłodziwa przez gumowe oringi.

Ze względu na znaczny wzrost przełożenia od wału korbowego do doładowania niektóre silniki wysokoprężne 5TDF ujawniły takie wady, jak poślizg i zużycie tarcz sprzęgła ciernego, pęknięcie koła dmuchawy i awarię jego łożysk, których nie było w silniku wysokoprężnym 5TD . Aby je wyeliminować konieczne było podjęcie takich działań jak: dobór optymalnego dokręcenia pakietu tarcz ciernych, zwiększenie ilości tarcz w pakiecie, wyeliminowanie koncentratorów naprężeń w wirniku dmuchawy, drgania koła, zwiększenie właściwości tłumiących wsparcie i dobór lepszych łożysk. Umożliwiło to wyeliminowanie wad, które były wynikiem wymuszenia silnika wysokoprężnego pod względem mocy.

Wzrost niezawodności i czasu pracy silnika wysokoprężnego 5TDF w dużej mierze przyczynił się do zastosowania wyższej jakości olejów ze specjalnymi dodatkami.

Na stoiskach VNIItransmash, przy udziale pracowników KhKBD i NIID, przeprowadzono dużą ilość badań dotyczących pracy silnika wysokoprężnego 5TDF w warunkach rzeczywistego zapylenia powietrza dolotowego. Ostatecznie zakończyły się one udanymi „pyłowymi” testami silnika przez 500 godzin jego pracy. Potwierdziło to wysoki stopień dopracowania zespołu cylinder-tłok silnika wysokoprężnego i układu oczyszczania powietrza.

Równolegle z dostrajaniem samego diesla był on wielokrotnie testowany w połączeniu z systemami elektrowni. Jednocześnie udoskonalano systemy, rozwiązywano kwestię ich wzajemnego połączenia i niezawodnej pracy w zbiorniku.

Głównym projektantem HKBD w decydującym okresie dopracowywania diesla 5TDF był L.L. Golinets. Były główny projektant A.D.Charomsky przeszedł na emeryturę, nadal brał udział w dostrajaniu jako konsultant.

Opanowanie masowej produkcji silnika wysokoprężnego 5TDF w nowych, specjalnie wybudowanych warsztatach zakładu, przy nowej kadrze pracowników i inżynierów, którzy studiowali na tym silniku, powodowało wiele trudności, wymagało znacznego podwyższenia poziomu technicznego wyposażenia produkcji, a duży nakład pracy wielu zespołów służb fabrycznych i warsztatów, znaczny udział specjalistów z innych organizacji.

Do 1965 roku silnik 5TDF był produkowany w oddzielnych seriach (partiach). Każda kolejna seria zawierała szereg opracowanych i przetestowanych na ławkach środków eliminujących wady stwierdzone podczas testu i podczas próbnej eksploatacji w wojsku.

Jednak rzeczywisty czas pracy silników nie przekroczył 100 godzin.

Znaczący punkt zwrotny w zwiększaniu niezawodności silnika wysokoprężnego nastąpił na początku 1965 roku. Do tego czasu dokonano wielu zmian w konstrukcji i technologii jego wytwarzania. Wprowadzone do produkcji zmiany umożliwiły wydłużenie czasu pracy kolejnych serii silników do 300 godzin. Wieloletnie testy eksploatacyjne zbiorników z silnikami tej serii potwierdziły znacznie zwiększoną niezawodność silników Diesla: podczas tych testów wszystkie silniki pracowały przez 300 godzin, a niektóre z nich (wybiórczo), kontynuując testy, pracowały przez 400... 500 godzin każdy.

W 1965 roku ostatecznie wyprodukowano pierwszą partię silników wysokoprężnych według poprawionego rysunku i dokumentacji technicznej oraz technologii do produkcji seryjnej. W sumie w 1965 roku wyprodukowano 200 seryjnych silników. Rozpoczął się wzrost produkcji, osiągając maksimum w 1980 roku. We wrześniu 1966 roku silnik wysokoprężny 5TDF przeszedł testy międzywydziałowe.

Biorąc pod uwagę, historia stworzenie silnika wysokoprężnego 5TDF, należy odnotować postęp jego rozwoju technologicznego jako zupełnie nowego silnika do produkcji zakładu. Niemal równocześnie z produkcją prototypów silnika i udoskonalaniem jego konstrukcji prowadzono jego rozwój technologiczny oraz budowę nowych zakładów produkcyjnych zakładu i ich wyposażenie.

Według poprawionych rysunków pierwszych próbek silników już w 1960 r. Rozpoczęto opracowywanie technologii projektowania do produkcji 5TDF, a od 1961 r. Zaczęto produkować działającą dokumentację technologiczną. Cechy konstrukcyjne 2-suwowego silnika wysokoprężnego, zastosowanie nowych materiałów, wysoka dokładność poszczególnych jednostek i zespołów wymagały od technologii zastosowania całkowicie nowych metod przetwarzania, a nawet montażu silnika. Projektowanie procesów technologicznych i ich wyposażenia zostało wykonane zarówno przez służby technologiczne zakładu, kierowane przez A.I.Isaeva, VD Dyachenko, V.I.Doshchechkina i innych, jak i przez pracowników instytutów technologicznych przemysłu. Specjaliści z Centralnego Instytutu Badawczego Materiałów (dyrektor F.A. Kupriyanov) byli zaangażowani w rozwiązywanie wielu problemów metalurgicznych i materiałoznawczych.

Budowa nowych warsztatów do produkcji silników Zakładu Inżynierii Transportu w Charkowie została przeprowadzona zgodnie z projektem Instytutu Soyuzmashproekt (główny inżynier projektu S.I. Shpynov).

W latach 1964-1967. nowa produkcja diesla została uzupełniona o sprzęt (zwłaszcza maszyny specjalne - ponad 100 sztuk), bez którego zorganizowanie masowej produkcji części do silników diesla byłoby prawie niemożliwe. Były to wytaczarki diamentowe i wielowrzecionowe do obróbki bloków, specjalne maszyny tokarskie i wykańczające do obróbki wałów korbowych itp. hale produkcyjne budowy dużych lokomotyw spalinowych.

Uruchamianie głównych mocy nowej produkcji diesla odbywało się naprzemiennie w latach 1964-1967. W nowych warsztatach przewidziano pełny cykl produkcji silników wysokoprężnych 5TDF, oprócz produkcji blanków zlokalizowanej na głównym terenie zakładu.

Przy tworzeniu nowych mocy produkcyjnych dużą wagę przywiązywano do podnoszenia poziomu i organizacji produkcji. Produkcja oleju napędowego została zorganizowana według zasady przepływowej i grupowej, z uwzględnieniem najnowszych osiągnięć tego okresu w tej dziedzinie. Zastosowano najbardziej postępowe środki mechanizacji i automatyzacji obróbki i montażu części, co zapewniło stworzenie złożonej zmechanizowanej produkcji silnika wysokoprężnego 5TDF.

W procesie tworzenia produkcji przeprowadzono dużą wspólną pracę technologów i projektantów w celu poprawy produkcyjności projektu diesla, podczas której technolodzy przedstawili KhKBD około sześciu tysięcy propozycji, z których znaczna część znalazła odzwierciedlenie w projekcie dokumentacja silnika.

Pod względem poziomu technicznego nowa produkcja oleju napędowego znacznie przekroczyła osiągane do tego czasu wskaźniki przedsiębiorstw przemysłowych produkujących podobne produkty. Współczynnik wyposażenia do produkcji oleju napędowego 5TDF osiągnął wysoką wartość - 6,22. W ciągu zaledwie 3 lat opracowano ponad 10 tysięcy procesów technologicznych, zaprojektowano i wyprodukowano ponad 50 tysięcy elementów wyposażenia. Szereg przedsiębiorstw Charkowskiej Rady Gospodarczej było zaangażowanych w produkcję sprzętu i narzędzi, aby wspomóc fabrykę Małyszewa.

W kolejnych latach (po 1965 r.), już w toku seryjnej produkcji silnika wysokoprężnego 5TDF, służby technologiczne zakładu i TsNITI prowadziły prace nad dalszym doskonaleniem technologii w celu zmniejszenia pracochłonności, poprawy jakości i niezawodności silnik. Pracownicy TsNITI (dyrektor Ya.A. Shifrin, główny inżynier B.N. Surnin) w latach 1967-1970. Opracowano ponad 4500 propozycji technologicznych, zapewniających zmniejszenie pracochłonności o ponad 530 roboczogodzin oraz znaczną redukcję odpadów powstałych w wyniku wad produkcyjnych. Jednocześnie działania te umożliwiły ponad połowę liczbę operacji dopasowania i selektywnego łączenia części. Efektem wdrożenia kompleksu środków konstrukcyjnych i technologicznych była bardziej niezawodna i wysokiej jakości praca silnika podczas pracy z gwarancją czasu pracy 300 godzin. Ale praca technologów zakładu i TsNITI wraz z projektantami HKBD trwała nadal. Konieczne było zwiększenie czasu pracy silnika 5TDF o 1,5 ... 2,0 razy. Ten problem również został rozwiązany. Silnik wysokoprężny dwusuwowy 2TDF został sfinalizowany i wprowadzony do produkcji w Zakładzie Inżynierii Transportu w Charkowie.

Bardzo istotną rolę w organizowaniu produkcji diesla 5TDF odegrał dyrektor zakładu O.A. zaangażowany w rozwiązywanie problemów technicznych i organizacyjnych.

