Gdy się pojawi, zareaguje
Po Majdanie i zamachu stanu często z Ukrainy przyjeżdżają po prostu wyjątkowi ludzie wiadomości. A priori nie możesz im uwierzyć - przed komentarzem powinieneś dokładnie zrozumieć istotę tego, co się dzieje. Jedną z najnowszych wiadomości tego typu jest decyzja o utworzeniu koncernu UAC (Ukraińskie Przedsiębiorstwo Budowy Samolotów), w skład którego powinny wchodzić wszystkie wyspecjalizowane przedsiębiorstwa.
Jak ujął to prezydent Petro Poroszenko, zadaniem było „przekształcenie Ukrainy w światowej klasy gracza lotniczego”. Po ukończeniu poruczników Uniwersytetu Lotniczego w Charkowie nazwał Siły Powietrzne bronie powstrzymywanie Rosji. Jaka jest rzeczywista sytuacja w przemyśle lotniczym na Ukrainie?
pikowane kurtki Antonovskie
Pierwsze samoloty produkcji krajowej pojawiły się w carskiej Rosji, ale naprawdę masowa produkcja lotnictwo Technologia rozpoczęła się w latach 30., kiedy zbudowano dziesiątki fabryk samolotów i setki przedsiębiorstw dostawców. Rzeczy przybrały taki obrót, że w 1939 r. podjęto decyzję o utworzeniu resortowego ministerstwa (początkowo Komisariatu Ludowego) do zarządzania i regulowania procesów produkcyjnych. Skłoniła do tego sytuacja na świecie i rosnąca siła techniki lotniczej, która nabiera prawdziwie strategicznego znaczenia zarówno w konfliktach zbrojnych, jak iw transporcie. Ministerstwo, oprócz wielu przedsiębiorstw zatrudniających tysiące pracowników, nadzorowało także naukę branżową, bez której postęp w przemyśle lotniczym jest absolutnie niemożliwy.
Związek Sowiecki był wtedy potężną i zjednoczoną potęgą, a Ukraińska SRR była tylko elementem dużej całości, choć, trzeba przyznać, dość ważnej. W ukraińskich fabrykach samolotów produkowano samoloty moskiewskich biur projektowych, a maszyny kijowskiego biura projektowego im. Antonow był montowany w przedsiębiorstwach w Rosji i Uzbekistanie.
Należy przypomnieć, że KB je. Antonowa trafiła przypadkiem do Kijowa, przenosząc się z Nowosybirska w 1952 roku. Nie ostatnią rolę w tym posunięciu odegrał Nikita Chruszczow, który przez wiele lat kierował Ukrainą i lobbował za jej interesami w Politbiurze: w końcu posiadanie firmy lotniczej zawsze było prestiżowe.
Po powrocie do Nowosybirska zespół kierowany przez Olega Antonowa stworzył uniwersalny dwupłatowiec An-2, który natychmiast otrzymał wśród ludzi przydomek „kukurydza”. To niezrównane arcydzieło pod względem prostoty konstrukcji, niezawodności i oszczędności - rodzaj karabinu szturmowego Kałasznikowa w dziedzinie lotnictwa. Produkowany był w ZSRR, Chinach i Polsce, w sumie powstało ponad 18 tysięcy sztuk. Jest nadal w służbie, a ulepszona wersja przedłuży jego żywotność o wiele lat.
W latach 50. i 60. biuro projektowe kierowane przez Antonowa koncentrowało się na samolotach transportowych, w tym wojskowych. Stworzono prawdziwych robotników nieba An-8 i An-12, ciężki An-22 „Antey”, bezpretensjonalny regionalny pasażerski An-24 i jego wersję transportową An-26, które nadal służą zgodnie ze swoim przeznaczeniem.