Autonomiczne systemy ogrzewania palnika i wtrysku oleju umożliwiły po raz pierwszy (w 1978 r.) zapewnienie zimnego rozruchu silnika wysokoprężnego zbiornikowego w temperaturach do -20 st. C (od 1984 r. do -25 st. C). Później (w 1985 r.) za pomocą systemu PVV (nagrzewnicy powietrza dolotowego) stało się możliwe przeprowadzenie zimnego rozruchu czterosuwowego silnika wysokoprężnego (V-84-1) na czołgach T-72, ale tylko do temperatura -20 st. C i nie więcej niż dwadzieścia uruchomień w okresie gwarancyjnym.

Co najważniejsze, 5TDF płynnie przeszło na nową jakość w silnikach wysokoprężnych serii 6TD (6TD-1...6TD-4) o zakresie mocy 1000-1500 KM. i przewyższanie zagranicznych odpowiedników w wielu kluczowych parametrach.

INFORMACJE O PRACY SILNIKA

Obowiązujące materiały operacyjne

Głównym rodzajem paliwa do napędzania silnika jest paliwo do szybkich silników wysokoprężnych GOST 4749-73:

w temperaturze otoczenia nie niższej niż +5°C - marka DL;

w temperaturze otoczenia od +5 do -30°C - klasa DZ;

w temperaturze otoczenia poniżej -30°C - ocena TAK.

W razie potrzeby dopuszcza się stosowanie paliwa klasy DZ w temperaturze otoczenia powyżej +50°C.

Oprócz paliwa do szybkich silników wysokoprężnych silnik może pracować na paliwie do silników odrzutowych TC-1 GOST 10227-62 lub benzynie silnikowej A-72 GOST 2084-67, a także na mieszankach zużytych paliw w dowolnych proporcjach.

Do smarowania silnika stosuje się olej M16-IHP-3 TU 001226-75. W przypadku braku tego oleju dozwolone jest stosowanie oleju MT-16p.

Podczas przełączania z jednego oleju na inny, pozostały olej z wnęki skrzyni korbowej silnika i zbiornika oleju maszyny należy spuścić.

Zabrania się mieszania ze sobą zużytych olejów, a także stosowania olejów innych marek. Dopuszcza się mieszanie w układzie olejowym niespływających pozostałości jednego gatunku oleju z innym, świeżo napełnionym.

Podczas spuszczania temperatura oleju musi wynosić co najmniej +40°C.

Do schłodzenia silnika w temperaturze otoczenia nie niższej niż +5°C stosuje się czystą świeżą wodę bez zanieczyszczeń mechanicznych, przepuszczaną przez specjalny filtr dołączony do EC maszyny.

Aby chronić silnik przed korozją i „skamienieniem”, do wody przepuszczanej przez filtr dodaje się 0,15% trójskładnikowego dodatku (0,05% każdego ze składników).

Dodatek składa się z fosforanu trisodowego GOST 201-58, piku chromowo-potasowego GOST 2652-71 i azotynu sodu GOST 6194-69 należy najpierw rozpuścić w 5-6 litrach wody przepuszczonej przez filtr chemiczny i podgrzany do temperatury 60-80 °C. W przypadku tankowania 2-3 litrów dopuszcza się (jednorazowo) użycie wody bez dodatków.

Nie wlewaj dodatku antykorozyjnego bezpośrednio do systemu.

W przypadku braku dodatku trójskładnikowego dozwolony jest pik czystego chromu 0,5%.
W temperaturze otoczenia poniżej +50°C należy stosować płyn niskozamarzający (przeciw zamarzaniu) klasy „40” lub „65” GOST 159-52. Marka niezamarzająca „40” jest stosowana w temperaturach otoczenia do -35 ° C, w temperaturach poniżej -35 ° C - marka niezamarzająca „65”.

Uzupełnij paliwo w silniku paliwem, olejem i płynem chłodzącym zgodnie ze środkami zapobiegającymi przedostawaniu się zanieczyszczeń mechanicznych i pyłu, a w paliwie i oleju dodatkowo wilgoci.

Zaleca się tankować za pomocą specjalnych cystern lub standardowego urządzenia do tankowania (przy tankowaniu z oddzielnych zbiorników).

Konieczne jest tankowanie przez filtr z jedwabną szmatką. Zaleca się wlewanie oleju za pomocą specjalnych tankowców. Napełnij olej, wodę i płyn o niskiej temperaturze zamarzania przez filtr z siatką nr 0224 GOST 6613-53.

Napełnij systemy do poziomów określonych w instrukcji obsługi maszyny.

Aby całkowicie wypełnić objętości układów smarowania i chłodzenia, konieczne jest uruchomienie silnika na 1-2 minuty po zatankowaniu, a następnie sprawdzenie poziomów i, jeśli to konieczne, zatankowanie układów,

Podczas pracy należy kontrolować ilość płynu chłodzącego i oleju w układach silnika i utrzymywać ich poziomy IB w określonych granicach.

Silnik nie może pracować, jeśli w zbiorniku układu smarowania silnika znajduje się mniej niż 20 litrów oleju.

Jeśli poziom płynu chłodzącego spadnie z powodu parowania lub nieszczelności, dolej odpowiednio wody lub płynu niezamarzającego do układu chłodzenia.

Spuść płyn chłodzący i olej przez specjalne zawory spustowe silnika i maszyny (kocioł grzewczy i zbiornik oleju) za pomocą węża z złączką z otwartymi szyjkami wlewu. Aby całkowicie usunąć resztki wody z układu chłodzenia, aby zapobiec jego zamarzaniu, zaleca się zalanie układu 5-6 litrami płynu niskozamarzającego.

Cechy pracy silnika na różnych rodzajach paliwa

Praca silnika na różnych rodzajach paliwa odbywa się za pomocą mechanizmu sterowania dopływem paliwa, który ma dwa położenia do ustawienia dźwigni wielopaliwowej: praca na paliwie do szybkich silników wysokoprężnych, paliwo do silników odrzutowych, benzyna (z mocą redukcji) i ich mieszanin w dowolnych proporcjach; pracuj tylko na benzynie.

Praca na innych rodzajach paliwa w tym położeniu dźwigni jest surowo zabroniona.

Mechanizm sterowania dopływem paliwa ustawia się z pozycji „Praca na oleju napędowym” do pozycji „Praca na benzynie” poprzez przekręcenie śruby regulacyjnej dźwigni wielopaliwowej zgodnie z ruchem wskazówek zegara do oporu, a z pozycji „Praca na benzynie” na pozycję „Praca na oleju napędowym” - obracając śrubę regulacyjną dźwigni wielopaliwowej w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż się zatrzyma.

Funkcje uruchamiania i obsługi silnika podczas pracy na benzynie. Co najmniej 2 minuty przed uruchomieniem silnika należy włączyć pompę BCN maszyny i intensywnie pompować paliwo ręczną pompą wspomagającą maszyny; we wszystkich przypadkach, niezależnie od temperatury otoczenia, przed uruchomieniem należy dwukrotnie wtrysnąć olej do cylindrów.

Benzynowa pompa odśrodkowa maszyny musi być włączona przez cały czas pracy silnika na benzynie, jej mieszankach z innymi paliwami oraz podczas krótkich postojów (3-5 minut) maszyny.

Minimalna stabilna prędkość biegu jałowego, gdy silnik pracuje na benzynie, wynosi 1000 na minutę.

CECHY DZIAŁANIA

S. Suworow wspomina zalety i wady tego silnika w swojej książce „T-64”.

W czołgach T-64A, produkowanych od 1975 roku, pancerz wieży został również wzmocniony za pomocą wypełniacza korundowego.

W tych maszynach zwiększono również pojemność zbiorników paliwa z 1093 litrów do 1270 litrów, w wyniku czego z tyłu wieży pojawił się schowek na części zamienne. W maszynach poprzednich wydań części zamienne były umieszczane w skrzyniach na prawym błotniku, gdzie montowano dodatkowe zbiorniki paliwa podłączone do układu paliwowego. Gdy kierowca montował zawór rozprowadzający paliwo na dowolnej grupie zbiorników (z tyłu lub z przodu), paliwo było generowane przede wszystkim ze zbiorników zewnętrznych.

W mechanizmie napinającym gąsienicę zastosowano parę ślimakowo-napędową, co pozwoliło na jego bezobsługową pracę przez cały okres eksploatacji czołgu.

Wydajność tych maszyn została znacznie poprawiona. Na przykład próbka przed kolejną usługą numeracji została zwiększona z 1500 i 3000 km do 2500 i 5000 km odpowiednio dla T01 i TO. Dla porównania, na czołgu T-62 TO1 TO2 przeprowadzono po 1000 i 2000 km przebiegu, a na czołgu T-72 - odpowiednio po 1600-1800 i 3300-3500 km przebiegu. Okres gwarancji silnika 5TDF został wydłużony z 250 do 500 godzin, okres gwarancji całej maszyny wyniósł 5000 km.

Ale szkoła to tylko preludium, główna eksploatacja zaczęła się w wojsku, gdzie trafiłem po ukończeniu szkoły w 1978 roku. Tuż przed maturą poinformowano nas o rozkazie Naczelnego Wodza Wojsk Lądowych, że absolwenci naszej szkoły powinni być kierowani tylko do tych formacji, w których znajdują się czołgi T-64. Wynikało to z faktu, że wojska miały przypadki masowych awarii czołgów T-64, w szczególności silników 5TDF. Powodem jest nieznajomość części materialnej i zasad eksploatacji tych zbiorników. Przyjęcie czołgu T-64 było porównywalne z przejściem w lotnictwie z silników tłokowych na silniki odrzutowe - weterani lotnictwa pamiętają, jak to było.

Jeśli chodzi o silnik 5TDF, były dwie główne przyczyny jego awarii w wojsku - przegrzanie i zużycie pyłu. Obie przyczyny wystąpiły z powodu nieznajomości lub zaniedbania zasad działania. Główną wadą tego silnika jest to, że nie jest on zbyt zaprojektowany dla głupców, czasami wymaga zrobienia tego, co jest napisane w instrukcji obsługi. Kiedy byłem już dowódcą kompanii czołgów, jeden z dowódców moich plutonów, absolwent Czelabińskiej Szkoły Pancernej, która szkoliła oficerów do czołgów T-72, zaczął jakoś krytykować elektrownię czołgu T-64. Nie podobał mu się silnik i częstotliwość jego konserwacji. Ale kiedy zadano mu pytanie „Ile razy w ciągu sześciu miesięcy otwierałeś dachy MTO na swoich trzech zbiornikach treningowych i zaglądałeś do komory silnika?” Okazało się, że nigdy. A czołgi poszły, zapewniły szkolenie bojowe.

I tak dalej. Przegrzanie silnika nastąpiło z kilku powodów. Najpierw mechanik zapomniał zdjąć matę z chłodnicy, a potem nie patrzył na przyrządy, ale zdarzało się to bardzo rzadko i z reguły zimą. Drugi i główny to napełnianie płynem chłodzącym. Zgodnie z instrukcją ma on napełnić wodę (w okresie letnim eksploatacji) dodatkiem trójskładnikowym, a wodę należy przelać przez specjalny sulfofiltr, w który były wyposażone wszystkie samochody z wczesnej produkcji, a na nowe w samochodach taki filtr wydano po jednym na firmę (10-13 czołgów). Awarii silników, głównie czołgów z grupy operacyjnej, które były eksploatowane co najmniej pięć dni w tygodniu i zwykle znajdują się na poligonach w parkach polowych. Jednocześnie kierowcy „podręcznikowi” (tzw. mechanicy maszyn treningowych), z reguły ciężko pracujący i sumienni faceci, ale nie znający szczegółów konstrukcji silnika, mogli sobie czasem pozwolić na wlanie wody do system chłodzenia po prostu z kranu, tym bardziej, że sulfofiltr (czyli jeden na firmę) był zwykle przechowywany w mieszkaniach zimowych, gdzieś w magazynie firmy zastępcy kierownika działu technicznego. Skutkiem tego jest tworzenie się kamienia w cienkich kanałach układu chłodzenia (w pobliżu komór spalania), brak cyrkulacji płynu w najbardziej nagrzanej części silnika, przegrzanie i awaria silnika. Powstawanie kamienia nasila fakt, że woda w Niemczech jest bardzo twarda.

Raz w sąsiedniej jednostce silnik został wycofany z powodu przegrzania z winy kierowcy. Po znalezieniu niewielkiego wycieku płynu chłodzącego z chłodnicy, za radą jednego z „ekspertów”, aby dodać musztardę do systemu, kupił w sklepie paczkę musztardy i w rezultacie wlał ją do systemu - zatkanie kanałów i awaria silnika.

Były też inne niespodzianki związane z systemem chłodzenia. Nagle zaczyna wyrzucać płyn chłodzący z układu chłodzenia przez zawór parowo-powietrzny (PVC). Niektórzy, nie rozumiejąc o co chodzi, próbują uruchomić go z holownika - rezultatem jest zniszczenie silnika. Tak więc zastępca oficera technicznego batalionu dał mi „prezent” na Nowy Rok i 31 grudnia musiałem wymienić silnik. Przed Nowym Rokiem miałem czas, bo. wymiana silnika na czołgu T-64 nie jest bardzo skomplikowaną procedurą i, co najważniejsze, nie wymaga centrowania podczas jego montażu. Przez większość czasu podczas wymiany silnika w zbiorniku T-64, podobnie jak we wszystkich zbiornikach domowych, odbywa się procedura spuszczania i uzupełniania oleju i płynu chłodzącego. Gdyby w naszych czołgach zamiast durite'owych połączeń rurowych były złączki z zaworami, jak w Leopardach czy Leclercach, to wymiana silnika w czołgach T-64 lub T-80 zajęłaby nie więcej czasu niż wymiana całego zespołu napędowego na zachodnie czołgi. Na przykład w ten pamiętny dzień 31 grudnia 1980 r., Po spuszczeniu oleju i płynu chłodzącego, chorąży E. Sokolov i ja „wyrzuciliśmy” silnik z MTO w zaledwie 15 minut.

Drugim powodem awarii silników 5TDF jest zużycie pyłu. System oczyszczania powietrza. Jeśli nie sprawdzisz w porę poziomu płynu chłodzącego, ale należy go sprawdzać przed każdym wyjściem z maszyny, to może nadejść moment, w którym w górnej części płaszcza chłodzącego nie będzie płynu, a lokalne występuje przegrzanie. W tym przypadku najsłabszym punktem jest dysza. W takim przypadku uszczelki dyszy palą się lub sama dysza ulega awarii, następnie przez pęknięcia w niej lub spalone uszczelki gazy z cylindrów przedostają się do układu chłodzenia, a pod ich ciśnieniem ciecz jest wypychana przez PVC. Wszystko to nie jest śmiertelne dla silnika i jest eliminowane, jeśli w jednostce znajduje się kompetentna osoba. W konwencjonalnych silnikach rzędowych i w kształcie litery V w podobnej sytuacji "prowadzi" uszczelkę głowicy cylindrów iw tym przypadku będzie więcej pracy.

Jeśli w takiej sytuacji silnik zostanie zatrzymany i nie zostaną podjęte żadne środki, to po chwili cylindry zaczną napełniać się płynem chłodzącym, silnik jest kratką bezwładnościową i cyklonowym filtrem powietrza. W razie potrzeby filtr powietrza jest płukany zgodnie z instrukcją obsługi. Na czołgach typu T-62 myto go zimą po 1000 km przebiegu, a latem po 500 km. Na czołgu T-64 - w razie potrzeby. Tu jest przeszkoda – niektórzy uznali to za coś, czego w ogóle nie da się umyć. Potrzeba pojawiła się, gdy olej dostał się do cyklonów. A jeśli w co najmniej jednym ze 144 cyklonów jest olej, to filtr powietrza należy umyć, ponieważ. przez ten cyklon nieoczyszczone powietrze z kurzem dostaje się do silnika, a następnie, jak szmergiel, tuleje cylindrowe i pierścienie tłokowe są ścierane. Silnik zaczyna tracić moc, wzrasta zużycie oleju, a następnie całkowicie przestaje się uruchamiać.

Sprawdzenie wnikania oleju do cyklonów nie jest trudne - wystarczy spojrzeć na wloty cyklonów na filtrze powietrza. Zwykle patrzyli na rurę wyrzutnika pyłu z oczyszczacza powietrza, a jeśli znaleziono na niej olej, sprawdzano również oczyszczacz powietrza, a jeśli to konieczne, następnie myto. Skąd wziął się olej? To proste: szyjka wlewu zbiornika oleju układu smarowania silnika znajduje się obok siatki wlotu powietrza. Do uzupełniania oleju zwykle używa się konewki, ale ponieważ znowu na maszynach treningowych z reguły nie było konewek (ktoś zgubił, ktoś umieścił go na torze gąsienicowym, zapomniał i przejechał przez niego itp.), potem mechanicy wylali olej po prostu z wiader, podczas gdy olej się rozlał , spadł najpierw na kratkę wlotu powietrza, a następnie do filtra powietrza. Nawet wlewanie oleju przez konewkę, ale przy wietrznej pogodzie olej był rozpryskiwany przez wiatr na siatkę filtra powietrza. Dlatego podczas tankowania zażądałem od moich podwładnych, aby na kratkę wlotu powietrza położyli matę z zestawu części zamiennych do zbiornika, dzięki czemu uniknąłem kłopotów z zakurzonym zużyciem silnika. Jednocześnie należy zauważyć, że warunki pyłowe w Niemczech w okresie letnim były najcięższe. Tak więc na przykład podczas ćwiczeń dywizyjnych w sierpniu 1982 r., gdy maszerował przez polany leśne Niemiec, z powodu wiszącego kurzu nie było nawet widać, gdzie kończy się lufa własnego czołgu. Odległość między samochodami w konwoju była utrzymywana dosłownie przez zapach. Gdy przed czołgiem z przodu pozostało tylko kilka metrów, można było wyczuć zapach jego spalin i zwolnić w czasie. A więc 150 kilometrów. Po marszu wszystko: czołgi, ludzie i ich twarze, kombinezony i buty były tego samego koloru - koloru kurzu drogowego.

Olej napędowy 6TD

Równolegle z projektowaniem i udoskonalaniem technologicznym silnika wysokoprężnego 5TDF, zespół projektowy HKBD rozpoczął prace nad kolejnym modelem 2-suwowego silnika wysokoprężnego już w wersji 6-cylindrowej o zwiększonej mocy do 735 kW (1000 KM). Ten silnik, podobnie jak 5TDF, był silnikiem wysokoprężnym z poziomo ułożonymi cylindrami, przeciwbieżnymi tłokami i bezpośrednim przepływem powietrza. Diesel otrzymał nazwę 6TD.

Turbodoładowanie odbywało się ze sprężarki mechanicznie (za pomocą sprężyny) połączonej z turbiną gazową, która zamienia część energii cieplnej spalin na pracę mechaniczną napędzającą sprężarkę.

Ponieważ moc wytwarzana przez turbinę nie wystarczała do napędzania sprężarki, połączono ją z obydwoma wałami korbowymi silnika za pomocą skrzyni biegów i mechanizmu przekładni. Przyjęto współczynnik kompresji równy 15.