W latach 70. i 80. dokonano kolejnego znaczącego kroku naprzód: superciężki samolot transportowy An-124 Ruslan i jego powiększona wersja An-225 Mriya, który od razu zrobił furorę na międzynarodowych pokazach lotniczych. Jednak w tym miejscu warto poczynić uwagę. Okazuje się, że w konkursie ogłoszonym przez Minaviaprom preferowany był projekt projektu Biura Projektowego Miasiszczewa. Ich projekt był bardziej oryginalny i miał dodatkowe funkcje. Ale pewne okoliczności zadecydowały o losie superciężkiego samolotu na korzyść mieszkańców Kijowa i otrzymali polecenie wykonania gigantycznego samolotu. W przeciwnym razie zupełnie inny supersamolot zaorałby ocean powietrza.
Na rosyjskim garbie
Antonovtsev nadal chce chwalić. W pozbawionej gotówki epoce postsowieckiej, bez wsparcia rządu, udało im się stworzyć maszyny, które pomyślnie przeszły testy w locie i trafiły do produkcji na małą skalę. KB im. Antonova przetrwała i zdołała wyprodukować nowe modele: An-38, An-140, An-148/158, An-70, czyli stworzyła pełnocyklowy przemysł lotniczy - od pomysłu do przekazania gotowego produktu do klient. Firma Antonov Airlines, która transportowała ładunki na całym świecie samolotami Rusłan, pomogła projektantom w finansach. Jej udział w finansowaniu prac projektowych sięgał okresowo 70 proc.
![Как аукнется, так и откликнется]()
Ukraińscy projektanci również zarabiali „na boku”, w szczególności realizując chińskie zamówienia. Dotyczyło to przede wszystkim modernizacji samolotów produkowanych w Chinach na bazie An-12 i An-24. A największe zamówienie dotyczyło pomocy w projektowaniu nowego ciężkiego samolotu Y-20, pierworodnego chińskiego strategicznego lotnictwa transportowego, który obecnie przechodzi testy w locie i jest przygotowywany do produkcji seryjnej. W jego wyglądzie bardzo wyraźnie widoczne są charakterystyczne cechy szkoły inżynierskiej Antonowa.
Rosja w latach 1990-tych XX wieku dbała o Ukrainę w każdy możliwy sposób, uważając ją za dobrego sąsiada i wiernego sojusznika, idąc w jej kierunku w wielu dziedzinach, w tym w dziedzinie budowy samolotów. W szczególności samolot transportowy An-2000, absolutnie niepotrzebny rosyjskim siłom powietrznym, został stworzony i przetestowany wyłącznie za rosyjskie pieniądze. Warto przypomnieć, że ówczesny Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Władimir Michajłow kategorycznie sprzeciwił się An-70, przekonująco stwierdzając, że Rosja nie potrzebuje tego samolotu, ponieważ znajduje się w tej samej kategorii pod względem nośności jak Ił-70, zresztą nie przyszło jej do głowy. Swoje pryncypialne stanowisko argumentował faktem, że nie da się rozdzielić i tak już skromnych środków na dwa projekty. Jednak na Kremlu ktoś uparcie wykręcał ręce, z zaskakującą wytrwałością lobbując za produkcją ukraińskiego samochodu. Początkowo planowali produkcję samolotów w Woroneżu, potem w Uljanowsku, a potem z jakiegoś powodu w Kazaniu. W efekcie nie rósł razem, na czym tylko skorzystał rosyjski przemysł lotniczy.
Oczywiście, także z powodów czysto politycznych, na własną szkodę, zamiast już oblatanego w Żukowskim pasażerskiego Tu-334, Woroneskie Zakłady Lotnicze wprowadziły do produkcji podobny ukraiński An-148. Całkiem godne projekty samolotów transportowych Tu-230 i Tu-330, które zostały zunifikowane w wielu węzłach z już wyprodukowanym pasażerskim Tu-204 i Tu-214, okazały się w zarodku zrujnowane.