Aby uzyskać wymagany rozrząd, który zapewniłby niezbędne oczyszczenie cylindra ze spalin i wypełnienie sprężonym powietrzem, przewidziano (jak w silnikach 5TDF) kątowe przemieszczenie wałów korbowych w połączeniu z asymetrycznym rozmieszczeniem wlotu i okna cylindrów wylotowych na całej ich długości. Moment obrotowy pobierany z wałów korbowych wynosi 30% dla wału ssącego i 70% dla wału wydechowego momentu obrotowego silnika. Moment obrotowy wytworzony na wale ssącym był przenoszony przez przekładnię zębatą na wał wydechowy. Całkowity moment obrotowy można było pobrać z obu końców wału wydechowego przez przystawkę odbioru mocy.

W październiku 1979 roku silnik 6TD, po gruntownej rewizji grupy cylindrowo-tłokowej, wyposażenia paliwowego, układu zasilania powietrzem i innych elementów, pomyślnie przeszedł testy międzywydziałowe. Od 1986 roku wyprodukowano pierwsze 55 silników seryjnych. W kolejnych latach produkcja seryjna rosła i osiągnęła szczyt w 1989 roku.

Procent szczegółowej unifikacji 6TD z silnikiem wysokoprężnym 5TDF wyniósł ponad 76%, a niezawodność działania nie mniejsza niż w przypadku seryjnego od wielu lat 5TDF.

Kontynuowano prace HKBD pod kierownictwem głównego projektanta N.K. Ryazantseva w celu dalszej poprawy 2-suwowego czołgu wysokoprężnego. Sfinalizowano jednostki, mechanizmy i systemy, zgodnie z którymi wykryto poszczególne defekty w działaniu. Poprawiono system doładowania. Przeprowadzono liczne testy stanowiskowe silników wraz z wprowadzeniem zmian konstrukcyjnych.

Opracowano nową modyfikację silnika wysokoprężnego - 6TD-2. Jego moc nie wynosiła już 735 kW (1000 KM), jak w 6TD, ale 882 kW (1200 KM). Jego szczegółowa unifikacja z silnikiem wysokoprężnym 6TD została osiągnięta w ponad 90%, a z silnikiem wysokoprężnym 5TDF - o ponad 69%.

W przeciwieństwie do silnika 6TD, silnik 6TD-2 wykorzystywał 2-stopniową osiową sprężarkę odśrodkową układu ciśnieniowego i zmiany w konstrukcji turbiny, mieszków, odśrodkowego filtra oleju, rury i innych elementów. Nieznacznie obniżono również stopień sprężania - z 15 do 14,5 oraz zwiększono średnie ciśnienie efektywne z 0,98 MPa do 1,27 MPa. Jednostkowe zużycie paliwa silnika 6TD-2 wynosiło 220 g/(kW*h) (162 g/(KM*h)) zamiast 215 g/(kW*h) (158 g/(KM*H)) - dla 6TD. Z punktu widzenia montażu silnika wysokoprężnego 6TD-2 w zbiorniku był on całkowicie zamienny z silnikiem 6DT.

W 1985 roku Diesel 6TD-2 przeszedł testy międzywydziałowe i przedłożono dokumentację projektową do przygotowania i organizacji produkcji seryjnej.

W KhKBD przy udziale NIID i innych organizacji kontynuowano prace badawczo-rozwojowe nad 2-suwowym silnikiem wysokoprężnym 6TD w celu zwiększenia jego mocy do wartości 1103 kW (1500 KM), 1176 kW (1600 KM), 1323 kW ( 1800 KM) z testowaniem na próbkach, a także stworzeniem na jego podstawie rodziny silników do maszyn VGM i krajowej gospodarki. Dla VGM lekkich i średnich kategorii wagowych, silniki wysokoprężne 3TD o mocy 184 ... 235 kW (250-320 KM), 4TD o mocy 294 ... 331 kW (400 ... Do pojazdów kołowych opracowano również wersję silnika wysokoprężnego 450DN o mocy 5...331 kW (367-450 KM). Dla transporterów ciągników i pojazdów inżynieryjnych opracowano projekt silnika wysokoprężnego 500DN o mocy 6...441 kW (515-600 KM).

Olej napędowy 3TD

Trzycylindrowe silniki ZTD należą do jednej zunifikowanej serii z seryjnymi silnikami 5TDF, 6TD-1 i 6TD-2E. Na początku lat 60. w Charkowie stworzono rodzinę silników opartych na 5TDF dla pojazdów lekkich (transportery opancerzone, bojowe wozy piechoty itp.) i kategorii ciężkich (czołgi, 5TDF, 6TD).

Te silniki mają jeden schemat konstrukcyjny:

- cykl dwusuwowy;

- poziomy układ cylindrów;

- wysoka zwartość;

- niski transfer ciepła;

- możliwość stosowania w temperaturach otoczenia

środowiska od minus 50 do plus 55 °С;

- niewielkie straty mocy przy wysokich temperaturach

środowisko;

- wielopaliwowe.

Oprócz obiektywnych przyczyn popełniono błędy przy tworzeniu rodziny dwusuwowych bokserów 3TD w połowie lat 60-tych. Pomysł na silnik 3-cylindrowy został przetestowany w oparciu o silnik 5-cylindrowy, w którym wytłumiono dwa cylindry. Jednocześnie ścieżka gaz-powietrze, jednostki ciśnieniowe nie były skoordynowane. Naturalnie zwiększono również moc strat mechanicznych.

Główną przeszkodą w stworzeniu zunifikowanej rodziny silników w latach 60-70 był brak jasnego programu rozwoju budowy silników w kraju, przywództwo „pędziło” między różnymi koncepcjami silników wysokoprężnych i silników z turbiną gazową. W latach 70., wraz z nadejściem L. I. Breżniewa do kierownictwa kraju, sytuacja jeszcze się pogorszyła, rozpoczęto równoległą produkcję czołgów z różnymi silnikami - T-72 i T-80, które zgodnie z ich charakterystyką były „analogowe czołgów” wyprodukowanego już T-64. Nie chodziło już o unifikację silników czołgowych, bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych.

Niestety, podobnie sytuacja wyglądała w innych oddziałach kompleksu wojskowo-przemysłowego - w tym samym czasie rozwijały się różne biura projektowe w zakresie budowy rakiet i samolotów, wśród których wybierano nie te najlepsze, ale podobne wyroby o różnej konstrukcji. Biura (KB) powstawały równolegle.

Taka polityka była początkiem końca gospodarki krajowej i przyczyną opóźnienia w budowie czołgów, wysiłki zamiast zjednoczenia w „jedną pięść” zostały rozproszone na równoległych opracowaniach konkurencyjnych biur projektowych.

Pojazdy lekkie (LME), które były produkowane w latach 60-80 ubiegłego wieku, posiadają przestarzałe silniki, zapewniające gęstość mocy w zakresie 16-20 KM/t. Nowoczesne maszyny powinny mieć określoną moc 25-28 KM/t, co zwiększy ich zwrotność.

W latach 90. i 2000. istotna stała się modernizacja LME - BTR-70, BTR-50, BMP-2.

W tym okresie testowano te maszyny, które wykazały wysokie osiągi nowego silnika, ale jednocześnie duża liczba silników UTD-20S1 była przechowywana i produkowana na terytorium Ukrainy po rozpadzie ZSRR.

Generalny projektant budowy czołgów Ukrainy M.D. Borisyuk (KMDBM) zdecydował się wykorzystać do modernizacji tych maszyn istniejące seryjne silniki - SMD-21 UTD-20 i niemiecki "Deutz".

Każdy pojazd był wyposażony we własne silniki, które nie były ze sobą zunifikowane, a także w silniki już w wojsku. Wynika to z tego, że zakłady naprawcze MON korzystnie wykorzystują silniki dostępne w magazynach klienta, co pozwala na obniżenie kosztów pracy.

Ale taka pozycja pozbawiła przedsiębiorstwo państwowe „Zakład im. V.A. Malyshev”, a przede wszystkim kruszywa.

Stanowisko to okazało się niejednoznaczne – z jednej strony oszczędności, z drugiej utrata perspektyw.

Warto zauważyć, że w KMDB w związku z 3TD (hałasu i dymu) zgłoszono szereg roszczeń, które zostały zaakceptowane i wyeliminowane.

W celu zmniejszenia zadymienia podczas rozruchu oraz w warunkach przejściowych, w silniku ZTD zainstalowano zamknięty osprzęt paliwowy, co znacznie obniżyło zużycie oleju. Redukcja hałasu osiągana jest poprzez zmniejszenie maksymalnego ciśnienia spalania oraz zmniejszenie szczeliny w parze tłok-cylinder w silnikach o mocy 280 i 400 KM, a także zmniejszenie zakresu drgań skrętnych

Zmniejszenie zużycia oleju w silnikach ZTD osiągnięto dzięki następującym czynnikom:

- zmniejszenie liczby cylindrów;

- zastosowanie tłoka z korpusem żeliwnym zamiast stopu aluminium;

- zwiększenie ciśnienia właściwego pierścienia zgarniającego olej o

ściana cylindra.

W wyniku podjętych działań względne zużycie oleju w silnikach ZTD zbliża się do zużycia w silnikach dla celów gospodarki narodowej.

35 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. TBD
    TBD
    +1
    2 styczeń 2012 09: 37
    W zasadzie silnik wysokoprężny jest lepszy niż turbina gazowa.
    1. Pan. czołg
      +2
      2 styczeń 2012 14: 21
      Cytat z dred
      W zasadzie silnik wysokoprężny jest lepszy niż turbina gazowa.

      W zbiorniku trzeba dodać
  2. maruder
    0
    2 styczeń 2012 17: 38
    Teraz mały samolot z silnikiem Diesla jest uważany za fajny. Prawdziwy olej napędowy napędzany jest naftą lotniczą.
    Rozwój przebiega spiralnie.
    1. Pan. czołg
      +1
      2 styczeń 2012 18: 17
      Cytat od marudera
      Rozwój przebiega spiralnie.

      Nie. Silnik z turbiną gazową to tryb przelotowy i ekonomiczny w samolocie i na dopalaczu statku, lekkim statku specjalnym, wodolotu, poduszce powietrznej, ekranieoplanu.
      Na czołgu i transporterze opancerzonym - diesel, nadal można by się spierać - gdyby nie było nowoczesnych silników Diesla tego poziomu.
  3. Pan. czołg
    +1
    2 styczeń 2012 18: 31
    Silniki z rodziny TD zostały z powodzeniem zainstalowane na wszystkich radzieckich czołgach, z wyjątkiem 80U. W każdym razie nie słyszałem o czymś takim.
    Na wszystkich czołgach - zalety są niezaprzeczalne.
    1. +1
      2 styczeń 2012 20: 05
      Słyszałem, że w latach 70. Charkowicze próbowali zainstalować 80TDN na T-6 (nie na "uchu"), potem w latach 90. 6TD-2, ale to już jest na ich T-84, nie wiem, co wyszło tego, ale wydawało się, że nie byli w stanie
      1. dwina
        +2
        2 styczeń 2012 20: 12
        Silniki dwusuwowe mają szczególną cechę. Są w stanie rozwinąć dużą moc, ale nie mają dużego momentu obrotowego. A dla BT ma to kluczowe znaczenie.
        W lotnictwie potrzebne są tylko potężne, szybkoobrotowe silniki, do czołgów wolnoobrotowe silniki trakcyjne.
        Co się właściwie stało. Opracowanie dwusuwowego dv. dla BT był początkowo błędny, ale dał też wynik pozytywny. Duża ilość prac ankietowych, wiele oryginalnych rozwiązań.
        Wystarczy go użyć. najważniejszą rzeczą w budowie silników jest doświadczenie.
      2. Pan. czołg
        +1
        3 styczeń 2012 20: 13
        Wadivak,
        Tutaj jesteś przebiegły lub szczerze kłamiesz.
        T-80 to T-64 ze zmodyfikowanym MTO i innym zawieszeniem z korzeniami T-64 w gąsienicy i amortyzatorami.
        T-80U jest również zmodyfikowanym podwoziem T-80 z ekranami Charkowa, wieżą Charków Obiekt 476 i zmianami w DZ na VLD.
        Ta twierdza jest kamieniem milowym w rozwoju szeregu produktów Object 478DU1-9 z wariantami literowymi. Pierwszym przed DU1-2 jest spawany w Pakistanie 478BE.
        Tradycyjny 478 Bereza i znany również jako T-80UD z 80U mają z tym niewiele wspólnego – T-80U już nie ma dość leningradzkiego rodowodu (patrz wyżej).
        T-80UD to nowy czołg, z powodów politycznych nazwano go 80, w przeciwnym razie byłby to czwarty czołg podstawowy w służbie, co już było niezwykle dziwne, gdy na służbie znajdowały się trzy czołgi podstawowe. Miał się nazywać 84, Charków cały na „4”, a 84 stał się w znacznie doskonalszej formie. Ale działania Ministerstwa Obrony ZSRR były jednoznaczne - podstawą wojsk pancernych miał być diesel 478 i T-80U (w znacznie mniejszym procencie, ale generalnie opuściły silnik turbogazowy). T-80UD miał być rozmieszczony w kilku fabrykach, linia T-72 została zamknięta na zawsze. Ale upadek związku i UD-478 Bereza wyparowały w planach, by w końcu mieć jeden czołg podstawowy w armii wraz ze związkiem.
        Świeże dawanie i wiele jest wciąż nieznane. W temacie zawieszenia Oplot, dlaczego są długie drążki skrętne - trudno powiedzieć (dużo można), ale raczej wiąże się to z unifikacją z T-80U w tym i zamku. Lodowiska projektu leningradzkiego to wciąż duży i długi temat, tutaj można narysować paralele z drążkami skrętnymi - ale też ujednolicenie, mniej hałasu, Shomin, wybór Pakistańczyków, teraz najważniejsza jest ugruntowana linia i produkcja technologia w serii na Ukrainie, na którą nie trzeba wydawać pieniędzy. Lodowiska, balansery T-64 na 478 Bereza były również oferowane Pakistańczykom - ale z większą niezawodnością, ceną i wydajnością na kamiennych pustyniach - Pakistańczycy wybrali cichszą i bardziej znaną na świecie "mentalność lodowiska".
        Tak więc cała historia powojennego budowania czołgów to szkoła charkowska, szkoła leningradzka z wariantami MTO i gąsienic oraz ludzie z Niżnego Tagila z „krokiem w tył” i „mobilizacją” T-72. Reszta to zastępowanie pojęć, kłamstw i sabotażu.
        1. GIN
          0
          23 grudnia 2017 14:42
          t 64 ślepy zaułek, dlaczego to zrobili t 72 i więcej charkowskich czołgów nie zostało zaprojektowanych
      3. 0
        21 kwietnia 2021 11:42
        T-80UD „Brzoza” był całkiem na uzbrojeniu SA
        Obiekt 478B - czołg główny T-80UD "Brzoza". Modyfikacja czołgu T-80U z silnikiem Diesla. Zainstalowany silnik wysokoprężny 6TD (1000 KM), przeciwlotniczy karabin maszynowy z pilotem; pierwsze wersje były wyposażone w montowany teledetekcję, od 1988 r. - wbudowaną teledetekcję, jak w T-80U; masa bojowa 46 t. Przyjęta w 1987 roku. Przed rozpadem ZSRR wyprodukowano około 800 T-80UD, po rozpadzie około 50. Do 1995 roku wszystkie T-80UD w armii rosyjskiej zostały wycofane ze służby.
    2. 0
      2 styczeń 2012 21: 14
      Kontrowersyjne stwierdzenie. Zazwyczaj silniki dwusuwowe są proste w konstrukcji i mało wymagające w eksploatacji. Silniki serii TD są bardzo wymagające pod względem konserwacji, co nie jest dobre dla sprzętu wojskowego. Nawet wymagania dotyczące płynu chłodzącego są wysokie (na przykład w silniku T-62 w skrajnych przypadkach można wylać wodę z kałuży). Wczorajszy uczeń, który ukończył szkolenie może siedzieć za dźwigniami zbiornika, a nie warto wymagać od niego wysoko wykwalifikowanej obsługi zbiornika.
      Silnik jest kompaktowy (kto by się spierał), ale wraz z jednostkami serwisowymi zajmuje nie mniej miejsca niż standardowe silniki widlaste T-72 i T-90.
      Jaki jest sens instalowania drogiego, trudnego w utrzymaniu silnika? Co więcej, nowoczesne czołgowe silniki V nie są gorsze pod względem mocy od silników TD.
  4. +1
    2 styczeń 2012 20: 14
    Cytat z dvina
    Duża ilość prac ankietowych, wiele oryginalnych rozwiązań.



    A doświadczenie jest synem trudnych błędów....

    A. S. Puszkina,
  5. wieczór
    +4
    2 styczeń 2012 21: 00
    Cytat z dvina
    Silniki dwusuwowe mają szczególną cechę. Są w stanie rozwinąć dużą moc, ale nie mają dużego momentu obrotowego.

    Niezrozumiałe stwierdzenie: moment zależy głównie od ciśnienia gazów roboczych, tj. ilość spalonego paliwa. Dlatego nie ma różnicy w tym parametrze między 2-t i 4-t. Co więcej, moment zmienia się wzdłuż pewnej krzywej, dlatego operują one pojęciem „średniego” ciśnienia. Tak więc dla silnika 4-suwowego średnie ciśnienie jest oczywiście niższe, ponieważ jego cykl jest 2 razy dłuższy. A moc 2 ton jest oczywiście wyższa, ponieważ średni moment jest wyższy. A straty mechaniczne w 2 tonach są mniejsze, ponieważ praca tarcia (długość drogi tarcia tłoka wzdłuż cylindra) jest 2 razy mniejsza.
    Problem 2-t to konieczność zużywania energii na wytworzenie nadmiernego ciśnienia powietrza i marnowanie części suwu tłoka (gdy tłok porusza się wokół okien).
    1. dwina
      +5
      2 styczeń 2012 23: 06
      To dla ciebie niezrozumiałe, dla mnie to naturalne… Poniekąd się tego nauczyłem.
      Wyjaśniam. KM zależy od ciśnienia gazu i czasu ciśnienia (skok tłoka). W 4-suwowych silnikach spalinowych wentylacja jest wymuszona, dzięki czemu praca gazów trwa dłużej (dłuższy jest skok tłoka), natomiast w 2-suwowych silnikach wentylacja odbywa się dzięki pracy spalin. Po pierwsze muszą opuścić wnękę cylindra z dużą prędkością, pod wysokim ciśnieniem (ograniczając skok tłoka), aby wywołać efekt wyrzutu i pracować w rurze. Po drugie, efektywny zasięg działania ograniczony właśnie tym efektem wyrzutu nie jest wystarczająco duży. A ponieważ moc silnika jest bezpośrednio związana z jego prędkością, będziesz musiał umieścić go blisko maksymalnej prędkości. 3000 obr/min dla oleju napędowego jest bardzo wysokie. Części są masywne, trudne do wyważenia i wymagające niezawodności. dodatkowo przy dużych prędkościach masa części wirujących zaczyna pobierać coraz więcej energii wytwarzanej przez spalające się paliwo, zmniejszając wydajność,
      Dlatego różnica między silnikami 2 i 4 suwowymi jest duża.
      Nowoczesny 12-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny, przy 1600 obr/min, wytwarza ok. 550 l/s i ponad 1500 KM.
      Zasób motoryczny to znacznie ponad 300 godzin. I to jest 4-suwowy.
      Co tak naprawdę byłoby całkiem jasne - na palcach.
      Silnik Formuły 1 rozwija moc 600-700 l/s przy 15000 XNUMX obr/min.
      Ciężarówka z silnikiem Diesla 550 przy 1600 obr./min
      Silnik F1 nie może być uruchomiony przez rozrusznik elektryczny, nie może pracować przy obrotach poniżej 3000 i jest bardzo wrażliwy na każdy dodatkowy kilogram bolidu.Zasób to 500 km.
      Nowoczesna ciężarówka przewozi do 40 ton ładunku, z prędkością 100 km/h
      Zasób 1000000 km.
      F1 to wyraźny silnik mocy.
      Wózek ma przyczepność.
      Czołg potrzebuje więc silnika trakcyjnego, a samolot mocy.
  6. dwina
    +4
    2 styczeń 2012 23: 41
    I 5 kopiejek.
    Silnik V92S2 (4-suwowy), o maksymalnej prędkości 2000, rozwija moment obrotowy o 20% większy niż 6TD, przy tych samych kosztach jednostkowych. Zasób 1200 godzin. Poczuj różnicę.
    1. Pan. czołg
      +1
      3 styczeń 2012 20: 50
      Kiedy w zbiorniku znajdzie się zasób. a nie na stoisku - wtedy mówisz. Ponadto nie ma już plotek o 1130 na B-2.
      Porównaj B-92 z 6TD-2 pod kątem obiektywności i tak dalej... Byłoby jakoś źle - jeden kraj azjatycki nie przygotowywałby wielomiliardowych kontraktów na dwusuwową zunifikowaną linię.
      1. dwina
        +1
        3 styczeń 2012 22: 07
        A co się zmieniło w 6TD-2? Moc stała się większa. Inne dane są podobne i problemy są takie same.
        800 o biegu jałowym .... nieważne ...
        Dla B92 to już pracują obroty, z maksymalnie 2000, a dla 6TD aż 3000....
        Jednocześnie wydajność B92 jest wyższa, a siła trakcyjna jest wyższa.
        Jedyną rzeczą, która wyróżnia 6TD jest jego kompaktowość.
        Czy ta kompaktowość naprawdę się przydaje, gdy czołg z takim silnikiem traci na dynamice?
        1. +1
          3 styczeń 2012 22: 34
          Cytat z dvina
          Jedyną rzeczą, która wyróżnia 6TD jest jego kompaktowość.