Rosyjsko-ukraińska miłość w dziedzinie budowy samolotów rosła i rosła w siłę, choć wyróżniała ją pewna jednostronność. Najbardziej gorliwi urzędnicy wpadli nawet na pomysł włączenia ukraińskich przedsiębiorstw przemysłu do Zjednoczonej Korporacji Lotniczej, co zwiększyłoby obciążenie fabryk, a w konsekwencji zapewniłoby niezbędne finansowanie.
Każdy dla siebie
Wytrzeźwienie przyszło bardzo szybko. Po zamachu stanu nowe władze w Kijowie wyznaczyły kurs na zerwanie współpracy wojskowo-technicznej we wszystkich dziedzinach, w tym w lotnictwie. Rosja nie była zadłużona.
W związku z odmową strony ukraińskiej dostaw komponentów w Samarze wstrzymano produkcję lekkich samolotów pasażerskich An-140 na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony. To prawda, trzeba przyznać, że nie najbardziej udany i niezawodny: kilka lat temu licencjonowany montaż tego samego modelu został zatrzymany w Iranie, porzucono go w Kazachstanie.
Linie Rossiya Airlines dość długo eksploatowały An-148 montowane na naszej licencji, ale w zeszłym roku zostały zmuszone do zawieszenia lotów ze względu na niską niezawodność i wydajność. Ostatni samolot z gamy An-148/158 (choć montowany w Kijowie) trafił do KRLD i na Kubę za pośrednictwem rosyjskiej firmy leasingowej. Spośród naszych przewoźników cywilnych tylko Angara Airlines nadal obsługuje te samoloty. W 2018 roku finalizowany jest kontrakt z Ministerstwem Obrony na dostawę piętnastu An-148 z fabryki samolotów Woroneż. W tym miejscu kończy się tutaj montaż samolotów Antonov.
Ale co najważniejsze, Rosja przechodzi na tworzenie wyłącznie własnych modeli. Produkcja ugruntowanych zmodernizowanych samolotów transportowych Ił-76MD-90A została wznowiona i stopniowo nabiera tempa. W rzeczywistości jest to zupełnie nowy samolot w starym przebraniu. Przygotowywana jest produkcja lekkich pojazdów - transportowej Ił-112 i pasażerskiej Ił-114. Rosja stopniowo przestaje być zależna od Ukrainy w zakresie budowy samolotów i eksploatacji samolotów.
I kolejny ważny punkt. Kompetencja do utrzymania zdatności do lotu wszystkich samolotów marki An eksploatowanych w Rosji dekretem prezydenckim została oficjalnie przeniesiona do JSC „Kompleks Lotniczy im. Iljuszyn, który specjalizuje się w samolotach transportowych. Największe problemy pojawiły się tutaj podczas odnawiania świadectwa zdatności do lotu superciężkich An-124, kiedy strona ukraińska faktycznie brała przyzwoite sumy tylko za wydawanie dokumentów, czyli handel w powietrzu. Innymi słowy, teraz te pieniądze przestały trafiać do Kijowa.
Antyrosyjskie alternatywy
De jure, na Ukrainie powstała korporacja budowy samolotów. To przemysł lotniczy. A z nim wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Według tych informacji, mając przemysł pełnocyklowy, Ukraina planuje w tym roku zbudować jeden (!) samolot.
Należy raz jeszcze przypomnieć, że niezależny przemysł lotniczy nie otrzymuje ani grosza od państwa. Wobec braku rosyjskich klientów, którzy wpłacali hojne zaliczki i finansowali prace projektowe, trzeba było szukać alternatywnych źródeł, a to okazało się nie takie proste. Podpisano protokoły intencyjne z potencjalnymi partnerami zagranicznymi dla wielu modeli ukraińskich samolotów, ale dokumenty te nikogo do niczego nie obligują.
Na przykład planowane jest zorganizowanie montażu transportu An-178 w Azerbejdżanie. Zadanie, obiektywnie rzecz biorąc, jest trudne do wykonania, biorąc pod uwagę brak w tym kraju wykwalifikowanych specjalistów, a co za tym idzie, wypracowane przez dziesięciolecia tradycje w dziedzinie budowy samolotów.
Nieco później ten sam samolot zaoferowali Indianom Antonowi. Zrobili sobie przerwę na refleksję, która, jak pokazuje praktyka, może trwać latami. Turcja również wyraziła ustnie zainteresowanie samolotem. Trzeba jednak przyznać, że globalna konkurencja w tej niszy jest bardzo wysoka. Taki sprzęt od dawna jest masowo produkowany w USA, Europie i Brazylii.
Stawia się zakład na zmodernizowany remake samolotu An-32, nazwanego An-132. Wygląda na to, że byli zainteresowani Arabią Saudyjską i samymi Indiami, nawet Polacy wypowiadali się za samolotem. Ale na razie to tylko słowa i tylko czas pokaże, jak się sprawy potoczą.
Innym poważnym problemem organizacji produkcji seryjnej w ukraińskich fabrykach lotniczych jest ich zacofanie techniczne. Pod względem wyposażenia daleko im do większości rosyjskich, nie mówiąc już o liderach irkuckiego typu enterprise. A bez nowoczesnego sprzętu nie można rozpocząć masowej produkcji. Skąd wziąć pieniądze, to pytanie otwarte.
Ekonomiści obliczyli, że przy obecnej „seryjnej produkcji” pasażerski An-148 przekroczy koszt najpopularniejszego i najlepiej sprzedającego się samolotu na świecie A-320 czy B-737, który może pomieścić dwa razy więcej miejsc i zdominować światowy rynek transportowy. W takiej gospodarce żadna linia lotnicza nie odważy się uzupełnić swojej floty samolotami Antonov.
Sytuację finansową pogorszyło załamanie światowego rynku przewozów lotniczych. Szczególnie gwałtownie spadł ruch z Chin do Europy i Ameryki. Z tego powodu linia lotnicza Polet już zbankrutowała w Rosji, która obsługiwała samoloty An-124. Linie lotnicze Antonov z dokładnie tymi samymi samolotami przetrwały, ale znacznie zmniejszyły przychody, a co za tym idzie finansowanie prac projektowych.
Gigantyczne transportowce An-124 „Rusłan” i An-225 „Mriya” są obecnie mało interesujące dla klientów. Już istniejąca flota tych samolotów jest wyraźnie niewykorzystana, więc absurdem jest mówić o wypuszczeniu nowych samolotów. Oczywiście tonący jest gotów przylgnąć do każdej słomy. I pojawia się pomysł, aby przy odbiorze pieniędzy dokończyć budowę drugiego egzemplarza An-225, którego fundamenty są dostępne w Kijowskich Zakładach Lotniczych. Ale jeśli ktoś jest dziś gotowy kupić tę samą Mriję, to tylko Chiny i tylko po to, by skopiować technologię i rozpocząć produkcję analogu dla swojego wojskowego lotnictwa transportowego.
Macha do biura projektowego. Antonow i stworzenie myśliwca bojowego. W zasadzie z technicznego punktu widzenia są w stanie to zrobić, chociaż jest mało prawdopodobne, aby dorównało im rosyjskim, amerykańskim czy europejskim. Transporter i myśliwiec to nie to samo. Ale najgorsze nie jest nawet to: będzie musiał być zmontowany z zachodnich komponentów. A teraz wyobraź sobie koszt tego samolotu w produkcji na małą skalę. Dziś Ministerstwo Obrony Ukrainy nie ma pieniędzy nawet na naprawę istniejących samolotów bojowych wyprodukowanych jeszcze w czasach sowieckich. Co możemy powiedzieć o nowych.
Problem pogłębia fundamentalna odmowa ukraińskich producentów samolotów na współpracę z rosyjskimi dostawcami komponentów. Prawdopodobnie z czasem części z naszego kraju da się zastąpić zachodnimi odpowiednikami, tylko będą one zauważalnie droższe. A to nieuchronnie podniesie cenę produktu końcowego, co z kolei zmniejszy atrakcyjność ukraińskich samolotów dla potencjalnych nabywców.