          Kompaktowość silnika to jedno, a kompaktowość komory silnika to zupełnie co innego. Na przykład T-72 ze zmodernizowaną komorą silnika. Komora silnika z silnikiem TD zajmuje w zbiorniku taką samą objętość wewnętrzną jak skrzynia biegów z silnikiem w kształcie litery V + wystająca do tyłu rura wydechowa, co zwiększyło długość T-72.
          1. Pan. czołg
            +1
            3 styczeń 2012 22: 43
            Cytat z: Bad_gr
            rura wydechowa wystająca do tyłu, co zwiększało długość T-72.

            Szczególnie mi się to podobało. uśmiech A to w czołgu, który już się wydłużył z 64, ponieważ konieczne było wydłużenie MTO pod B-46.
            Cytat z: Bad_gr
            Komora silnika z silnikiem TD zajmuje w zbiorniku taką samą objętość wewnętrzną jak skrzynia biegów z silnikiem widlastym

            No tak, i to pomimo tego, że przy zaoszczędzeniu poprzedniego układu chłodzenia jest miejsce na APU i klimatyzację oraz mały zbiornik wewnętrzny. A nie wspominając o układzie wtryskowym - co da kolejny wzrost mocy, pracę na +55, jeszcze większy zbiornik wewnętrzny.
            1. +1
              3 styczeń 2012 22: 59
              Cytat od pana czołg
              A to w czołgu, który już się wydłużył z 64, ponieważ konieczne było wydłużenie MTO pod B-46.

              Tak, rzeczywiście, długość kadłuba czołgu T-64 (od 1969) wynosi 6540 cm, długość kadłuba T-72 to 6860 cm (dane z Wiki).
              Ale pozostanę przy mojej opinii, że wymuszony, szybkoobrotowy, dwusuwowy silnik wysokoprężny traci w innych parametrach na rzecz czterosuwowego odpowiednika o większym momencie obrotowym.
              Na zdjęciu MTO zainstalowany na T-90 i wszystkich zmodernizowanych T-72
              1. 0
                3 styczeń 2012 23: 22
                Nawiasem mówiąc, różnicę w długości czołgów uzyskano ze względu na pochylenie tylnej płyty pancernej, która jest pionowa na T-64 (czyli długość kadłubów jest taka sama w dolnej części, a T-72 jest dłuższy w górnej części). Popraw mnie, jeśli się mylę.
                1. Banderlosa
                  0
                  25 styczeń 2012 15: 55
                  Cytat z: Bad_gr
                  Nawiasem mówiąc, różnicę w długości czołgów uzyskano ze względu na pochylenie tylnej płyty pancernej, która jest pionowa na T-64 (czyli długość kadłubów jest taka sama w dolnej części, a T-72 jest dłuższy w górnej części). Popraw mnie, jeśli się mylę.

                  Łatwy - T-72 jest dłuższy ze względu na duże rozmiary MTO.
              2. Pan. czołg
                0
                3 styczeń 2012 23: 27
                Zły_gr,

                Pokazałeś najgrubszą wersję aktualizacji z KMDBM z kompletną przeróbką, a nie do 5TDFMA, ale do większego 6TD. Nie wezmę 6TD, 5TD jest bardziej obiecujące pod względem finansowym. Oto jego zaleta:


                Dalsze odpowiedzi na to:

                Jesteś sprytny, tutaj jest wykonany w Charkowie TRZ i zaprezentowany na Idex-2011 z zachowanym układem chłodzenia, APU, klimatyzacją:

                1. 0
                  3 styczeń 2012 23: 50
                  Cytat od pana czołg
                  Kłamiesz

                  Schemat ze strony internetowej Chłopotowa. Osoba jest blisko produkcji (UVZ) - nie sądzę, aby schematy były zniekształcone.
                  1. Pan. czołg
                    +1
                    4 styczeń 2012 00: 04
                    Zły_gr,
                    Chłopotow jest pracownikiem służby PR UVZ. Jaki rodzaj obiektywizmu?
                    - Och, gdybyście słuchali tego, co pisał przed REA-2011 z 6TD-3, ale o Indianach - tylko nie teraz, ale sześć miesięcy temu. Nie wiedział wtedy, że to Indianie – myślał, że to Rosjanie.
                    Cytat z: Bad_gr
                    Osoba jest blisko produkcji (UVZ)

                    Produkcja to jedno, ale pisanie herezji to drugie.
                    Cytat z: Bad_gr
                    Myślę, że w obwodach nie ma zniekształceń.

                    Zawsze powinieneś czytać bezstronne.
                    1. 0
                      4 styczeń 2012 00: 23
                      Cytat od pana czołg
                      Zawsze powinieneś czytać bezstronne.

                      Na przykład ?
                      1. Banderlosa
                        0
                        25 styczeń 2012 15: 56
                        Cytat z: Bad_gr
                        Na przykład ?

                        Nie będę - przeczytaj wszystko.
                  2. Banderlosa
                    0
                    25 styczeń 2012 15: 56
                    Cytat z: Bad_gr
                    Schemat ze strony internetowej Chłopotowa. Osoba jest blisko produkcji (UVZ) - nie sądzę, aby schematy były zniekształcone.

                    Kim jest Chłopotow - wypowiadałem się dziś w oddziale o "Burlaku".
                2. 0
                  5 styczeń 2012 14: 29
                  Cytat od pana czołg
                  5TD jest bardziej obiecujące pod względem finansowym

                  5TD ----- 840 koni
                  V-92s2 - 1000 KM
                  Co więcej, za tę cenę wydaje mi się, że silnik V-92s2 jest tańszy, ponieważ jest znacznie łatwiejszy w produkcji + przy modernizacji nie są wymagane żadne specjalne modyfikacje kadłuba, co również wpływa na cenę + modyfikacja jest wykonywana przez producenta czołgu, co oznacza odpowiednie gwarancje.
                  Gdzie się mylę?
                  1. Banderlosa
                    0
                    25 styczeń 2012 16: 00
                    Cytat z: Bad_gr
                    Poza tym w tej cenie wydaje mi się, że silnik V-92s2 jest tańszy

                    Ile kosztuje B-92?
                    Cytat z: Bad_gr
                    ponieważ jest znacznie łatwiejszy w produkcji

                    W Rosji tak, ponieważ w Kazaniu nie mogli opanować 6TD.
                    Cytat z: Bad_gr
                    przy modernizacji nie są wymagane specjalne modyfikacje nadwozia

                    Ale co wtedy ze zmianami w T-72BA?
                    Cytat z: Bad_gr
                    zmiany dokonuje producent zbiornika, co oznacza odpowiednie gwarancje.

                    Dziwna logika, jest tylko pewien okres gwarancji posprzedażowej. Po remoncie - gwarancja zakładu na modernizację.
        2. Pan. czołg
          +1
          3 styczeń 2012 22: 45
          dwina,
          Wiesz, taki kraj na tym samym półwyspie z całkiem możliwymi ludźmi numer 1 na świecie. Więc oto ona - wybiera TD.
          1. dwina
            0
            4 styczeń 2012 00: 01
            Odpowiedz na pytanie, dlaczego tak dobrych dobrych dwusuwowych diesli, bardzo kompaktowych i wysokoobrotowych nie stosuje się w komercyjnym transporcie towarowym? Wszystkie bardzo często rzędowe czterosuwowe szóstki. Przy efektywnych obrotach w okolicach 4 i maksymalnie 1500. Czy producenci i przewoźnicy są głupcami?