Czas pokaże, jakie osiągnięcia można osiągnąć bez współpracy z Rosją. Optymizmu nie dodaje prestiż ukraińskich urzędników lotniczych, mocno nadszarpnięty serią afer korupcyjnych.
Jak ujął to prezydent Petro Poroszenko, zadaniem było „przekształcenie Ukrainy w światowej klasy gracza lotniczego”. Po ukończeniu poruczników Uniwersytetu Lotniczego w Charkowie nazwał Siły Powietrzne bronie powstrzymywanie Rosji. Jaka jest rzeczywista sytuacja w przemyśle lotniczym na Ukrainie?
pikowane kurtki Antonovskie
Pierwsze samoloty produkcji krajowej pojawiły się w carskiej Rosji, ale naprawdę masowa produkcja lotnictwo Technologia rozpoczęła się w latach 30., kiedy zbudowano dziesiątki fabryk samolotów i setki przedsiębiorstw dostawców. Rzeczy przybrały taki obrót, że w 1939 r. podjęto decyzję o utworzeniu resortowego ministerstwa (początkowo Komisariatu Ludowego) do zarządzania i regulowania procesów produkcyjnych. Skłoniła do tego sytuacja na świecie i rosnąca siła techniki lotniczej, która nabiera prawdziwie strategicznego znaczenia zarówno w konfliktach zbrojnych, jak iw transporcie. Ministerstwo, oprócz wielu przedsiębiorstw zatrudniających tysiące pracowników, nadzorowało także naukę branżową, bez której postęp w przemyśle lotniczym jest absolutnie niemożliwy.
Związek Sowiecki był wtedy potężną i zjednoczoną potęgą, a Ukraińska SRR była tylko elementem dużej całości, choć, trzeba przyznać, dość ważnej. W ukraińskich fabrykach samolotów produkowano samoloty moskiewskich biur projektowych, a maszyny kijowskiego biura projektowego im. Antonow był montowany w przedsiębiorstwach w Rosji i Uzbekistanie.
Należy przypomnieć, że KB je. Antonowa trafiła przypadkiem do Kijowa, przenosząc się z Nowosybirska w 1952 roku. Nie ostatnią rolę w tym posunięciu odegrał Nikita Chruszczow, który przez wiele lat kierował Ukrainą i lobbował za jej interesami w Politbiurze: w końcu posiadanie firmy lotniczej zawsze było prestiżowe.
Po powrocie do Nowosybirska zespół kierowany przez Olega Antonowa stworzył uniwersalny dwupłatowiec An-2, który natychmiast otrzymał wśród ludzi przydomek „kukurydza”. To niezrównane arcydzieło pod względem prostoty konstrukcji, niezawodności i oszczędności - rodzaj karabinu szturmowego Kałasznikowa w dziedzinie lotnictwa. Produkowany był w ZSRR, Chinach i Polsce, w sumie powstało ponad 18 tysięcy sztuk. Jest nadal w służbie, a ulepszona wersja przedłuży jego żywotność o wiele lat.
W latach 50. i 60. biuro projektowe kierowane przez Antonowa koncentrowało się na samolotach transportowych, w tym wojskowych. Stworzono prawdziwych robotników nieba An-8 i An-12, ciężki An-22 „Antey”, bezpretensjonalny regionalny pasażerski An-24 i jego wersję transportową An-26, które nadal służą zgodnie ze swoim przeznaczeniem.
W latach 70. i 80. dokonano kolejnego znaczącego kroku naprzód: superciężki samolot transportowy An-124 Ruslan i jego powiększona wersja An-225 Mriya, który od razu zrobił furorę na międzynarodowych pokazach lotniczych. Jednak w tym miejscu warto poczynić uwagę. Okazuje się, że w konkursie ogłoszonym przez Minaviaprom preferowany był projekt projektu Biura Projektowego Miasiszczewa. Ich projekt był bardziej oryginalny i miał dodatkowe funkcje. Ale pewne okoliczności zadecydowały o losie superciężkiego samolotu na korzyść mieszkańców Kijowa i otrzymali polecenie wykonania gigantycznego samolotu. W przeciwnym razie zupełnie inny supersamolot zaorałby ocean powietrza.