            Sprawność nowoczesnych silników 4-suwowych przy maksymalnych obrotach momentu obrotowego wynosi około 50%.Silnik 2-suwowy NIGDY nie będzie miał takiej sprawności. Za dużo energii idzie na wentylację.
            1. Pan. czołg
              +1
              4 styczeń 2012 00: 29
              Cytat z dvina
              Odpowiedz na pytanie, dlaczego tak dobrych dobrych dwusuwowych diesli, bardzo kompaktowych i wysokoobrotowych nie stosuje się w komercyjnym transporcie towarowym?

              To już puch. Lepiej wtedy mi powiedzieć – czego cywile nie używają w wojsku? uśmiech
              1. dwina
                0
                4 styczeń 2012 02: 45
                .Jak to jest? Silnik wysokoprężny OM 352 \ 362 jest szeroko stosowany w wiązce ....

                Bardzo cywilny diesel. Oczywiście do ciężkich pojazdów opancerzonych produkują specjalistyczne silniki, ale wszystkie są 4-suwowe.

                Prawdopodobnie pochodzisz z Ukrainy i rozumiem Twoje stanowisko. KhTZ nie może pociągnąć drugiego takiego projektu… i całej Ukrainy. Bez pieniędzy, bez wiedzy, bez doświadczenia.
                Pozostaje wykorzystać to, co pozostało po ZSRR.
                Niestety nie dostałeś najlepszego. Białorusini dostali d245... bardzo opłacalny silnik wysokoprężny o dużym potencjale modernizacyjnym.
                Przez jakiś czas KhTZ będzie mógł jeździć 6TD, ale prędzej czy później na rynku pojawi się czołg z normalnym 4-zbiornikowym turbodieslem, przekładnią hydrauliczną i innymi słodyczami w podobnej cenie....
                Zrozum jedno, silnik wysokoprężny ma wymagania, których nie spełnia silnik dwusuwowy.
                Jest to wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach, elastyczność, łatwość konserwacji i zasoby.
                Zgodnie z żadnymi kryteriami, 6TD nie nadaje się do czołgu, jest po prostu dołączony do zestawu czołgu, a wraz z nim sprzedawca.
                W każdym razie, KhTZ, mogę tylko życzyć powodzenia i powodzenia. W Charkowie jest wielu krewnych ... a miasto jest połączone z zakładem.
                1. Pan. czołg
                  +1
                  4 styczeń 2012 03: 01
                  Cytat z dvina
                  Prawdopodobnie pochodzisz z Ukrainy i rozumiem Twoje stanowisko.

                  już to powiedziałem
                  Cytat z dvina
                  KhTZ nie może pociągnąć drugiego takiego projektu

                  XTX zazwyczaj umieszcza silniki w ciągnikach, które nie mają już SMZ. Na MBLB - sam to znajdziesz.
                  Cytat z dvina
                  Bez pieniędzy, bez wiedzy, bez doświadczenia.

                  To są twoje emocje, a to nie jest wdzięczna rzecz.
                  Cytat z dvina
                  przekładnia hydrauliczna i inne słodycze ....

                  Tak, to jest zarówno na ZiM, jak i na FED, takich przykładów już nie ma.
                  Cytat z dvina
                  Zgodnie z żadnym kryterium 6TD nie nadaje się do czołgu.

                  Nie będę dotykał konkretnie narodowości - to mało obiecujący biznes. Jest Ministerstwo Obrony ZSRR, a następnie Ministerstwo Obrony przyjęło 6TD jako główny silnik czołgu i nikt niczego nie będzie temu zarzucał. To jest fakt.
                  1. Banderlosa
                    0
                    25 styczeń 2012 16: 02
                    Cytat od pana czołg
                    Cytat: dvinahydrotransmission i inne słodycze....Tak, to jest zarówno na ZiM, jak i na FED, takich przykładów już nie ma.

                    I na Twierdzy.
                2. +1
                  4 styczeń 2012 10: 23
                  Cytat z dvina
                  Transportowy olej napędowy podlega wymaganiom, których nie spełnia silnik dwusuwowy.

                  Nie powiedziałbym. Manewrowe lokomotywy spalinowe mają silniki dwusuwowe o podobnej konstrukcji (2 tłoki w jednym cylindrze), silniki dwusuwowe są instalowane na statkach (tutaj np. http://www.membrana.ru/particle/2755), ale wszystkie z nich, w przeciwieństwie do TD - wolnoobrotowych, o dużej objętości cylindrów.
                  1. dwina
                    +1
                    4 styczeń 2012 12: 45
                    Więc to już nie transportowy silnik diesla.Takie silniki diesla nazywa się marszowymi silnikami diesla i masz rację, że ich przeznaczeniem jest napęd elektrowni, śrub, śmigieł.
                  2. GIN
                    0
                    23 grudnia 2017 14:22
                    nie myl dwusuwowych schematów dla czołgów, resztę przeciwstawnych zwykłych schematów umieść w przenośni
        3. Banderlosa
          0
          25 styczeń 2012 15: 53
          Cytat z dvina
          Dla B92 to już pracują obroty, z maksymalnie 2000, a dla 6TD aż 3000....

          Więc co?
          Cytat z dvina
          Jedyną rzeczą, która wyróżnia 6TD jest jego kompaktowość.

          Wszystko się w nim opłaca.
          Cytat z dvina
          Czy ta kompaktowość naprawdę się przydaje, gdy czołg z takim silnikiem traci na dynamice?

          Skąd to się znowu wzięło?
  7. 0
    3 styczeń 2012 22: 41
    oryginalna komora silnika

    Komora silnika T-90 jest obecnie instalowana we wszystkich zmodernizowanych T-72.

    Standardowa komora silnika T-72
  8. 0
    3 styczeń 2012 22: 43
    MTO, który jest umieszczony na T-90, a wszystkie zmodernizowane T-72
    1. 0
      3 styczeń 2012 23: 05
      Prośba o moderację
      usuń mój duplikat ze zdjęciem MTO.
    2. 0
      3 styczeń 2012 23: 20
      Prośba o moderację
      usuń mój duplikat ze zdjęciem MTO.
      Duplikat nie był moją winą (jakaś usterka)
  9. wieczór
    +2
    4 styczeń 2012 21: 13
    Cytat z dvina
    co się zmieniło w 6TD-2? Moc stała się większa. Inne dane są podobne i problemy są takie same.
    800 o biegu jałowym .... nieważne ...
    Dla B92 to już pracują obroty, z maksymalnie 2000, a dla 6TD aż 3000....

    w przypadku silników wysokoprężnych (zarówno V-92, jak i 6TD) minimalna stabilna prędkość biegu jałowego jest taka sama.
    A benzynowe są takie same.
    Cytat z: Bad_gr
    Kompaktowość silnika to jedno, a kompaktowość komory silnika to zupełnie co innego. Na przykład T-72 ze zmodernizowaną komorą silnika. Komora silnika z silnikiem TD zajmuje w zbiorniku taką samą objętość wewnętrzną jak skrzynia biegów z silnikiem w kształcie litery V + wystająca do tyłu rura wydechowa, co zwiększyło długość T-72.

    Co ciekawe, opcja zamontowania 850-konnego 5TD w T-72 wiąże się z przeróbką rufy, ponieważ 5TD nie pasuje uciekanie się w MTO T-72. Trochę, 2 cm, ale jednak.
    Cytat od pana czołg
    5TD jest bardziej obiecujący pod względem finansowym. Oto jego zaleta:

    Jakie bzdury przedstawili autorzy opus na „Rysunku 1” uciekanie się
    Wydają się być nieświadomi dwustopniowej pracy wentylatora T-2. Co odróżnia go od nieregulowanego wyrzutnika T-72.
    Wydaje się, że nie zdają sobie sprawy, że gdy charakterystyka wymiany ciepła przez grzejnik zostanie zmniejszona o „10%”, moc spadnie o „10%” i ​​nie będzie dążyć do zera, jak pokazano na figlarnych pokrętłach na „Rysunku 1”.
    To, co budzi niepokój w opus, to to, że od razu zapowiadany jest super-duper wyrzutnik, a na końcu skromnie się mówi - musiałem zwiększyć chłodnicę o 30%, inaczej byłoby zilch. To wszystko wydajność.
    Cytat od pana czołg
    oto ten wykonany w Charkowskim TRZ i prezentowany na Idex-2011 z zachowanym układem chłodzenia, APU, klimatyzacją:

    Ponownie rufa została całkowicie przerobiona, a raczej wydłużona = pogorszył się geometryczny krzyż/kąt wyjścia.
    Cytat od pana czołg
    czego cywile nie używają w wojsku?

    Używają go wszędzie. Ten sam YaMZ. Różnica między wojskiem a cywilami polega na niektórych wymaganiach, na przykład obecności suchej miski olejowej. Reszta jest taka sama.
    1. 0
      5 styczeń 2012 13: 18
      Cytat z vecher
      Jakie bzdury przedstawili autorzy opus na „Rysunku 1”

      Ten schemat pochodzi ze zeskanowanego „dokumentu”, który jest w pełni dostępny w równoległym temacie „Korzystanie z czołgu T-72” ( http://topwar.ru/9716-boevoe-primenenie-tanka-t-72.html # ). Zostałem tam poinstruowany, że wątpiłem w jego prawdziwość uśmiech
  10. +1
    25 styczeń 2012 15: 33
    Szanowna Administracja. Poprosiłem o umieszczenie aktywnego linku do strony. Zasadą dobrej formy jest również wskazanie autora artykułu.
  11. Banderlosa
    -1
    25 styczeń 2012 16: 14
    Czytamy ... I dowiedz się, kto mówił prawdę, a kto rażąco kłamał ...






  12. 0
    5 kwietnia 2012 14:00
    Przez długi czas, ponad 10 lat musiałem operować 5tdf. Zgadzam się z powiedzeniem, które ma miejsce: w SA były 3....szcza- benzyna "Ural", armata "Grzmot" z BMP-1 i...silnik 5tdf.
    Teraz, od 40 lat, jego modyfikacje zostały doprowadzone do tego, że mogą działać rozsądnie, nic więcej. Głównym powodem tego jest 2-suw, nie jest poddawany obróbce, z grubsza jest łatwy w demontażu i montażu, małe wymiary przy dużej mocy, ale jednocześnie niezawodność (zbyt duże obciążenia mechaniczne i termiczne) nie jest wysoka, nagrzewa się, traci moc w wysokich temperaturach i w górach, podatny na kurz, nieekonomiczny i nieprzyjazny dla środowiska (nie ma mowy o żadnym „obywatelu”), startowe właściwości są mierne, zwłaszcza jeśli nie nowe. Nie naprawiany w oddziałach.
    Biorąc to wszystko pod uwagę, zrobienie takiego 2-suwowego diesla jest bardzo trudnym zadaniem technologicznym, nie głupcy go rozwiązali, ale mimo to wydaje się ślepym zaułkiem.
    1. 0
      10 czerwca 2014 13:58
      główną pamięcią 2-suwowego silnika wysokoprężnego jest MAZ-200; upiór nie ma dużej mocy
  13. 0
    2 styczeń 2015 14: 15
    Dobry artykuł, dowiedziałem się wielu ciekawych rzeczy.To smutne, że krótkowzroczność polityków i wojna biur projektowych hamowała rozwój kompleksu wojskowo-przemysłowego.Kto wie, jaki byłby rozwój teraz bez tej wrogości.
  14. 0
    28 października 2016 16:18
    Cytat: Michał
    główną pamięcią 2-suwowego silnika wysokoprężnego jest MAZ-200; upiór nie ma dużej mocy

    Zgadzam się z Państwem i ze wszystkimi autorami wskazując na istotne wady eksploatacyjne zarówno silnika 5TDF, jak i czołgu T-64 jako całości, wynikające z: 1- zawodnego i trudnego w obsłudze silnika 5TDF, 2- z podwozia posiadanie zbyt małych rolek nośnych z wewnętrzną amortyzacją. Zdarzyło mi się natknąć na przypadek w KVO w 1985 roku, kiedy T-64 na poligonie, podczas ćwiczeń na jazdę, po wyjściu z koleiny w głębokim śnie, przegrzał się w t-15C po 10 minutach prób wydostania się z to. Podczas służby w GSVG-ZGV, podczas ćwiczeń wojskowych, widziałem, jak „przegrzane” T-64 stały wzdłuż dróg na poligonie (my mieliśmy T-80 w naszej dywizji). Niewątpliwie złożoność w utrzymaniu i eksploatacji tych maszyn. Co wpłynęło na ich niechlubną służbę zarówno w szeregach SA, jak iw szeregach armii rosyjskiej, gdzie wszystkie T-64 (około 3000) są przechowywane i nie są eksploatowane. MOH jest również nieskuteczny, gdy pocisk i ładunek znajdują się pod kątem 90 stopni względem siebie. Biorąc pod uwagę, że jest to ładunek stojący pionowo, jest to czynnik przyczyniający się do porażki i eksplozji amunicji. Jednym słowem, działanie T-64 pozostawiło najbardziej negatywne wrażenia, a rozmowa apologetów z KhGVTKU, że „trzeba się uczyć, wiedzieć i umieć” jest gadaniem „na rzecz ubogich”. W oddziałach ważna jest niezawodność, łatwość obsługi i łatwość konserwacji. Z pierwszymi dwoma T-64 miał po prostu kłopoty! Czego nigdy nie wydarzyło się na T-54, T-62, T-80 i którym zdarzyło mi się służyć oprócz T-64.
  15. 0
    1 czerwca 2019 21:22
    Wyrażę na pierwszy rzut oka urojoną myśl.
    Jeśli włożysz gaźnik „aluminiowy” 2-suwowy V-4 chłodzony powietrzem do komory PMP, objętość zostanie uwolniona w zwykłym miejscu silnika.Są to dwa modele jednocześnie: jeden z uwolnioną objętością i z jego użycie, drugie to nie wykorzystanie pojemności i skrócenie czołgu na jednym lodowisku i stąd wynikające z tego plusy (i najprawdopodobniej na "krótkim człowieku" działo 100 mm i, jeśli to możliwe, pociski o najmniejszych możliwych rozmiarach.
    Objętość około 35 litrów. Obroty 500 -3600 (4400). Moc -1800-2100 (nie maksymalna możliwa) z wysokim zasobem.
    Dwie świece zapłonowe na cylinder z możliwością przełączania jeden/dwa.
    Smarowanie - oddzielne pompką elektryczną plus "rezerwa" lub dodatkowy olej w paliwie.
    Pompka elektryczna, w takim przypadku, aby można ją było łatwo i szybko wyjąć i wykorzystać do innych celów.
    Rozruch - z wyrzutni dwusuwowej (posiada rozrusznik elektryczny, kickstarter i linkę) Wyrzutnia ruszy - uruchomi się prawdopodobnie wygaszony silnik.
    W warunkach polarnych i górskich prawdopodobieństwo i łatwość uruchomienia dwusuwowego silnika benzynowego są najwyższe (jeśli tylko metal może to wytrzymać).
    Jeśli „ukryty” gaźnik jest uszkodzony, komorę korbową można wyjąć/nakleić na pozostałe paliwo.
    Szybki i łatwy demontaż/montaż/naprawa.
    Awaryjne paliwo wielopaliwowe - olej napędowy, lekkie oleje, oleje z benzyną, płyny alkoholowe. Wystarczy zacząć na lekkim paliwie.
    Pesymizm: prawdopodobne problemy nawet z wyrafinowanymi pojemnikami na benzynę / benzynę.
    Przypuszczalnie wysoki moment obrotowy jest możliwy nawet przy 500 obr/min przy wyprzedzeniu zapłonu o 1 stopień po GMP (podobnie jak w motorowerach serii D) Wysoki, aby był dostatecznie długi czas.
    Aby móc natychmiast wyłączyć butle i zostawić jeden.
    Zużycie jest mniejsze niż w silnikach wysokoprężnych opartych na serii B-2.
    Moim zdaniem zbiorniki w interakcji nie powinny być „jajkami w koszach”, ale na różne sposoby.
    Oczywiście jako „autonomiczny samotnik” nie jest to najlepsza opcja….
    1. 0
      25 lipca 2021 19:27
      Na drugi rzut oka. 1. Cylindry o dużej średnicy i dużym skoku tłoka. Procesy podczas sprężania nie będą fontanną, a tendencja do detonacji i zapłonu żarowego będzie bardzo wysoka. Dno tłoka i świece zapłonowe będą podatne na przegrzanie. 2. Oferujesz czyszczenie komory korbowej na taką objętość. I ma dwie wady: po pierwsze, wydmuchuje dużą ilość mieszanki bezpośrednio do wydechu, przez co traci sprawność + zwiększa zużycie paliwa (powiązane, ale wciąż nie to samo). Drugą wadą oczyszczania komory korbowej jest rozwarstwienie mieszaniny podczas „przechodzenia” przez komory. Jeżeli smarowanie ma być takie samo jak w D-6 to zastanów się czy jest wystarczająca ilość oleju do agregatu przy deklarowanej mocy. 3. W silnikach motocyklowych większość objętości komory korbowej zajmuje wał korbowy. Jest tam masywna, ale wciąż stosunkowo lekka – jednostki są niewielkie. Ile ważą policzki Twojego projektu? 4. Nie będzie multipaliwa, ograniczenie narzuci metodę formowania mieszanki: powietrze + PARY !!! paliwo płynne lub gaz palny. Wlej solaria do Wołgi i zobacz, ile pojedzie na tym solarium. 5. Wiodący 1 stopień - jaki jest oczekiwany stopień kompresji - 5,6? A skuteczność?!
  16. 0
    25 lipca 2021 19:13
    PDP-diesel z czyszczeniem w bezpośrednim przepływie pojawił się w Kołomnie, autorem jest główny inżynier Kołomzawodu Raymond Aleksandrowicz Koreivo.
    6 listopada 1907 silnik został opatentowany we Francji, następnie zademonstrowany na wielu międzynarodowych wystawach. Po tych demonstracjach podobne silniki zaczęły produkować G. Junkers i, według rysunków Junkersa, zakłady Nobla, w tym te w Petersburgu. Pozew złożony przez Korejwo nie został nawet rozpatrzony, ponieważ zapobiegł temu dyrektor zarządzający zakładu w Kołomnie A. Meshchersky, który nie chciał kłócić się z wpływowymi obcokrajowcami. W Związku Radzieckim silniki wysokoprężne takiego systemu zaczęto stosować po zapoznaniu się z samolotowymi silnikami wysokoprężnymi Junkers Jumo 205. Amerykańskie silniki wysokoprężne Fairbanks-Morse, które przybyły do ​​ZSRR na łodziach wojskowych dostarczonych w ramach Lend-Lease, przystosowane jako olej napędowy lokomotywy - na ich bazie powstały najbardziej masywne serie lokomotyw spalinowych 2D100 (lokomotywa TE3) oraz 10D100 (rodzina lokomotyw spalinowych TE10). Silniki czołgowe Zakładu. Malysheva 5TD i 6TD zostały zbudowane bezpośrednio według schematu Koreyvo.
    Po 1917 roku jeden ze statków motorowych serii Borodino został przemianowany na inżyniera Koreyvo.