Na rosyjskim garbie
Antonovtsev nadal chce chwalić. W pozbawionej gotówki epoce postsowieckiej, bez wsparcia rządu, udało im się stworzyć maszyny, które pomyślnie przeszły testy w locie i trafiły do produkcji na małą skalę. KB im. Antonova przetrwała i zdołała wyprodukować nowe modele: An-38, An-140, An-148/158, An-70, czyli stworzyła pełnocyklowy przemysł lotniczy - od pomysłu do przekazania gotowego produktu do klient. Firma Antonov Airlines, która transportowała ładunki na całym świecie samolotami Rusłan, pomogła projektantom w finansach. Jej udział w finansowaniu prac projektowych sięgał okresowo 70 proc.
Ukraińscy projektanci również zarabiali „na boku”, w szczególności realizując chińskie zamówienia. Dotyczyło to przede wszystkim modernizacji samolotów produkowanych w Chinach na bazie An-12 i An-24. A największe zamówienie dotyczyło pomocy w projektowaniu nowego ciężkiego samolotu Y-20, pierworodnego chińskiego strategicznego lotnictwa transportowego, który obecnie przechodzi testy w locie i jest przygotowywany do produkcji seryjnej. W jego wyglądzie bardzo wyraźnie widoczne są charakterystyczne cechy szkoły inżynierskiej Antonowa.
Rosja w latach 1990-tych XX wieku dbała o Ukrainę w każdy możliwy sposób, uważając ją za dobrego sąsiada i wiernego sojusznika, idąc w jej kierunku w wielu dziedzinach, w tym w dziedzinie budowy samolotów. W szczególności samolot transportowy An-2000, absolutnie niepotrzebny rosyjskim siłom powietrznym, został stworzony i przetestowany wyłącznie za rosyjskie pieniądze. Warto przypomnieć, że ówczesny Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Władimir Michajłow kategorycznie sprzeciwił się An-70, przekonująco stwierdzając, że Rosja nie potrzebuje tego samolotu, ponieważ znajduje się w tej samej kategorii pod względem nośności jak Ił-70, zresztą nie przyszło jej do głowy. Swoje pryncypialne stanowisko argumentował faktem, że nie da się rozdzielić i tak już skromnych środków na dwa projekty. Jednak na Kremlu ktoś uparcie wykręcał ręce, z zaskakującą wytrwałością lobbując za produkcją ukraińskiego samochodu. Początkowo planowali produkcję samolotów w Woroneżu, potem w Uljanowsku, a potem z jakiegoś powodu w Kazaniu. W efekcie nie rósł razem, na czym tylko skorzystał rosyjski przemysł lotniczy.
Oczywiście, także z powodów czysto politycznych, na własną szkodę, zamiast już oblatanego w Żukowskim pasażerskiego Tu-334, Woroneskie Zakłady Lotnicze wprowadziły do produkcji podobny ukraiński An-148. Całkiem godne projekty samolotów transportowych Tu-230 i Tu-330, które zostały zunifikowane w wielu węzłach z już wyprodukowanym pasażerskim Tu-204 i Tu-214, okazały się w zarodku zrujnowane.
Rosyjsko-ukraińska miłość w dziedzinie budowy samolotów rosła i rosła w siłę, choć wyróżniała ją pewna jednostronność. Najbardziej gorliwi urzędnicy wpadli nawet na pomysł włączenia ukraińskich przedsiębiorstw przemysłu do Zjednoczonej Korporacji Lotniczej, co zwiększyłoby obciążenie fabryk, a w konsekwencji zapewniłoby niezbędne finansowanie.
Każdy dla siebie
Wytrzeźwienie przyszło bardzo szybko. Po zamachu stanu nowe władze w Kijowie wyznaczyły kurs na zerwanie współpracy wojskowo-technicznej we wszystkich dziedzinach, w tym w lotnictwie. Rosja nie była zadłużona.
W związku z odmową strony ukraińskiej dostaw komponentów w Samarze wstrzymano produkcję lekkich samolotów pasażerskich An-140 na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony. To prawda, trzeba przyznać, że nie najbardziej udany i niezawodny: kilka lat temu licencjonowany montaż tego samego modelu został zatrzymany w Iranie, porzucono go w Kazachstanie.
Linie Rossiya Airlines dość długo eksploatowały An-148 montowane na naszej licencji, ale w zeszłym roku zostały zmuszone do zawieszenia lotów ze względu na niską niezawodność i wydajność. Ostatni samolot z gamy An-148/158 (choć montowany w Kijowie) trafił do KRLD i na Kubę za pośrednictwem rosyjskiej firmy leasingowej. Spośród naszych przewoźników cywilnych tylko Angara Airlines nadal obsługuje te samoloty. W 2018 roku finalizowany jest kontrakt z Ministerstwem Obrony na dostawę piętnastu An-148 z fabryki samolotów Woroneż. W tym miejscu kończy się tutaj montaż samolotów Antonov.
Ale co najważniejsze, Rosja przechodzi na tworzenie wyłącznie własnych modeli. Produkcja ugruntowanych zmodernizowanych samolotów transportowych Ił-76MD-90A została wznowiona i stopniowo nabiera tempa. W rzeczywistości jest to zupełnie nowy samolot w starym przebraniu. Przygotowywana jest produkcja lekkich pojazdów - transportowej Ił-112 i pasażerskiej Ił-114. Rosja stopniowo przestaje być zależna od Ukrainy w zakresie budowy samolotów i eksploatacji samolotów.
I kolejny ważny punkt. Kompetencja do utrzymania zdatności do lotu wszystkich samolotów marki An eksploatowanych w Rosji dekretem prezydenckim została oficjalnie przeniesiona do JSC „Kompleks Lotniczy im. Iljuszyn, który specjalizuje się w samolotach transportowych. Największe problemy pojawiły się tutaj podczas odnawiania świadectwa zdatności do lotu superciężkich An-124, kiedy strona ukraińska faktycznie brała przyzwoite sumy tylko za wydawanie dokumentów, czyli handel w powietrzu. Innymi słowy, teraz te pieniądze przestały trafiać do Kijowa.
Antyrosyjskie alternatywy
De jure, na Ukrainie powstała korporacja budowy samolotów. To przemysł lotniczy. A z nim wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Według tych informacji, mając przemysł pełnocyklowy, Ukraina planuje w tym roku zbudować jeden (!) samolot.
Należy raz jeszcze przypomnieć, że niezależny przemysł lotniczy nie otrzymuje ani grosza od państwa. Wobec braku rosyjskich klientów, którzy wpłacali hojne zaliczki i finansowali prace projektowe, trzeba było szukać alternatywnych źródeł, a to okazało się nie takie proste. Podpisano protokoły intencyjne z potencjalnymi partnerami zagranicznymi dla wielu modeli ukraińskich samolotów, ale dokumenty te nikogo do niczego nie obligują.
Na przykład planowane jest zorganizowanie montażu transportu An-178 w Azerbejdżanie. Zadanie, obiektywnie rzecz biorąc, jest trudne do wykonania, biorąc pod uwagę brak w tym kraju wykwalifikowanych specjalistów, a co za tym idzie, wypracowane przez dziesięciolecia tradycje w dziedzinie budowy samolotów.
Nieco później ten sam samolot zaoferowali Indianom Antonowi. Zrobili sobie przerwę na refleksję, która, jak pokazuje praktyka, może trwać latami. Turcja również wyraziła ustnie zainteresowanie samolotem. Trzeba jednak przyznać, że globalna konkurencja w tej niszy jest bardzo wysoka. Taki sprzęt od dawna jest masowo produkowany w USA, Europie i Brazylii.
Stawia się zakład na zmodernizowany remake samolotu An-32, nazwanego An-132. Wygląda na to, że byli zainteresowani Arabią Saudyjską i samymi Indiami, nawet Polacy wypowiadali się za samolotem. Ale na razie to tylko słowa i tylko czas pokaże, jak się sprawy potoczą.
Innym poważnym problemem organizacji produkcji seryjnej w ukraińskich fabrykach lotniczych jest ich zacofanie techniczne. Pod względem wyposażenia daleko im do większości rosyjskich, nie mówiąc już o liderach irkuckiego typu enterprise. A bez nowoczesnego sprzętu nie można rozpocząć masowej produkcji. Skąd wziąć pieniądze, to pytanie otwarte.
Ekonomiści obliczyli, że przy obecnej „seryjnej produkcji” pasażerski An-148 przekroczy koszt najpopularniejszego i najlepiej sprzedającego się samolotu na świecie A-320 czy B-737, który może pomieścić dwa razy więcej miejsc i zdominować światowy rynek transportowy. W takiej gospodarce żadna linia lotnicza nie odważy się uzupełnić swojej floty samolotami Antonov.
Sytuację finansową pogorszyło załamanie światowego rynku przewozów lotniczych. Szczególnie gwałtownie spadł ruch z Chin do Europy i Ameryki. Z tego powodu linia lotnicza Polet już zbankrutowała w Rosji, która obsługiwała samoloty An-124. Linie lotnicze Antonov z dokładnie tymi samymi samolotami przetrwały, ale znacznie zmniejszyły przychody, a co za tym idzie finansowanie prac projektowych.
Gigantyczne transportowce An-124 „Rusłan” i An-225 „Mriya” są obecnie mało interesujące dla klientów. Już istniejąca flota tych samolotów jest wyraźnie niewykorzystana, więc absurdem jest mówić o wypuszczeniu nowych samolotów. Oczywiście tonący jest gotów przylgnąć do każdej słomy. I pojawia się pomysł, aby przy odbiorze pieniędzy dokończyć budowę drugiego egzemplarza An-225, którego fundamenty są dostępne w Kijowskich Zakładach Lotniczych. Ale jeśli ktoś jest dziś gotowy kupić tę samą Mriję, to tylko Chiny i tylko po to, by skopiować technologię i rozpocząć produkcję analogu dla swojego wojskowego lotnictwa transportowego.
Macha do biura projektowego. Antonow i stworzenie myśliwca bojowego. W zasadzie z technicznego punktu widzenia są w stanie to zrobić, chociaż jest mało prawdopodobne, aby dorównało im rosyjskim, amerykańskim czy europejskim. Transporter i myśliwiec to nie to samo. Ale najgorsze nie jest nawet to: będzie musiał być zmontowany z zachodnich komponentów. A teraz wyobraź sobie koszt tego samolotu w produkcji na małą skalę. Dziś Ministerstwo Obrony Ukrainy nie ma pieniędzy nawet na naprawę istniejących samolotów bojowych wyprodukowanych jeszcze w czasach sowieckich. Co możemy powiedzieć o nowych.
Problem pogłębia fundamentalna odmowa ukraińskich producentów samolotów na współpracę z rosyjskimi dostawcami komponentów. Prawdopodobnie z czasem części z naszego kraju da się zastąpić zachodnimi odpowiednikami, tylko będą one zauważalnie droższe. A to nieuchronnie podniesie cenę produktu końcowego, co z kolei zmniejszy atrakcyjność ukraińskich samolotów dla potencjalnych nabywców.
Czas pokaże, jakie osiągnięcia można osiągnąć bez współpracy z Rosją. Optymizmu nie dodaje prestiż ukraińskich urzędników lotniczych, mocno nadszarpnięty serią afer korupcyjnych.
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja